鐵路發展論文精選(九篇)
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第1篇：鐵路發展論文范文
關鍵詞：現代物流；貨運；鐵路運輸；虛擬企業
1.鐵路發展現代物流的必要性
物流過程是企業產品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經濟全球化進程的加快，物流業的發達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經濟發展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流業的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據我國在WTO協議中的有關承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。中國鐵路只有發展現代物流業，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰。同時國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，將成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統工業運輸、倉儲、批發企業（如中外運集團），在其原有業務領域的基礎上、通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者。面對國內物流業的競爭，鐵路也必須加快向現代物流轉換的進程。
2.鐵路發展現代物流的契機
鐵路發展現代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現代物流轉化的條件和優勢，做到心中有數，才能搶占物流發展先機，加快鐵路物流的發展。下面對鐵路發展現代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。
2.1壟斷與競爭問題
一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業內部，鐵路的經營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業定義為：“外部的非壟斷性與內部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］
外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發揮超長距離運輸優勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。
其次，鐵路內部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經營者基本國鐵一家，尚未出現第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經營。雖然中國鐵路網中已出現了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網的末梢或支線，基本與國鐵不構成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業內部，確實存在著國鐵一家壟斷性經營的問題。
社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現代物流的要求，鐵路才能成為現代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉變是鐵路向現代物流轉化的第一個挑戰，同時第一個契機。
2.2政策與法規
“十五”規劃中，明確了交通運輸的發展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發展的戰略部署，主輔分離輔業改制作為鐵路跨越式發展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產權制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業發展的體制，從建立現代企業產權制度實施突破。政府必然會在鐵路創建現代企業的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發展現代物流提供了另一個重要契機。
2.3信息技術
計算機網絡技術的發展為物流信息化管理提供了基本保障?，F有的管理信息系統的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發，同時最優化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統的信息加以綜合利用和處理，優化了決策支持系統，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。
電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構造了資金流、實物流、信息流“三流”合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。
信息技術的應用和電子商務平臺的建設和完善，為鐵路從傳統運輸服務向現代物流服務的轉變提供了第三個契機。
3.鐵路物流企業建設
3.1發揮鐵路自身優勢
一方面，在現代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，鐵路運輸在時限、價格、服務的綜合優勢上應比公路、航空運輸更具競爭力。
