隧道施工技術(shù)總結(jié)精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的隧道施工技術(shù)總結(jié)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:隧道;公路;路面;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);施工

中圖分類號(hào)：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0.引言

近年來，我國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛。由隨著我國(guó)公路建設(shè)速度的不斷加快及建設(shè)里程的不斷增長(zhǎng)，在我國(guó)這個(gè)多山的國(guó)家里，公路隧道正以其可提高線路標(biāo)準(zhǔn)、縮短運(yùn)營(yíng)里程、保護(hù)環(huán)境和不破壞森林植被等優(yōu)點(diǎn)而越來越受到人們的青睞。但是目前國(guó)內(nèi)對(duì)于隧道的研究主要集中在 2 個(gè)方面：一方面是隧道洞體本身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，主要涉及地下工程和巖土工程；另一方面是隧道自身的環(huán)境，包括隧道通風(fēng)和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究對(duì)隧道工程和道路工程來說都較少涉及，隧道內(nèi)路面結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)沒有對(duì)應(yīng)的規(guī)范和指南，在隧道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)通常套用公路或城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。我國(guó)隧道路面結(jié)構(gòu)形式繁多，但都存在各種各樣的問題，嚴(yán)重制約了交通量的發(fā)展。因此，加強(qiáng)公路隧道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工的研究具有重要的意義。

1. 某公路隧道路面的設(shè)計(jì)和施工

某公路穿越崇山峻嶺，隧道這一工程結(jié)構(gòu)形式屢見不鮮，隧道內(nèi)路面與洞外路塹段相比存在下面幾個(gè)方面的特殊性:

1) 隧道在地層中穿越，其埋置條件、地應(yīng)力條件與同外路塹段相比，在受力特性方面存在較大的差別。

2) 隧道處于山體中，地下水對(duì)隧道路面的影響比洞外更大。

3) 隧道為管狀構(gòu)造物，空間狹小，存在汽車尾氣、粉塵在路面上的積聚現(xiàn)象，這些尾氣、粉塵在路面表面的粘附比洞外路段要大。對(duì)水泥混凝土路面而言，油漬的污染、粉塵的積聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的沖洗，長(zhǎng)期影響路面的抗滑性能，成為事故高發(fā)路段。

4) 洞內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，容易引發(fā)次生事故，事故破壞力與損失比洞外要大，對(duì)路面的影響也比洞外嚴(yán)重。特別是采用瀝青混凝土路面的隧道，因?yàn)r青是易燃材料，發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量煙塵與有害氣體，在特長(zhǎng)隧道中，救援難度大，容易產(chǎn)生更為嚴(yán)重的后果，事故破壞力與損失會(huì)大大增加。

5) 隧道內(nèi)光線差，視覺環(huán)境差，空間窄，路面施工條件差，養(yǎng)護(hù)維修難度相對(duì)較大，對(duì)交通影響大，而且不安全。

6) 在環(huán)境突變的洞口處，水泥混凝土路面易發(fā)生交通事故。鑒于上述情況，高速公路隧道路面的結(jié)構(gòu)可靠度與使用品質(zhì)對(duì)全線的道路暢通與交通安全影響很大。因此，在廣西高速公路隧道路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，引入了永久性路面或長(zhǎng)壽命的設(shè)計(jì)理念，在耐久性與結(jié)構(gòu)可靠度方面進(jìn)行了重點(diǎn)考慮，同時(shí)也著重考慮了營(yíng)運(yùn)安全因素。

綜合考慮隧道外一般路段的路面結(jié)構(gòu)情況( 4 cm 改性瀝青SMA-13 表面層 + 6 cm 改性瀝青 AC-20 中面層 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面層 + 34 cm 厚 5% 水泥穩(wěn)定碎石基層 + 18 cm 厚水泥穩(wěn)定碎石底基層) ，廣西高速公路的隧道路面采用了兩種結(jié)構(gòu)形式，一種是復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)形式，另一種是連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)形式。長(zhǎng)度在 1 500 m 以內(nèi)的隧道，其路面結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)，即 4 cm 改性瀝青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性瀝青混凝土+ 17 cm( 施工過程中有些改為 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 連續(xù)配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基層。

