汽車制造商精選(九篇)

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第1篇：汽車制造商范文

上汽集團、上海通用、奇瑞、東風、捷豹路虎等車企CIO高管及中鋼、武鋼、團車網等上下游產業鏈的高管們，共同參與了這次戰略研討，富士通及PTC等公司的高管和技術專家也出席了本次會議，共同從互聯網對汽車產業的沖擊開始，重點討論由于互聯網將消費者的影響帶入汽車的設計、生產、銷售、服務的各個環節，對于互聯網對整車企業的影響進行了深入探討。與會15家企業的總銷售規模超過2萬億，現將其中的主要觀點匯集為三部分。 從互聯網基因到互聯網思維

觀點1：汽車企業不是不具備互聯網“基因”，而是不具備“互聯網思維”。與會的車企CIO大多不認可企業基因說，一致認為互聯網對產業的沖擊非常大，已經影響到汽車企業在產品概念的設計，并開始設想如何運用互聯網思維模式轉變傳統汽車企業以產品為中心的模式，轉變為以客戶為中心的互聯網模式。

觀點2：汽車企業開始探討平臺模式，關注概念的創新，利用汽車作為承載，探索共享乘用服務等全新模式，汽車廠商不再賣車，轉向提供乘用服務。但前提是充分利用移動互聯網帶來的機遇，從產品市場份額的爭奪，轉向乘用服務市場份額的爭奪，與會CIO認為可能的顛覆者是谷歌。傳統汽車廠商具有一定的優勢，但要與移動互聯網企業結合才能完成這個突破。參會者關注了谷歌、百度、高德等互聯網公司，同時也關注到租車行業與汽車制造商合作的新模式。

觀點3：互聯網的規律是消除一切浪費。想想看我們平時停在路邊和車庫里的車子，這是社會資源的極大浪費。在超大型城市中，基于移動互聯網的共享乘用服務模式將會帶來商業模式創新，會給傳統汽車制造商帶來新的挑戰：10年后你會是共享乘用服務的供應商嗎？

觀點4：85后對輕資產生活理念已經越來越認可，由買房買車轉向買住宿和交通服務。如果用戶做出這種選擇，對于車企來說是致命的打擊、傳統制造企業現在也在向服務型制造企業轉型，由賣產品到賣服務到賣使用時段，這給汽車制造企業也帶來思考。 互聯網化的汽車產品設計和生產

觀點5：新興技術在新車產品上和企業管理上不斷得到應用，來支撐市場的變化和企業的變化。汽車制造商的概念將受到挑戰，現在的汽車制造商未來未必還是汽車制造商，產業鏈上下游之間，不同產業之間會互相滲透。

觀點6：按10年來算，人工成本持續上漲，而機器人3年就能收回成本。企業被人工成本綁架，以后數字無人工廠會流行。

觀點7：在信息化和互聯網的時代里，子系統的設計對于推動變革至關重要。超系統則要涉及到汽車產業外的環境、出行方式的變化、節能環保等，未來互聯網時代會顛覆更多的概念。

觀點8：車載系統不完全是汽車互聯網化的未來。基于地理信息系統推薦服務+乘用平臺（車）+人，這才是汽車產業與移動互聯網的結合部。

觀點9：關于互聯網時代汽車行業的再定義，針對汽車產業現狀，車聯網現在包含的概念很廣，可以包括智能系統、智能交通等，狹義的車聯網可以是很現實的事情，目前已處在春秋戰國時代。

觀點10：擁抱互聯網要結合自己的優勢，而不是跟著阿里等電商的思維走，要圍繞著客戶體驗和客戶需求來重新配置資源。北美的汽車制造商曾經也非常強勢，要跨過經銷商直接面向客戶，現在這一步已經跨過去了。現在的挑戰是，客戶在變，市場在變，汽車企業如何變？

觀點11：不相信谷歌會進入汽車業或是手機業，他的本質業務是廣告。他發明汽車和眼鏡的目的是為了讓開車、走路的時候也可以看廣告。汽車業面臨的挑戰應該也不是互聯網，互聯網只是個過程。汽車企業要重新思考，自己的核心競爭力到底在哪兒？

觀點12：好產品不能完全讓給客戶的重度參與。產品研發、概念和功能設計，客戶可以深度參與，但技術實現是企業的事情。小米從產品設計開始引入眾包的做法，對于傳統制造業也有沖擊，但對于制造業，做好產品并嚴把質量關和提供優質的服務，這3點是目前最重要的。車企可以借鑒互聯網的模式，但不能過快。 汽車互聯網營銷模式探索

觀點13：關于汽車互聯網營銷模式的探索，其實互聯網化也離不開基本的商業邏輯，你有何資源，如何整合。互聯網的本質是一種渠道變革，50、60后的經營者和管理者要主動擁抱變化。國外發展最快的是網絡+實體隨處方便可見的租車公司。

觀點14：支持全程銷售和服務的集成平臺，整合電話、移動和互聯網多個渠道，提供統一的銷售和服務管理視圖。

觀點15：結合移動化和互聯網等創新渠道的文字、交易和語音信息所組成的大數據，進行專業分析，找到主動式服務的模式和契機，其關鍵是以用戶為中心，而非以產品為中心。

觀點16：制造型企業如何看待產品生命周期管理PLM，特別是在互聯網環境下如何更好地進行產品生命周期管理？互聯網能幫助提供一個產品從上市、銷量升降和質量反饋等數據記錄、分類和分析的功能，還可以對同類競爭產品的量、價和質量及客戶體驗進行比對型反饋，也就為制造型企業提供了當下銷售產品的生命周期狀態定義，并能根據客戶體驗產生新產品設計驅動，從而實現產品迭代管理，更快速、準確和符合市場需求。

觀點17：關鍵是要從用戶需求出發，短迭代，研發人員是決策主體。其實互聯網和軟件產品研發有不少思想是從制造業借鑒的，比如精益，但從圍繞產品轉向圍繞客戶是互聯網的基因。企業的邊界變得模糊，互聯網讓客戶可以參與產品從設計到交付的全過程，能否直接引入作業和成本數據元素，讓用戶參與設計和制造最關鍵。

觀點18：互聯網對產品生命周期產生了很多影響，特別是建立消費者信息反饋的閉環，將消費者的影響帶入企業業務流程。

參會嘉賓名單：

曹國鈞 中國醫藥集團總公司 信息部副主任兼信息公司董事長

鄧剛 奇瑞控股（集團）有限公司 信息化管理總監

李紅 中國中鋼股份有限公司 信息管理部總經理

馬軍 重慶長安汽車股份有限公司 副總裁

唐佩來 中國銀河證券股份有限公司 信息技術部總經理

趙小平 中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司 信息管理部總經理

張新權 上汽集團 信息總監

吳新春 武漢鋼鐵集團 信息中心主任

樊貴先 武漢鋼鐵集團 咨訊管理處處長

李宏偉 東風汽車乘用車公司 綜合管理部部長

徐晶 微軟 大中華區IT總監

陳穎劍 上海通用汽車有限公司 信息系統部執行總監

韓軍 1號店 副總裁兼CTO

鄧樹洪 團車網 COO

王勝軍 捷豹路虎 亞太區信息技術副總裁

第2篇：汽車制造商范文

關鍵詞：汽車制造業；供應商評價；指標體系

基金項目：重慶工商職業學院科研項目（項目編號：YB2012-02）

中圖分類號：F42 文獻標識碼：A

收錄日期：2013年1月4日

一、制造型企業供應商評價指標體系研究現狀

Dickson最早開始系統地研究供應商評價問題。Dickson（1966）給出對供應商進行評估的23項指標，并對指標的重要性進行了分類。weber（1991）等人通過對74篇有關供應商選擇文獻的分析發現，Dickson提出的選擇準則按照在文獻中被引用次數從多到少排列為：價格、交貨期、質量、生產能力、地理位置、技術能力、管理與組織、口碑、歷史效益、財務狀況、維修服務、態度、操作控制、包裝能力、報價過程負責性、溝通系統、形象、勞工關系記錄、培訓、互惠安排、業務預期和以往業務量。Yahya和Kingsman（1999）通過對16位富有經驗的經理和主管的調查，得到的供應商評價體系按權重大小依次為：質量、響應、紀律性、交貨、財務狀況、管理、技術能力和設施。