另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現代物流發展中的不可替代作用。
較之公路，鐵路運輸有更長距離的經濟輻射性。公路運輸的經濟輻射作用一般以短距離最優，在短距離內可以最大限度的覆蓋區域經濟。由于鐵路運輸的連續性、直通性、最優的全天候性、陸路中長距離物流的規模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經濟輻射作用。
較之航空，鐵路運輸有更大空間的經濟輻射性。鐵路運輸在所經過的區域可以集散物流，可以將偏僻區域的物流輸送到鐵路網絡的任何一點。
較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。
較之水運，鐵路運輸有更密集的經濟輻射性。水運只能在極少數同行的水系對經濟發生輻射作用。而鐵路將一國所有的區域聯結起來。
3.2建立鐵路物流企業
鐵路物流企業完全獨立于鐵路運輸主業之外，一般采用現代企業制度，實行股東會、董事會、經理層的法人治理機構。鐵路物流企業的建設過程中，應重視以下幾個方面：
貨運物流化。所成立的物流企業是在發揮鐵路干線運輸優勢的前提下，將鐵路貨運由傳統的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉變；將鐵路貨場傳統的計劃管理、作業方案和設備管理向現代物流的供應鏈管理方向轉變，最終實現資產的保值增值，實現企業良好的經營利潤。
貨運多樣化。改變貨運產品單一的局面
，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產品。貨物運輸的營業辦理也向多樣化轉化，整車，零擔和集裝箱已初具規模。
產權明晰化。建立現代化的企業制度，采用現代化企業的經營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業經營者職業化，以滿足現代企業運行的要求，規范經營者行為，督促經營者盡心盡責的工作。
服務綜合化。發揮貨運站作為物流結點的功能。改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的、各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術層次較低的簡單物流服務;對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現代物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協調，分工協作，以實現更大范圍的物流服務綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經貨運企業為數不少，經過幾年的發展，鐵路貨代企業已逐步擁有一定的設備和人力，但貨代企業的業務基本停留在鐵路運輸的延伸服務上。因此，將鐵路貨代企業發展成第三方物流企業非常必要。鐵路的第三方物流企業把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優點是：（1）使鐵路貨運的規模經濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發運地，便于整合運輸。（2）節省了托運人的發貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發運到目的地，不用中途倒裝，減少作業量，減少了貨物的破損率。由于以上優勢，可以為主業吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業也可從中獲得利潤。
3.3鐵路物流企業的虛擬化
現代物流之所以有別于傳統物流，在于它將從未有過的現代技術、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協調與調動地區或全國的社會物流資源為客戶提供服務，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯網飛速發展的時代，企業不能單獨打拼，而必須在競爭中求協作，在協作中求發展。任何一個企業部同時處在多條供應鏈和超時空的增值網中．為了從中獲取最大的能量，企業必須建立一個立體化、網絡化的虛擬系統，進行信息集成和管理，發揮系統內的自有資源和系統外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4]
(1)虛擬物流企業的建立?，F代綜合物流的虛擬化是指物流經營人將他人的資源為己“所有”通過網絡，把他人的資源變為自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、實現自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術為連接和協調手段的臨時性、動態聯盟形式的虛擬物流。現代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術為手段，以客戶為中心，以機會為基礎，以參與成員的核心能力為條件，以協議目標和任務為共同追求，把不同地區、國家的現有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網絡手段聯系，統一指揮的虛擬經營實體，以最快的速度推出高質量、低成本的物流服務。
(2)虛擬企業的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業自愿為某一目標暫時結合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據市場反饋信號調整組織結構，任何人都可以加入，加盟的人數不限，加盟的方式不限，完成任務便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術、分擔成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術實力，實現優勢互補，集中競爭優勢，形成規模效益。
