公路交通工程論文精選(九篇)

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第1篇：公路交通工程論文范文

有的學員對成人學歷教育認識不到位，有混文憑的思想，認為交了錢報了名就沒有其他大事，到一定時間就能拿到畢業證書，認為有事就會給他通知，不能崇尚真才實學，不能正確對待學習，不能刻苦勤奮地學習，不能主動積極地去完成各項事務，對辦學單位的通知和要求也總是置若罔聞，視而不見。有的學員由于自身平常工作和生活習慣散漫懶惰，做事沒有激情、沒有計劃、沒有條理，不講時效，所以在參與學習中也同樣地表現出散漫懶惰的習慣。當然，出現以上問題和事故的另外一方面原因，也可能存在于辦學單位自身。比如辦學程序不嚴謹、辦學環節不清晰，以及工作人員工作方法不妥當，對學員的指導服務工作不到位，沒有做好事前明確告知、事前及早告知等工作。這些情況，一方面導致辦學單位工作不規范、不高效等不良作風，出現工作事故，也導致學員不能很好地統籌安排學業，影響學習質量和按期畢業。

成人學歷教育中做好統籌兼顧的幾點建議

1.辦學單位方面

學員能否統籌安排學業與其他事務，作為辦學單位，首先要做好指導和支持服務工作。主要應該做好以下幾個方面：

（1）做好學前教育導引工作

辦學單位要針對辦學形式，給學員做出明確的解釋、說明和指導，要讓每一個學員明白自己所選擇的學習途徑的辦學特點、學習流程、學習過程注意事項等，使學員知道自己該干些什么，什么時間干，如何去干，干到什么程度等等。這些環節，不但可以在學員咨詢報名時就開始個別分散性地進行解釋說明，也可以在新生開學時選擇時間集中進行入學教育動員大會，還可以給每個學員印制和發放紙質宣傳材料（如招生簡章、學員手冊、學習指導、特別說明等），以及在辦學單位顯著位置布置公告宣傳欄等等。隴南農校成人學歷教育中，一貫重視學員學前教育導引工作，取得了很好的辦學效果。主要做法如下：

一是以上級院校招生簡章為準，科學規范地進行招生宣傳，在招生宣傳中實事求是、客觀真實地進行解釋說明，不做虛假宣傳，不做無原則的承諾；二是有嚴謹詳實的“新生報名須知”，新生報名須知是隴南農校成人學歷教育辦學中總結辦學經驗編寫制定的，包含辦學簡介、辦學原則、誠信要求、費用收取等等多個方面，強化了成人學習思想認識、學習過程綜合準備、自身學習條件自查、違規處理辦法等等，學員報名時需要填寫“對報名須知是否詳細閱讀”、“能否自覺執行”等誠信承諾，對學員起到思想覺悟教育，起到約束警醒作用；三是每屆新生入學時都組織入學教育動員大會，入學動員大會利用入學考試這個集中時間或者選擇周末等時間進行，會場懸掛橫幅，布置“盡力而為，學有所成”、“綜合學習，全面提高”等宣傳標語，由學校領導和工作人員參加，進行歡迎、告知、告誡、勉勵等綜合性動員大會，促使學員盡快融入新的學習環境之中。除此之外，新生第一學期交費注冊后，學校在教材發放時給每個學員發放一份“學員手冊”，手冊中包含辦學簡介、學習過程要點說明、學習過程重點注意事項等詳盡內容，成為學員統籌學習、順利完成學業的一個好助手。

（2）做好學習過程中的管理和支持服務工作

在學員領取教材資料正式進入學習過程之后，辦學單位要針對學習過程特點組織適當的學習方法與技能培訓，如網絡教育形式的學歷教育，就更應該根據學員的文化知識基礎和電腦應用能力等情況及時進行培訓，使學員盡快了解和掌握計算機網絡的基本操作流程。學習過程中，要及時對發現的問題及學員反饋的疑難問題采取有效方式進行解決和指導，做好導學和助學工作，不能挫傷學員學習的興趣和積極性，要關懷和鼓勵，同時進一步強化學員提高思想覺悟和積極配合的意識，要指導和督促學員根據自身年齡、工作、家務、知識基礎等情況制定學習計劃，將學習、家務、工作、社會交際等等協調安排，做到全面兼顧、區分主次、統籌協調。尤其對考試課程申報、參加考試、畢業電子攝像、畢業辦證等時間性要求很強的重大環節要做好明確全面的通知，而且應該及早通知、強化通知并做好記錄，最好能形成相對確定的規律性的時間安排和通知，使學員也能規律化地掌握。其實，如自學考試的基本考試時間是每年的4月份和10月份，加考時間是1月份和7月份（有的地區只組織7月份的加考）；蘭大網絡教育的基本考試時間是每年的3月份和9月份，加考時間是5月份和11月份，以及預約報名、電子照相等等，本身是相對確定和有規可循的，應該強化性告知學員，使學員自覺掌握和記憶，形成習慣與規范。

另外，隨著計算機網絡應用以及手機上網的普及化，辦學單位應該充分利用這一時代化優勢，加強學員與工作人員、學員與學員之間的聯系和互動（如建立QQ群、利用電子郵件、手機群發信息等），保持信息快捷暢通，這種管理與服務，既節省人力財力，又高效方便。同時，由于成人教育的主流形式是自由學習，很少有集中集會的時機，所以要把握期末考試等集中聚會的最佳時間搞好管理和服務工作。要及時歸納和整理辦學中各項通知和出現的各種問題，對需要通知的事項做好通知安排；對各種問題分析原因，制定措施，要針對性地開展工作，屬于辦學單位自身的，要及時整改工作；屬于學員方面的，根據具體情況可以采取會議形式與學員面對面強調與交流，或者在考場、公告欄等醒目的位置做以公告強調，對個別問題也可以個別解決。

