車輛管理論文精選(九篇)

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第1篇：車輛管理論文范文

1.加油卡出現(xiàn)短時(shí)間內(nèi)多次加油現(xiàn)象，其因素?zé)o外乎兩種：其一油卡故障彈出，重新插卡；其二為綁定外車輛加油。形成油耗管理漏洞。

2.維修費(fèi)發(fā)生具有滯后性，如2月份發(fā)生的加油費(fèi)在登記或保障時(shí)已經(jīng)是3月份，造成數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)間誤差。

3.公車私用現(xiàn)象已成為當(dāng)今社會(huì)一大熱點(diǎn)問題，為公眾所詬病。

4.車輛駕駛?cè)藛T消極怠工，本該2個(gè)小時(shí)往返的車程，3個(gè)小時(shí)才完成，不僅浪費(fèi)了時(shí)間，更降低了工作效率。

5.車輛的壽命周期縮短。由于駕駛技術(shù)、駕駛習(xí)慣、車輛保護(hù)意識(shí)差、使用頻率大等因素影響，車況往往較同期、同里程車輛差，導(dǎo)致車輛行駛6-8年就提前退役。

二、公務(wù)車輛管理問題原因分析

1.管理態(tài)度落后。大多數(shù)單位公務(wù)車輛管理的管理態(tài)度為消極地保安全、不出事，未真正形成實(shí)時(shí)可控在控的科學(xué)的車輛管理體系。

2.駕駛員監(jiān)管工作乏力。有制度、有要求、有計(jì)劃、不檢查、不落實(shí)是一些單位中普遍存在的現(xiàn)象，有制度落實(shí)不到駕駛員，落實(shí)不到車輛，放縱不管早晚會(huì)出事。引用網(wǎng)上最近流行的一句話：管理中可以有不信任的控制，但絕不能存在沒有控制的信任，公務(wù)車輛管理更是如此。

3.駕駛員評(píng)價(jià)機(jī)制不夠健全和科學(xué)。當(dāng)前大多單位將車輛管理責(zé)劉娟大唐山西新能源有限公司030032任籠統(tǒng)地歸集到某個(gè)車輛管理人員，而個(gè)人的能力有限，要實(shí)時(shí)監(jiān)管調(diào)配幾十上百輛車的車隊(duì)幾乎是天方夜譚。車輛管理過程中需要按照“誰主管誰負(fù)責(zé)、誰派車誰負(fù)責(zé)、誰用車誰負(fù)責(zé)、誰帶車誰負(fù)責(zé)、誰開車誰負(fù)責(zé)”的原則，把車輛駕駛員的評(píng)估指標(biāo)細(xì)化到實(shí)際用車流程中，才可形成車輛管理工作有人抓、每個(gè)環(huán)節(jié)有人管的有效管理機(jī)制。

三、公務(wù)車輛管理問題的對(duì)策

1.建立健全規(guī)章制度。應(yīng)根據(jù)單位自身實(shí)際制定符合實(shí)際，具有可操作性的車輛管理制度，在此不做贅述。

2..統(tǒng)一調(diào)度，集中管理。利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)各種信息的交換共享，建立車輛調(diào)度平臺(tái)，對(duì)車輛的出車、行駛、停放實(shí)行實(shí)時(shí)精細(xì)化管理，避免車輛、人員閑置，有效提高車輛工作效率。

3.通過培訓(xùn)提高駕駛員業(yè)務(wù)素養(yǎng)。加強(qiáng)駕駛員駕駛技術(shù)培訓(xùn)，養(yǎng)成良好的駕車習(xí)慣。每項(xiàng)出車任務(wù)應(yīng)包含以下三個(gè)環(huán)節(jié)：出車檢查、行車檢查、存車檢查。檢查項(xiàng)目應(yīng)包括車輛的外觀、儀表、電路、機(jī)油、剎車、輪胎氣壓、安全設(shè)施、冷卻系統(tǒng)等，及時(shí)掌握車輛狀況，杜絕車輛帶病行駛。