(3)鐵路物流企業的主導作用。在現代物流條件下，商品運輸由單一的傳統運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務理念，仿效其他行業組建虛擬企業的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業建立虛擬物流聯盟，實現資源的優化配置，最終在利益上實現“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯盟的主導核心必須建立一個有效的合同體系實現對成員企業的監督以確保聯盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協調和信任行為。
綜上所述，面對國際、國內物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰，鐵路必須充分認識到發展現代物流契機，建立鐵路現代物流企業，增強鐵路物流企業的市場競爭力。同時，鐵路現代物流企業的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業改制，實現鐵路跨越式發展的必由之路。
參考文獻：
[1]張智文．關于加快我國現代物流科技發展的若干建議[J]．鐵道貨運，2004（1）：4－7．
[2]恒輿．構建鐵路運輸企業集團的戰略思考[J]．綜合運輸，2004（1）：45－47．
[3]黃鶴群．鐵路開展物流化服務的思考[J]．鐵道貨運，2003（2）：1－2．
[4]李宗豪．現代綜合物流及其“虛擬化”發展趨勢[J]．中國流通經濟，2001（6）：38—40．
第2篇：鐵路發展論文范文
過去，政企合一、大而全的生產管理體制是我國鐵路管理體制的主要特征，產權關系虛置，加之財務管理高度集中，收入、成本、利潤等指標計劃實行嚴格控制，全路一本帳，統收統分統負盈虧，運輸生產中的資產使用效率不高，資源浪費損失現象嚴重，普遍存在成本失控掛賬問題，資金風險突出。對于成本控制考核制度，主要關注層面在于企業的管理層，通過財物部門牽頭，由技術部門、材料部門、物資部門以及其他職能部門加以配合，以科目負責制的管理方式，對于對成本管理有重要影響的車間、班組負責人和生產一線的職工卻很少涉及，因此生產部門、技術部門、很少會有人關心成本的管理工作。加上基層站段的領導層主要是生產型管理者，在生產管理中片面追求企業運行的安全和利潤高低，成本管理也只是事后算賬，對于成本管理的事前分析、事中監督不太注重，因而失去成本管理工作對生產的指導性和超前控制作用。而科目負責人對科目成本的支出也只是限于結果控制而不是過程控制，因質量、生產需要帶來支出的變化更是控制不了。因此，關于成本支出考核沒有形成全過程、全方位、全面控制的作用?，F代鐵路企業成本管理要求是系統化、戰略化、人本化的管理，通過業務、資金、信息的整合，實現資源合理配置、協同作業、有效貫徹企業戰略、持續改善經營狀況、實現價值穩步增加。全面成本管理圍繞企業的經營目標，從內容，手段到實現形式，以滿足加強企業管理各方面的需要為宗旨，以協調生產與經營，安全與效益的關系，協調投入與產出，效率和效益的關系為原則，將企業的生產資源，財務資源，人力資源等進行統籌安排，因此成本控制的執行是鐵路企業戰略目標的實現必需環節和必要手段，對成本控制實施有效監控，最大程度地確保實現鐵路企業戰略目標。通過成本控制監控可以有效的整合市場的資源信息，通過成本控制體系這些信息能集中有效地反映到決策機構，可以幫助鐵路企業決策層動態地調整戰略規劃，提升鐵路企業宏觀戰略管理能力、市場應變能力和資源利用的能力。
二、提高鐵路企業資源使用的效率
在長期的計劃經濟條件下，鐵路企業的安全生產是關注的焦點，于是在傳統的生產成本管理模式中，由國家計劃制定企業的產品、設備、材料和人力資源的價格和供求數量，鐵路企業各級人員的成本效益意識淡薄，因此傳統的生產經營過程中浪費現象嚴重，導致鐵路企業的經濟效益和經驗效率低下。雖然成本控制在鐵路企業已經推行數年，但是在具體的實行過程中，企業所關注的主要是總體的利潤指標，宏觀意義上的資金調配，而對于具體操作層面的資金的使用效率、資產質量等重視不夠，有的企業甚至通過在數字游戲來體現企業的利潤目標，造成數字“面贏”，實際的“潛虧”，影響鐵路企業的長遠發展?，F代企業成本管理認為:成本控制計劃過程和成本控制中的指標數據直接反映了(集團公司)各子公司和各部門在資源利用方面的效率高低以及對各種資源的需求重點，是對鐵路企業資源進行調度與分配的基礎。企業管理控制的中心目標從滿足完成生產、經營的階段性目標和科目指標逐步轉移到實現企業的經濟效益，由計劃的被動性轉變成成本控制的主動性。通過全面成本控制，鐵路企業可以對有限的資源進行最佳的配置，避免資源的浪費和使用的低效。
三、實施鐵路企業成本節約及收入提升