在由華中理工大學管理學院供應鏈管理課題組1997年的一次調查統計數據表明，目前我國企業在選擇供應商時，主要的標準是產品質量，其次是價格，第三是交貨提前期；批量柔性和品種多樣性也是企業考慮的因素之一。馬士華、林勇、陳志祥（2000）提出把供應商評估指標體系分為四大部分，包括質量系統、企業業績、業務結構與生產能力、企業環境。諶述勇、陳榮秋（1998）認為，對供應商的評估應依據供應商在質量、交貨期、批量柔性、交貨期與價格的權衡、價格與批量的權衡、多樣性等方面的水平，而不能僅僅依靠價格進行評估。黃利利（2005）提出的評價標準包括：買方成本、品質成本、交期能力、技術能力、服務能力、資訊能力和組織能力。張建（2005）把選擇伙伴供應商的主要因素分為五類：質量、生產能力、技術能力、企業績效，合作與環境因素。程鐵（2005）提出的核心企業供應商評價指標體系包括：產品質量、資信評價、供應能力、生產管理能力和技術水平。李再強（2006）提出的一般供應商評價指標體系包括：直接成本、質量、交貨情況和提前期；伙伴供應商的評價指標體系為：產品角度、組織角度、信息角度。陳漩漩（2007）的供應商綜合評價指標體系，包括：外部風險因素、內部風險因素和關聯風險因素。

盡管國內外對于供應商選擇的指標體系進行了大量研究，但對現有供應商評價指標體系進行分析可以看出，目前供應商評價指標體系的研究存在不足：以往對制造型企業的供應商指標體系的研究缺乏分級，對所有零部件供應商采用同一套指標體系進行評價，采取一視同仁的管理方法。沒有按照零部件的特征將戰略供應商與普通供應商區別對待，因此建立供應商評價指標體系時只片面地追求指標的全面性，而缺乏對具體零部件供應商的針對性。

同時，以往文獻多是以獨立的市場主體的視角討論供應商選擇和評價的問題，制造商和供應商的關系是對立的，在此基礎上建立的供應商評價指標體系只側重考慮價格、質量等以產品為關注重點的指標，而對柔性、管理與文化的關注較少，對企業與供應商之間的合作因素、供應商的發展能力很少考慮。

二、汽車制造業供應商評價指標體系構建的原則

為使所選取的指標能夠全面、客觀、真實地反映供應商的狀況，在選擇供應商評價指標的時候應遵循以下原則：

（一）針對性原則。評價指標體系的針對性有兩方面的含義：一是指標體系的設立要針對具體的行業，不同行業供應商評價的側重點不同，供應商評價指標體系也各有特征。二是指標體系的設立要針對具體的采購物資，若采購物資種類多、差別大，應設立不同的指標體系，分別進行評價。

（二）獨立性原則。獨立性指各個指標之間不應有強相關性，不應出現過多的信息包容和涵蓋，使指標內涵重疊。

（三）可操作原則。該原則是考慮各指標相關數據收集的可行性。設立的指標要便于衡量，最好能夠量化。若選擇實踐中無法準確收集或衡量的指標，會導致評價結果帶有很大的主觀隨意性。

（四）實用性原則。指標體系既要全面地反映供應商的實際情況，又要規模適中，大小適宜。指標體系過大、層次過多、指標過細會因所需要采集的數據過多導致成本上升和操作過程的復雜程度加大。而指標體系過小、指標過粗又不能科學反映供應商的實際水平。

（五）系統全面性原則。系統性是指建立的指標體系要具有整體性，且各指標間應具備有序性，構成一個完整的指標體系，并且能將各個評價指標與系統的總體目標有機地聯系起來，組成一個層次分明地整體；全面性是指供應商選擇指標體系應能全面、準確地反映供應商各個方面的情況，所建立的指標體系不但能夠反映供應商企業的歷史業績和現況，而且還能夠體現供應商的合作能力和未來發展潛力，能夠全面地考察供應商。

（六）逐級遞進原則。一般來說，指標體系是由多個層次構成的，越往上指標越綜合，越往下指標越具體。層次性主要反映了指標的縱向結構特征，這樣能夠使得指標體系結構清晰，邏輯關系分明。

三、汽車制造業供應商評價指標體系構建

（一）汽車制造業供應商分級方法。由于汽車產品的復雜性，零部件供應商的數量往往非常多，零部件的種類成百上千，數目多，差別大。制造企業不能對所有零部件的供應商都采用同一模式進行管理。影響零部件重要程度的因素有很多，按照零部件在整車結構中的作用、對整車生產、銷售的影響程度等方面，總結出零部件的七個分級指標。

1、價格。價格的高低對零部件重要程度的影響最為直接和明顯。這是因為零部件價格的變動必然會引起整車價格的變化。零部件的成本直接影響整車的生產成本和市場價格。市場價格則是決定汽車產成品市場競爭力的一個關鍵因素。因此，價格越高的零部件，其重要程度也就越高，評選該零部件供應商的過程也應得到更多的關注，對這類高價格零部件供應商的選擇應更為慎重。

2、在產品結構中的重要度。這項指標考慮的是零部件對整車質量、性能的影響程度。通常，重要度最高的是直接影響整車性能，決定車型成敗的關鍵部件，如發動機、變速器和懸架等；重要度最低的是標準件，主要指汽車緊固件、玻璃、輪胎和蓄電池等。重要度介于關鍵件和標準件之間的則是一般部件。

3、對生產進度的影響程度。該指標考慮的是零部件對整車生產過程的影響。汽車零部件有通用件和專用件之分。通用件是輪胎、蓄電池一類可與其他車互換的零件，專用件是只用于某一車型，不能與其他車型互換的零件。專用件對生產進度的影響通常要高于通用件。另外，一些汽車制造企業為提高整車生產效率，對某些零部件的采購會選擇模塊供應的方式，以模塊方式供應的零部件對生產進度的影響程度高于單獨供應的零部件。

4、獲得的難易程度。該指標考慮的是零部件采購的難易程度和供應的可靠性。擁有某些優勢產品的供應商會成為主機廠爭奪的資源。這些零部件的采購難度大，持續供應的可靠性差，往往難以獲得，在采購的過程中應引起足夠重視。

