交通運輸論文精選(九篇)
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第1篇：交通運輸論文范文
轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展理念，實現(xiàn)從建設(shè)到服務的轉(zhuǎn)變，將交通運輸發(fā)展重點從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)變到改善提升交通運輸社會服務能力上來，核心需要解決的問題是交通運輸最終發(fā)展的理念是為了什么？《美國運輸部2000～2005年戰(zhàn)略規(guī)劃》中談起運輸指出，不要只想到形成道路的混凝土、瀝青和鋼筋，更重要的是，交通使人們工作、上學、相愛成為可能，使大自然豐富慷慨的各種恩賜物到達我們手中。對美國運輸部來說，首要任務是保證運輸安全，同時，要努力改善運輸條件、刺激經(jīng)濟的發(fā)展、提高人與自然環(huán)境的和諧水平，并保證國家安全。《2010年歐洲運輸政策白皮書》指出：要把用戶置于運輸政策的核心，要制定以用戶為本的運輸政策，發(fā)展人性化的運輸；要提高交通運輸安全（安全性）；要協(xié)調(diào)并規(guī)范交通運輸稅費（經(jīng)濟性）；要明確用戶的權(quán)利與義務（公平性）。《1998年英國政府運輸白皮書》指出：運輸決定生活，運輸豐富生活，人們每天都要出行，英國政府要確保人們出行的便利性，要注重婦女、殘疾人、鄉(xiāng)村家庭和低收入家庭對公共交通的依賴和需求，以體現(xiàn)社會公益，保證社會公平。由此，結(jié)合中國國情，在新的時代與背景下，人們要思考交通運輸最終發(fā)展的目的，從而需要重新認識交通建設(shè)與管理及政策的關(guān)系，思考提升交通運輸社會服務能力到底是“運送更多的人，還是移動更多的車”？當前中國正處于一個重要的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期，交通運輸在這個時期負有重要的歷史使命，正確認識和全面把握交通運輸社會服務的終極目標，推行可持續(xù)發(fā)展的改革創(chuàng)新，使交通運輸業(yè)不僅要服務于當代的經(jīng)濟社會發(fā)展，更要長遠謀劃服務于未來社會經(jīng)濟發(fā)展。當前交通運輸面臨的最大問題還是服務能力不足、結(jié)構(gòu)不優(yōu)、效率不高、實力不強，與經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾日益增長的交通運輸需求之間的矛盾仍然是主要矛盾。提升交通運輸行業(yè)社會服務能力，服務人民群眾出行，對化解社會矛盾、增強公眾滿意度、提升公眾幸福指數(shù)具有重要意義。隨著我國新型城鎮(zhèn)化的不斷推進，未來10～20年是關(guān)鍵時期，也是交通運輸為新一輪經(jīng)濟增長點提供保障服務的關(guān)鍵時期，因此，要根據(jù)發(fā)展需求轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展理念，使其服務于“以人為本”的城鎮(zhèn)化建設(shè)，使交通運輸在城鎮(zhèn)化建設(shè)中發(fā)揮先行先導作用；為農(nóng)村城市發(fā)展提供服務保障。要從發(fā)展理念上推進交通運輸基本社會服務體系、改善民生、促進社會公平正義，積極推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展、優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、提高服務效率，切實要將交通服務的理念從服務于車向最終服務于人進行轉(zhuǎn)變，以滿足人民群眾的交通新需求。
二、轉(zhuǎn)變規(guī)劃重心提升交通運輸行業(yè)社會服務能力
交通運輸?shù)淖谥际且匀藶楸荆展姡粩酀M足經(jīng)濟社會發(fā)展要求和人民群眾日益增長的交通運輸需求，這便注定了交通運輸經(jīng)歷階段性的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與完善后，必須要把規(guī)劃的重心轉(zhuǎn)變到如何更好的提供交通運輸服務上來，整合現(xiàn)有交通運輸服務資源，使其發(fā)揮最大效能服務于交通運輸?shù)陌l(fā)展，是提高交通運輸社會服務能力階段性的關(guān)鍵所在。通過比較美國、歐洲、俄羅斯、索馬里、韓國、日本、中國香港、越南，中國處于規(guī)劃成功帶，如圖2所示。但是要清醒的認識到，中國并不是沒有規(guī)劃，而是規(guī)劃太多，相互交叉、多頭供給；規(guī)劃常變，很少得到一以貫之地執(zhí)行；多是技術(shù)層面的部門的建設(shè)規(guī)劃；規(guī)劃理念落后，造成浪費。對比發(fā)現(xiàn)，美國交通運輸規(guī)劃的出發(fā)點是“緊密聯(lián)系”，高速交通運輸在一個州并不成網(wǎng)，國家網(wǎng)的層面沒有特別考慮環(huán)線和射線，就某一個地區(qū)而言，交通設(shè)施分布均勻。然而，中國交通運輸規(guī)劃的出發(fā)點是“為中心服務”，特別強調(diào)中心的快速與便捷，中心點的選取偏重行政、經(jīng)濟。例如：重慶市的綜合交通布局，區(qū)域內(nèi)綜合運輸骨架初具雛形，存在布局重復、結(jié)構(gòu)不合理問題。因此交通規(guī)劃不僅是一個技術(shù)的問題，規(guī)劃不合理帶來的浪費是根本性的，現(xiàn)實中部分地區(qū)的交通運輸規(guī)劃由于缺少制度性的約束，重蹈覆轍的現(xiàn)象屢屢發(fā)生。因此，從最終要提升交通運輸社會服務水平的角度而言，轉(zhuǎn)變規(guī)劃的重心尤為關(guān)鍵。
三、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式提升交通運輸行業(yè)社會服務能力
提升交通運輸社會服務能力，要按照“四個交通”的最新發(fā)展要求，需打破靠建設(shè)靠規(guī)模的擴張、靠投資的擴大、靠資源的消耗等傳統(tǒng)的發(fā)展方式，綜合運用法律、經(jīng)濟、科學技術(shù)等手段，大力推進綜合交通、綠色交通、平安交通和智慧交通建設(shè)，堅持協(xié)調(diào)發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展。當前和今后一個時期，提升交通運輸行業(yè)社會服務能力，加快交通運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，重點要突出著力推進交通運輸建設(shè)、養(yǎng)護、管理和運輸服務協(xié)調(diào)發(fā)展，推進資源節(jié)約、環(huán)境友好型交通的發(fā)展，提高交通運輸設(shè)施裝備的技術(shù)水平和信息化水平，推進綜合運輸體系的深度融合發(fā)展，從綜合運輸標準、法規(guī)等頂層設(shè)計角度鞏固交通運輸大部門制成果，讓改革創(chuàng)新的成果惠及老百姓，真正達到從根本上提升交通運輸社會服務能力的終極目標上來。
四、結(jié)語
第2篇：交通運輸論文范文
交通運輸業(yè)，是運輸勞動力借助運輸工具對運輸對象改變位移的產(chǎn)業(yè)。交通運輸普遍存在人類各種經(jīng)濟活動中，能夠為經(jīng)濟活動提供空間聯(lián)系的環(huán)境，是經(jīng)濟空間形態(tài)形成和演變的主要條件，如交通運輸在城市化和工業(yè)化過程中的作用以及產(chǎn)業(yè)區(qū)域的形成。交通運輸技術(shù)的進步使得自然資源的開發(fā)有了可靠并且廉價的運輸保證，促進了經(jīng)濟的集中，也自然使得交通便利之地成為運輸成本較大的工業(yè)的集聚地，如港口，鐵路附近等。人口、勞動力都向經(jīng)濟帶集聚，能增加就業(yè)崗位，進而刺激國民經(jīng)濟的增長。交通運輸不僅能帶動經(jīng)濟增長，對不同地區(qū)、國家的政治、文化、風俗習慣等方面也會產(chǎn)生一定程度的影響。例如，我國交通運輸增加值由1997年4148．57億元直線增加到2013年27282．93億元;我國城市公共交通就業(yè)人數(shù)從2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社會經(jīng)濟與交通運輸兩者相關(guān)關(guān)系的數(shù)量分析
2．1運輸彈性系數(shù)國民經(jīng)濟發(fā)展，運輸需求量增大，運輸量也會隨之增加，它們之間成正比。因此把運輸量增長速度與國民經(jīng)濟增長速度的這種關(guān)系叫運輸彈性系數(shù)。彈性系數(shù)是一種比例關(guān)系，反映出社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)男枨螅约斑\輸業(yè)是否適應社會經(jīng)濟發(fā)展以及適應程度。設(shè)運輸量(客/貨運周轉(zhuǎn)量)年增長率和國民生產(chǎn)總值年增長率分別為，，則運輸彈性系數(shù)表示為:E=(注:這里E取其絕對值)，以我國1979－2013年運輸增長率和國民生產(chǎn)總值增長率相關(guān)數(shù)據(jù)計算運輸彈性系數(shù)(取小數(shù)點后三位)。數(shù)據(jù)來源:統(tǒng)計網(wǎng)(1)1980年前E＞1，說明我國1980年之前交通運輸發(fā)展速度要高于國民生產(chǎn)總值增長速度，運輸對于社會經(jīng)濟發(fā)展較為敏感，國民生產(chǎn)總值的一點變動都能引起交通運輸較大變動。(2)1980年到2012年E基本穩(wěn)定在0＜E＜1范圍，說明1980年到現(xiàn)在我國國民生產(chǎn)總值變動所引起的運輸量變動較小即交通運輸發(fā)展速度慢于社會經(jīng)濟發(fā)展速度。這時期受社會經(jīng)濟影響程度較改革開放前期有減小趨勢，但2009年客貨運彈性系數(shù)相對前后幾年來說較高，特別是貨運彈性系數(shù)＞1，原因是2008年受世界經(jīng)濟危機影響，運輸業(yè)表現(xiàn)出對社會經(jīng)濟發(fā)展較高敏感性。隨著經(jīng)濟危機緩和，運輸發(fā)展開始趨于平穩(wěn)，最終恢復到穩(wěn)定水平。2013年我國客貨運輸年增長率出現(xiàn)負增長，表明我國運輸業(yè)發(fā)展遇到瓶頸，需要制定科學產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。
第3篇：交通運輸論文范文
1.1思想認識有待轉(zhuǎn)變