從現實情況看，我國鐵路企業的成本管理控制帶有較多計劃經濟時代的特征：鐵路企業市場外部控制的力度強于企業內部控制的力度，對上級負責的認識多于對企業自身發展負責的認識，管理層控制結果的動機重于控制過程的動機。在國家宏觀調控下，目前鐵路運價和融資還沒有完全市場化，每年鐵路企業的巨額虧損說明，鐵路運輸收入不可能通過完全的市場行為獲得增加，實現鐵路跨越式的發展需要成本控制措施和策略的強有力支持。但是，目前我國運輸市場中，公路、鐵路、水運、航空、管道運輸多家競爭的局面，使得鐵路運輸快速、安全、價格低廉服務的競爭優勢正在逐步消失，我國連續遭遇雪災、震災，旱災，國際能源危機、自然災害等因素的影響，各種意外因素使得鐵路部門的原材料成本也呈現持續上漲的趨勢，從鐵道部、路局傳遞的消息來看，生產經營、成本增支壓力很大，基層站段生產經營壓力也進一步加大，預算外清算彌補成本支出缺口的可能性很小。而運輸收入增長空間有限，在今后相當長時間內，成本控制已成為運輸企業的戰略重點，而支出預算在全面預算中的關鍵作用會越來越明顯，鐵路運輸鞏固和擴大市場占有率的有力競爭方式很大程度上是通過降低成本來取得價格競爭優勢。運用現代企業的全面成本管理機制，發揮全面成本管理和考核、獎懲制度共同作用，迫使基于全面成本控制的基層鐵路管理的主體，要對市場變化和企業內部成本壓縮造成的影響，做出迅速有效的反應，來有效的提升鐵路企業的應變能力和控制能力。在全面成本控制過程中，要制定合理的全面的成本控制計劃，對鐵路企業市場環境變化做出的理性分析，確保鐵路企業的成本節約的可行性和收入增長計劃的有效性。成本控制執行的監控過程把關注收入和成本變化趨勢作為關鍵指標，可以激勵并約束企業相關部門追求盡量低的成本費用和盡量高的收入增長。
第3篇：鐵路發展論文范文
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第4篇：鐵路發展論文范文
英文名稱：Shanghai Railway Science & Technology
主管單位：中國鐵道部
主辦單位：上海鐵路局科學技術信息所
出版周期：季刊
出版地址：上海市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-699X
國內刊號：31-1502/U
郵發代號：4-768
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1979
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
聯系方式
第5篇：鐵路發展論文范文
關鍵詞：鐵路信號;微機監測;
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01
微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。
一、信號微機監測系統的網絡構成
鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡?；鶎泳W絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。
二、對信號檢測采集點進行優化和改進
信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。
實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。
為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。
三、合理設置各監測模擬量的閾值參量
微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。
應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。
四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能
鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。
雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。
該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。
五、增強微機監測系統的提示功能
對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。
為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。
參考文獻：
[1]黃曉華 構建鐵路信號微機監測網絡系統[期刊論文]-科學與財富 2014（8）
第6篇：鐵路發展論文范文
關鍵詞：合資鐵路公司 價值管理 價值驅動因素 管理方法
一、合資鐵路企業委托管理模式
目前為止，我國合資鐵路運輸管理模式的選擇，主要有包括自主管理和委托管理，其中大部分合資鐵路采用的是委托管理模式。
1.自主管理
自主管理，是指合資鐵路企業自主決策，自由經營，以自己的意志管理合資鐵路，并自主承擔經營后果。合資鐵路投資建成后，合資鐵路公司即可依法開展經營活動，為實現合資鐵路建設投資目標而開展運營。
這種模式的優點在于：公司具有自主經營決策權，自己核算，自負盈虧，可以更方便的進行財務核算。由于公司管理權、經營權和決策權一體化控制，便于對公司的發展方向進行掌控。不足之處在于：受合資鐵路規模限制，管理成本過高。有的合資鐵路線路較短，難以形成直接的運輸效果；并且同其他鐵路接口較多，聯合運輸效率較低，協調難度大；管理成本相對較高。
2.委托管理
委托管理，是指合資鐵路公司將鐵路委托他人管理，按委托合同取得收益。委托管理有兩種方式：一種方式是資產全委托管理，即將公司的全部鐵路線路資產委托受托方管理，受托方以自己的名義管理并經營線路資產，合資鐵路公司收取相應收益（固定或者浮動收益）；另一種方式是運輸管理委托，如圖2所示，即合資鐵路公司仍然保留獨立的經營架構，只將鐵路運輸管理權委托給受托方，合資鐵路公司按委托協議支付受托方相應的鐵路運輸管理報酬，運輸經營收益是合資鐵路公司的收益。
從法律層面分析，此兩種委托方式并不相同。在全委托管理模式下，受托方以自有資產的名義管理并經營合資鐵路資產。從客戶角度，受托方是一個鐵路運輸企業，受托方要承擔對客戶的運輸責任；委受托雙方是經濟合作關系，受托方要支付委托方約定的收益回報。在運輸管理委托模式下，受托方是人，以受托管理資產名義經營合資鐵路資產。從客戶角度，應由委托方承擔運輸責任；委受托雙方之間是勞務合作關系，委托方應當支付受托方相應報酬。選擇何種方式，重點要考慮的是合資鐵路狀況和投資者意愿。（如圖1所示）