5、對行車安全的影響。該指標考慮的是零部件對車輛行駛安全性的影響程度。嚴重影響行車安全的零部件，如制動控制系統、智能安全氣囊等對應于該項指標的得分較高，對這些零部件一定要嚴格選擇供應商，對供應商應全面評價，重點控制零部件質量。

6、對整車外觀的影響。該指標考慮的是零部件對車輛外觀的影響程度。主要涉及在車身及車內一眼就能看見即直接影響外觀質量的零部件，如保險杠防擦條、后視鏡等具有油漆質量要求的零件，以及汽車內飾等。這類產品直接影響汽車外在質量，用戶能夠直觀感受到，對整車銷售的影響較大。對這一類零部件，應選擇能提供質優價廉產品，創新性高，產品實用性強的供應商。

7、對駕駛舒適度的影響。該指標考慮的是零部件對消費者在駕駛或乘車過程中舒適度的影響程度。座椅、穩定裝置、空調等零部件對該項指標影響較大。

經過分析把以上7個因素作為劃分零部件重要程度等級的指標。對指標1來說，價格越高，得分越高；對指標4來說，獲得難度越大，得分越高；對其余5項指標，按零部件對該項指標影響程度越高，則得分越高。由于各指標之間沒有主次之分，所以設定每個指標滿分均為10分。得分范圍在1～10分之間。1～10之間可劃分為3個層次，零部件對一項指標影響重大，得分為7～10；影響一般，則得分為3～6；沒有影響或影響較小，得分為0～2。

請有關專家打分后，將零部件得分匯總，作為每一零部件的最終得分。按數值從大到小進行排序并分級。得分最高的前20%的零部件劃分為一級；后續的50%為二級；其余的30%劃分為三級。

（二）汽車制造業供應商評價指標體系。通過對汽車制造業的研究，借鑒前人的研究成果和經驗，本文確定了零部件重要程度等級不同的汽車制造業供應商的評價指標體系。

1、一級零部件供應商評價指標體系。一級零部件供應商評價指標體系一級指標分別是“產品競爭力（U1）”；“合作能力（U2）”；“企業發展能力（U3）”；“企業競爭力（U4）”。二級指分別為：U1={質量，成本，交貨}；U2={批量、品種柔性，合作相容性，成本風險控制能力}；U3={研發能力，投、融資能力}；U4={人力資源，財務能力，生產能力，企業外部競爭力}。

2、二級零部件供應商評價指標體系。二級零部件供應商評價指標體系一級指標分別是“產品競爭力（V1）”；“合作能力（V2）”；“企業發展能力（V3）”；“企業競爭力（V4）”。二級指分別為：V1={質量，成本，物流能力}；V2={合作相容性，成本風險控制能力}；V3={研發能力，投、融資能力}；V4={人力資源，財務能力，生產能力，地理位置}。

3、三級零部件供應商評價指標體系。三級零部件供應商評價指標體系一級指標分別是“產品競爭力（W1）”；“企業競爭力（W2）”。二級指分別為：W1={質量，成本，交貨}；W2={生產能力，地理位置}。

主要參考文獻：

[1]廖斌.供應鏈環境下供應商評價指標體系研究[J].知識經濟，2011.20.

[2]黃致遠，高勇.淺談制造企業供應商評價指標體系[J].物流科技，2007.9.

第3篇：汽車制造商范文

關鍵詞：報廢汽車；逆向物流；對策

中圖分類號：F713.2 文獻標識碼：A

Abstract： With the rapid development of vehicles industry and the rapid rise in the vehicles production and usage in our country， the quantity of end-of-life vehicles also increased dramatically， therefore， need to discuss how to recycle end-of-life vehicles. This paper analyzes the present status of end-of-life vehicles reverse logistics， the problems existing in the vehicles reverse logistics， the modes of vehicles reverse logistics， and finally， discuss the vehicles reverse logistics development countermeasures.

Key words： end-of-life vehicles； reverse logistics； countermeasure

S著汽車產業在我國的快速發展，汽車的生產量和使用量快速上升，報廢汽車量也急劇增加。對于報廢汽車而言，由于各個零部件經過長期的磨損，整體性能已大幅降低，比如發動機性能已達不到標準。如果繼續使用，便會排出大量的超標有毒有害氣體，污染環境，甚至造成交通事故。從我國政府倡導的可持續發展的戰略考慮，應對報廢汽車進行再處理，合理利用其有價值的部分，會給汽車制造企業帶來可觀的經濟效益，也會給社會帶來巨大的社會效益。因此，對報廢汽車的回收，越來越引起政府和汽車制造商的關注。

1 我國報廢汽車逆向物流的現狀

1.1 報廢汽車逆向物流的含義

什么是逆向物流？不同的人觀點也不一樣。美國物流管理協會對逆向物流的定義是：“計劃、實施和控制原料、半成品庫存、制成品和相關信息，高效和成本經濟地從消費點到起點的過程，從而達到回收價值和適當處置的目的。”根據此定義，現給出報廢汽車逆向物流的含義：計劃、實施和控制報廢汽車及其零部件和相關信息，高效和成本經濟地從消費者到汽車回收中心的過程，從而達到回收價值和適當處置的目的。

1.2 我國報廢汽車逆向物流的現狀

1.2.1 報廢汽車回收率低

我國目前回收汽車的正規企業少，報廢汽車回收率低。在城市，有大量的報廢汽車應該報廢而沒有報廢，由非法拼裝企業進行非法拼裝，重新作為二手車倒賣到偏遠的農村，造成報廢汽車市場出現混亂，使得報廢汽車回收率低。

1.2.2 與國外同行相比，還有一定差距

目前，我國許多回收汽車的企業現代化程度不高，在處理技術方面，與國外同類企業相比，還有不小的差距，典型的差距是缺少現代化的拆車和處理設施設備，拆解場地簡陋，對地面沒有進行防滲漏處理，致使環境污染嚴重。在對報廢汽車零部件的再利用方面，也存在不小的差距，在我國，對報廢汽車再利用主要以金屬為主，而對玻璃、塑料、橡膠等可再利用的部分沒有進行利用，而是進行焚燒和掩埋，進而對土壤和水資源造成污染；在發達國家，他們利用先進的現代化拆車設施設備對報廢汽車進行拆解，然后進行分類處理，不同類型的零部件由不同的回收企業進行回收處理，處理完之后，不僅可有效利用各種金屬，而且也能對玻璃、塑料、橡膠等進行再利用，總的利用率達80%左右，是我國利用率的4倍左右。

2 我國報廢汽車逆向物流存在的問題

2.1 汽車制造商和消費者環保意識薄弱

在我國，許多汽車制造商的環保意識薄弱，對可持續發展重視不足，他們對汽車正向物流比較重視，因為在短期內能得到可觀的收益，對于報廢汽車的逆向物流來說，重視不夠，因為短期內給汽車制造商帶來的收益較小。因而，汽車制造商對報廢汽車的逆向物流投入的人力、物力和財力都比較少。另外，許多汽車消費者對環境污染重視也不足，環保意識淡薄，隨意丟棄使用過的報廢汽車，當自己的汽車報廢不能再使用時，隨便找一個空地存放，不想方設法進行回收處理，或者賣給一些非法拼裝企業，這些拼裝企業經過簡單處理，作為二手車賣給偏遠的農村。