人力資源管理工作做的怎么樣，在很大程度上決定著交通運輸管理單位能取得多大的業(yè)績，高水平的人力資源管理可以使交通運輸管理單位的管理更加標準化。領(lǐng)導作用是交通運輸管理單位的人力資源管理的核心作用。而實際上，現(xiàn)交通運輸管理單位的領(lǐng)導多數(shù)對于人力資源管理在交通運輸管理中的重要作用沒有很深切認識，對于其作用不甚了解，認為人力資源管理只是虛設(shè)，認為人力資源工作者的工作內(nèi)容僅僅局限在人事檔案、招聘等項目，認為他們的工作對實際工作并無大的作用。所以導致部分領(lǐng)導沒有給交通運輸管理中的人力資源管理以足夠的支持和關(guān)注，將絕大部分精力或是資源都放在業(yè)務管理上。故交通運輸管理單位的人力資源管理缺少領(lǐng)導作用，想要將人力資源管理作用更好的發(fā)揮出來，需要相關(guān)人員的思想轉(zhuǎn)變。
1.2不能完全調(diào)動員工的積極性
交通運輸管理單位雖然在人力資源管理上也做出的了相應的努力，制定人才引進及培養(yǎng)的計劃。但是在實際實施過程中還是會有這樣或那樣的問題。主要問題是只注重物質(zhì)激勵，缺少認為關(guān)懷，沒有精神激勵措施，使員工感受不到溫暖和關(guān)懷，不能得到精神層面的滿足。
1.3忽視員工的職業(yè)發(fā)展
沒有將人力資源放在重要的位置上，在人才聘用及選拔上不夠規(guī)范化。（1）沒有科學的考核評價機制。對員工工作的考核過于主觀化，往往靠領(lǐng)導印象或是根據(jù)工作年限經(jīng)驗進行考核，交通運輸管理單位沒有成熟的考核評價機制，使得實際做的好的員工與表現(xiàn)一般的員工在考核評價是那個體現(xiàn)不出來，沒有差異，甚至存在錯位現(xiàn)象，考核結(jié)果失真。這就直接影響了員工對于工作的熱情和投入度，還可能導致優(yōu)秀員工流失率高的現(xiàn)象。（2）沒有健全的員工發(fā)展通道。對員工的職業(yè)發(fā)展規(guī)劃不到位，基層員工的工資待遇本身就比價低，同時又沒有科學的發(fā)展通道，基層員工升值比較困難，使員工感覺看不到希望，從而加大了人員流失率。這些都直接影響著交通運輸管理單位的運行。
2加強交通運輸管理單位人力資源管理的對策
2.1強化現(xiàn)念，轉(zhuǎn)變思想認識
交通運輸管理單位的領(lǐng)導要全面深刻的認識到人力資源管理對于交通運輸管理單位的重要性，要清楚的知道人力資源管理是交通運輸管理單位發(fā)展的重要基礎(chǔ)。交通運輸管理單位的領(lǐng)導在加強認識的基礎(chǔ)之上，要強化人力資源管理工作，要起好帶頭作用。要以人才是第一生產(chǎn)力的理念，重視、支持、幫助交通運輸管理單位的人力資源管理工作，使之不斷規(guī)范化，為交通運輸管理的穩(wěn)定運行與不斷進步發(fā)揮光和熱。
2.2完善科學的激勵機制和健全的薪酬體系
適宜的薪酬制度是做好交通運輸管理單位人力資源管理的必要條件。適宜的薪酬制度具體包括：（1）要有明確詳細的考核標準，并按規(guī)定實施考核，并以考核結(jié)果為依據(jù)。獎勵工作表現(xiàn)突出的，對表現(xiàn)不能達標的給予規(guī)定的警示等，考核評價要講求透明性、公平性，堅持現(xiàn)按功分配的嚴則。（2）薪酬制度要注意多樣性，盡量按照輕重，包括各要素在內(nèi)，進行薪酬分配。如主干員工的高技術(shù)水平及解決問題的綜合能力對交通運輸管理的重要意義，無意是薪酬制度需要考慮的重要因素之一。同時要使得技術(shù)和管理方面人才均有相應的晉升通道，并保證其在按照要求晉升過程中沒有阻礙。最終實現(xiàn)“物盡其用，人盡其才”的人才管理目標。（3）實現(xiàn)人性化管理。要均衡精神和物質(zhì)激勵的比例。要在工作上、生活上多從員工的感受出發(fā)，站在員工的立場多考慮問題，使其能感受到起碼的尊重、關(guān)懷，讓其在單位有在家的溫暖，進而激發(fā)員工的工作自主性，迸發(fā)工作熱情。（4）注重單位文化的形成。策劃并組織一些積極的集體活動，增進員工之間的感情，豐富員工的業(yè)余生活，使全部員工都團結(jié)在一起，心往一處想，勁往一處使。
2.3關(guān)心人才并發(fā)揮人才作用
優(yōu)秀的交通運輸管理單位的領(lǐng)導，要關(guān)注人才的成長，關(guān)心人才的生活，發(fā)揮人才的作用，促進交通運輸管理單位的穩(wěn)健發(fā)展。各級領(lǐng)導干部要經(jīng)常深入基層了解人才的生活和工作情況，與其溝通，了解其專業(yè)所長，并在工作中將其放在最適宜的位置，有利于其個人及單位的發(fā)展。要了解其工作中所做出的貢獻，并依據(jù)制度及機制，對貢獻特別大的人員給予破格提拔或是其他形式的獎勵，這有利于將優(yōu)秀人員的特長無限的挖掘與利用，同時將優(yōu)秀人才的優(yōu)秀實際樹立典型，能積極的帶動全體員工的工作積極性。從而使整個團體處在良性的競爭中，使得交通運輸單位管理不斷的創(chuàng)新與進步。
2.4做好員工培訓工作
首先，要做好新進交通執(zhí)法人員的崗前培訓。對于新進或是掉入交通執(zhí)法單位的人員都要進行崗前培訓，并進行專業(yè)的考核，堅決執(zhí)行不合格不上崗的原則。以此來促使執(zhí)法人員對于相關(guān)法規(guī)及執(zhí)法要求的熟悉度，確保源頭管理實效。其次，強化執(zhí)法程序管理交通運輸相關(guān)發(fā)法規(guī)標準的系列培訓，使執(zhí)法執(zhí)法人員的理論基礎(chǔ)及個人職業(yè)素質(zhì)均得到提升。再次，使骨干人才選拔程序標準化。可個人資源申報、各單位根據(jù)實際工作業(yè)績，積極推薦等方式，在交通運輸管理單對人員進行初選摸底考試后，根據(jù)實際工作需求，從中進行綜合選拔，確定骨干人才培養(yǎng)對象。最后，由于交通運輸管理單位員工崗位調(diào)整頻繁，建議交通運輸管理單位采取請進來、送出去等多種形式進行分批、分階段、分成次培訓，使培訓重點突出，目標明確，每次培訓都能有針對性的解決實際問題，使員工真正向“參謀型”“、管理型”綜合素質(zhì)人才轉(zhuǎn)變。
3結(jié)束語
第4篇：交通運輸論文范文
[關(guān)鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通
一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況
1.采取的保障措施
(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優(yōu)先通行，做到通過收費站無障礙行駛；
(2)全面加強對奧運通道交通運行的監(jiān)測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監(jiān)控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；
(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區(qū)，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；
(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協(xié)調(diào)小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。
2.成立北京奧運交通運行中心
作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，全面協(xié)調(diào)和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設(shè)施保障工作。
（1)奧運交通基礎(chǔ)設(shè)施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設(shè)項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。
（2)加強奧運交通環(huán)境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環(huán)境進行了全面整治。加強交通執(zhí)法力度，查處交通違章違規(guī)行為，保障城市交通正常有序。
（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協(xié)調(diào)指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。
（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關(guān)部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。
（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統(tǒng)“平安奧運”工作體系和三級指揮協(xié)調(diào)機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。
二、單雙號車輛限行措施
北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區(qū)市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設(shè)置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環(huán)線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態(tài)。來自交管部門的統(tǒng)計數(shù)字顯示，限行的前4天，市區(qū)主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環(huán)路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩(wěn)定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發(fā)生重大惡通事故。全面實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數(shù)，為了保證市民的正常出行，北京市采用了發(fā)車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發(fā)車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。