圖1 合資鐵路委托管理模式
委托管理的優點在于：有利于合理配置和最大限度的利用鐵路運輸資源。該模式改變了自管自營的合資鐵路資源得不到路網的有效利用和優化的不足，可以較好的理順合資鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運用、分界接等關系，通過科學的安排客貨運量、編制列車開行方案和運行計劃，充分發揮合資鐵路和路網的資源，以實現合資鐵路和相關鐵路局雙贏。
不足之處在于：一是運營成本核定比較復雜；二是清算環節增加，有可能形成重復納稅，增加合資鐵路的稅負；三是責任界定較為復雜；四是委托收益計算的協調難度大。
目前，運輸管理委托是大部分合資鐵路公司選擇的運營管理模式，受托方只是以委托人的名義，而不是以自己的名義經營管理鐵路運輸業務。
二、合資鐵路委托管理雙方收入成本分析
在委托管理方式下存在兩種委托方式：資產全委托管理和運輸管理委托。在資產全委托管理方式下，雙方財務清算僅僅是委托方支付委托管理費，受托方支付固定或浮動收益。這種方式的權責劃分簡單清晰，且這種模式不是我國合資鐵路公司常用的委托管理模式，故不再贅述。在采取運輸管理委托的方式下，委托雙方的清算比較繁瑣，由鐵道部資金清算中心負責完成。歸屬于委托方合資鐵路公司的收入有運輸業務產生的收入和其他業務收入。運輸業務產生的收入主要包括旅客票票價收入和線路使用費收入。其他業務收入主要包括車站旅客服務收入、售票服務收入和廣告收入等。歸屬于委托方的成本費用主要包括：鐵路及相關資產的折舊費用、利息支出、相關管理費用、委托管理費和年終超額完成利潤目標支付的獎金等。歸屬于受托方的收入包括委托方支付的委托管理費和年終超額完成利潤目標支付的獎金，以及一些廣告收入等。歸屬于受托方的成本費用主要包括：未完成利潤目標而支付的違約金、為完成委托管理認為而產生的動力費、人工費、相關管理費用等。委托管理雙方收入成本如下表所示。
在計算單個因素敏感度時可以注意到，為了對不同價值驅動因素的單個因素敏感度進行橫向對比，我們在計算時需要將不同價值驅動因素的變動比例設定為相同變動幅度，比如1%。然后按照單個因素敏感度E的值對價值驅動從大到小排序。
表5-2 合資鐵路企業價值驅動因素排序
現在我們試圖對影響企業價值的因素進行分類。根據合資鐵路企業目前的管理模式和財務體制，我們可以看到企業對這些價值構成因素中每個因素的可控制程度是不同的。按照企業對這些因素進行管理和控制的難度，我們將合資鐵路企業價值構成因素的控制難度分為企業內部層面、行業層面和政府行為層面三種不同的層面。
將企業價值驅動因素的單個因素敏感度和可控程度結合起來，我們建立如圖的價值驅動因素分析模型。將某價值驅動因素單個因素敏感度的計算出來的結果和其可控制程度結合起來，我們可以在合資鐵路企業價值驅動因素分析理論模型中得到一個點，并將該點在模型中標注出來。在逐一對這些合資鐵路企業價值驅動因素進行分析后，可以確定每個價值驅動因素在合資鐵路企業價值驅動因素分析理論模型中的位置。
五、結論與展望
文章通過對合資鐵路公司價值驅動因素的調研，對合資鐵路公司的價值驅動因素進行了層次分解。文章將不同價值驅動因素對企業價值影響的差異用“價值單個因素敏感度”來表示，并定義了其計算公式，并對企業對價值驅動因素的可控程度進行了劃分，從而建立了合資鐵路企業價值驅動分析模型。通過該模型，合資鐵路公司可以根據價值驅動因素在模型中的位置來確定其有無管理價值和可能性，進而采取相應的管理方法。
文章通過上述內容的寫作，希望可以給合資鐵路公司的管理帶來新的管理方法，從而對合資鐵路企業價值的提升起到一定作用。
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第7篇：鐵路發展論文范文
關鍵詞：煤炭企業，電氣化鐵路，管理，維護
1. 煤炭企業電氣化鐵路管理及維護存在的問題
1.1電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備配置不完善
我國鐵路在2007年實施第六次大面積提速之后,有線部分地段鐵路的最高運行速度達到了250km/h , 要求電氣化鐵路接觸網的運行質量、可靠性以及作業安全防護都要得到保證, 然而卻沒有相應提高接觸網應急搶修裝備配置的水平。落后的車梯和簡單的工具、機具仍在一些區段的接觸網工區使用，進行接觸網的檢修和搶修工作。第六次大面積提速區段線路采取了封閉措施, 但是仍然要依靠汽車和車梯等簡單的工具進行接觸網的搶修工作, 當接觸網故障時,不能使搶修人員、工具、機具快速到達搶修現場, 嚴重延誤了搶修時間。免費論文。
大同煤礦集團下的電氣化鐵路，采用了接觸網，接觸網的供電和接觸網的維護至關重要，電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備配置不完善與電氣化鐵路快速發展的需要是不相適應的。免費論文。
1.2存在多種電能質量問題
1.2.1牽引負荷的波動性和沖擊性強
目前，煤炭企業電氣化鐵路的牽引負荷在時間和空間上的分布非常不均勻，具有很強的沖擊性和波動性，這使得電氣化鐵路電能質量綜合治理非常困難。牽引負荷與多種因素有關，比如線路情況、牽引重量、機車類型及操縱、機車速度、運行圖等。
我國電氣化鐵路牽引變電站的最大容量和高速客運專線牽引變電站遠期規劃容量分別達到80MVA和120MVA，而且由于電氣化鐵路建設時考慮到高達100%的過載容量，因此峰值負荷可以達到160-240MVA。這么大的集中負荷會在電網較薄弱的地區對該地區的供電系統造成巨大的沖擊，甚至導致電壓波動和閃變等問題的產生。
1.2.2三相嚴重不平衡