2.學員自身方面

成人學歷教育，不論何種形式，都是以自學為主，這里的“自”，應該包含自主學習、自覺學習、自我管理、自覺配合等多層含義，能否統籌協調順利完成學業，學員自身的表現是內因和根本。為此，參與學歷教育的學員，應該努力做好以下幾個方面：

（1）明確認識，提高覺悟

每一位學員，都要有尊重知識、尊重人才的思想，要崇尚真才實學，要誠實正直，只有思想認識端正了，覺悟提高了，才能提高學習效果。要在學歷教育中充分利用時間盡力而為去學習，謙虛謹慎地配合辦學單位要求，力爭使自己在文化、技能、思想、行為等多方面學有所成、全面提高，從而獲得高一級學歷。絕對不能有混文憑的思想，這樣既欺騙自己，也欺騙社會，危害深遠。思想認識上重視了，才可能在實際行動中自覺管理自己，嚴格要求自己，才能積極主動學習和配合辦學單位要求及時完成各項事務。

（2）明確重點環節

全面了解自己選擇學歷教育的形式與特點，尤其是其中一些重點環節，比如交費注冊、課程考試申報、參加考試、作業與論文提交、畢業電子照相等等，這些是最重點的，錯過時間將耽誤學業，使下一學期的負擔加重，甚至推遲畢業，要配合辦學單位通知和學員手冊做以摘要記錄，將重點事項羅列張貼在自己辦公或住所的醒目位置，要嚴謹認真，不能馬虎大意。

（3）制定個人學習計劃

要根據自己的文化基礎、家庭情況、經濟收入、工作環境等實際情況將學習、家務、工作、社會交際等重大事務做出計劃，可區分為長期計劃和短期計劃，對短期計劃最好能建立日志，養成填寫日志的習慣，這樣就可以區分主次、事前預見、按期辦事、事后補救、有條不紊地完成各項事務，做到工作、學業都不誤。

第2篇：公路交通工程論文范文

關鍵詞：改擴建 低等級公路 安全評價 危險指數法

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發交通安全事故。云南省低等級公路受山區道路地形地質條件的影響，部分路段出現長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。

（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。

（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領域道路安全技術、標準方法的進步。

綜上所述，以創造安全道路施工環境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。

1 國內外研究現狀

國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發達國家普遍開展了交通量的調查工作，擁有了交通量數據以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據歐洲20個國家的交通事故調查事故數據，對事故次數與機動車及人口數量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數據評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統計的交通沖突技術評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續斷面的85%位車速差；車輛穩定性評價，用預測的側向摩擦系數與所需側向摩擦系數的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區間進行了劃定；王廣山[10]根據其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數建立了國內高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續性的內在關系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。

在山區低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數、傷亡人數和財產損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統計數據中的四項統計數據進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區公路交通事故發生的時間、原因、形態、發生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農村公路交通安全評價模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價的相關研究已經較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現了一些針對山區公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區公路的特點進行系統和全面的評價，對于山區改擴建低等級公路的相關研究則更少。因此，有必要針對山區改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內外現有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區改擴建低等級公路交通安全評價的方法。

2 改擴建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數增加，客觀上大小車由混合行駛變為分車道行駛，快慢車道的速度差變大，危險程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發生變化。

（3）交叉口擴大、增加或形式發生變化，交通沖突路段增多，甚至出現交織區，這對行車安全構成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結論有以下幾點。

（1）事故數量。舊路經過改擴建以后，線形、路面狀況等都發生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內存在一段逐步適應的過程，在該時期內單位車輛事故發生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數為73人，受傷人數總數為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發路段主要以高路堤、單個急彎、連續急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發交通事故，占到事故多發路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態分布。改擴建低等級公路交通事故的形態主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經常受山體、植被等遮擋，路側環境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經過的集鎮較多，這些路段接入口設置大都不規范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當地居民構成了很大的安全隱患。

3 安全評價指標選取

目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數據量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數據是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數據，這是一個相對持續時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內，許多地方的都沒有發生事故，或至多發生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數據，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數據來估計其長期預期的安全性能，依據也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調查道路的安全狀況。

基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠將潛在的事故產生的因素凸顯出來。

安全審查評價方法雖然有助于評價人員發現潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經驗影響，局限性較大，無法對系統做整體動態性評價。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數評價法[18]，結合道路安全審查法和設計一致性評價，根據云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側環境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。

4 危險指數評價法

Salvatore Cafiso[18]的危險指數評價法最初是用于雙車道農村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數由三個風險因素組成：曝露于道路危險環境的因素（安全曝露度因子），汽車發生事故的可能性（事故發生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。

危險指數公式如下：

危險指數=安全曝露度因子×事故發生的可能性因子×事故嚴重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內容。

改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統檢查，以評價接入口、路側、道路設施等是否合理。將調查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。

（2）計算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標志。

對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標。

白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發生事故的風險增加30%[21]。

④標線。

一項調查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關事故發生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關事故發生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關系，根據統計資料，當道路寬度大于橋梁寬度時，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。

（4）計算道路安全審查事故發生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設計一致性評價

設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結合了兩個安全標準，見表4。

標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。

標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。

安全評價模塊，好的設計等級對應的權重因子為“+1”，一般設計等級對應的權重因子為“0”，不好的設計等級對應的權重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數（）等于0；如果-0.5

事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側的危險。

5 結語

本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產生的安全問題。以云南省內若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數據為基礎，運用統計分析和因果聯系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結合的危險指數評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。

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第3篇：公路交通工程論文范文

【關鍵詞】公路橋梁養護 橋梁養護橋梁管理存在的問題對策

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

公路橋梁是公路交通網絡中的重要組成部分，橋梁質量的好壞直接關系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設在近些年取得較快發展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養護的管理是重點，如何養護管理好現有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。

二．公路橋梁養護常見問題。

1. 橋面污染較為嚴重。

橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導致橋面雨天積水、冬天結冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當車輛經過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。

2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復。

橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數橋梁的欄桿是人為盜竊及風化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導致橋上交通缺少安全感。

3. 橋頭跳車現象依然存在。

橋頭引道高填土產生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。

4. 橋梁早期病害處理不及時。

橋梁構件交付使用后，會逐漸出現裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養護中缺乏經常性的檢查，早期病害不能被及時發現。而且橋梁維修應急經費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養護經費。

5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。

橋孔通水不暢等現象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養護工作中又沒有適時地清理疏導河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構造物水毀。

6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.