4.安裝GPS車載定位系統(tǒng)。車輛管控重點(diǎn)在于車輛的行駛過程，亦是車輛管控的難點(diǎn)所在。目前，許多國(guó)有企業(yè)的車輛管理部門都已經(jīng)開始借助汽車定位系統(tǒng)對(duì)車輛行駛狀況進(jìn)行監(jiān)控。通過汽車定位系統(tǒng)，車輛管理部門可以隨時(shí)獲取車輛現(xiàn)在位置和相應(yīng)的行駛數(shù)據(jù)信息，例如行駛速度、行駛軌跡等。如果車輛在行駛過程中出現(xiàn)故障也可以通過汽車定位系統(tǒng)的報(bào)警功能向車輛管理部門反映情況或者請(qǐng)求援助。

5.乘客監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)過程控制。通過乘客和駕駛員的相互監(jiān)督和制約，擴(kuò)大車輛行駛安全的責(zé)任主體，將車輛管理部門由一人負(fù)責(zé)向全員負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)變。提高全員自覺遵守安全法規(guī)的積極性。充分利用“職位越高，責(zé)任越大”的社會(huì)規(guī)則，將安全責(zé)任分級(jí)到人。駕駛員為第一責(zé)任人，根據(jù)職位高低，劃分第二責(zé)任人、第三責(zé)任人等。作為汽車行駛安全的核心人物，駕駛員除要遵守駕駛員的基本規(guī)章制度和單位的特殊規(guī)定之外，還要做好對(duì)乘客的監(jiān)督工作。對(duì)于不服從安全行為規(guī)定的乘客，駕駛員有權(quán)拒載，對(duì)于不合理的要求，駕駛員有權(quán)拒絕。

6.建立車輛技術(shù)檔案。從車輛購進(jìn)到整車報(bào)廢，建立記載車輛基本情況、性能、運(yùn)行、維護(hù)、保養(yǎng)、事故等內(nèi)容的檔案資料，及時(shí)安排車輛的保養(yǎng)和維護(hù)。

7.固定車輛駕駛?cè)藛T。由于駕駛習(xí)慣的不同，駕駛員與車輛之間有一段時(shí)間的磨合匹配過程。固定駕駛員可以減少磨合過程中車輛硬件的損耗，方便車輛的違章、油耗、維修費(fèi)用等的考核計(jì)算，同時(shí)也可培養(yǎng)人車感情，使駕駛員愛護(hù)車輛，增加車輛使用壽命。結(jié)束語公務(wù)車輛管理是一個(gè)大課題。

四、總結(jié)

第2篇：車輛管理論文范文

系統(tǒng)主要由遠(yuǎn)距離讀卡系統(tǒng)、控制器系統(tǒng)、LED顯示系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及管理軟件等部分組成。其中遠(yuǎn)距離讀卡系統(tǒng)對(duì)進(jìn)出攪拌站的車輛進(jìn)行信息采集;控制器系統(tǒng)對(duì)車輛的進(jìn)出狀態(tài)進(jìn)行識(shí)別、存儲(chǔ)，并實(shí)時(shí)傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng)，結(jié)合軟件操作進(jìn)行管理和監(jiān)控;LED顯示系統(tǒng)對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行顯示、提醒;軟件管理系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心，對(duì)車輛信息進(jìn)行實(shí)時(shí)登記、顯示、存儲(chǔ)、監(jiān)控，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行管理。系統(tǒng)采用“一車一卡”模式，每輛進(jìn)入混凝土攪拌站的車輛都對(duì)應(yīng)有唯一的電子標(biāo)簽。車輛進(jìn)入攪拌站，安裝于進(jìn)口處的讀卡器對(duì)進(jìn)入讀卡器識(shí)別范圍的電子標(biāo)簽進(jìn)行跟蹤，與讀卡器相連的控制器對(duì)讀卡器的數(shù)據(jù)進(jìn)行甄別和存儲(chǔ)，獲取的車輛信息通過數(shù)據(jù)傳輸接口傳輸?shù)接?jì)算機(jī)中進(jìn)行相應(yīng)的分析和處理，處理結(jié)果通過LED屏幕指示司乘人員進(jìn)行后續(xù)的工作流程。安裝于操作樓入口處的讀卡器獲取車輛信息后，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與操作樓的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)裝車情況的監(jiān)控。車輛出站時(shí)，布置在出口處的讀卡器通過識(shí)別車輛電子標(biāo)簽，記錄車輛的離站信息，傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng)中。