由于電力機車是單相負荷的，因此將其接入三相對稱的電網中將在牽引變壓器系統側產生負序電流。該負序電流幅值較大，它的大小取決于牽引變壓器的連接方式及牽引負荷。如果牽引變電站采用單相接線變壓器，其牽引負荷等于牽引負荷電流的0.144倍，牽引負荷在電力系統中引起的負序電流與正序電流是相等的；如果牽引變電站采用單相V/V接線變壓器，在兩個方向的牽引負荷相等的情況下，其牽引負荷在電力系統中引起的負序電流是正序電流的一半，在兩側牽引負荷不相等的情況下，兩側負荷電流之差的絕對值與負序電流成正比。
這樣嚴重的負序電流將在旋轉電機中產生負序磁場，造成負序同步轉矩在發電機中產生，并能夠導致附加震動，同時引起電動機中產生制動轉矩，影響出力。電力變壓器容量利用率會由于三相不對稱負荷而下降，同時變壓器能量損耗會增加，鐵芯磁路也會發熱。此外，負序電流也會對繼電保護和自動裝置的負序參量啟動原件造成一定的干擾，導致它們頻繁發生失誤。免費論文。
1.2.3功率因數較低
在電力機車的不同工況下，牽引網電壓的變化幅度大，進而引起牽引負荷電流相位角的變化幅度較大，從而導致平均功率因數偏低。在機車處于再生制動工況的情況下，機車電流就會反饋牽引網，引起電流相位角滯后120°到130°；同理，在機車處于其他工況的情況下，相位角和功率因數也會發生變化。
因此，大量的無功電流就會通過電力機車向電網注入，使得發電裝置的效率以及輸電設備的輸送能力降低，線損增加，導致牽引供電臂電壓的下降，威脅電氣化鐵路的煤炭運輸安全。
2.煤炭企業電氣化鐵路管理及維護的方法
2.1提高電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備水平
2.1.1配置搶修列車
為了使大型故障的搶修更加及時有效, 在樞紐地區或大型區段站附近，應該設置搶修基地, 做好搶修車輛的配置，配置一些搶修列車。對接觸網搶修列車分組，每組都包括放線車、綜合作業車、平板車和軌道吊車。其中，在80km/h以上區段, 為了和較高速度接觸網運行質量的要求相適應，放線車必須具有恒張力放線功能。,為了和鄰線有貨物列車也能搶修其上部接觸網的需要相適應，綜合作業車必須具備全方位的作業功能。一般來說，搶修列車的搶修半徑為200km。為了保證在作業車無法及時到達故障現場的情況下,人員和機具能先行到達，應該在每個接觸網工區配置1臺平板車、1輛電力搶險工程車、2臺接觸網作業車。為了方便供電線等高空設備檢修和搶修，在鐵路樞紐接觸網工區，應有1臺帶高空作業吊籃的高空作業車。搶修時間直接受到軌道車輛運行速度的影響, 要配置好搶修列車，提高搶修時間。
2.1.2依靠計算機技術，配置好輔助搶修設備
為了和管內接觸網搶修通信需要相適應,接觸網工區所在地不僅要配置作業用防護電話，而且應該配置基地通信臺。搶修車輛應該配置車載通信臺。通過計算機網絡技術的使用, 推廣和應用牽引供電搶修輔助決策系統, 該系統集設備運行、技術資料、檢修、運行環境、搶修資源管理及故障定位、快速查找、搶修過程視頻監控、信息傳遞、搶修預案等功能于一體，方便故障搶修決策和故障原因分析處理,使得接觸網應急搶修裝備水平和煤炭企業電氣化鐵路管理維護水平不斷提高。
2.2采用動態補償方案
目前，兩類動態補償裝置靜止動態無功補償裝置（SVC）和靜止無功補償器（STATCOM）已在日本、法國、英國、澳大利亞等國的大量工程中得到實際應用。
SVC裝置的基本原理是利用晶閘管能夠實現電感的連續可調，它實現無功補償是通過無源器件儲能的方式，可以實現對波動性負荷進行快速、連續地補償，并可以利用無源濾波器濾除系統中的高次諧波。
STATCOM裝置是由大功率自關斷電力電子器件構成的，它實現動態補償的目標是通過將變流器經過電抗器并聯在電網上，并對其交流側輸出電壓的相位與幅值進行適當調節，或直接控制其交流側電流。相對于SVC，STATCOM具有許多優點，包括響應速度高、運行范圍大、工作效率高、諧波含量低、負荷適應性好、占地面積小等。STATCOM具有雙向無功補償及相間有功轉移的能力，因此，它對負序電流和無功電流的補償效果更顯著，更適合用于電氣化鐵路電能質量綜合治理領域。
實踐證明，基于STATCOM的牽引變電站綜合補償技術是解決電氣化鐵路電能質量問題的理想途徑。
3. 結束語
根據幾十年來我國電氣化鐵路的運行經驗, 結合大同煤礦集團下的電氣化鐵路的實際情況，要做好煤炭企業電氣化鐵路管理及維護工作，為煤炭企業電氣化鐵路的發展做出貢獻。
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第8篇：鐵路發展論文范文
關鍵詞 無縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區
中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。
1 焊縫探傷概述
目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。
2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究
1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；
2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；
3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；
4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。
3 焊縫探傷的組織方式
1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；
2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。
4 結論
通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。
參考文獻
[1]閆海濤.SC325型可動心道岔尖軌的探傷方法[J].鐵道標準設計，2007（9）.