現有公路橋梁是在不同時期按不同的技術標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現有通行車輛軸重不相適應，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調查研究，導致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。

三.公路橋梁養護管理對策。

1. 建設橋梁養護工程師隊伍和養護隊伍。

公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養方面，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師，并保證其工作性質的相對穩定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養護隊伍現狀來看，養護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業養護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。橋梁專職養護，要突出的是一個“專”字，努力做到專業人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發事件，并使隊伍逐漸從日常養護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2. 建立健全完善的橋梁檔案。

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統的要求采集橋梁的靜態數據和動態數據，建立數據庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。

3. 加大橋梁維修加固費的投入

為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發展提供資金保證。

4.加強措施，嚴格檢查 。

嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數據表”，并提交檢查報告。二是專業檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業檢查。

5. 加強養護，提升質量。

橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。

6. 盡量采用國內外有關科研成果，推廣使用有關新技術、新材料、新設備、新經驗，注意科學養護與經濟效益相結合。大力推廣和發展養護機械化，實行大中小結合，以小型為主，逐步實現橋梁養護機械裝備標準化、系統化，以保障養護質量，提高養護生產效率，降低勞動強度。

四．結束語

隨著國家經濟建設的快速發展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養護管理工作將面臨更大的挑戰。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰，確保橋梁的暢通和使用安全。

參考文獻：

[1] 程傢祈 公路橋梁的養護與管理探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年22期

[2] 谷慧亞 公路橋梁的養護與管理探討[期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年34期

[3] 陸興榮 公路橋梁的養護與管理探討 [期刊論文] 《中國新技術新產品》 -2010年15期

[4] 張少錦 鐘鳴廣州公路橋梁養護管理模式探討 [期刊論文] 《公路》 -2002年8期

第4篇：公路交通工程論文范文

關鍵字：國省道干線；暢安舒美；建設要求；

0 引言

為貫徹落實公路養護管理“更好地為公眾服務”價值觀，以及“暢通主導、安全至上、服務為本、創新引領”十六字方針，進一步提升公路服務水平，部決定，從2013年開始在普通國道上組織創建“暢安舒美”示范公路活動。

本論文研究的“暢安舒美”工程位于重慶市萬盛經開區境內，是重慶市省道公路網的重要組成部分，是連接南桐鎮、青年鎮、關壩鎮及沿線各鎮向外延伸的經濟和交通連接紐帶，工程起于桃子立交橋橋頭，經、南桐鎮、青年鎮、關壩鎮，止于雙壩村萬盛綦江交界處，是連接綦江、萬盛能源基地的快速通道，建設里程23.851公里。

1 “暢安舒美”路的內涵及建設要求研究

暢安舒美路創建的總體要求是“一個中心，三個推進、五個提高”。即以構建“暢、安、舒、美”的公路交通環境為中心，推進決策科學化、技術進步和管理規范化，提高公路通行能力、路況水平、安全水平、出行服務水平和路域環境綜合水平。

暢安舒美路創建的線路，應科學確定升級改造和大中修方案。升級改造應充分利用老路，嚴格執行節約用地和環境保護要求，避免大填大挖。鼓勵通過局部加寬、修建爬坡車道、改造平交道口、橋隧替代原線路等方式，對交通瓶頸、安全隱患和抗災能力不足等路段進行改造。

路面大中修（含預防性養護）設計應綜合考慮路面損壞、平整度、抗滑和結構強度等多項指標，以全壽命周期費用最省為目標，科學比選路面改造設計方案，并加強工程質量管理，努力實現大修后10年不大修。

以暢安舒美路創建為契機，大力推廣應用經濟、環保、實用的公路養護成套技術，加強資源節約、節能減排綠色養護技術的應用，以此帶動和引領公路養護技術進步。

以精、準、細、嚴為管理目標，強調目標管理、精細化管理和過程控制，建立健全各類養護工程的管理辦法，提高公路養護管理規范化水平。

2 S204萬梨路萬盛桃子立交至綦江界段現狀概況

由于本工程段于2012年年底剛完成升級改造，故本次設計研究不包括原道路的平縱、路基路面、構造物等，僅對道路全線護欄、標牌、邊溝等進行完善，增加輪廓標、振動標線、避險車道等，對相交道路增設安全設施，對全線綠化進行完善，對典型路段邊坡增設防護措施。本次實際改造路段全長為23.851公里。

2.1 現狀優勢

（1）沿途植被茂盛，地形地貌變化豐富，局部路段分布有峰林地貌、高山蘆葦、桉樹林和田園風光；沿線文化旅游景點眾多，文化底蘊深厚。以上條件有利于沿途景觀的美化。

（2）萬盛經開區內旅游資源十分豐富，景色怡人。有峽谷型流水景觀，有獨具特色的山岳型、溶洞型、石林型、泉水型自然景觀，有一批寶貴歷史人文景觀，如距今300年歷史的踩山坪活動等。以稀、奇、古、怪為特征的萬盛石林、黑山風光、原始森林構成獨特的旅游資源。