2系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2．1硬件組成

硬件系統(tǒng)由控制器系統(tǒng)、RFID系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、LED顯示屏以及語音系統(tǒng)等組成。控制系統(tǒng)以NXP微控制器LPC2214為核心，通過隔離接口電路以韋根信號(hào)方式與RFID系統(tǒng)相連;RFID系統(tǒng)由3個(gè)讀卡器與電子標(biāo)簽組成，其中，一個(gè)讀卡器布置在攪拌站的入口，一個(gè)讀卡器布置在攪拌站的出口，一個(gè)讀卡器布置在操作樓入口處;控制器通過讀卡器識(shí)別車載電子標(biāo)簽，與所存儲(chǔ)的標(biāo)簽信息對(duì)比，識(shí)別有效電子標(biāo)簽信息，進(jìn)而識(shí)別車輛及其位置信息，存儲(chǔ)到控制器芯片，同時(shí)通過RS485總線傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng)中。控制器、LED顯示器、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過RS485總線組成局域網(wǎng)。布置在監(jiān)控中心的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可將控制器存儲(chǔ)的車輛信息讀入數(shù)據(jù)庫中，中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可遠(yuǎn)程調(diào)整控制排隊(duì)調(diào)度，錄入、管理車輛電子標(biāo)簽信息，刷新LED顯示屏，優(yōu)化排隊(duì)信息等。

2．2軟件組成

系統(tǒng)的軟件采用模塊化設(shè)計(jì)，主要包括:用戶登錄模塊、系統(tǒng)管理模塊、調(diào)度管理模塊、數(shù)據(jù)管理模塊、數(shù)據(jù)管理模塊以及異常處理模塊。(1)用戶登錄當(dāng)用戶輸入用戶名和密碼后，依據(jù)用戶的相應(yīng)權(quán)限，可對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的維護(hù)、管理等操作。(2)系統(tǒng)管理系統(tǒng)管理包括用戶管理、系統(tǒng)維護(hù)兩個(gè)子模塊。用戶管理子模塊可進(jìn)行用戶增加、刪除、信息變更和權(quán)限設(shè)置等操作。系統(tǒng)維護(hù)子模塊主要是對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的配置進(jìn)行維護(hù)管理，包括計(jì)算機(jī)的IP地址配置、讀卡器位置信息配置、車輛進(jìn)出方向的信息配置等。(3)調(diào)度管理模塊發(fā)卡系統(tǒng):主要實(shí)現(xiàn)對(duì)電子標(biāo)簽的發(fā)放和車輛信息的登記，包括了混凝土攪拌站車輛登錄、發(fā)卡、變更和刪除等。信息:依據(jù)車輛情況，進(jìn)行實(shí)時(shí)信息的，并顯示到LED顯示屏或計(jì)算機(jī)監(jiān)控屏上。車輛監(jiān)控:對(duì)車隊(duì)的所有車輛實(shí)時(shí)情況的監(jiān)控，反饋車輛的工作狀態(tài)，為調(diào)度員提供調(diào)度依據(jù)。(4)數(shù)據(jù)管理模塊數(shù)據(jù)管理:管理系統(tǒng)中的關(guān)鍵信息，包括發(fā)卡記錄、車輛基本信息等統(tǒng)計(jì)、查詢。統(tǒng)計(jì)報(bào)表:按照用戶的要求，可以按照時(shí)段、車輛、進(jìn)行信息統(tǒng)計(jì)，提供按時(shí)間、車輛的工作量報(bào)表。(5)異常處理模塊異常處理模塊包括智能處理、報(bào)警提示功能，對(duì)車輛在駛?cè)脒^程中出現(xiàn)的異常情況進(jìn)行自動(dòng)處理或語音提示人工處理。系統(tǒng)的軟件部分，適用于WindowXP，WindowsVista，Windows7操作系統(tǒng)，采用ACCESS數(shù)據(jù)庫管理，需要安裝Office2003或Office2007及以上版本。