在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，最大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發(fā)車間隔、提高車輛周轉(zhuǎn)率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發(fā)車間隔就已經(jīng)從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結(jié)束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以最大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據(jù)悉，8條地鐵線日客運量最高可達580萬人次，完全可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。
單雙號限行相關(guān)政策也體現(xiàn)了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設(shè)置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡最大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。
三、智能交通管理系統(tǒng)保障奧運交通
1.現(xiàn)代化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)集成了電視監(jiān)控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過制定的預案進行智能化的指揮調(diào)度。依托交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，市交管局建立了由現(xiàn)代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、精確管理，保證奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉(zhuǎn)。
遇有突發(fā)事件，指揮人員通過警力定位系統(tǒng)，實時掌握全局路面警力部署，動態(tài)調(diào)整警力投入；也可以根據(jù)需要，調(diào)派裝備衛(wèi)星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統(tǒng)的交通指揮通信車趕赴現(xiàn)場，實現(xiàn)快速反應。同時,在指揮調(diào)度集成系統(tǒng)可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現(xiàn)電視監(jiān)控、交通控制和交通誘導等多個技術(shù)系統(tǒng)聯(lián)動，一方面利用信號系統(tǒng)對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側(cè)大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。
2.交通事件的自動檢測報警系統(tǒng)。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統(tǒng)，可在第一時間發(fā)現(xiàn)交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現(xiàn),指揮人員使用警力定位系統(tǒng)迅速顯示事件區(qū)域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內(nèi)到達現(xiàn)場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。
3.自動識別“單雙號”的交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)。遍布全市快速路、主干路網(wǎng)和奧運專用路線，交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設(shè)備，是城市交通管理的神經(jīng)末梢，24小時自動準確采集路面交通流量、流速、占有率等運行數(shù)據(jù)。系統(tǒng)還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規(guī)定等多種違法車輛，為保證道路的通暢，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境提供強有力的技術(shù)支撐。
4.數(shù)字高清的奧運中心區(qū)綜合監(jiān)測系統(tǒng)。在奧運中心區(qū)，建成的基于高清數(shù)字化技術(shù)的綜合監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)了對進出中心區(qū)車輛的全時空、全方位監(jiān)測。這個系統(tǒng)的路面監(jiān)測設(shè)備把原來視頻監(jiān)控、流量統(tǒng)計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設(shè)備替代多個設(shè)備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環(huán)管理的數(shù)字化交通執(zhí)法系統(tǒng)。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯(lián)網(wǎng)，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監(jiān)測，并將違法信息上傳中心數(shù)據(jù)庫，與42個車輛檢測場、車管所、執(zhí)法站高度共享，實現(xiàn)了科學的閉環(huán)執(zhí)法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監(jiān)測設(shè)備，在行駛過程時隨時隨地無線聯(lián)網(wǎng)中心數(shù)據(jù)庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統(tǒng)終端報警不超過1秒。
6.智能化的區(qū)域交通信號系統(tǒng)。根據(jù)北京路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區(qū)建成了交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)，系統(tǒng)通過埋設(shè)在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優(yōu)化，可以實現(xiàn)單點的感應優(yōu)化控制、干線綠波協(xié)調(diào)控制和區(qū)域優(yōu)化協(xié)調(diào)控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協(xié)調(diào)聯(lián)動，實時檢測并根據(jù)路網(wǎng)流量變化，在高峰時進行最大通行量控制、在平峰時進行協(xié)調(diào)控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調(diào)整車輛通行時間來優(yōu)化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網(wǎng)整體管控能力，路網(wǎng)綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區(qū)內(nèi)的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈倒計時和盲人語音提示功能，最大限度提供人性化服務，禮讓民權(quán)、保障行人安全。
7.靈活管控的快速路交通控制系統(tǒng)。快速路網(wǎng)，也就是我們常說的環(huán)路及其聯(lián)絡(luò)線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區(qū)一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大規(guī)模最智能化的快速路交通控制系統(tǒng)，利用設(shè)置在二、三、四環(huán)及其聯(lián)絡(luò)線主要出入口的信號燈，根據(jù)流量變化自動關(guān)閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保證主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。
8.公交優(yōu)先的交通信號控制系統(tǒng)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環(huán)境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經(jīng)施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設(shè)了126個具有公交優(yōu)先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設(shè)置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統(tǒng)的計算機，計算機根據(jù)當前路口的信號放行狀態(tài)和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優(yōu)先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。
9.連續(xù)誘導的大型路側(cè)可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環(huán)路的228塊大型路側(cè)可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區(qū)域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現(xiàn)對奧運車輛和社會車輛的全程連續(xù)誘導。