（3）目前道路已基本建成，且為山區公路，打造完成后，更能體現重慶山區公路的特色。道路兩側綠化還未進行打造，故在綠化上可塑性較強。

（4）道路沿線標志及護欄已基本安裝完畢，只需對個別標志及個別路段護欄進行完善和補充。

2.2 現狀劣勢

（1）沿線標志及護欄設置不規范、尺寸與道路寬度匹配不夠美觀，或提示信息不準確。

（2）道路重載車輛多，且均為運煤等粉塵粒料貨物，造成路域范圍內粉塵污染較為嚴重。

（3）全線標線受粉塵污染，無法看清；路基邊緣無明顯標記；導致道路邊界不明顯。

（4）沿途民房及電桿較多，沿線居民物品亂堆放，影響交通安全和路容路貌，且對于景觀的美化有很大影響。

（5）沿線交叉道路安全設置不規范。

（6）道路沿線及典型路段無綠化，景觀效果差。

3 “暢安舒美”路建設與改造方案

3.1安全設施及道路附屬工程

本次設計在該路段原有標志牌設置的基礎上進行完善設計，對全線不滿足現行規范的標志進行整合精簡，并重新設計。

（2）標線

刨除原有熱熔標線，重新鋪設標線。

（3）護欄

對不滿足規范要求的護欄進行調整，需增設護欄路段進行補充設置。

（4）輪廓標

①對道路全線除場鎮路段和護欄路段設置柱式輪廓標；

②對未設置反光輪廓標的護欄增設附著式反光輪廓標。

（5）線性誘導標

①對道路急彎無護欄路段，設置柱式線形誘導標志；

②對道路急彎有護欄路段，設置護欄附著式線形誘導標志。

（6）道口樁

在主路與沿線較小平面交叉（如機耕道）處均增加設施道口樁，共增加108根。

（7）可倒伏立柱

在所有橋梁兩端設置可倒伏立柱，兩端中線各30米范圍內每間隔5米設置一根，兩端總計2處共14根立柱。共設置70根可倒伏立柱。

（8）平面交叉

完善平面交叉路口的交通標志，并進行渠化設計。

（9）招呼站、觀景臺

結合道路線形及沿線地形地貌，在人群較集中路段設置公交招呼站，方便附近居民乘坐公共汽車；在風景較好路段設置觀景臺，為駕乘人員提供停車休息地方，兼有觀景平臺功能。在招呼站、觀景臺兩端適當位置設置標志牌，給駕駛員以提示。

（10）避險車道

對于道路連續下坡長度≥3公里，且平均坡度≥4%的事故易發路段，在道路右側設置50米長避險車道，并在避險車道入口前500米和50米處設置預告標志和警告標志，給駕駛員以提示，減少交通事故的發生。共設置避險車道2處。

（11）邊坡防護

本次設計采用柔性防護GPS2型SNS系統對邊坡進行防護。本工程使用SNS主動柔性防護網合計3145 m2。

3.2道路綠化景觀工程

結合路域條件，按照城鎮門戶段、鄉野風情段、田園風光段美化布景。本次設計除對道路全線進行補種行道樹以外，對典型路段（回頭曲線、廢棄公路、棄土場、高路塹墻及終點位置）進行景觀綠化設計，著力打造幾處景點。

①城鎮門戶段（K0+380-K3+500）：對有條件綠化的了側補充栽植行道樹；對典型路段擋墻進行景觀處理。

②鄉野風情段（K3+500-K10+000）：保留原有野生植被，打造具有鄉野風情的景觀路段；對回頭曲線、廢舊公路、棄土場等路段進行景觀打造。

③田園風光段（K10+000-K24+225.431）：采用“借景”的園林手法，盡可能地使環境景觀與道路景觀融合在一起；對典型路段上擋墻、棄土場等路段進行景觀打造。

4 結語

本文針對“暢安舒美”路創建工程研究，解讀了“暢安舒美”路創建政策，把握“暢安舒美”路的內涵和建設要求。首先了解“暢安舒美”路的建設要求。以S204萬梨路萬盛桃子立交至綦江界段創建“暢安舒美”路為例，進行道路現狀分析，得出現狀分析結論。明確S204萬梨路萬盛桃子立交至綦江界段“暢安舒美”路建設與改造方案，從安全設施、道路附屬工程、道路綠化景觀工程等方面展開研究。

參考文獻

[1]《普通國道“暢安舒美”示范公路創建實施標準（試行）》

[2]《創建暢安舒美示范公路實施方案》

[3]GB5768-2009《道路交通標志和標線》

[4]JTG D82-2009《公路交通標志和標線設置規范》

第5篇：公路交通工程論文范文

Ren Zhenhua

（Shanxi Yuncheng Road & Bridge Co.，Ltd.，Yuncheng 044000，China）

摘要：隨著我國經濟的不斷發展，對公路、鐵路運輸的要求的也越來越高，而這其中，橋梁技術是非常重要的環節。我國的橋梁技術自上個世紀八十年代以來，發展較為迅速，但是對橋梁的保養、維護、維修、加固技術的發展則比較緩慢，進度也相對滯后，這是目前我國公路橋梁發展的主要技術缺陷。本文重要探討與研究如何使用碳纖維加固技術，使橋梁施工更加穩固。

Abstract： With the development of China's economy, the requirement of highway and railway transportation. Bridge technology is an important link. From 1980s, China's bridge technology develops rapidly. But service, maintenance and repair and reinforcement technology, the main technological defect of China's highway and bridge, develops slower. This paper mainly discussed how to use techniques of reinforcing bridge with carbon fiber.