2．3系統(tǒng)特點(diǎn)

(1)遠(yuǎn)距離識(shí)別功能:讀卡器自動(dòng)識(shí)別距離大于15m，車速不大于60km/h，車輛無需停車;(2)現(xiàn)場(chǎng)指揮功能:車輛進(jìn)入攪拌站后，加入攪拌站排隊(duì)作業(yè)流程，車主可以通過LED屏顯示內(nèi)容實(shí)時(shí)查看當(dāng)前信息;(3)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)功能:對(duì)進(jìn)出車輛進(jìn)行計(jì)數(shù)并統(tǒng)計(jì)，并實(shí)現(xiàn)攪拌站所有車輛的工作量統(tǒng)計(jì);(4)自動(dòng)生成報(bào)表:按需求可自動(dòng)生成日?qǐng)?bào)表、月報(bào)表、季度報(bào)表等。

3結(jié)束語

第3篇：車輛管理論文范文

關(guān)鍵詞：制動(dòng)能量回收電動(dòng)汽車鎳氫電池Simulink模型

電動(dòng)汽車（EV）的研究是在環(huán)境保護(hù)問題及能源問題日益受到關(guān)注的情況下興起的。在EV性能提高并逐步邁向產(chǎn)業(yè)化的過程中，提高能量的儲(chǔ)備與利用率是迫切需要解決的兩個(gè)問題。盡管蓄電池技術(shù)有了長(zhǎng)足進(jìn)步，但由于受安全性、經(jīng)濟(jì)性等因素的制約，近期不會(huì)有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一個(gè)非常關(guān)鍵的問題。

制動(dòng)能量回收問題對(duì)于提高EV的能量利用率具有重要意義。電動(dòng)汽車采用電制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行在發(fā)電狀態(tài)，將汽車的部分動(dòng)能回饋給蓄電池以對(duì)其充電，對(duì)延長(zhǎng)電動(dòng)汽車的行駛距離是至關(guān)重要的。國(guó)外有關(guān)研究表明，在存在較頻繁的制動(dòng)與起動(dòng)的城市工況運(yùn)行條件下，有效地回收制動(dòng)能量，可使電動(dòng)汽車的行駛距離延長(zhǎng)百分之十到百分之三十。

目前國(guó)內(nèi)關(guān)于制動(dòng)能量回收的研究還處在初級(jí)階段。制動(dòng)能量回收要綜合考慮汽車動(dòng)力學(xué)特性、電機(jī)發(fā)電特性、電池安全保證與充電特性等多方面的問題。研制一種既具有實(shí)際效用、又符合司機(jī)操作習(xí)慣的系統(tǒng)是有一定難度的。本文對(duì)上述問題作了一些積極的探索，并得出了一些有益的結(jié)論。

1制動(dòng)模式

電動(dòng)汽車制動(dòng)可分為以下三種模式，對(duì)不同情況應(yīng)采用不同的控制策略。

1.1急剎車

急剎車對(duì)應(yīng)于制動(dòng)加速度大于2m／s2的過程。出于安全性方面的考慮，急剎車應(yīng)以機(jī)械為主，電剎車同時(shí)作用。在急剎車時(shí)，可根據(jù)初始速度的不同，由車上ABS控制提供相應(yīng)的機(jī)械制動(dòng)力。

1.2中輕度剎車

中輕度剎車對(duì)應(yīng)于汽車在正常工況下的制動(dòng)過程，可分為減速過程與停止過程。電剎車負(fù)責(zé)減速過程，停止過程由機(jī)械剎車完成。兩種剎車的切換點(diǎn)由電機(jī)發(fā)電特性確定。

1.3汽車長(zhǎng)下坡時(shí)的剎車

汽車長(zhǎng)下坡一般發(fā)生在盤山公路下緩坡時(shí)。在制動(dòng)力要求不大時(shí)，可完全由電剎車提供。其充電特點(diǎn)表現(xiàn)為回饋電流較小但充電時(shí)間較長(zhǎng)。限制因素主要為電池的最大可充電時(shí)間。