某公路隧道路面瀝青層的設(shè)計(jì)與施工，與一般路段相同，在此不再重復(fù)。下面就隧道路面中的連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)與施工作一簡(jiǎn)要介紹。

1) 連續(xù)配筋混凝土表面層的設(shè)計(jì)。

隧道中 27 cm 厚的 C40 連續(xù)配筋混凝土表面層，混凝土設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度為 5． 0 MPa，路面寬度為 7． 5 m，行車道和超車道之間設(shè)一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。設(shè)有橫縫的路段，橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m，切縫深度 6 cm。縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0． 745%。橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm。縱向鋼筋布設(shè)在距板頂 11 cm 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。考慮到基層不平整，混凝土板下容易出現(xiàn)脫空現(xiàn)象; 同時(shí)，連續(xù)配筋混凝土板頂面要求切縫，需要鋼筋控制裂縫寬度和間距的作用大大降低。因此，施工過程中有些路段將縱向鋼筋布置在距板底 1/3 厚處( 距板底9 cm 處) ，并將橫向縮縫間距改為5 m，切縫深度8 cm。

2) 復(fù)合式路面中連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)。

復(fù)合式路面中的連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層，是厚度為 17 cm( 施工過程中有些改為20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 連續(xù)配筋混凝土，設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度為5． 0 MPa。路面寬度為7． 5 m，行車道和超車道之間設(shè)一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m。

無仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0．788%; 橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm，配筋率為 0．222% 。縱向鋼筋布設(shè)在距板頂7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 處，

橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

帶仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 12 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，橫向間距為 20 cm; 橫向鋼筋采用直徑為 8 mm 的圓鋼，縱向間距25 cm。縱向鋼筋布設(shè)在距板頂 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

3) 端部處理。

約束連續(xù)配筋混凝土路面端部位移的主要措施，現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中有鋼筋混凝土矩形地梁錨固、混凝土灌注樁錨固、寬翼緣工字梁接縫與連續(xù)設(shè)置脹縫四種。鋼筋混凝土矩形地梁與混凝土灌注樁造價(jià)較高、施工較復(fù)雜。脹縫往往是混凝土路面的薄弱環(huán)節(jié)，容易破損。而寬翼緣工字梁接縫，也容易損壞，主要原因之一是國(guó)內(nèi)沒有專門生產(chǎn)用于連續(xù)配筋混凝土端部錨固的工字鋼梁，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的標(biāo)準(zhǔn) H 型鋼翼板過寬、腹板較薄和鋼材強(qiáng)度偏低。廣西高速公路的連續(xù)配筋混凝土復(fù)合式瀝青混凝土路面采用橋梁毛勒伸縮縫裝置作為端部處理。

4) 連續(xù)配筋混凝土板施工工藝。

采用滑模攤鋪機(jī)鋪筑隧道內(nèi)的水泥混凝土路面，廣西在國(guó)家主干線上的各條高速公路積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，多座隧道都使用滑模攤鋪，效果良好。廣西高速公路主線采用瀝青路面，隧道內(nèi)的水泥混凝土路面比較少，且很分散，加之都是連續(xù)配筋混凝土路面，采用滑模攤鋪機(jī)攤鋪，施工難度很大。因此，部分高速公路隧道內(nèi)連續(xù)配筋水泥混凝土板采用三輥軸機(jī)組施工。

第2篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)過空推段施工；施工技術(shù)；關(guān)鍵技術(shù)；盾構(gòu)機(jī)械；隧道施工 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2016）14-0121-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.061

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用可以將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開挖。通過出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片，最終能夠形成完整的隧道結(jié)構(gòu)。

1 盾構(gòu)過空推段施工簡(jiǎn)析

盾構(gòu)過空推段施工對(duì)于隧道成型效率有著重要的意義，因此對(duì)于其施工方法應(yīng)用范圍、施工技術(shù)應(yīng)用目標(biāo)、施工技術(shù)限制因素、施工技術(shù)應(yīng)用特點(diǎn)進(jìn)行分析可以幫助隧道更好的成型。