關鍵詞：碳纖維 加固橋梁

Key words： carbon fiber；reinforce bridg

中圖分類號：U44文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）19-0068-01

0引言

隨著國民經濟的不斷發展，公路橋梁的建筑也越來越受到高度的關注，因為公路橋梁的建筑不僅關系物流的四通八達，也關系著人民的生命財產安全。就目前的情況而言，我國的公路橋梁建筑沒什么大問題，但是在橋梁的保養、維修、加固及技術改造方面仍然有所欠缺，尤其是加固技術需要技術人員進一步的加強與改良。

1材料及其性能

將碳纖維材料用于混凝土結構建筑，加強建筑結構的加固修復，是近幾年來新開發的一項技術，這項新技術的優點在于，他利用浸漬樹脂，將碳纖維材料制成的補助構件，沿著受損混凝土構件的受力方向，亦或是垂直于受損構件的受力方向，牢牢粘貼在受損構件之上，因為碳纖維材料優秀的韌性，使之與構件充分結合在一起，共同工作，發揮作用，從而有效的起到對混凝土構件的加固加強。

在橋梁加固施工中，通常使用兩種碳纖維材料，分別是碳纖維復合材料包括碳纖維布和粘接材料，下面我們來做一個簡單的介紹：①碳纖維布，碳纖維布是目前橋梁加固技術中運用最為廣泛的材料，碳纖維布彈性好，不易被拉扯斷，強度高，可以承受受損構件帶來的巨大壓力，韌性好，可以有效彌補受損構件的功能，同時，單根纖維間強度變化小、在制造與處理過程中強度穩定并保持不變。②粘接材料，粘接材料的功能就是將碳纖維與受損的混凝土構件連接在一起，具有一個紐帶的作用。所以，粘接材料是碳纖維與受損構件是否能夠連接在一起的重要關鍵點，也是兩者傳力途徑中的薄弱環節，因此，粘接材料應當具有足夠的剛度與強度以及韌性，才能夠有效保障碳纖維與受損混凝土構件之間的剪力的傳遞，也不會因為混凝土構件的開裂從而導致脆性粘接的破壞。

2碳纖維加固的主要特點

作為一種新型的高效橋梁加固技術，碳纖維加固技術具有以下的幾個特點：①使用碳纖維加固與其它加固方法比較，碳纖維布加固技術因為碳纖維獨特的強度與韌性不會再增加構件的承載壓力，也不會進一步的擴大斷面的尺寸，進一步說，碳纖維加固技術不會影響整座橋梁的結構外觀，也不會減小橋下空間。②碳纖維加固技術施工十分簡單，技術也并不復雜，所以不需要使用大型設備，而施工的工期也比較短，施工過程中，可以不受空間的限制，在碳纖維與受損構件的連接時，因為碳纖維布本身的柔性特點，所以碳纖維布可以與任何一種形狀的受損構件進行連接，對其進行加固，成型非常方便。③在進行碳纖維布加固時，依據碳纖維布本身的剛度與強度，再通過環氧樹脂等粘結材料與受損混凝土構件進行有效的粘結，從而不需要再額外設置錨栓或者是鑿開混凝土，所以不會損傷原有完好的構件。④在進行碳纖維布加固時，由于碳纖維布本身柔性很好的特點，當他粘貼在受損混凝土構件表面的時候，能夠有效封閉并連接受損混凝土構件表面的裂縫，并能強力約束混凝土結構裂縫的生成，阻止裂縫的進一步擴展。⑤在加固時，由于受損構件的老化，可能使用的碳纖維布也許不止一次，但是碳纖維布能夠在同一個部位不斷纏繞、重疊、粘貼，從而充分的滿足構件的補強要求，將加固的效果達到最佳。

3碳纖維加固技術的計算

雖然碳纖維加固技術有諸多優點，但是在施工時也不能有半點馬虎，必須經過嚴格周詳的計算，才能夠進行施工。

①碳纖維布雖然柔韌性極好，但也僅僅能在活載作用下承擔一部分承載壓力，所以，在施工前的計算時，應當根據相應的彈性模式比值，并且按照極限應力法來計算碳纖維布的應力狀態。②碳纖維布在進行加固時，技術人員應當先對受損構件的截面進行假定：當受損構件彎曲后，他的截面仍然保持為平面，那么在加固時，粘貼的碳纖維布材料的拉力應變能力仍然按照截面假定計算進行確定，但是也不能夠超過碳纖維布材料的容許拉力應變強度。③在碳纖維布的加固時，應當注意，鋼筋應力等于鋼筋應變與其彈性模量的乘積，但是不大于其設計的強度值，否則盡管碳纖維布的柔韌性較好，但是也無法承受巨大的壓力。④在達到受彎承載力極限狀態前，碳纖維片材與混凝土之間必須粘結可靠，不發生粘結剝離破壞。⑤碳纖維布加固混凝土結構的破壞模式較多，且與受拉鋼筋間的相關性較大，需判定加固后構件的極限狀態。

4結語

在世紀初，我國加入世貿組織后，公路運輸、鐵路運輸行業變得越來越炙手可熱，交通運輸量的增長幅度，每年都有50%左右，高速增長的經濟與運輸量，迫使我們必須重視公路交通，因為公路交通在國民經濟中的作用和地位越來越顯著地為人們所重視，而與此同時，公路橋梁的建設也已經進入了大家的視線。

目前，我國橋梁建造技術已經進入了世界領先水平，但是很遺憾，我國對橋梁的維修并不是十分嚴重，以為建成一座橋梁，就可以一勞永逸，卻不知這種想法大錯特錯。橋梁也有他的使用期限，也會老化，當橋梁出現損傷的時候，如果不能進行及時加固，則會加快橋梁的老化。所以，我們應當重視橋梁加固技術。

所以，我們必須盡快認識到碳纖維加固技術對于橋梁加固的重要意義，伴隨著碳纖維修復和補強技術的不斷深入的研究和進一步的發展，該項先進技術必將廣泛為工程界所接受和采用，真正、有效地提高橋梁通行荷載及安全性能，為我們的公路工程建設服務。

參考文獻：

[1]徐繼紅,盧丙灶,郭陽平.論碳纖維加固橋梁技術[J].應用技術,2009,(36).