2.2 法律法規不健全，執行力差

在我國目前，居民消費能力越來越強，但對于大多數家庭來說，購買汽車是一筆不小的費用，因此，希望購買的汽車用的時間和開的距離越長越好，到了報廢年限，還繼續使用，很多車主不主動到有關機構申請報廢，不愿更換新車；一個原因是，申請報廢的流程復雜，辦理手續繁瑣；更主要的是，很多車主想繼續使用可以報廢的車輛，以減輕購買新車的壓力。目前，我國已制定了《汽車報廢標準》、《報廢汽車回收管理辦法》等法律，但規定的不夠詳細，操作起來比較困難，另外，執法部門對報廢汽車的使用執行力度不夠，對違規使用的報廢汽車，處罰較輕，對車主約束力小。

2.3 報廢汽車逆向物流回收技術落后

目前，當報廢汽車回收之后，在回收企業（處理中心）進行拆解處理，這些回收企業都是中小型企業，設施設備和技術工藝都很落后，以手工拆解為主，輔以簡單的設備，拆解之后通常以破壞性為主，能進行再回收利用的通常只有廢鋼鐵，而塑料、橡膠、玻璃等混合在一起，作為垃圾進行焚燒掩埋處理，難以再用，回收利用率極低。

3 報廢汽車逆向物流回收模式

報廢汽車逆向物流回收模式主要有：汽車制造企業自營回收模式、零售商回收、第三方回收、制造商之間聯合回收等。

3.1 汽車制造商自營回收

該種回收模式是汽車制造商從消費者處回收報廢汽車，然后對報廢汽車及其相關零部件進行回收處理。由于消費者所處位置較分散，可能分散在全球各地，報廢汽車逆向物流執行較困難，對報廢汽車的倉儲成本和運輸成本不易控制；另外，由于信息不對稱，汽車制造商不能及時掌握消費者的汽車報廢信息，給報廢汽車的回收利用造成一定困難。通行的做法是，汽車制造商可建立自己的電子商務平臺，把與報廢汽車逆向物流有關的政策信息等在平臺上，汽車消費者通過平臺與汽車制造商建立溝通。該種回收模式的逆向物流如圖1所示。

3.2 汽車零售商回收

該種模式是汽車制造商委托零售商回收報廢汽車及有關零部件，然后零售商把報廢汽車及有關零部件通過批發商轉交給汽車制造商處理。采用該種回收方法，可以節省制造商回收汽車的難度，操作起來比較方便，但需要零售商有存儲場地，無論是自建場地還是租賃場地，都需要一定的費用，對于汽車制造商而言，應分擔相應的存儲場所費用。該種回收模式的逆向物流如圖2所示。

3.3 第三方回收

該種回收模式也叫委托外包回收模式。汽車制造商把報廢汽車的回收處理工作交給第三方企業完成。采用這種回收模式，需要汽車制造商和第三方協商制定完善的契約，在契約里面詳細規定委托方和被委托方所享有的權利，以及應該履行的義務。由第三方企業回收后，再轉交給汽車制造商進行處理。該種回收模式的逆向物流如圖3所示。

3.4 汽車制造商聯合回收

該種回收模式是由多個汽車制造商聯合起來，共同出資建立或租賃回收網點。采用這種方法，規模效應顯著；但協調困難，管理費用高。各個制造商在聯合回收之前，需要協商制定相關協議，在協議中明確規定在出資或租賃回收網點時，各自應承擔的費用。該種回收模式的逆向物流如圖4所示。

第4篇：汽車制造商范文

電動化發展到何種程度?發展速度又如何?種種決定因素錯綜復雜。除了燃料價格等外在因素以外,電池成本、電池性能、充電設施配置成為決定EV發展的三大要素。這三大要素相輔相成,哪怕無法全部滿足,只要整體均衡發展,也能夠推動EV的普及(圖1)。最終,消費者的意識發生轉變,將來也有可能變成一個 “汽車理所當然就是電動車”的社會。

電池成本有望急降75%

電池成本、電池性能、充電設施配置制約了當前EV的普及,但在今后,這些問題都很有可能會得到解決。預計電池的成本將隨著量產及新的原材料開發而急速降低。同時,伴隨著電池以外的主要零部件如電機、逆變器、DC-DC變壓器的成本削減,車輛購買的初期成本將持續降低;再加上國家和地方政府為支持EV普及發放的各種補貼,EV的價位很有可能降至與傳統汽車不相上下。

電池的成本無疑是關鍵,在日本環境部的《新一代汽車普及戰略》中,如果假設電池芯的容量約為47Wh,那么單價從最初開始生產的190美元/個,已經降至2009年量產時的127美元/個。到了2010年代中期,假設生產17萬輛EV所需電池,此時電池芯的單價可能降至32美元/個,比2009年降低74.8%,即1輛EV所需電池約5600美元。這樣EV車價就能夠實現與傳統內燃機車輛同等的價位。

關于電池性能,HEV沿用至今的鎳氫電池的能量密度已達到上限,而鋰電池的能量密度仍在不斷提升。按照目前EV的電池用量來推算,滿足使用空調時續航100km的能量密度為100Wh/kg左右。假設今后EV用鋰電池的能量密度進化速度與目前年均增長率為7.6%的民用鋰電池相同,那么到2020年能量密度將達到240Wh/kg,可滿足續航240km。不過,相比傳統內燃車的近700km、HEV可達1000km的續航能力仍顯不足,只能說基本能在城市里行使。

而在充電基礎設施方面,隨著充電設備開發和成本削減不斷發展,也許會配備一種既可在自家利用夜間電力充電,也可在外出時簡單充電的快速充電器。由此可以認為EV普及的基本條件今后定將加速完備。

EV家族十年后或占1/4市場

考慮到政策、環境及技術發展的因素,并根據日美歐的調查機構及業界相關人士的訪談結果,在未來全球市場上,汽車動力系統的構成比預測結果可能是:目前占據市場大部分份額的純內燃車,到2020年其份額將降至全體市場的四分之三。其中,汽油車的比率預計從2007年的80%,降至2020年的不足一半。在內燃機車中,柴油車的份額基本持平,CNG等替代燃料車的份額今后將有所提高。

另一方面,EV和“近親”HEV/PHEV在全球市場中的份額預計到2020年將擴大到全體的四分之一左右。隨著歐洲通過增加柴油車來應對環境問題的方式逐漸接近極限,HEV的普及有望提速。EV和PHEV兩類車型的份額合計到2020年在亞洲、歐洲、美國均達到全體市場的近10%。其中不搭載內燃機的純EV的份額大小,將取決于電池發展的速度。因為PHEV除了一部分車型以外,很多車型在以EV行駛為主的同時,為了彌補電池容量對EV續航能力的限制,還搭載了發電機。

假如電池在未來仍然以目前的速度發展,反過來說,也就是不會有跨越性的突破,那么鑒于EV用途的局限性,到2020年在全體市場中所占份額很可能就止步于1%左右。即便如此也能達到100萬輛左右的規模。EV市場現在仍是小細分市場,各種各樣的企業已經進入到這個市場,目前規模都較小,但可以預見隨著市場擴大,企業優勝劣汰,重組整合的過程將不可避免。