由于電動(dòng)汽車主要工作在城市工況下，所以本文將研究重點(diǎn)放在中輕度電剎車上。

2制動(dòng)能量回收的約束條件

實(shí)用的能量回收系統(tǒng)應(yīng)滿足以下要求：

(1)滿足剎車的安全要求，符合駕駛員的剎車習(xí)慣。

剎車過程中，對(duì)安全的要求是第一位的。需要找到電剎車和機(jī)械剎車的最佳覆蓋區(qū)間，在確保安全的前提下，盡可能多地回收能量。具有能量回收系統(tǒng)的電動(dòng)汽車的剎車過程應(yīng)盡可能地與傳統(tǒng)的剎車過程近似，這將保證在實(shí)際應(yīng)用中，系統(tǒng)有吸引力，可以為大眾所接受。

（2）考慮驅(qū)動(dòng)電機(jī)的發(fā)電工作特性和輸出能力。

電動(dòng)汽車中常用的是永磁直流電機(jī)或感應(yīng)異步電機(jī)，應(yīng)針對(duì)不同的電機(jī)的發(fā)電效率特性，采取相應(yīng)的控制手段。

（3）確保電池組在充電過程中的安全，防止過充。

電動(dòng)汽車中常用的電池為鎳氫電池、鋰電池和鉛酸電池。充電時(shí)，避免因充電電流過大或充電時(shí)間過長(zhǎng)而損害電池。

由以上分析可得能量回收的約束條件：

（1）根據(jù)電池放電深度的不同，電池可接受的最大充電電流。

（2）電池可接受的最大充電時(shí)間。

（3）能量回收停止時(shí)電機(jī)的轉(zhuǎn)速及與此相對(duì)應(yīng)的充電電流值。

本項(xiàng)目原型車為XL型純電動(dòng)車，驅(qū)動(dòng)采用異步交流電機(jī)，額定功率為20kW，峰值功率為60kW，額定轉(zhuǎn)矩為53Nm，峰值轉(zhuǎn)矩為290Nm，持續(xù)輸出三倍額定轉(zhuǎn)矩時(shí)間不小于30s，額定轉(zhuǎn)速為3600r／min，最高轉(zhuǎn)速為9000r／min。蓄電池采用24節(jié)100Ah鎳氫電池，其瞬時(shí)充電電流可達(dá)1．5C（C為電池放電倍率），即150A。在充電電流為0．5C時(shí)，可持續(xù)安全充電。實(shí)驗(yàn)表明，在電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r／min時(shí)，充電電流小于6A。可設(shè)此點(diǎn)為電剎車與機(jī)械剎車的切換點(diǎn)。

3制動(dòng)能量回收控制算法

3．1制動(dòng)過程分析

經(jīng)推導(dǎo)可得，一次剎車回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。

特定剎車過程中，車體動(dòng)能衰減ΔW為定值。特定車型的機(jī)械傳動(dòng)效率K1和滾動(dòng)摩擦力Ff基本上是固定的。對(duì)蓄電池來說，制動(dòng)能量回收對(duì)應(yīng)于短時(shí)間（不超過20s）、大電流（可達(dá)100A）充電，因此能量回收約束條件（2）可忽略，充電效率K3也可認(rèn)為恒定。對(duì)于電機(jī)來說，在制動(dòng)過程中，其發(fā)電效率K2隨轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化而變化。制動(dòng)距離S取決于制動(dòng)力的大小和制動(dòng)時(shí)間的長(zhǎng)短。

由以上分析可知，如果電池狀態(tài)（包括放電深度、初始充電電流強(qiáng)度）允許，回收能量只與發(fā)電機(jī)發(fā)電效率和剎車距離有關(guān)。在滿足制動(dòng)時(shí)間要求的前提下，通過調(diào)節(jié)電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以控制電機(jī)轉(zhuǎn)速。