10.交通實時路況預測預報系統(tǒng)。系統(tǒng)對交通檢測設(shè)備采集來的全市路網(wǎng)交通流數(shù)據(jù)，進行深層次挖掘分析，準確掌握實時的路網(wǎng)運行狀態(tài)，并通過預測預報數(shù)學模型，預測路網(wǎng)流量變化。在該系統(tǒng)的支持下，利用互聯(lián)網(wǎng)站、手機WAP網(wǎng)站和各種媒體，為廣大民眾提供最權(quán)威、最及時、最準確的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。
四、奧運期間的交通管制措施對物流業(yè)的影響
從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續(xù)至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業(yè)來說，影響不小。為了滿通限行措施中對于車輛環(huán)保標準的要求，物流企業(yè)需要報廢黃標車，購置符合環(huán)保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規(guī)模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業(yè)選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保證貨物的運輸，企業(yè)肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業(yè)在六環(huán)以外建立了一座臨時轉(zhuǎn)移站。外地運入的貨物卸載在這個轉(zhuǎn)移站中，然后再由可以進入城區(qū)的車輛送往目的地。這座轉(zhuǎn)移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設(shè)施，對于企業(yè)來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業(yè)不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。
清華大學現(xiàn)代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業(yè)的影響只有一天，可以盡量利用人員，延長車輛在一天中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續(xù)運行，都是解決問題的方法。”
為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現(xiàn)的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉(zhuǎn)。還打算加強與各航空公司的運力協(xié)調(diào)管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規(guī)模增加至現(xiàn)有的兩倍，并預先進行路徑規(guī)劃以避開交通管制區(qū)域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設(shè)立緊急運輸樞紐等。DHL已經(jīng)確定的五項應對措施：第一是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司最新購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規(guī)模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據(jù)保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。
第5篇：交通運輸論文范文
【關(guān)鍵詞】交通運輸社會經(jīng)濟WTO
一、交通運輸與社會經(jīng)濟
交通運輸是國民經(jīng)濟中一個重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，他把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是保證社會經(jīng)濟活動得以正常進行和發(fā)展的前提條件。運輸業(yè)在社會勞動分工過程中成為獨立的物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現(xiàn)才形成的。隨著社會大生產(chǎn)的到來和發(fā)展，根據(jù)生產(chǎn)發(fā)展的需要，作為服務與社會化生產(chǎn)的交通運輸業(yè)，以一個獨立的生產(chǎn)部門立足于社會。
它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業(yè)的能力和工作質(zhì)量，改善國家各經(jīng)濟區(qū)之間的運輸聯(lián)系，安全迅速，經(jīng)濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設(shè)對運輸?shù)男枨蟆Ａ硪环矫妫煌ㄟ\輸又可以推動社會經(jīng)濟發(fā)展，因為優(yōu)良的交通運輸和通信聯(lián)絡(luò)，對于充分開發(fā)，利用各地區(qū)潛在的資源，以推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發(fā)區(qū)有良好的投資環(huán)境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發(fā)，與此同時，還頒布了一系列優(yōu)惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業(yè)。可是來投資的客商卻不是很多。后來調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現(xiàn)了經(jīng)濟的繁榮。
任何地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，地區(qū)間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯(lián)系為前提的。即首先是建設(shè)道路和相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(qū)(或城市)開發(fā)和把國民經(jīng)濟的各個基地聯(lián)結(jié)起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設(shè)施的短缺會導致對經(jīng)濟發(fā)展的干擾，使經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)徘徊和不必要的消耗，阻礙其發(fā)展。
世界各工業(yè)發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗表明，在工業(yè)化過程中都有一個交通運輸業(yè)超前發(fā)展的時期，這是一個普遍性規(guī)律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業(yè)。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發(fā)展時期，鐵路作為路上運輸?shù)闹饕绞剑膬?yōu)點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發(fā)展。1926年美國鐵路網(wǎng)建設(shè)達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術(shù)的進步，運輸需求的變化，公路、內(nèi)河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發(fā)展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內(nèi)河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統(tǒng)相對國民經(jīng)濟發(fā)民而言是超前的，他帶動了經(jīng)濟的高速發(fā)展。因此，我們可以得出這樣的結(jié)論，在經(jīng)濟建設(shè)中，交通運輸業(yè)超前發(fā)展，并有一定的儲備能力，是市場經(jīng)濟高度發(fā)展和社會化大生產(chǎn)的客觀要求，它是由市場經(jīng)濟的本質(zhì)特征所決定的，是社會經(jīng)濟規(guī)律的要求和體現(xiàn)。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現(xiàn)象加以考察，就不難看出這種現(xiàn)象是競爭和取代效應的結(jié)果。新的運輸方式以它特有的優(yōu)點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規(guī)律適用于經(jīng)濟發(fā)達國家，也適用于發(fā)展中國家。
二、社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展
在經(jīng)濟與交通運輸業(yè)的相互關(guān)系中，考察和分析經(jīng)濟與交通運輸?shù)臍v史發(fā)展，可以看出經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化直接影響到運輸體系的發(fā)展和變化。如果我們將一個長時期的生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)作一個比較，可以看到在社會發(fā)展初期經(jīng)濟規(guī)模較小，結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，各地區(qū)都以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主，即現(xiàn)在所說的以第一產(chǎn)業(yè)為主，生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)基本上是相對穩(wěn)定的。隨著生產(chǎn)的發(fā)展，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)(即加工工業(yè)領(lǐng)域)轉(zhuǎn)移。這時，第一產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少，而第二產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經(jīng)濟的增長率。在工業(yè)化過程中，工業(yè)品和消費品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經(jīng)濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經(jīng)濟增長率。由于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側(cè)重于運輸質(zhì)量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)有了很大變化。