重新洗牌汽車產業鏈

盡管EV化并不會一蹴而就,但汽車電動化以后,傳統的汽車產業結構將發生怎樣的變化?汽車的EV化包含著促使圍繞汽車制造商的垂直統合型的價值鏈發生大規模變革的潛在可能,如果在這個變化過程中反應過慢,那么現有的制造商獲得的很可能將是一筆“負遺產”。

一個多世紀來,汽車產業成為全球經濟發展的引擎之一,形成了以汽車制造商為中心,包含附屬零部件制造商以及附屬銷售4S店的垂直統合型的產業結構。這種垂直統合型的產業鏈主要由規劃、研發、采購、生產以及銷售/售后的五大業務環節緊密結合而成,在EV化的情形下,我們可以預見五大環節都會發生變化。

規劃環節:以排量劃分汽車級別的傳統商品體系的變化。

在傳統轎車的鼎盛時期,正如“什么時候換輛皇冠車”這句話所代表的現象,就是每種車型被劃分成不同等級,于是通過逐漸換成級別更高的車來滿足占有欲。例如豐田就有“卡羅拉”、“珂羅娜”、“馬克2”、“皇冠”等不同級別,與之相應的發動機排量也逐漸增加為1.5L上下、2.0L上下、2.5L上下、3.0L上下。而且車價的設定也與排量成比例。盡管20世紀90年代小型廂式車上市以來,汽車的形狀已經變得更多樣化,但是決定同一車型定價的最主要因素還是發動機排量,這種情況一直沒有變化。HEV車型也沿用了這一價格體系。2009年5月18日上市的新型普銳斯,比舊款普銳斯的排量增加0.3L,達到1.8L,而價格也比同期售價1.9萬美元的舊款車昂貴,達到2.5萬美元。然而,今后如果EV得到普及,汽車制造商就必須重新設定取代傳統的發動機排量標準的新的價值判斷標準。

研發環節:以發動機為中心的“整合性”開發的變化。

因為汽車的定價以發動機排量以及最近新增的油耗為有力基準,所以發動機的重要性很高。即使是采用合作或協作的共同開發體制,基本上大多數汽車制造商還是自己制造發動機,擁有企業獨有的規格設計。再有,為了保證從由數千種機械零件構成的發動機至變速箱等驅動系統的零部件之間的協調性和持久性,積累企業獨有的“整合性”技術就成了研發的關鍵。而且,這種積累成為其他新企業進入該行業很大的壁壘。在作為汽車核心零部件的發動機領域,博世、電裝等公司一直朝著電子控制技術高端化方向推進自主研發并積累了豐富的專業技術,但也尚未能實現整個發動機的自主研發。

HEV結合了發動機和電動機的驅動力,相比之下EV僅依靠電動機提供動力。也就是說,在EV制造方面,汽車制造商為發動機開發和量產而苦心積累的專業技術已不再那么重要了。當然在發展到純EV的過程中,存在著普銳斯那樣的HEV,還有PHEV,它在EV的基礎上搭載了用于提升續航能力的發電用的增程發動機(Range Extender),因此發動機并沒有立即消失。然而,使用這樣的發動機導致了零件數量和成本的增加,可以預見如果電池成本能降下來,就會被單純使用電動機作為動力的EV所取代。

隨著電動化以及電機產品特有的零部件的單元化發展,有可能省去機械零件所需的整合性設計環節。世界各國已經有許多風險企業進入EV領域,開始銷售從低價位到高價位的各種EV。到2012年為止,據估計,這些新增企業和原有的汽車制造商有望投放20多款EV。今后,這些新增企業混戰其中的市場競爭將進一步加速。這些風險企業如Telsa、美國Fisker Automotive公司等,大部分開發都進行外包,與現有汽車制造商自己生產制造的情況相比,開發費用得以壓縮而且轉變為可變費用。尤其當動力系統的電動化得到加速發展時,現有汽車制造商不僅無法讓積累至今的專業技術發揮作用,現有的發動機開發技術人員等開發動力系統所需的資源也可能成為多余(圖2)。如果繼續維持目前這種重視發動機的開發體制來迎接EV時代,成本方面也將處于劣勢。

采購環節:附屬企業采購的變化。

在采購環節方面,目前為止,為了滿足汽車制造商的獨立性和整合性開發的需要,汽車制造商和零部件制造商之間形成了具有附屬關系的協作體制。而EV化的發展,意味著汽車制造商必須從新增的零部件制造商那里采購技術成果積累較少的零件的情況將增加。

大型汽車制造商應推動這些技術在企業內部實現,在電池等技術上,通過成立合資公司等措施,推動鞏固合作關系。例如在電池方面,豐田和松下合作,本田和GS YUASA公司合作,日產和NEC合作,開始關鍵技術的圈地運動。在這些合作當中,正如2007年豐田將對松下電動車能源的出資比例提高到60%,可以看出汽車制造商試圖提高控制力的趨勢。如果采購量增加,則也有可能向獨立的零部件制造商采購,但在技術進步和實現量產化的過程中,這種促進技術內部化的圈地運動將逐漸增加。

同時可以預見,無論是大型、中小型還是新興的汽車制造商,都會增加與原有的附屬供應商以外的其他供應商之間的交易。在以中小型汽車制造商為中心的采供角色分擔中,附加價值將向更多零部件制造商轉移,因此很可能會出現部分汽車制造商無法維持現有的采購實力的情況。

生產環節:需要大規模的初期投資和組裝技術的生產環節的變化。

建設傳統的汽車組裝工廠需要以億美元計算的投資,并且需要在這個工廠中將總計超過3萬件的汽車零件高效地組裝起來的專業技術。因此,一般具備設備投資能力乃至擁有組裝專業技術的汽車制造商來投資建設生產線。有一部分企業,如加拿大的Magna International公司等,在擁有自己投資的生產設備,積累組裝的專業技術的同時也在擴大訂單生產事業,但并不至于對汽車制造商主體的生產環節造成太大的影響,只是在旺季或少數車型上接受汽車制造商的一部分生產委托而已。

然而隨著EV化的發展,可以預見不僅是研發環節,生產環節的進入門檻也將會降低。因為在EV的生產中,組裝零件的一部分從機械零件變為電氣零件,由于這些零件的單元化而使得組裝數量有所減少。結果,在組裝專業技術的積累方面的競爭優勢將減少,并且隨著工廠建設的投資規模變小,迄今為止汽車制造商所構筑的行業進入壁壘也土崩瓦解,新企業進入將更容易。可以預見,將來會出現前面提到的Magna公司以及類似電子行業的EMS的EV版的代工制造企業,他們以資金薄弱的中小汽車制造商和新增的風險企業為服務對象,促進行業向水平分工化發展。此外,也會出現大型工廠大量生產并單元化的零部件運往小型工廠,并在那里完成組裝。而現有的汽車制造商恐怕還會面臨結構性問題,即一直以來不可或缺的發動機工廠的必要性下降。

銷售環節:體系銷售、售后服務的變化。

銷售方面,目前基本上各汽車制造商采取的是專賣的體制,售后服務也需要具備針對各廠家獨有規格設計的專業技術。因此,客戶一般都是去汽車制造商的連鎖專賣店購買新車。那么隨著EV化發展,又將發生怎樣的變化呢?