3．2控制算法

控制策略可描述為：在滿足剎車要求的情況下（由中輕度剎車檔位決定），根據(jù)能量回收約束條件（1）和（3）的不同值，確定最優(yōu)制動(dòng)力，使回收的能量達(dá)到最大，即電流對(duì)時(shí)間的積分達(dá)到最大。為了與平常的剎車習(xí)慣相符合，令制動(dòng)力隨剎車時(shí)間呈線性增長(zhǎng)，即Fj＝Fo＋Kt。問題轉(zhuǎn)換為尋找最優(yōu)的制動(dòng)力初值Fo和制動(dòng)力增長(zhǎng)系數(shù)K。

我國(guó)常用的轎車循環(huán)25工況規(guī)定，汽車最高速度不超過60km／h，加速度變化范圍為－1．5m／s2～1．5m／s2。為了體現(xiàn)城市工況下汽車制動(dòng)的典型性，同時(shí)保證安全性和平穩(wěn)性，考察如下制動(dòng)過程：電制動(dòng)初始速度為60km／h（對(duì)應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為4500r／min），電制動(dòng)結(jié)束速度為5．4km／h（對(duì)應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r／min），要求加速度的絕對(duì)值小于2m／s2，速度曲線盡量平滑。中度檔位剎車時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為8s～12s，輕度檔位剎車時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為12s～18s。下面只討論中度檔位剎車情況，輕度檔位剎車情況與之類似。

鎳氫電池（100Ah）在常溫以0．5C放電時(shí)，電池單體電壓變化范圍為12～15V，但電池主要工作于平臺(tái)段，即12．2～13V。為討論問題方便，認(rèn)為電池單體端電壓為12．5V，總電壓等于300V。據(jù)此假設(shè)，計(jì)算所得的充電電流誤差不超過6％。

電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩運(yùn)行時(shí)，實(shí)測(cè)的效率曲線類似指數(shù)函數(shù)。為了處理方便，可將效率曲線分三段線性擬合成如下函數(shù)（擬合誤差不超過5％，其中n為電機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速）：

與此相對(duì)應(yīng)，可將制動(dòng)過程分成三個(gè)階段：

第一階段：電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為4500r／min～3600r／min，電機(jī)發(fā)電效率為0．9，要求制動(dòng)時(shí)間t1≤3s。

取制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度約為－1．29m／s2。計(jì)算可知，充電電流I單調(diào)減小，IMax＝It＝0＝75．75A。

第二階段：電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為3600r／min～1500r／min，電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0．9～0．82，要求制動(dòng)時(shí)間t2≤5s。

此時(shí)問題歸結(jié)為在約束條件下的最優(yōu)控制問題。經(jīng)仿真計(jì)算可知，回收能量值隨F0、K的增加而單調(diào)增加，并且主要由F0決定。當(dāng)F0較小時(shí)，K的變化對(duì)制動(dòng)時(shí)間的影響較大。由于電機(jī)可運(yùn)行在三倍過載（140Nm）的情況下，可得最大制動(dòng)力為4300N。當(dāng)F0＝4300N、K＝30時(shí)，回收能量取最大值，為274．3（單位：安秒／As），平均加速度為－2．83m／s2。為了滿足剎車平穩(wěn)性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制動(dòng)時(shí)間為4．71s，此時(shí)回收能量為262．8As，較最大值減少4．2％，而平均加速度為－1．68m／s2，僅為最大值的59．3％。此階段充電電流最大值為76．9A。為了準(zhǔn)確描述能量回收的效果；引入了一個(gè)新的單位“安秒／As”（即時(shí)間以秒為單位對(duì)電流的積分）來衡量能量的大小。

第三階段：電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為1500r／min～500r／min，電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0．82～0．6，要求制動(dòng)時(shí)間t3≤2s。

仿照第二階段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30時(shí)，制動(dòng)時(shí)間為1．88s，回收能量為42．1As，平均加速度為－2．01m／s2。此時(shí)回收能量較最大值減少2．3％，而平均加速度為最大值的74．1％，此階段充電電流最大值為35．9A。