[2]張逗.橋梁碳纖維加固技術研究.碩士學位論文，2007，(11).

[3]黃穎.碳纖維加固橋梁技術[J].公路交通技術，2005，(1).

[4]于澤友.碳纖維加固橋梁技術探索與研究[J].河北工程技術高等專科學校學報，2002，(1).

[5]樊麗輝，于澤友.碳纖維加固橋梁技術研究.第～屆全國公路科技創新. 高科技論壇論文技術新設備卷.

第6篇：公路交通工程論文范文

【關鍵詞】高速公路；互通立交方案；必選應用

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

目前，我國高速公路已經進入了飛速發展時期，截止到2012年底，我國公路總里程增長迅速，這給人民的生產和生活帶來了巨大的方便。互通式立交是高速公路的重要組成部分，在高速公路事業的發展下，各類互通式立交也相繼建成，互通式立交具有形式多樣、技術要求復雜、造價高、占地面積大的特征，一直是高速公路設計與建設過程中的重點，對于立交方案的評選與優化也是設計過程中必須要解決的問題之一。

1 互通立交的分類

互通立交按照其相交道路的跨越方式可以分為上跨式、下穿式、半上跨半下穿式，上跨式即跨線橋從相交道路上方跨過的一種交叉形式，該種交叉形式具有造價低廉、施工方便、易于處理的特征，但是其引道較長，占地面積大，適宜用在市區以外或者周圍有高大建筑物的區域；下穿式即使用隧道（地道）和部分路塹從相交道路下方穿過的一種交叉形式，該種形式具有占地少、立面易于處理、對市容和視線影響小的特征，但是造價較高、施工周期長，排水也相對困難，在城市繁華地段的使用較多；半上跨半下穿式介于以上兩種形式之間，兼具了兩種形式的優點，適宜用在城市道路的三層式立交中。

2 互通立交型式及方案比選研究

2.1 匝道形式與特點

匝道立交是被交路、主線以及匝道的集合體，是專供主線與被交路交換的連通道，也是互通立交的重要組成部分，實際上，互通立交的選型就是不同形式的匝道的組合，因此，在分析前，需要分析好匝道的特點和形式，按照功能與轉向目的來分，匝道分為右轉和左轉匝道兩種。

2.1.1 右轉匝道

右轉匝道大多使用的是右出右進的形式，右轉車輛會從主線行車道的右側駛出，在通過匝道右轉彎后從車道右側駛入，右轉匝道具有方向明確、形式簡單、變徑較大、直接順當的特征。

2.1.2 左轉匝道

與右轉匝道相比而言，左轉匝道具有形式多樣、復雜性高的特征，也是互通立交設計工作中的難點和重點，左轉匝道的常用形式包括定向左轉匝道、半定向左轉匝道兩種。

2.2 互通立交常用形式與特點

互通立交的型式多樣、種類繁多，根據約束條件和功能的不同，可以由不同形式的右轉和左轉匝道組成，根據收費站的設置以及公路等級來分，互通立交包括一般互通立交與樞紐型互通立交兩種。

2.2.1 一般互通立交

一般互通立交也可以稱之為收費型交通立交，適宜用于一般公路與高速公路間的交叉，且設置有收費站的地區。該種互通交通常用的形式包括單喇叭立交、單Y型立交、雙喇叭立交、單子葉型立交、單環型立交、雙Y型立交、菱形立交、雙環形立交、收費組合型立交幾種。

2.2.2 樞紐型互通立交

樞紐型互通立交適宜用在公路與公路間的交叉位置，樞紐型互通交通的常用型式包括全半定向型立交、全苜蓿葉型立交、半定向混合型立交與苜蓿葉半定向混合型立交幾種形式。

2.3 互通立交型式的選擇

確定高速公路交通立交方案的方法包括幾個步驟，首先要選好立交的基本型式，其次進行可行方案的設計，最后對不同設計方案進行對比和論證。

2.3.1 互通立交基本型式的選擇

互通立交基本型式的選擇是互通立交設計的重點工作之一，其選擇工作直接影響著高速公路的行程時間、通行能力、運營經濟性以及行車安全等問題，對于地區路網交通功能的發揮與區域經濟發展也有著一定的影響，其選擇需要遵循以下的原則：

因地制宜的原則

互通立交的選型應該與道路任務、性質、交通流等相適應，并要根據當地的環境進行選擇，因此，在進行選型時必須要對區域的自然、地物、地形等環境進行勘探和調查工作，在滿通量發展需求的前提之下，靈活的進行布局，保證互通立交能夠實現環境協調、工程經濟、造型美觀的效果。

遠近結合的原則

立交的選型必須要遵循遠近結合的原則，既要考慮到遠期擴建需求、交通發展，也要考慮到近期的交通需求情況，將投資控制到最小化。同時，選型也要從實際出發，考慮到養護、施工和排水的需求，以便根據實際的情況使用科學合理的工藝、技術和結構。

全面安排的原則

對于匝道的設置要遵循全面安排的原則，分清主要問題與次要問題，由于互通立交的選型會受到平縱面的影響，因此在設置時要考慮到平面線形指標與縱斷面指標的要求，并處理好主要和次要道路之間的關系。

2.3.2 互通立交形式選擇的方式

互通立交的選擇需要依據公路行車速度、等級、轉向交通量等因素，具體選擇方式為：

在被交路為高速公路且呈十字交叉型、不需設置收費站時，可以使用一般樞紐互通立交型；在被交路為高速公路且呈十字交叉型、但是需要設置收費站時，一般選擇雙Y型、雙喇叭或者組合型；在被交路為高速公路且為T字形交叉狀時，一般選擇單Y型；當被交路為一級公路時，一般選擇雙子葉型、雙喇叭、雙環形、雙Y型或者組合型；當被交公路為二級和三級公路時，建議選擇單子葉、單喇叭、單環形、單Y型或者菱形。