EV化將造成發動機被電動機和電池的組合所替代,于是發動機相關的檢修被排除在“分解檢修”的對象之外。那么,目前銷售店的重要收益來源之一的機油更換和各種維修服務項目都將隨之減少。目前通過檢點和更換磨損零件實施對行駛功能的維護,今后會有更多的部分可以通過電機控制程序的升級和修改等軟件上的處理方式來解決。隨著車輛通訊技術的成熟,也許還可以利用通信功能下載更換控制程序。在PC和手機的世界里,像這樣的程序更新可以利用通信功能來實現。如果EV行業也出現類似情形,那么不可否認銷售店和顧客的接觸頻率就會減少,汽車制造商可能會喪失憑借遍布全國各地的銷售網所構建的銷售實力的優勢。

新增的EV制造商可能會采取與汽車用品連鎖店之類的其他行業的銷售合作,將其店鋪作為主要的銷售渠道來擴大銷售。更有甚者,通過家電等的量販店或通訊銷售汽車的方式,雖然幾經探討仍未能實現,但也許終于離現實不遠了。

如何應對機遇與挑戰

汽車產業事實上會發生怎樣的變化?這些變化會在什么樣的時機造成多大的影響?要正確的預測這些問題也很困難。雖然毫無疑問必須采取措施,但在作為決策依據的經營環境的變化尚不明朗的情況下,很多時候假想“戰略情景”會是有效的方法(圖3)。

第5篇：汽車制造商范文

舉例來說，在菲律賓生產的發動機，在印度尼西亞生產的變速箱，要在泰國的車輛工廠里組裝，就需要將發動機和變速箱出口到泰國，這時產生的關稅就會大大削減。這個制度實施以來，日本汽車制造業在東盟范圍內就可以在不進行重復投資的情況下，擴大生產的規模。并且，現在的東盟自由貿易協定繼承了這一制度，使日本汽車產業與東盟的結合更加緊密。現在，在東盟生產的日本車已經銷往世界各地。

但是太過依賴東盟的結果是，日本的汽車產業背負了很大的風險。這次泰國洪水使得很多汽車零部件工廠和汽車組裝工廠受損。本田汽車的車輛工廠位于泰國內陸位置，最先遭受了損失，在這個工廠周圍還有許多向本田提供零部件的企業，也失去了向其他東盟國家出口產品的能力。本田汽車認為這次洪水的影響可能要持續到明年初。

今年3月的地震以來，日本汽車制造企業的汽車生產工廠陷入了困境，很多零部件無法到貨。好不容易情況有所改善，泰國又發生了洪水。汽車大概由3萬個零件組成，缺了任何一個都無法出廠。

3月的地震使生產導航系統所用的集成電路停止了生產，使用這些產品的導航系統制造商只能夠也停止生產。這樣一來汽車制造商也無法進貨，只能在將未安裝導航系統的車直接交付給顧客。汽車商與顧客約定，等生產恢復后再給補裝。地震過去半年后，導航系統恢復了生產，這些承諾也陸續得到了兌現。

但這次泰國的零部件工廠受損后，泰國生產的導航系統又無法及時發到日本。現在，汽車商又要忙著跟顧客解釋情況了。

第6篇：汽車制造商范文

SNS是應用Web2.0技術的又一成功典范，旨在幫助人們建立社會性網絡服務，成為以人際關系為連接的互聯網互動應用集成平臺。SNS營銷是以“六度理論”為基礎、以網絡社區化為媒介、以資源共享為途徑、以病毒式傳播為手段、以提高產品知名度為目的的一種新型營銷方式。在Internet中，個人計算機、3G手機等電子產品其計算及帶寬資源都相對較弱，要想瀏覽、評論和共享實時信息，必須依賴網站服務器才能實現。假如劃分區域或者分層次重新分配電子器件內的計算及帶寬資源，這些電子產品將擁有遠高于網站服務器的強大能力，這就是SNS技術誕生的理論基礎。目前，北京某汽車制造商的營銷策略主要有：強化品牌傳播競爭力、加深銷售和售后網絡渠道、實施快速優質全面的服務、低價格高性價比策略。強化品牌傳播策略中幾乎每個汽車企業都會涉及到媒體宣傳這把“殺手锏”，如果使用不當反而使企業銷售業績下降。傳統的汽車品牌營銷策略通常用傳統媒體做廣告宣傳，以達到營銷的目的，而很少有汽車企業在新出現的SNS社會化媒體上大作手筆，這為北京這個汽車制造商營銷策略的延伸預留了縫隙。SNS最大的特點就是可以最大限度地實現人與人之間的互動，真正了解網絡客戶的需求，而這正是一切成功營銷的基礎所在。

二、基于SNS平臺汽車營銷的優勢

1.精準的目標搜索

SNS社交網絡中的用戶采取實名制注冊，增加了網絡人際關系的信任度，并且自動過濾掉大量虛假信息。在開展網絡營銷時，汽車企業可以相對容易地對目標按收入狀況、地域、喜歡車型等屬性進行篩選，確定目標用戶并進行市場細分，從而有針對性地與目標群體進行互動，以實現目標用戶的精準營銷。

2.專業的營銷規劃

SNS平臺汽車營銷在了解客戶需求的基礎上，以汽車品牌和目標群體為規劃核心，實施整合營銷方案，為汽車制造商制定合理的營銷目標和評估方案，以求用最科學的方法來達到最優的投資回報率。

3.低廉的營銷成本

SNS社交網絡是“多對多”信息傳遞模式，相對其他網絡營銷具有更靈活的互動性，易引起關注汽車行業用戶的注意，且用戶更傾向于主動了解信息和分享信息。由于SNS平臺具有高度的交流性、參與性、連通性、互動性和分享性，“眾口相傳”成為SNS社交網絡營銷傳播的主要媒介。SNS平臺下24小時顯示企業相關動態，加深用戶對品牌的認知度和品牌忠誠度。與傳統營銷模式相比，在很大程度上減少了企業宣傳成本，并擴大了傳播效應。

4.及時的營銷反饋

SNS平臺團隊涉及眾多領域，包括網站設計、搜索引擎、4A廣告、數理統計等不同學科的研發人員，團隊合理利用每一個成員的知識和技能，分工明確、協調一致，第一時間解決客戶響應并收集到客戶反饋意見。SNS平臺基于設定的汽車動態收集用戶點擊數據，并且由專業的數理統計人員將收集的相關數據進行分析，定期為用戶提供汽車制造商數據報告、營銷分析和企業最新動態。

5.雙向的營銷價值

SNS平臺對汽車制造商有雙向營銷價值。從市場推廣角度分析，SNS領域的信息傳遞量大、門檻低，能以最有效的途徑幫助企業宣傳汽車制造商最新動向、加速信息交流、擴大品牌影響力、挖掘潛在客戶。從企業管理角度看，SNS平臺能提高員工的工作效率，幫助企業構建企業文化、整合發展動向、提升服務品質和重構系統資源，同時跨行業建立知識分享系統，提升管理效率、改變管理理念。最成功的營銷模式是消費者參與、分享和互動企業新動態，SNS平臺營銷恰好符合這種模式的發展方向，也滿足了網絡用戶的需求。