[2]康振海，王民獻，陳輝.鐵路道岔鋼軌壓型段超聲波探傷[J].鐵道技術監督，2008（6）.
[3]李錦，劉景利.鋼軌鋁熱焊焊縫邊緣傷損的超聲波檢測技術[J].鐵道建筑，2009（9）.
[4]李錦，牟國義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應對措施[J].鐵道建筑，2010（11）.
[5]史宏章，任遠，張友鵬，田銘興.國內外斷軌檢測技術發展的現狀與研究[J].鐵道運營技術，2010（4）.
第9篇：鐵路發展論文范文
關鍵詞：城際鐵路；城市帶；區域經濟效應
一、背景
寧安城際鐵路，東起江蘇省南京市，西至安徽省安慶市，全長257公里，其中江蘇省境內33公里，安徽省境內225公里，目前工程正抓緊建設，預計于2015年下半年正式建成通車。寧安城際鐵路橫貫安徽省沿江地帶，由南京南站引出，經江寧南站、馬鞍山東站、當涂東站、新蕪湖站、繁昌西站、銅陵站、池州站等，最終跨越長江引入安慶站。寧安城際鐵路項目總投資超過300億元人民幣，由鐵道部（現為中國鐵路總公司）與安徽省、江蘇省共同建設，線路設計行車速度為250公里/小時。寧安城際鐵路的建設，將極大地方便安徽沿江地區人民的出行，也必將對皖江城市帶帶來良好的區域經濟效應。
二、文獻回顧
國外關于高速鐵路對于區域經濟發展影響的相關論文不勝枚舉，國內也有大量關于高速鐵路對于特定區域經濟效應分析的研究。楊維鳳（2011）認為，京滬高速鐵路的建設和開通將會促進沿線區域經濟增長、區域產業結構變動和相關行業發展以及區域空間結構的重塑[1]；夏露林（2012）認為，成綿樂城際鐵路的修建，將對四川成都都市圈經濟一體化產生積極而深遠的影響，促進產業升級與優化布局，實現城市功能的分工和互補[2] ；駱玲（2013）
認為，高速鐵路對沿線城鎮化進程的加快、城鎮經濟規模的擴張、城鎮發展和城鎮格局的重構具有重要的影響。
三、寧安城際鐵路的城市群效應分析
城市群是特定區域內具有某種相互關聯性的大中小型城市的集合體。交通設施特別是高速鐵路，在城市帶的形成與發展中 ，起到了極其重要的作用。寧安城際鐵路縮短了皖江城市帶各地的時空距離，產生了"同城效應"，必將促進皖江經濟帶的區域經濟發展。
3.1寧安城際鐵路的中心極化效應
寧安城際鐵路途經的最大城市是南京，廣義的皖江城市帶包括合肥市，但文章研究的側重點在安徽長江沿岸地區（因此不含南京市、合肥市），所以文章認為寧安城際鐵路的修建對蕪湖市產生了顯著的中心城市極化效應。寧安城際鐵路的建設，推進了蕪湖市的經濟發展，促進了蕪湖市的產業結構升級，進一步鞏固了蕪湖在皖江地區的"龍頭"地位。借助城際鐵路帶來的客流，加上長江港口和既有公鐵樞紐的優勢，必將使大量物質財富和人力資本匯聚于此，從而使蕪湖市成為連接安徽省與長三角發達地區的橋頭堡，成為重要的客流物流交匯中心和商貿中心，進一步強化了蕪湖市的中心極化效應。
3.2合蚌高速鐵路的城市提升效應
馬鞍山市、銅陵市、池州市、安慶市是皖江城市帶中的重要城市，相對于蕪湖可以稱之為副中心城市，寧安城際鐵路將極大地提升了這些城市的綜合競爭力。長久以來，安徽沿江各市在經濟增長中一直位列全省前茅，但鐵路交通設施薄弱卻成為削弱城市競爭力的重要因素，以上各市的鐵路通達性遠遠落后于皖北的蚌埠、阜陽等傳統鐵路樞紐，甚至難以與處在鐵路干線上的皖南小城宣城市相抗衡。而借助寧安城際鐵路的東風，這些城市迎來了良好的發展機遇，應充分發揮工業產業的比較優勢，吸引大量熟練產業工人駐地就業，加大招商引資的力度，積極改善城市環境，成為皖江城市帶中重要的經濟增長極。
3.3合蚌高速鐵路的小城鎮帶動效應