4仿真模型及結(jié)果

根據(jù)汽車動(dòng)力學(xué)理論并結(jié)合其它相關(guān)方程可得仿真模型：

驅(qū)動(dòng)力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw

其中,Ft為作用于車輪上的驅(qū)動(dòng)力合力，F(xiàn)f為滾動(dòng)摩擦力，F(xiàn)j為加速阻力，F(xiàn)i為坡度阻力，F(xiàn)w為空氣阻力。在城市工況下，F(xiàn)i和Fw可忽略。

其中，車體質(zhì)量為M，瞬時(shí)車速為V，制動(dòng)初始車速為V0，電制動(dòng)結(jié)束時(shí)車速為V1，充電電流為I，電池端電壓為U。其它符號(hào)含義與前相同。

在Simulink環(huán)境下建立仿真模型，可得電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線如圖1所示，充電電流曲線如圖2所示，回收能量曲線如圖3所示。

5制動(dòng)能量回收控制算法功效的評(píng)價(jià)

以初始速度為60km／h的電制動(dòng)典型過程為例，經(jīng)仿真計(jì)算可得，回收能量占車體總動(dòng)能的65．4％，其余的34．6％為機(jī)械剎車和電剎車過程中的損耗。以我國(guó)轎車25循環(huán)工況為例，考慮到摩擦阻力及各部分效率的問題，回收能量占總耗能的23．3％。

實(shí)驗(yàn)證明，本文提出的制動(dòng)能量回收控制策略是簡(jiǎn)潔有效的。在典型城市工況下，配備能量回收系統(tǒng)的XL型純電動(dòng)轎車運(yùn)行可靠，可以延長(zhǎng)續(xù)駛里程10％以上。

6其它相關(guān)問題的討論

鋰電池由于比能量高，也是EV常用的動(dòng)力源。實(shí)驗(yàn)證明國(guó)內(nèi)研制的鋰電池瞬時(shí)（20s）充電電流上限可達(dá)1C，對(duì)常用的80Ah鋰電池而言，其最大充電電流為80A左右。但是出于安全方面的考慮，如果把制動(dòng)能量回收系統(tǒng)用于鋰電池系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的限流措施或?qū)㈦妱x車與機(jī)械剎車同時(shí)作用。

第4篇：車輛管理論文范文

1.1車輛的配置不合理導(dǎo)致運(yùn)輸成本加大

車輛作為生產(chǎn)運(yùn)輸工具，擁有龐大的種類體系和不同的適應(yīng)方向。因此，在選擇運(yùn)輸工具時(shí)，要根據(jù)自身的實(shí)際情況選擇適當(dāng)?shù)能囕v進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)。不應(yīng)為了節(jié)約成本，選購不合適自身企業(yè)發(fā)展的車輛，這種情況會(huì)導(dǎo)致車輛的過度使用或不合理閑置，導(dǎo)致對(duì)運(yùn)輸成本的增加或浪費(fèi)。甚至在對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)行配置時(shí)，讓過度耗損的車輛繼續(xù)上路，導(dǎo)致駕駛員的安全得不到保障，以至于嚴(yán)重的威脅運(yùn)輸安全。這些都會(huì)使運(yùn)輸成本增加。

1.2車輛耗損和維修費(fèi)用導(dǎo)致運(yùn)輸成本加大

車輛的耗損是車輛上路之后就開始的一種必然的機(jī)械使用的過程，而車輛的耗損在與車輛使用時(shí)間、行駛公里數(shù)有關(guān)系之外，還與車輛的維護(hù)力度有很大的關(guān)系。車輛的維護(hù)措施完善，對(duì)車輛的損耗也會(huì)相應(yīng)的減少，使車輛在上路時(shí)保證良好的狀態(tài)，減少車輛在路上導(dǎo)致的拋錨、熄火等故障的出現(xiàn)。而車輛的狀況不佳會(huì)導(dǎo)致車輛的維修率加大。頻繁的維修產(chǎn)生大量的維修費(fèi)用和誤工費(fèi)用，這些費(fèi)用最后都會(huì)折算到運(yùn)輸成本里，成為運(yùn)輸成本的一部分。導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加。因此，車輛技術(shù)管理，對(duì)減少車輛維修率，保證車輛的上路時(shí)間有很大的作用。