在確定好基本型式后，就可以根據交通量和匝道轉向情況，擬定好不同方案，并分析好不同方案的幾何布局，再進行優化選擇，方案設計的內容包括以下幾方面：

平面設計

在進行平面設計時需要考慮到規定的最小緩和曲線參數、最小平曲線半徑、地形地物影響、匝道縱斷面長度等因素，設計方案不僅要滿足主線接入、加速減速車道變化的要求，同時也要滿足輔助車道的需求。

縱斷面設計

對于匝道縱斷面的設計要根據最小坡長、最大縱坡、最小豎曲線半徑進行確定，并參照各類高程控制因素確定好控制標高，并通過匝道起點與重點的連接道路計算出起點與終點的縱坡和高程，再根據控制標高與規范指標來設計縱斷面的拉坡。

工程量的計算

在設計工作完成后，需要對立交工程量進行計算，以便為方案的選擇提供科學的依據，計算的內容包括占地數量、土石方數量、軟基處理數量、路面數量、橋涵數量、通道數量、涵洞數量等等。

2.3.3 設計方案的比選論證

對于設計方案的比選論證需要遵循適應性原則、經濟性原則與外部影響原則，在進行比選時，一般使用綜合比較法，對各種方案的適應性、經濟性與外部影響進行綜合的評價，評價內容包括通行能力、技術指標、運營養護費用、征地數量等等，最佳的設計方案需要滿足安全、交通、地形、工程量、投資等要求。

3 結語

高速公路的發展與國民經濟的發展水平息息相關，在近些年來，我國互通立交得到了十分迅速的發展，但是仍然處于一種經驗階段，還未形成一種實用、科學的理論，因此，在未來階段下，必須加強對施工理論的研究，提倡使用新工藝、新技術、新設備和新產品，以便更好的解決復雜的彎、斜、坡等問題，同時，應該重視造型的美觀、結構的輕巧和綠化的藝術，全面的提升互通立交的設計與施工水平。

參考文獻：

[1]吳麗英.山區公路互通式立體交叉的設計及優化[期刊論文]. 科學之友(B版). 2009(02)

[2]王全海,王軍平,陳振偉.連霍國道主干線寶(雞)至天(水)高速公路牛背至散岔段路線方案論證[期刊論文]. 公路交通科技(應用技術版). 2009(08)

[3]王超.關于山區高速公路互通式立交設計的探討[期刊論文]. 交通標準化. 2009(07)

第7篇：公路交通工程論文范文

關鍵詞：斜拉橋；多索面；結構驗算；

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

1概述

目前多修建的雙索面公路斜拉橋結構型式，對于橋面不是很寬，車道數少的情況是適用的，但隨著公路交通的發展，交通量的不斷增多，車道數增大到四車道以上時，橋梁寬度就會比較大，其載荷也越來越重，橫向跨中彎矩大并且可能控制設計。而中小跨徑由于梁高度矮，雙索面斜拉橋必然會使橫梁尺寸增加。

拉索是斜拉橋的主要承重構件之一，其布置方式對整個斜拉橋的結構剛度和經濟合理性有重要影響。本文從拉索的設置形式為切入點，通過已建成的某特大斜拉橋為工程背景，分別對雙索面、三索面的形式進行結構分析。

2工程實例分析

2.1工程概況

某市跨江斜拉橋，主跨383m獨塔鋼箱梁雙索面斜拉橋，設計荷載等級公路-Ⅰ，地震烈度按Ⅷ度設防，橋下通航凈空（288×55m）。橋面按雙向八車道設計，鋼箱梁梁高3.5m，寬B=42m。，橋型圖、主梁橫斷面如下：

圖1 橋型布置圖

圖2 主梁橫斷面

2.2結構對比分析

2.2.1 內力對比分析

考慮僅作定性比較，可以采用簡化的圖式進行，即可以將拉索近似看為剛性支撐。其上作用的荷載有橫梁自重、行車道板及橋面鋪裝（相鄰兩跨的一半）的重量、活載。近似的計算方法計算。

雙索面方案橫向內力計算

鋼箱梁標準梁段重322t，標準梁段長度為16m，橫隔梁間距為3.2m。中央分隔帶2m。橫梁可以視為一個工字鋼，其截面尺寸為：隔板厚1cm，高3.5m，上緣厚1.6cm，下緣厚1.2cm，翼緣板寬度為3.2cm。其截面特性計算如下：

雙索面 荷載 跨中 L/4跨

彎距（t.m） 應力（t/m2） 彎距（t.m） 應力（t/m2）

恒載 352 1791/2206 296 1506/1855

活載 1374 6992/8609 1237 6295/7751

合計 1726 8783/10815 1533 7801/9606

三索面 荷載 彎距（t.m） 應力（t/m2） 彎距（t.m） 應力（t/m2）

恒載 128 368/452 55.5 280/345

活載 609 1651/2030 273.4 1349/1660

合計 737 2019/2482 328.9 1629/2005

表1 內力計算表

彎矩比較：

雙索面與三索面橫梁跨中的應力比較：

壓應力拉應力

雙索面與三索面橫梁L/4處的應力比較：

壓應力拉應力

由上可見，三索面的橫梁彎矩減小了2.6倍，橫梁跨中壓應力減小了3.5倍，拉應力減小了5.4倍。L/4處拉壓應力減小了近5倍。

2.2.2 活載撓度對比分析

計算活載撓度可以用MIDAS/CIVIL分別建立兩個模型。

圖3 雙索面方案全橋模型

圖4 三索面方案全橋模型

兩種模型的區別只是圖4中多了一道索面，相應的增加了一個塔柱。索力是將原雙索面的索力平均分配到三個索面上。在兩個模型中分別加上八車道的活載，則經過計算后，雙索面方案中，在八車道活載下，最大活載位移發生在16#索（主跨側共22對索，全橋44對索）位置，位移值為向下43.5cm，在此位置最小活載位移為向上0.1cm，其主梁的相對撓度為1/879；三索面方案中，在八車道活載作用下，最大活載位移亦發生在16#索位置處，位移值為向下33.3cm，在此位置最小活載位移為向上0.1cm，其主梁相對撓度為1/1147。可見，改為三索面的活載撓度減小了24%。