三、基于SNS平臺建立汽車營銷策略

1.植入式廣告策略

（1）虛擬禮物植入。

汽車制造商推出某款新車型時，將新車植入SNS用戶互交媒介（微博、人人網、QQ空間等）中，依照現實的車型做“虛擬禮物”送禮活動。用戶在相關界面中選擇若干件禮物，寫上祝福把它當作免費禮物送給好友，此好友的所有好友都能看到此新鮮事。即使沒有參與送禮的用戶，每天可能瀏覽禮物頁面數次，這樣也潛移默化獲取了汽車制造商的品牌信息。

（2）賽車游戲植入。

設計一款專屬于汽車制造商的賽車游戲，通過與現實中的車型形象結合，從產品外形、價格、型號等方面植入到具體游戲中。游戲具有實景城市地圖、專業配件、各種賽道等一系列豐富素材，汽車制造商生產的車系的動力以及其優秀的操控性可以在游戲中充分體現，玩家可以在各種路段或賽道體驗駕駛的樂趣。由于游戲植入覆蓋較廣、更有針對性，因此比其他媒體廣告目標性強、效果性好。

2.建立品牌群組

在SNS網站上建立汽車制造商品牌的群組，用戶可以相互分享相關信息，包括車型介紹、使用感受、實體店最新活動和信息等。同時，在群組上，增加官方網站的入口，用戶可以在群組上直接進入官網了解信息。通過該群組，用戶之間產生了信息的互動、流通和黏合度，并使更多的用戶進入，并且可以了解用戶的屬性。汽車制造商可以收集數據建立相應的行為數據庫，為企業下一步營銷策略和汽車設計提供了可靠的參考依據。

3.“引爆點”病毒營銷

病毒營銷就是快速復制有價值的信息并像病毒一樣傳播和擴散，讓數以千計的用戶為之免費宣傳。汽車制造商的病毒營銷在于找到營銷的“引爆點”，關鍵是既迎合目標用戶口味又能正面宣傳企業產品，而目的是使品牌深入打動消費者，讓消費者主動認識品牌、信任品牌到最后依賴品牌。利用SNS作為啟動汽車制造商病毒營銷的平臺，深入挖掘產品賣點，制造適合網絡傳播的輿論話題，應注意以下兩個方面：一是選好傳播人，主要是SNS內對汽車行業有權威性、有影響力的用戶；二是選好傳播內容，可以在SNS網站上提出輿論話題，通過分享新車和新車性能簡介視頻的方式來完成。

4.建立公共主頁

免費媒體因廣告而聚合用戶間的傳播，在擁有了曝光度和潛在消費者群后，汽車制造商各車型在SNS網站設置獨有的公共主頁，并和網站的用戶成為朋友，從而達到深度營銷的目的。汽車行業選擇SNS作為平臺的最主要優勢是其具有自主傳播的特性，在這種情況下，能夠無意識地提高無購買汽車習慣的潛在消費者對本品牌的認知度以及已購買汽車用戶的忠誠度。

5.SNS平臺線上線下營銷

目前，國內網購網站已相當成熟，而SNS網站的盈利發展模式尚未成熟，于是基于SNS平臺發展垂直化網絡線上線下營銷成為現階段網絡營銷發展的新趨向。汽車制造商SNS平臺線上線下活動兩者并不孤立，線上微利是企業的無形資產并能帶來可觀的經濟效益。線上積累的知名度和影響度為線下營銷鋪墊基礎，并可以適時發揮品牌優勢、了解市場和目標用戶需求來策劃線下活動。

四、利用SNS平臺加速汽車制造商品牌傳播可行性分析

1.技術可行性

在Web2.0時代之前，信息傳播的過程基本是“單行道”傳播模式，受眾只能被動接收媒體所提供的各種信息，但是沒有對信息的篩選權和回饋權。Web2.0的誕生直接改變了受眾與傳播媒體的格局，提高了用戶信息傳播的主動權，進而可以對信息進行選擇、過濾和反饋。同時，Web2.0直接改變了人們在互聯網獲取信息的途徑和方式，很大程度上催生了網絡信息交流的共享性和交互性，為汽車制造商拓展網絡品牌的推廣提供了強大技術后盾。用戶的自主性“上傳”功能將信息網絡上，成為SNS平臺誕生的技術基礎和根本前提，并用SNS自身特點來吸引和聚集人氣。SNS互動社區運用超乎普通技術整合互聯網，使網絡媒體真正成為的SNS平臺“伴隨性”媒體。整個SNS平臺Web服務器分為3層：第1層為用戶表示層，用戶完全操控此模塊，并且可以根據選擇已安裝模塊自定義顯示位置和具體顯示參數，對自己的界面和數據了如指掌；第2層為業務邏輯層，系統支持包括搜索、個性化、緩存服務和異常處理等，此平臺開發人員只需將精力集中在已有模塊的升級和新模塊的研發上；第3層為數據訪問層，這一層中數據的更改是通過存儲過程來完成的。與傳統的CS結構相比，整個服務器被3層式架構完全隔離開，各部分研發人員開發新模塊和功能時可以互不干擾（如圖1所示）。

2.潛在可行性

基于SNS平臺的社區網站上的人群可以看作現實生活人群的縮小版。在2009年中國網民社交網絡應用研究CNNIC調查報告中發現，社交網站里的目標群體都具有大專或大學以上的學歷，年齡主要分布在21～30歲之間。在2010年百度數據研究中心報告中顯示，關注汽車人群的年齡跟社交網站主要人群的年齡基本吻合。由于社區注冊要求實名制，而且這類人作為汽車消費的潛在群體，都擁有屬于自己的交際圈，這個交際圈里的關系真實穩定，相對其他媒體而言，SNS平臺下有更真實可靠的信任度。在汽車官方網站對汽車的信息評價和消費者的真實想法相比，大眾更傾向于選擇后者，滿足網友們需求的是SNS平臺的互動性，這給汽車消費者提供了一個溝通交流的契機，方便消費者之間產品信息的傳遞，使用感受。由于SNS平臺下用戶之間的信任度較高，有利于提高消費者購買決策的機率，從而達到銷售的目的。

3.關注可行性

第7篇：汽車制造商范文

科達利（002850.SZ）是一家國內領先的鋰電池精密結構件和汽車結構件研發及制造商，尤其是在應用于新能源汽車的動力鋰電池精密結構件領域，公司具備突出的研發技術實力，業務增長迅猛，已形成較大的生產力和銷售規模，占據了領先的市場地位；未來隨著市場規模的快速擴大，并借助強大的技術優勢和深厚的優質客戶資源積累，此部分業務有望繼續保持高速發展態勢。

科達利產品主要分為動力及儲能鋰電池精密結構件、便攜式鋰電池精密結構件、汽車結構件三大類。

2014-2016年，科達利營業收入分別為67428萬元、113297萬元、145530萬元，凈利潤分別為7252萬元、15448萬元、23261萬元。

高增長行業的高成長企業

中國鋰電池市場規模不斷提升。根據高工鋰電的統計，2011年至2015年間，中國鋰電池產量從12Gwh增長到46Gwh，增長了2.8倍，預計2016年將達到70Gwh；中國鋰電池市場規模亦從2011年的277億元增長到2015年的850億元，復合年增長率高達32.4%，預計2016年市場規模將達1220億元。