1.3能源油耗等費(fèi)用對(duì)運(yùn)輸成本的影響

車輛的運(yùn)行狀況在影響車輛的安全系數(shù)以外，對(duì)車輛所需油耗和所產(chǎn)生的排放廢物都有著密切的關(guān)系。一臺(tái)車輛如果沒有經(jīng)過合理的技術(shù)管理，就會(huì)導(dǎo)致車輛的使用時(shí)間越長(zhǎng)，使用壽命越短，對(duì)能源油耗的消耗量越大，排放廢物越多的問題。石油能源作為不可再生資源，且由于開采量大的原因，價(jià)格一直居高不下且具有逐年上升的趨勢(shì)。這種情況就意味著油耗作為運(yùn)輸成本的一大組成部分，會(huì)給運(yùn)輸成本帶來巨大的變化。

2.如何通過技術(shù)管理減輕運(yùn)輸成本壓力

2.1選擇合理的車輛配置進(jìn)行運(yùn)輸工作

車輛技術(shù)管理的第一步，就是要通過對(duì)車輛進(jìn)行合理配置來達(dá)到運(yùn)輸狀況最優(yōu)、成本最低的目的。運(yùn)輸狀況最優(yōu)就是保證每臺(tái)上路車輛都經(jīng)過檢測(cè)，能夠保證上路時(shí)的行車安全和運(yùn)輸速度，成本最低就是保證車輛在進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，所產(chǎn)生的消耗和其它的運(yùn)輸成本都是最低的。確保單次運(yùn)輸成本的最小化，以便于保證經(jīng)濟(jì)效益對(duì)大化的目的。通過對(duì)有故障需要檢修的車輛進(jìn)行停運(yùn)維修，將車況良好的車輛進(jìn)行排班作業(yè)，在保證運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，使車輛能夠定期進(jìn)行檢查和維修，保證每臺(tái)上路車輛的狀態(tài)，使駕駛員和運(yùn)輸?shù)陌踩兴ＷC。對(duì)無法進(jìn)行維修或超出使用期限的車輛進(jìn)行更新和報(bào)廢，將所有車輛通過“擇優(yōu)選配、定期檢測(cè)、高效維護(hù)、適時(shí)更新”這一原則合理的管理起來，達(dá)到在降低成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的保證和增長(zhǎng)。

2.2加大車輛的維護(hù)力度，減少車輛的維修次數(shù)。

車輛的損耗是不可避免的。但是通過合理的維護(hù)措施則可以使車輛的損耗減慢，減少車輛的維修次數(shù)，延長(zhǎng)車輛的使用壽命。車輛要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔里程，到指定的修理廠進(jìn)行車輛的維護(hù)。通過實(shí)施嚴(yán)格的車輛技術(shù)管理制度，可以有效的改善車輛的機(jī)件損耗，減少車輛大修的次數(shù)。通過加強(qiáng)車輛技術(shù)管理，對(duì)于車輛的易損件經(jīng)常更換，保證易損件的運(yùn)行良好，并通過嚴(yán)格的記錄，將車輛更換配件實(shí)施維修進(jìn)行詳細(xì)的登記。確保車輛的維修和維護(hù)信息得到很好的保存。為車輛的維修維護(hù)提供有理數(shù)據(jù)。

2.3通過強(qiáng)化技術(shù)管理，減少能耗所帶來的成本壓力

通過強(qiáng)化車輛技術(shù)管理，使車輛保持在最佳狀態(tài)，既可以延長(zhǎng)車輛的使用壽命，確保車輛的使用價(jià)值。同時(shí)，也減少對(duì)車輛的油耗和廢物排出量有著重要的意義。車輛的油耗會(huì)因?yàn)檐囕v發(fā)動(dòng)機(jī)的使用年限而增加，因此，在車輛發(fā)動(dòng)機(jī)中添加油就是有效的方法之一。油的作用就是減少發(fā)動(dòng)機(jī)因在使用中產(chǎn)生的損耗。從而延長(zhǎng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。針對(duì)汽車各個(gè)不同的配件，合理的使用不同的劑。將汽車配件的耗損率降到最低。對(duì)減少運(yùn)輸成本有著重要的意義。

3.結(jié)語