3結論

本文以某實際工程為背景，分析了不同索面的設置形式的結果分析，得出以下結論：

雙索面寬斜拉橋在橫向上受力不合理，必須要通過設置強大的橫隔梁來抵抗橫向受彎，如果充分利用中央分隔帶的空間多設置一道（三道）索面，則能很好的改善寬橋重載斜拉橋的橫向受力問題，因此三（多）索面斜拉橋應該是今后大跨徑寬橋的發展趨勢之一。

參考文獻：

[1]. JTG D60—2004，公路橋涵設計通用規范[S].

[2]. JTG D60—2004，公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范[S].

[3]. JTG/T F50-2011，公路橋涵施工技術規范[S].

[4] 胡永，丁靖，閆子才.超寬橋面部分斜拉橋施工控制.道路·橋梁施工技術.2007，No.1

[5] 程進，肖汝城，江見鯨.斜拉橋成橋初始恒載索力概率確定.土木工程學報.2003.12

第8篇：公路交通工程論文范文

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

關鍵詞:寒區;公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大體經歷了“事故統計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究則更少。

本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區公路建設全過程安全性評價方法。

1公路安全性評價

所謂交通安全評價,即運用安全系統工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統安全的目的。

交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能。

2寒區公路建設項目安全評價

2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統是人―車―路及環境相互作用的動態耦合系統[2],道路交通安全問題是人―車―路環境系統中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。

對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統計。

2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數學、統計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。

2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。

通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規范符合性是對公路安全性的最低要求。

道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發來審計公路建設項目投資的每一階段,即規劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。

3寒區公路建設項目交通安全審計

3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。

根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業技術人員,以道路運輸安全系統理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業技術的人員執行,且僅限于安全問題。

3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。

3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。

4結論

本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。

參考文獻:

[1]王建軍.公路建設項目后評價理論研究[D].長安大學博士學位論文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陳雨人.道路安全系統與道路安全工程[J].中國公路學報,2001增刊,27-31.

[3]中華人民共和國道路交通事故統計年報(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,張鐵軍.公路安全性評價[J].公路,2007.8,24-29.

第9篇：公路交通工程論文范文

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（呼和浩特職業學院建筑工程學院內蒙古呼和浩特010051）

【摘要】利用ABAQUS6.8有限元軟件采用三維空間塊體單元對跨徑為13 M裝配式空心板橋建模，并利用有限元程序對橫向和縱向最不利荷載位置進行確定，對鉸縫結構的應力及變形進行數據分析，找到其各種應力極值的發生位置，從而為中小跨徑空心板橋設計提供理論依據。

【關鍵詞】鉸縫；有限元；受力分析

1. 引言

裝配式空心板由于其預制、安裝施工工藝簡單，工程造價較低，同時板橋具有建筑高度最小等優點，所以在中小跨徑橋梁中得到廣泛地應用。其特點是各板橫向之間通過現澆的企口混凝土鉸接，借此將各板橫向連成整體，使作用于橋面上的局部荷載分配給各板來共同參與承受，共同承擔車輛荷載。然而隨著交通基礎建設及交通運輸業的迅猛發展，在公路設施的使用過程中，由于公路交通量急劇增加，車輛的行駛速度和車輛軸重的增長，同時因自然環境的影響、某些局部設計不合理、施工工藝條件限制等原因，公路的病害也存在不少。近幾年從內蒙地區已建成的國道和高速公路使用情況來看，存在某些構造物預制板鉸縫有不同程度的損壞。因此，通過建立和實際橋梁相對應的尺寸和形狀相同的實體模型，對鉸縫進行受力分析，主要是弄清鉸縫的實際受力狀況，對比鉸縫在不同荷位作用下的應力分布和變形情況，找到鉸縫的最不利荷載位置。本論文空心板橫截面采用內蒙地區現在常用的截面形式。是經過二次改善制成的，汲取了以往設計截面形式的很多經驗。

2. 模型的簡化

國內外橋梁的研究人員一般均采用有限元法進行分析計算，有限元法要求對具體結構建模，為了使計算結果具有通用性，必須針對橋面板的受力特性，簡化受力模型。由于空心板截面形式以及鉸縫截面形式復雜多樣，本論文通過對大量空心板橋進行調研分析，收集國內各地區空心板橋的設計資料，調研考察其設計、施工、使用及養護管理情況。最終采用內蒙地區較常用的截面形式。

3. 基本假定

（1）簡支梁橋上部結構處于無裂縫工作狀態。

（2）鉸縫和橋梁主體共同承受汽車荷載作用。

（3）各部分是連續、完全彈性、均勻、各向同性、位移和形變是微小的。

（4）鉸縫和板間接觸情況為連續體系。

4. 有限元計算模型的建立

由于實際路上車的行駛軌跡具有很強的規律性，也為了便于計算分析，取實際橋梁當中的三片空心板梁（兩個鉸縫）進行計算，一輛車可以在三塊板的寬度內布下。按照1：1的比例建立三片主梁和兩條鉸縫的實體幾何模型，在有限元軟件ABAQUS中進行模擬計算。見圖1。