經(jīng)濟分工和生產(chǎn)專業(yè)化進一步加強了物質(zhì)、人員和信息的交流，經(jīng)濟上的勞動分工導致了地區(qū)勞動分工。地區(qū)勞動分工取決于與地點有關(guān)的生產(chǎn)成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區(qū)勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。
從而可知，社會經(jīng)濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發(fā)展變化。但同時，運輸業(yè)又對社會經(jīng)濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展
我國加入WTO將為我國經(jīng)濟建設(shè)營造更加有利的國際環(huán)境，從而使我國的運輸事業(yè)也得到發(fā)展。同時也帶來許多挑戰(zhàn)和更多的要求。
第6篇：交通運輸論文范文
1.1交通運輸管理計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)開發(fā)的方法對于計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的開發(fā)方法，主要包括結(jié)構(gòu)化方法、原型法、面向?qū)ο蠓ǖ取Ｏ旅婢鸵越Y(jié)構(gòu)化方法為例，對系統(tǒng)開發(fā)進行詳細的介紹。結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)的開發(fā)是現(xiàn)階段發(fā)展最成熟、應用最廣泛的管理信息系統(tǒng)開發(fā)方式，是將工程化系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)、自上而下結(jié)構(gòu)化方式、生命周期方法有機結(jié)合在一起的開發(fā)方法。具體的系統(tǒng)開發(fā)步驟體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）系統(tǒng)的規(guī)劃階段。在交通運輸管理計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)開發(fā)項目確定前，根據(jù)開發(fā)具體的要求，對其進行初步的調(diào)查，制定明確的開發(fā)設(shè)計任務，并系統(tǒng)研究進行可行性評價。（2）系統(tǒng)分析階段。在系統(tǒng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，需要對現(xiàn)行的交通運輸管理系統(tǒng)進行全面的分析，并制定出合理的邏輯方案。在整個系統(tǒng)分析階段，具體的工作包括系統(tǒng)調(diào)查、數(shù)據(jù)功能分析、開發(fā)系統(tǒng)定義等。（3）系統(tǒng)設(shè)計階段。需要在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，將制定的可行性的邏輯方案轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H的物理模型。具體就是根據(jù)系統(tǒng)功能，結(jié)合開發(fā)資金、規(guī)模、系統(tǒng)開發(fā)的復雜程度等，進行具體的設(shè)計。這一階段，主要的設(shè)計內(nèi)容包括模塊、代碼、輸入輸出、數(shù)據(jù)庫、可靠性等方面的設(shè)計。（4）系統(tǒng)實現(xiàn)階段。這一階段是系統(tǒng)實踐的階段，就是將轉(zhuǎn)換成功的物理模型用專用的硬件設(shè)備進行相關(guān)功能的測試。這一階段，主要的工作內(nèi)容包括程序設(shè)計、硬件設(shè)備轉(zhuǎn)杯、數(shù)據(jù)收集、開發(fā)人員培訓、系統(tǒng)開發(fā)升級。（5）系統(tǒng)維護階段。在系統(tǒng)開發(fā)完成后，就需要投入具體的運行，從而也就進入了系統(tǒng)的維護階段。在這一個階段，系統(tǒng)維護根本目的就是保證系統(tǒng)能夠始終保持在正常運行的狀態(tài)下，同時也需要就是的對系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)進行調(diào)整與修改，或者是添加數(shù)據(jù)，滿足系統(tǒng)更新的需求。
1.2交通運輸管理計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)開發(fā)的工具在交通運輸管理計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)開發(fā)過程中，應用的開發(fā)工具主要分為以下幾種類型：（1）語言編程工具。常見的語言編程工具包括BASIC語言、C語言、C++語言、Prolog語言、PL/I語言、COBOL語言等。這類編程語言針對性很強，能夠提供程序設(shè)計中相關(guān)命令的集合，并且適用范圍也很廣，在系統(tǒng)功能模塊編寫中具有很強的應用能力。（2）數(shù)據(jù)庫工具。數(shù)據(jù)庫是計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)開發(fā)中必要的工具，承擔著整個系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換、傳輸?shù)闹厝危菙?shù)據(jù)交換與傳輸?shù)臉屑~。現(xiàn)階段，提供管理信息系統(tǒng)開發(fā)的數(shù)據(jù)庫工具主要有XBase系統(tǒng)以及大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。（3）程序生成工具；（4）面向?qū)ο蠊ぞ摺＿@類工具主要是與OOP開發(fā)對應的編程工具，主要包括smalltalk、C++等，具有很強的針對性，在使用過程中，需要與OOP方式相互配合使用。
2計算機信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在交通運輸管理中的應用
該系統(tǒng)主要包括長途客運管理信息系統(tǒng)、出租汽車管理信息系統(tǒng)、貨運管理信息系統(tǒng)、汽車維修管理信息系統(tǒng)及違章處理系統(tǒng)。它們是交通運輸管理中的基石和核心。基本功能如下：（1）車輛戶籍管理功能。戶籍管理數(shù)據(jù)包括：客運、貨運和汽車維修業(yè)戶的戶籍。從業(yè)戶的戶籍名稱、地址、電話號碼、通訊方式、經(jīng)濟性質(zhì)、許可證號、主管單位、經(jīng)營范圍、車輛數(shù)、工商執(zhí)照號、法人代表、車牌號、繳費情況、發(fā)動機號等系數(shù)字段信息建庫，建立起業(yè)戶基本情況登記臺賬，完成對業(yè)戶開業(yè)、戶籍變更、歇業(yè)、業(yè)戶經(jīng)營許可證、戶籍信息查詢、營運證打印等功能。還有營運線路、總客座數(shù)、各運輸企業(yè)的詳細資料等。（2）稅費改革管理功能。可以動態(tài)地記錄稅費征收情況，應繳稅費，應罰金額，實繳稅費，實罰金額，交費時間，滯納金的收取，順延情況，票據(jù)打印，以及用IC卡減免。實現(xiàn)監(jiān)控交費情況，隨時調(diào)整市場管理力度。（3）稽查管理功能。隨時將違章信息記錄入庫，計算機可以迅速做出分類、處理。它能反映出結(jié)案率，違章處理力度，以及市場秩序等。（4）報表業(yè)務功能。通過日報表、月報表和年終報表，及時準確地把握各個環(huán)節(jié)的信息，及時調(diào)整行業(yè)發(fā)展中的薄弱點。既規(guī)范了市場，又提高了市場競爭能力。且數(shù)據(jù)非常可靠。（5）系統(tǒng)的優(yōu)點。為合理利用資源，本系統(tǒng)可采用電話定點撥號來傳輸數(shù)據(jù)的方式。另外它的安全性能優(yōu)越，服務器裝有兩塊硬盤，一塊有故障馬上跳到另一塊硬盤上，人們通過主機就能明白硬盤的運行狀態(tài)，及時糾正硬件故障。
3結(jié)束語
第7篇：交通運輸論文范文
1.固定資產(chǎn)保管責任落實不到位，對于資產(chǎn)的調(diào)撥和報廢缺乏監(jiān)督。固定資產(chǎn)在采購入庫后，直接發(fā)放給資產(chǎn)的使用者或保管者，對于后期的跟蹤檢查制度落實不到位，更重要的是大部分單位沒有制定完善和詳細的責任追究制度來對資產(chǎn)使用進行約束和監(jiān)督，對資產(chǎn)管理缺乏嚴格的使用保管制度，責任不落實，造成財產(chǎn)損壞、丟失等問題無法追究當事人的責任。對于一些大型的資產(chǎn)設(shè)備即使將責任進行了落實，但有些部門的資產(chǎn)保管者也只是臨時指派，沒有真正達到專人負責、動態(tài)監(jiān)管的效果；對于辦公設(shè)備以及桌椅板凳等小額固定資產(chǎn)的管理更是混亂，由于交通運輸系統(tǒng)下屬事業(yè)單位較多，單位之間的人員調(diào)動比較頻繁，資產(chǎn)在部門單位之間的流動也很頻繁，絕大部分的調(diào)撥設(shè)備無相關(guān)調(diào)撥手續(xù)，下級事業(yè)單位在接收到資產(chǎn)后未及時向管理部門及財務部門申報，導致該資產(chǎn)不能得到有效監(jiān)督，因此就造成資產(chǎn)使用狀況不實、存量不清等問題，給資產(chǎn)管理工作造成了被動。甚至個別單位隨意出租、出借資產(chǎn)，報廢或達不到標準的固定資產(chǎn)不及時進行申報處理，部分資產(chǎn)在失去監(jiān)管后報廢信息不能及時傳遞到財務管理部門，直接導致賬面價值虛高。