寧安城際鐵路有利于帶動沿線小城鎮的經濟社會發展，使之成為皖江城市帶的有機組成部分。以當涂縣為例，寧安城際鐵路縱貫當涂縣全境，并設置當涂東站作為全縣唯一的鐵路客運站（既有寧銅鐵路當涂站已停辦客運多年），從而為當涂縣的發展帶來了重要機遇。寧安城際鐵路的修建，將使部分產業從大城市轉移至當涂縣；同時，部分人口受累于城市的環境污染、居住價格高昂以及交通擁堵，將從南京、蕪湖、馬鞍山等大城市移居到當涂縣，并借助高鐵通勤。這表明，寧安城際鐵路能夠帶動皖江城市帶內小城鎮的健康發展。
四、寧安城際鐵路的產業集聚和擴散效應
寧安城際鐵路的修建，將有利于皖江經濟帶內相關產業的集聚與擴散，從而在動態變化中促進產業資源的優化配置。
4.1寧安城際鐵路的產業集聚效應
產業集聚是指相關產業在時間空間上的集中，從而可以形成規模經濟效應，節約運輸成本、信息成本和交易費用，取得良好的動態外部經濟性。企業在進行產業布局的時候，必須考慮土地成本、勞動力成本、原材料價格和產品運輸費用等多種因素[4]。
以寧安城際鐵路沿線的蕪湖市為例，眾多汽車裝備配套企業即可考慮在此布局，并具有多項比較優勢：產業集聚優勢，蕪湖是全國著名的整車裝配生產基地，奇瑞集團汽車生產能力巨大；土地價格低廉，開發區配套設施完善，利于減少土地成本；勞動力密集，安徽是人口大省，青年勞動力可以在接受技能教育后就近在蕪湖就業；燃料原料優勢，蕪湖緊鄰華東能源基地淮南以及南京、合肥、馬鞍山等重要制造業基地；人員通勤便利，寧安城際鐵路拉近了蕪湖與皖江城市帶乃至全國各地的距離，企業員工可以通過城際鐵路快速通勤；貨運能力提升，寧安城際鐵路修建的一個重要的積極影響就是釋放了既有寧銅鐵路、銅九鐵路的貨物運輸能力，極大地提高了皖江城市帶各地的貨物吞吐能力；鄰近市場，蕪湖距長三角發達地區等主要消費市場相去不遠，利于產品銷售；人才、信息和技術優勢，蕪湖位于南京、合肥兩大科教基地之間，更有利于吸引人才流、信息流、技術流。
4.2合蚌高速鐵路的產業擴散效應
產業擴散意味著相關產業向其他地區進行產業輻射和擴散?？紤]到經營成本，一些產業會離開既定地域，向經濟"洼地"轉移，而這些經濟"洼地"可以通過發揮比較優勢，吸引產業布局，推動經濟發展。
寧安城際鐵路帶來了產業擴散效應。例如，銅陵市某制造企業由于生產不能滿足需求，需要擴大生產規模。但在銅陵追加投資生產線，就會面臨著土地資源緊張、人力成本提高等不利局面。因此，該制造企業會考慮在臨近的繁昌縣設立新的生產基地；而繁昌縣可以借助城際鐵路帶來的通達便利，充分發揮比較優勢，推動經濟增長。這種產業擴散效應，對于銅陵市和繁昌縣，都是一種"雙贏"的過程。
五、高質量完成高速鐵路建設，助力安徽崛起
雖然2011年溫州動車事故給中國高速鐵路的建設發展帶來了沉重的打擊，但文章認為，從我國當前的國情來看，修建高速鐵路依然非常必要，但必須保證項目建設的高質量與安全性。
目前，我國鐵路建設與經濟發展水平的不協調性比較突出，人民群眾對快速便捷出行的需求與高速鐵路建設的滯后性依然存在著矛盾。對于我國這樣的人口大國，高速鐵路較之汽車等交通方式，更加節能環保，適合我國國情；此外，修建高速鐵路有助于消化我國鋼鐵、建材、水泥等相關產業的過剩產能，助力我國產業轉型進程。
寧安城際鐵路的修建，必將極大地改善安徽人民的出行條件，縮短省內省際城市間的時空距離，促進皖江城市帶的發展壯大，助力安徽經濟崛起。
參考文獻：
[1] 楊維風.京滬高速鐵路對我國區域經濟發展的影響[J]. 生態經濟， 2011（7）： 61-64.
[2] 夏露林.高速鐵路對成綿樂區域經濟一體化的影響研究[D].成都：西南交通大學碩士畢業論文，2012.
[3] 駱玲. 高速鐵路對沿線城鎮發展的影響[J]. 西南民族大學學報（人文社會科學版）. 2013（5）： 109-113.