科達利憑借著鋰電池精密結構件和汽車結構件的技術融合，既掌握便攜式鋰電池精密結構件相關的高安全性、高精密度的生產工藝，又具備汽車結構件相關的大型結構件的生產設備和開發條件，并且憑借深厚的優質客戶資源積累，順應新能源汽車行業的高速發展趨勢，成功實現了動力鋰電池精密結構件領域的迅猛發展。2014-2016年，公司動力及儲能電池精密結構件銷售額分別達到為2.02億元、5.79億元、9.34億元，復合年增長率達114.91%。

科達利堅持定位于高端市場、采取重點領域的大客戶戰略，持續發展下游新能源汽車動力鋰電池和消費電子產品便攜式鋰電池行業的領先高端客戶及知名客戶。

科達利掌握鋰電池精密結構件和汽車結構件的核心技術，憑借強大的模具開發能力、先進的生產平臺、國際標準的品質管理能力、高效的a品研發和供應體系、貼近客戶的生產基地布局、良好的綜合管理能力，在業內逐漸成長為具備影響力的領先企業，并在國內和國際客戶中樹立了高效、專業、高品質的企業形象。

截至2016年年末，公司擁有專利76項，其中日本專利2項、韓國專利2項、中國臺灣專利1項、美國專利1項，國內發明專利12項，國內實用新型專利58項，具備較強的產品和技術開發能力。公司已成為下游高端客戶的首選合作方之一。

動力及儲能鋰電池領域領先

科達利作為一家鋰電池結構件和汽車結構件的制造商，早至2007年起，就與新能源汽車廠商和鋰電池廠商溝通，并開展研發，探索進入動力及儲能鋰電池結構件領域。

該領域客戶通常要求供應商符合TS16949、QC080000等兩類產品的相關體系要求和品質標準要求。而科達利即為少數既掌握成熟的鋰電池結構件技術又擁有汽車結構件生產經驗的企業之一，并已成功通過了前述的兩項認證。

科達利充分利用鋰電池結構件和汽車結構件的技術融合，既通過便攜式鋰電池精密結構件的生產掌握了高安全性、高精密度的生產工藝，又通過汽車結構件的生產具備了大型結構件的生產設備和開發條件，并借助兩方面技術融合實現了動力及儲能鋰電池領域的迅猛增長，占據了領先的市場地位。

第8篇：汽車制造商范文

從汽車金融公司的發展歷史看，第一家汽車金融公司是1919年美國通用汽車公司 設立的通用汽車票據承兌公司(GMAC)。以后，主要汽車制造商開始設立金融機構對經銷商和 客戶融資，銀行也開始介入這一領域。

隨著市場的擴張和競爭的加劇，汽車金融公司逐漸顯示出競爭優勢。現在這類機構已遍 及全球，最大的3家是通用票據承兌公司、福特信貸公司、大眾汽車金融服務公司。

在過去的10到15年中，國際汽車金融業發生了重要變化。這一變化主要表現在銀行與專業汽 車金融機構之間市場結構的變化。

美國是全球最大的汽車金融市場，也是專業汽車金融機構最為發達的國家。由于銀行業重組 以及經營成本擴大等原因，美國銀行業的汽車金融服務有所減少，甚至逐漸退出了汽車金 融市場。如新英格蘭銀行1990年底退出市場，花旗銀行1994年4月將其9.3億美元汽車融資的 應收賬款出售給通用汽車財務公司。

亞太地區也出現了類似的市場變化。澳大利亞國民銀行已解散并合并其全資擁有的負責 汽車信貸業務的財務公司，將其汽車融資業務出售給福特信貸在當地的子公司。印度 的汽車融資業對于銀行是一個相對新興的產業。經銷商庫存融資主要依賴制造商所屬的財務 公司及其他非銀行金融機構，銀行基本不介入。在最終用戶汽車貸款方面，銀行與制造商財 務公司"平分天下"。

日本的汽車金融服務主要由制造商所屬的財務公司以及信貸公司提供，銀行基本不介入 這一領域。泰國在亞洲金融危機后，銀行紛紛退出汽車金融業務。馬來西亞的汽車消費信貸 業務只能由非銀行金融機構承擔，銀行被禁止提供業務。

第9篇：汽車制造商范文

目前中國政府正規劃著投資1000億人民幣來促進新能源汽車的發展。我們應該客觀地看待這個數字：當美國政府宣布計劃建立多為電池和電動車零部件的一個類似的投資基金，僅投入了24億美元。這個規劃不僅在規模上區別于其它，而且有一個清晰的目標是，使電動車實現產業化。

與美國和歐洲眾國家的方案相比，中國不僅對汽車制造商發展電動車給予一次性的補助，而且也提供了區域性以及國家級財政激勵措施，針對出售的每一輛電動車的購買者和汽車制造商給予補助。此外北京政府在平衡投資風險時不僅支持電動車制造商，而且同時也支持電動車的供應商，諸如電動傳動系統或電池關鍵零部件的開發等等。除此之外，該規劃還將投入到充電站的建設中。

盡管這個規劃為電動車的未來創造了許多機會，但在這我想著重談談未來電動車產業化將遇到的潛在障礙，以及如何去避免它們。

最重要的成功因素將是如何適當分配這筆巨額投資資金。全球過去的例子表明，各國政府對應全球金融危機所制定的經濟刺激措施沒有很好的評估市場需求以及達成解決問題的可持續性。由此造成的結果是，我們看到了大量由內燃機汽車改裝的電動車，它們通過巨大的稅務減免才得以讓消費者能夠負擔得起，同時我們也看到由于缺乏充電解決方案或電池所支持的行駛距離太短，純電動車根本沒法在市場上取得成功。

中國應該從中汲取教訓，并不是孤注一擲地只投一個解決方案，而是要把資金投入到電動車的平臺發展上，從而使更多的電動車產品推向市場。

這使我想到下一個問題：充電站基礎設施。關鍵是要使充電站的數量與電動車保有量相匹配。這其實是一個雞與蛋的問題，每一個電動車的參與者都應該意識到，如果沒有便捷的充電站設施，就沒有人會買電動車，無論這個產品有多好，價格多么誘人。這在中國是一個很重要的問題，因為城市充電站問題的解決是無法僅僅靠在自家車庫里安裝電動車充電設施來解決的。在西方國家，充電站已經導致客戶在實際操作中產生混淆(例如：快速充電，更換電池)，比如充電所需要的時間(從半小時到8個小時不等)。

這表明，如果不設立行業標準(如充電連接器)，政府的投資存在著一個巨大的風險，這將造成政府繼續撥款來使行業規范化。其它行業的很多例子可以表明，顧客的混淆是新技術采用的絕對殺手。通過定義明確的標準，及時推出電動車和其所需的基礎設施，中國才能夠避免之前其它國家所犯的錯誤。

電動車產業化一個主要的挑戰是在不妥協電動車的發展速度和質量上，如何建立必要的人才隊伍。由于中國汽車產業缺乏經驗豐富的汽車工程師，電動車的發展將使這個問題更加嚴峻。不同于上述問題，可以通過政府的干預得到解決，工程師能力的缺乏必須在企業層面解決。