2.系統(tǒng)內(nèi)部的財務管理制度中存在弊端，固定資產(chǎn)的核算已經(jīng)不能滿足賬務處理的需要。現(xiàn)行的會計制度沒有明確規(guī)定行政事業(yè)單位固定資產(chǎn)是否計提折舊，事實上大多數(shù)部門都沒有計提，這就使得行政事業(yè)單位經(jīng)濟資源價值的變化情況無法得以真實的反映，固定資產(chǎn)的賬面價值與實際價值嚴重背離，從而導致不能科學合理地對固定資產(chǎn)進行更新等弊端。同其他行政事業(yè)單位一樣，交通運輸部門在購置固定資產(chǎn)時，也是將全部支出列人當期支出，同時增加固定資產(chǎn)科目和非流動資產(chǎn)基金科目，如果不計提折舊的話賬面價值不能真實揭示固定資產(chǎn)的實際價值，進而無法體現(xiàn)出固定資產(chǎn)的新舊程度，無法對國有資產(chǎn)的保值增值提供客觀評價依據(jù)，無法為固定資產(chǎn)的出售或報廢提供準確評估信息，甚至一些陳舊待報廢資產(chǎn)的賬面價值遠遠高于新購置的價值，這個問題在軟件、電子信息類和一些生命周期短、價值損耗大的資產(chǎn)中都能得到很好地體現(xiàn)。根據(jù)現(xiàn)行的行政事業(yè)單位會計制度無法準確界定區(qū)分固定資產(chǎn)修理還是固定資產(chǎn)改良。固定資產(chǎn)改良支出，是指為了擴大固定資產(chǎn)規(guī)模或提高固定資產(chǎn)性能而發(fā)生的支出，應當計入固定資產(chǎn)賬面價值，但是其增加后的金額不應超過該固定資產(chǎn)的可收回金額。固定資產(chǎn)修理費用，是指為恢復固定資產(chǎn)的性能，對其進行部分或全部的修理，應當直接計入當期費用。在我們的實際工作當中，這類問題多發(fā)生在房屋建筑類固定資產(chǎn)上，部分辦公用房年久失修，在維護修理過程中財務人員很難界定固定資產(chǎn)是修理還是改良，即使能夠界定是改良，也很難確認拆除部分的價值。通常的會計做法是將固定資產(chǎn)的后續(xù)支出均作為維修費用列入當期費用，這樣就無法反映資產(chǎn)整個使用周期的真實價值，進而導致實際價值低于賬面價值，給固定資產(chǎn)管理造成一定的困難。
二、為了提高固定資產(chǎn)的使用效率，防止資產(chǎn)的閑置浪費，應當進一步加強對固定資產(chǎn)的管理和監(jiān)督，改進其管理的薄弱環(huán)節(jié)，做到合理調(diào)度、落實責任、統(tǒng)一政策
1.加強固定資產(chǎn)的動態(tài)管理，防止固定資產(chǎn)流失。在當前日益發(fā)展的智能化、信息化時代，各項管理工作僅靠傳統(tǒng)的手工管理已遠不適應工作要求，加之交通運輸部門固定資產(chǎn)規(guī)模龐大，種類繁多，不借助于信息化技術(shù)，要有效對單位所屬資產(chǎn)進行管理幾乎是一件不可能的事情。我們應當合理利用財政部門的行政事業(yè)單位資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)平臺，變靜態(tài)管理為動態(tài)管理，使固定資產(chǎn)從需求、購入、使用直至報廢都處于多部門、多角度的嚴密監(jiān)控和管理之下。對于上級無償調(diào)撥的資產(chǎn)，財務部門和資產(chǎn)管理部門要實行重點監(jiān)督管理，凡是涉及到資產(chǎn)調(diào)撥的必須要由資產(chǎn)管理部門負責協(xié)調(diào)，資產(chǎn)接收方不得單獨辦理接受上級調(diào)撥資產(chǎn)的手續(xù)，手續(xù)辦理完畢后應當將調(diào)撥通知單及時交給財務部門，通知單內(nèi)容應當涵蓋資產(chǎn)的名稱、性能、價格等基本特征，財務部門要據(jù)此及時入賬，同時資產(chǎn)管理部門、財務部門和資產(chǎn)接收部門三方要合理監(jiān)督，確保固定資產(chǎn)管理不留死角。
2.提高職工對固定資產(chǎn)的管理意識，科學合理的配置資產(chǎn)。做好固定資產(chǎn)管理的重要前提是要在思想上高度重視，因此必須要增強職工的責任感和主動性，強化管理意識，這樣不僅能消除固定資產(chǎn)管理上的混亂，更能有助于國有資產(chǎn)保值、增值，發(fā)揮其最大的使用效益。要在系統(tǒng)內(nèi)部加強工作人員的固定資產(chǎn)管理知識的教育培訓，明確固定資產(chǎn)的購置、驗收、調(diào)撥、報廢、對外處置的操作流程，將責任落實到具體科室和有關(guān)個人，明確責任人和使用人的責任范圍。同時還要根據(jù)工作的需要合理的配置資產(chǎn)，在收到采購申請后，首先要考慮利用現(xiàn)有的固定資產(chǎn)在本系統(tǒng)之間調(diào)撥。在設(shè)備的購置過程中，要注重資產(chǎn)的性價比，不能單純注重價格而忽視品質(zhì)，對于公路建設(shè)養(yǎng)護以及治超檢測等專業(yè)技術(shù)性強、使用周期長的大型設(shè)備，應當會同相關(guān)業(yè)務部門進行合理論證，盡可能采購技術(shù)參數(shù)比較高的設(shè)備，以免設(shè)備過早的被淘汰，在設(shè)備采購和交付時應當聘請專業(yè)人員以及使用人員對設(shè)備的性能進行嚴格測試。
3.加強固定資產(chǎn)的內(nèi)控管理，建立健全內(nèi)部控制制度。資產(chǎn)管理部門應當建立固定資產(chǎn)卡片賬，在卡片賬上明確資產(chǎn)的使用人、存放地、購買日期、使用壽命、資產(chǎn)價值等內(nèi)容，在條件允許的情況下，可以參照卡片賬的內(nèi)容，制作管理標簽貼在固定資產(chǎn)上，這樣固定資產(chǎn)無論調(diào)撥到哪個部門都有據(jù)可查。對于交通運輸系統(tǒng)中涉及到的貴重資產(chǎn)、危險資產(chǎn)、有保密等特殊要求的資產(chǎn)，應當派專人保管、專人使用，并規(guī)定嚴格的接觸限制條件和審批程序。財務部門、資產(chǎn)管理部門、資產(chǎn)使用部門三方應當定期對賬，發(fā)現(xiàn)賬實不符的，應當及時查明原因，并按照相關(guān)規(guī)定處理，同時單位應當安排內(nèi)部審計部門對固定資產(chǎn)的使用情況和賬務處理情況進行不定期的監(jiān)督檢查，對于出現(xiàn)的問題早發(fā)現(xiàn)早解決。
4.規(guī)范固定資產(chǎn)核算，嘗試使用新的會計準則。2013年實施的《事業(yè)單位會計準則》規(guī)定，事業(yè)單位應當按照《事業(yè)單位財務規(guī)則》或相關(guān)財務制度的規(guī)定確定是否對固定資產(chǎn)計提折舊。對固定資產(chǎn)計提折舊按照本制度規(guī)定處理；不對固定資產(chǎn)計提折舊的，不設(shè)置本制度規(guī)定的“累計折舊”科目，在進行賬務處理時不考慮本制度其他科目說明中涉及的“累計折舊”科目。《事業(yè)單位財務規(guī)則》規(guī)定，事業(yè)收入和經(jīng)營收入較少的事業(yè)單位可以不提取修購基金，實行固定資產(chǎn)折舊的事業(yè)單位不提取修購基金。從字面意義上理解，事業(yè)收入和經(jīng)營收入較少的事業(yè)單位，可以對固定資產(chǎn)計提折舊，而不計提修購基金，規(guī)則雖然有點模棱兩可但是為固定資產(chǎn)計提折舊提供了一定的理論基礎(chǔ)，我們可以嘗試著對一些使用周期較短的固定資產(chǎn)進行折舊。而對于固定資產(chǎn)的后期改良可以參照企業(yè)的會計準則，在改造完畢后重新評估資產(chǎn)的價值，并以評估價值重新入賬，不過這種會計處理方法在實際工作中運用起來還有一定的困難，它還需要財政部門的認可。
第8篇：交通運輸論文范文
摘要：本文首先闡明了現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務；繼而論述了統(tǒng)計調(diào)查的概念及統(tǒng)計調(diào)查方法分類；最后分析了現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇，以期對我國當前的交通行業(yè)運輸統(tǒng)計調(diào)查方法的選擇提供一點可借鑒之處。
一、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務
《中華人民共和國統(tǒng)計法》規(guī)定：“統(tǒng)計的基本任務是對國民經(jīng)濟和經(jīng)濟發(fā)展情況進行統(tǒng)計調(diào)查、統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計資料和統(tǒng)計咨詢意見，實行統(tǒng)計監(jiān)督。”交通行業(yè)是國民經(jīng)濟的一個有機組成部分，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計是社會運輸統(tǒng)計和國家經(jīng)濟發(fā)展整體統(tǒng)計的有機組成部分。因此，交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的確定必須滿足國家統(tǒng)法計對統(tǒng)計基本任務的總體要求。現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務可以確定為：采用科學的統(tǒng)計方法和先進適用的統(tǒng)計手取，對交通行業(yè)提供現(xiàn)代運輸服務的相關(guān)活動進行統(tǒng)計調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計資料、開展統(tǒng)計分析、行使統(tǒng)計監(jiān)督，為國家了解交通行業(yè)對國民經(jīng)濟和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的貢獻和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關(guān)部門和企業(yè)加強交通現(xiàn)代運輸發(fā)展的規(guī)劃建設(shè)、運行組織、經(jīng)營管理各科學研究提供依據(jù)。
二、統(tǒng)計調(diào)查的概念
所謂統(tǒng)計調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調(diào)查方法，有計劃、有組織地搜集有關(guān)現(xiàn)象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統(tǒng)計調(diào)查搜集來的資料有兩種：一種是對被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過某個部門或地區(qū)加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統(tǒng)計調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認識、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對象范圍不同，統(tǒng)計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。
三、統(tǒng)計調(diào)查方法分類
根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計調(diào)查的重要問題。統(tǒng)計調(diào)查方法按調(diào)查對象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時點上的狀態(tài)而專門組織的一次性的全面調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到全面統(tǒng)計資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調(diào)查，需要有一套科學的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調(diào)查的內(nèi)容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調(diào)查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經(jīng)濟基本情況的調(diào)查了解。
3.2統(tǒng)計報表統(tǒng)計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計資料的一科統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計報表制度是我國管理部門搜集統(tǒng)計資料的一種主要方式。通過統(tǒng)計報表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會經(jīng)濟活動的基本統(tǒng)計資料，是反映國情國力的主要資料來源。
3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非全面調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進行全面調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補充、修正全面調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非全面調(diào)查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的可靠性做出數(shù)學上的說明。
3.4重點調(diào)點調(diào)查是專門組織的一種非全面調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調(diào)查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調(diào)查主要采用專門調(diào)查的組織形式，有時也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計報表，由被調(diào)查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術(shù)經(jīng)濟指標的完成情況及其變動。重點調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報告法。
3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎(chǔ)上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調(diào)查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導和推動總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調(diào)查會。其中開調(diào)查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預定的調(diào)查提綱，提出問題展開討論，把調(diào)查過程和研究過程結(jié)合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調(diào)查效果。
四、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇
上文介紹的各種不同的統(tǒng)計調(diào)查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，統(tǒng)計對象日趨復雜，必須用多種統(tǒng)計調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計資料；而且任何一種統(tǒng)計調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經(jīng)濟現(xiàn)象的真實情況。根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計法》的有關(guān)規(guī)定及我國統(tǒng)計工作以“周期性普查為基礎(chǔ)、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計報表方法，來獲取所需的統(tǒng)計資料。
4.1普查為基礎(chǔ)交通行業(yè)至今還未對運輸進行過全面、深入的統(tǒng)計調(diào)查，因此統(tǒng)計部門很有必要對交通行業(yè)從事運輸?shù)幕締挝贿M行普查，以了解現(xiàn)代交通運輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應的統(tǒng)計推算工作打好基礎(chǔ)。如對于交通行業(yè)運輸基礎(chǔ)設(shè)施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發(fā)展狀況。
4.2抽樣調(diào)查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業(yè)運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計信息還需要通過抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來推斷總體的相關(guān)情況。如對現(xiàn)代交通運輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統(tǒng)計、計算，從而推算交通行業(yè)運輸發(fā)展的效率和服務質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業(yè)運輸經(jīng)濟現(xiàn)象進行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費用又可以滿足對統(tǒng)計時效和統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來我國運輸統(tǒng)計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來彌補統(tǒng)計分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。
4.3輔以統(tǒng)計報表制度對于現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計，可以適當采用統(tǒng)計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的主體部分，大量的運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關(guān)運輸統(tǒng)計報表制度基礎(chǔ)比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運輸統(tǒng)計制度和運輸統(tǒng)計制度的基礎(chǔ)上，科學確定報表單位，再設(shè)置相關(guān)的統(tǒng)計報表來滿足現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的需要。
參考文獻：
第9篇：交通運輸論文范文
[關(guān)鍵詞]增值稅；營業(yè)稅；合并
[中圖分類號]F812.42[文獻標識碼]A [文章編號]1009-9646（2011）1-2-0029-03
增值稅、營業(yè)稅作為主體稅種無論是對我國的財政收入還是經(jīng)濟發(fā)展都起到了重要的貢獻，但目前增值稅和營業(yè)稅并存的現(xiàn)狀所引發(fā)的問題已經(jīng)日益明顯，帶來了諸多不利的弊端，對于有代表性的交通運輸業(yè)表現(xiàn)更為明顯。
一、交通運輸業(yè)的稅金征納現(xiàn)狀
交通運輸業(yè)是指使用運輸工具或人力、畜力將貨物或旅客送達目的地，使其空間位置得到轉(zhuǎn)移的業(yè)務活動。按照我國稅法規(guī)定，交通運輸業(yè)屬于營業(yè)稅的課征范圍，以3%的稅率進行征收，具體包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管理運輸和裝卸運輸。并且規(guī)定除購銷免稅貨物外，受票方可對購進貨物（不包括固定資產(chǎn)）和銷售貨物按運費7%的扣除率抵扣進項稅額。此種征稅模式對交通運輸業(yè)的稅金繳納存在以下弊端：
（一）通運輸業(yè)的流通環(huán)節(jié)中有大量的混合銷售行為和兼營行為，如運輸公司在負責貨物運輸?shù)耐瑫r又提供包裝物或者在從事交通運輸業(yè)務外還專門設(shè)立汽車修理部從事汽車的修理修配等。這些處于增值稅、營業(yè)稅征收范圍邊緣地帶的交易行為無疑都增加了對其的稅收征納難度。
（二）運輸交通業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延續(xù)，但其對投入到其他行業(yè)的營業(yè)稅額卻無法扣除。雖然扣除率有一定的彌補作用，但仍遠遠不足以完整增值稅的抵扣鏈條。并且交通運輸業(yè)的運費上游產(chǎn)業(yè)在已繳納增值稅的情況下仍對運費征收營業(yè)稅，這些都不符合市場經(jīng)濟效率的原則。
（三）由于交通運輸業(yè)的扣除率使得違法行為有了可趁之機。一些屬于以3%稅率課征營業(yè)稅的企業(yè)可虛構(gòu)一筆貨運業(yè)務從而抵扣7%的進項稅額形成征少扣多的制度，以及在運輸發(fā)票抵扣中開具出高出實際許多的運輸金額或者將企業(yè)正常發(fā)生的搬運費、裝卸費并入運輸費合并開具，這些都與實際經(jīng)營不符，進而使我國稅收蒙受損失。
二、增值稅、營業(yè)稅合并的必要性分析
兩稅并存不僅抑制交通運輸業(yè)的發(fā)展，它已涉及到各個行業(yè)，嚴重阻礙了我國的市場經(jīng)濟發(fā)展。“十二五”規(guī)劃已明確提出，擴大增值稅征收范圍，相應調(diào)減營業(yè)稅等稅收，完善有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和服務業(yè)發(fā)展的稅收政策。上海更是自2010年9月1日起率先進行營業(yè)稅改革試點，由此可見增值稅、營業(yè)稅的合并已經(jīng)正式拉開序幕，而改革的具體原因有以下三點：
（一）共同稅基難以劃分，不利于特殊經(jīng)營業(yè)務的稅務處理
在實際生活中，不可能所有企業(yè)僅單一的按照贈值稅或營業(yè)稅規(guī)定的項目從事生產(chǎn)經(jīng)營活動，往往會從事多種應稅活動。雖然《增值稅暫行條例》和《營業(yè)稅暫行條例》及相關(guān)細則都對特殊經(jīng)營業(yè)務作出了具體的規(guī)定，但其實在現(xiàn)實工作過程中是不容易分清楚的。并且按規(guī)定，混合銷售行為依據(jù)銷售額和營業(yè)額的比重大小征收增值稅或營業(yè)稅，納稅人的銷售行為是否屬于混合銷售行為由國家稅務總局所屬征收機關(guān)確定，這就有可能給企業(yè)帶來額外的稅收負擔。兼營業(yè)務則依據(jù)分開核算與否依稅種征收或一并征收增值稅，這些都不利于稅務處理的操作也有悖于兼顧公平的原則。
（二）營業(yè)稅稅負重，不利于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型
營業(yè)稅不同于增值稅可以進項抵扣，有多少道環(huán)節(jié)征多少稅，重復征稅的問題加重了第三產(chǎn)業(yè)的企業(yè)稅負。并且中國如今正大力促進第三產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展從而促進我國的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，營業(yè)稅稅負偏重的問題更顯得尤為突出。像北京、上海等沿海城市的第三產(chǎn)業(yè)占比都已超過50%，稅負過重嚴重阻礙其向以第三產(chǎn)業(yè)為主體的第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。若營業(yè)稅合并為增值稅即會對第三產(chǎn)業(yè)提供了一個穩(wěn)健的基礎(chǔ)，進而緩解就業(yè)壓力，營造公平的稅收環(huán)境，為我國以第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的戰(zhàn)略重點做出強有力的保證。
（三）征收鏈條斷裂，不利于提高稅收入庫率
我國對銷售或者進口的貨物及提供的加工、修理修配勞務征收增值稅，其余的經(jīng)營業(yè)務普遍征收營業(yè)稅。但是在經(jīng)濟活動中，商品和勞務的流動往往是相互關(guān)聯(lián)的，因此導致目前我國營業(yè)稅的征收上缺乏與增值稅抵扣鏈條的鏈接。在增值稅與營業(yè)稅合并后，增值稅與營業(yè)稅目前分別所涉及的范圍可相互抵扣，這就既會消除我國稅收上的制度也有利于稅負公平且易于核查。而增值稅采取發(fā)票扣稅法，道道征稅進而保證了增值稅征收的環(huán)環(huán)相扣、相互制約。增值稅和營業(yè)稅抵扣鏈條的斷裂導致征納的行政成本大大增加，因此要完善增值稅征稅鏈條，降低征稅成本，減少稅收流失。
三、增值稅、營業(yè)稅合并后的優(yōu)勢分析
縱觀世界各國，增值稅的適用范圍已基本涵蓋了所有貨物和勞務領(lǐng)域，范圍極其廣泛，其中新西蘭的模式對世界各國都有示范作用，也最值得我國借鑒。新西蘭早在上世紀80年代就以貨物與勞務稅(類似我國增值稅)代替了稅率檔次繁多的營業(yè)稅。并根據(jù)《貨物與勞務稅》規(guī)定，在新西蘭境內(nèi)的稅務登記者發(fā)生的銷售貨物、提供勞務以及進口貨物的行為，都屬于增值稅的征稅范圍。不僅對提品征稅，而且對提供勞務，包括政府機關(guān)也征稅。至今，新西蘭是實行增值稅范圍最廣的國家，并實行12.5%的統(tǒng)一稅率。從新西蘭增值稅的實踐經(jīng)驗看，呈現(xiàn)出稅基寬廣、抵扣徹底、銜接緊密、符合稅收中性原則的諸多優(yōu)勢。
世界上絕大多數(shù)國家都是對貨物和勞務同時征收增值稅，借鑒其他國家開征增值稅和營業(yè)稅的成功經(jīng)驗，我國的增值稅、營業(yè)稅統(tǒng)一合并為增值稅從長期看是一個必然的趨勢。一旦我國增值稅、營業(yè)稅合并后，增值稅就不僅主要適用于生產(chǎn)領(lǐng)域，同樣適用于提供營業(yè)稅應稅勞務（交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、金融保險業(yè)、服務業(yè)、文化體育業(yè)和娛樂業(yè)）、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)、銷售不動產(chǎn)的單位和個人。因此可以在價格相同的情況下保證相同的稅收負擔，實現(xiàn)增值稅的稅收中性理想。有利于企業(yè)在平等的基礎(chǔ)上展開公平競爭。第二，增值稅、營業(yè)稅合并后可把增值稅從生產(chǎn)制造業(yè)延續(xù)到第三產(chǎn)業(yè)。增值稅的課稅對象是當期增值額，并可對前一環(huán)節(jié)已納增值稅稅金實行稅前抵扣，這從根本上了杜絕重復征稅，有利于企業(yè)生產(chǎn)的社會化、專業(yè)化協(xié)作發(fā)展也可以實現(xiàn)貨品和勞務真正的出口零稅率從而促進國際貿(mào)易的發(fā)展。第三，由于增值稅要求企業(yè)具備健全的財務制度，強化企業(yè)的管理水平。又由于征收增值稅產(chǎn)生的壓力，迫使企業(yè)提高管理水平以保持原有利潤率水平，因而有利于提高企業(yè)的素質(zhì)。最后，增值稅、營業(yè)稅合并后稅基廣泛，相當于一個能對全社會征收的流轉(zhuǎn)稅稅種。并且增值稅還可使減免稅受到制約，使收入流失大大減少，有利于促進稅收收入的穩(wěn)定增長。同時，增值稅采取發(fā)票扣稅法購銷雙方相互審計關(guān)系得到加強，增值稅可運用現(xiàn)代信息技術(shù)、交叉稽核，網(wǎng)上監(jiān)管。
四、對增值稅、營業(yè)稅合并的建議
（一）逐步擴大征收領(lǐng)域
我國應結(jié)合實際國情在增值稅、營業(yè)稅合并的過程中，穩(wěn)步推進，率先在某個行業(yè)進行試點。交通運輸業(yè)首先具備試點的前提條件，因為它與各行各業(yè)聯(lián)系緊密且涉及到生產(chǎn)、流通各個流域，其本身也具有價值的增值，符合增值稅的征稅要求。且交通運輸業(yè)的運輸費憑證已經(jīng)納入了增值稅的管理范疇，所以可先將交通運輸這個與第一、二產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)緊密的行業(yè)納入增值稅的征收范圍，待條件成熟后再逐步擴大至所有營業(yè)稅征納領(lǐng)域。
（二）適度調(diào)減增值稅的稅率
2009年增值稅的收入份額為43.57%（包括國內(nèi)增值稅和進口環(huán)節(jié)增值稅），若其他稅種不做相應的調(diào)整，將占收入份額13%的營業(yè)稅并入后，增值稅的收入份額立即會增加到56.57%。這就使我國的稅收過多的依賴增值稅，稅收收入的風險性相應加大。其次，增值稅是中性稅，稅負可轉(zhuǎn)嫁，且最終由消費者承擔。因此增值稅、營業(yè)稅合并后無疑會加重消費者的稅負，所以應適度調(diào)減增值稅的稅率，減輕稅負。第三，增值稅屬于間接稅，調(diào)減其稅率具有拉動物價下降的可能性，對我國目前的通貨膨脹現(xiàn)狀有一定的抑制作用也適應我國目前采取的穩(wěn)健財政政策。
（三）處理好中央與地方的財政收入分配問題
增值稅是共享稅，用分割稅額的形式以75：25的比例在中央與地方間分成。營業(yè)稅是地方稅，也是地方稅中最大的一個稅種，從圖中可以看出營業(yè)稅自1995年至2009年基本上都占地方稅收的四成以上。一旦增值稅、營業(yè)稅合并以后，營業(yè)稅將有四分之三上繳中央，地方稅收受到很大影響。因為地稅部門若失去了營業(yè)稅，就會加大地方收入風險，所以應將增值稅在中央與地方間的分成比例在倆稅合并后重新商定。同時，地方政府應尋找新的主體稅源，加大其他稅種的征收，如考慮物業(yè)稅、財產(chǎn)稅等穩(wěn)定稅種來增加地方財政收入。更重要的是，此次改革涉及到機構(gòu)問題、財稅體制問題、財權(quán)分配問題，所以一定要處理好中央和地方的關(guān)系。
1995-2008數(shù)據(jù)來源于國家稅務總局，2009年數(shù)據(jù)來源于中國財政部2009年決算數(shù)
（四）加強稅務機關(guān)的稅收征管力度
增值稅、營業(yè)稅合并后，納稅部門需在征管的時候需要對各個界定標準作出明確的規(guī)定。因為增值稅的發(fā)票扣稅法對企業(yè)的財務水平要求較高，而像營業(yè)稅所涵蓋的服務業(yè)覆蓋面廣、情況復雜，相對來說財務水平也較弱。以及營業(yè)稅涵蓋的勞務改征增值稅后，由于勞務的定價不宜核查，進項抵扣的制度使得勞務的價格很容易縱，這都增加了征收管理的難度。其次，雖然我國大力鋪展的金稅工程已取得顯著的成效，但仍需要在我國稅收征管領(lǐng)域加大信息技術(shù)、電算系統(tǒng)等技術(shù)手段的運用。并且除了加強稅務部門的征管水平，還要進行納稅人及整個社會相關(guān)制度的配套改革。依賴于稅銀聯(lián)網(wǎng)，盡快展開稅收征管的網(wǎng)絡(luò)化工作使納稅人可以足不出戶繳納稅款，真正實現(xiàn)納稅過程的公平化、透明化。
（五）從立法角度為增值稅、營業(yè)稅合并保駕護航
增值稅、營業(yè)稅的合并還取決于相關(guān)財政法律的完善。因此在改革的過程中應在立法中對增值稅、營業(yè)稅的合并問題做出明確規(guī)范，使其升級到法律級次，加強稅收立法。且在國務院《2010年立法工作計劃》中，增值稅法作為重大立法項目標志著增值稅立法工作已經(jīng)進入到了實質(zhì)性的階段，用法律的形式固定下來從而降低談判成本及各種消極影響的同時也可規(guī)范征納行為，為穩(wěn)步擴大增值稅征收范圍保駕護航。
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