1.1 施工方法應(yīng)用范圍

施工方法的應(yīng)用有著具體范圍的限制，這實(shí)際上受到礦井隧道施工過程中空氣系統(tǒng)運(yùn)作效率的影響，并且也會(huì)受到風(fēng)化作用的限制。施工方法應(yīng)用范圍還需要考慮到地面注漿充填技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用效果，如果這一技術(shù)的應(yīng)用能夠顯著地提高盾構(gòu)隧道施工的防水效果，并且可以極大程度地提升工程的質(zhì)量，則能夠具有更為廣泛的施工范圍。在盾構(gòu)過空推段施工進(jìn)行較多的我國(guó)南部省份中，這一施工的范圍實(shí)際上還會(huì)受到初期支護(hù)水平的限制，因此根據(jù)范圍來施工就是確保施工質(zhì)量的關(guān)鍵所在。

1.2 施工技術(shù)應(yīng)用目標(biāo)

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)是通過采用一種復(fù)合結(jié)構(gòu)的方法來有效地解決地下隧道施工建設(shè)過程中面臨的種種問題。盾構(gòu)法和礦山法的合理結(jié)合還能夠通過穿過空洞來有效地充填孔隙。盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用還在于進(jìn)一步確保周邊環(huán)境和建筑結(jié)構(gòu)的安全性上。與此同時(shí)，在施工過程中存在的復(fù)雜地質(zhì)條件和環(huán)境要求也使得盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用有著很高的必要性。例如壓力為117MPa且部分地段上軟下硬，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)困難，故采用礦山法完成隧道開挖、初支，盾構(gòu)通過拼裝管片。左右線隧道均利用中間風(fēng)井作為施工豎井進(jìn)洞開挖。礦山法隧道內(nèi)凈空尺寸為直徑6400mm，在盾構(gòu)機(jī)外徑6280mm的基礎(chǔ)上考慮120mm的盾構(gòu)機(jī)工作空間；在礦山法隧道底部60°范圍內(nèi)設(shè)有半徑3150mm、厚150mm的混凝土導(dǎo)向平臺(tái)，用于引導(dǎo)盾構(gòu)機(jī)按正確路線參數(shù)推進(jìn)。

1.3 施工技術(shù)限制因素

施工技術(shù)限制因素通常是指高強(qiáng)度的硬巖礦所帶來的影響。在許多隧道的初期支護(hù)工作中，施工人員只有對(duì)于初期支護(hù)之間的孔隙進(jìn)行有效控制，才能夠做好接下來的隧道襯砌工作。施工技術(shù)的限制因素還體現(xiàn)在于隧道開挖完成之后，施工人員應(yīng)在隧道底部對(duì)于鋼筋混凝土導(dǎo)臺(tái)的尺寸進(jìn)行確定，并且在這一過程中合理地控制盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)，通過密切監(jiān)視段的態(tài)度來有效地防止段大面積錯(cuò)臺(tái)或者是上浮以及下沉現(xiàn)象的出現(xiàn)。

1.4 施工技術(shù)應(yīng)用特點(diǎn)

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用特點(diǎn)集中地體現(xiàn)在了先開挖后作為上。由于盾構(gòu)在堅(jiān)硬的巖層中很容易出現(xiàn)不同程度的磨損，因此為了能夠有效地避免出現(xiàn)整個(gè)隧道襯砌的意外損壞，施工人員應(yīng)當(dāng)通過混凝土技術(shù)的合理應(yīng)用來減小盾構(gòu)在地層加固中存在的問題，從而能夠在滿足工程安全的前提下，進(jìn)一步提高屏蔽空間的轉(zhuǎn)換效率，最終能夠?yàn)楣こ淌┕みM(jìn)度的提升起到重要的助力。由于其自身具有較高的滲透性，因此對(duì)于施工技術(shù)的應(yīng)用特點(diǎn)進(jìn)行把握就更加必要。

2 盾構(gòu)過空推段施工的關(guān)鍵點(diǎn)

盾構(gòu)過空推段施工的關(guān)鍵點(diǎn)實(shí)際上是施工的核心所在，以下對(duì)于做好同步注漿工作、改進(jìn)軌梁長(zhǎng)度、做好初期支護(hù)工作、優(yōu)化具體工藝流程等要點(diǎn)進(jìn)行了分析。

2.1 做好同步注漿工作

施工人員在做好同步注漿工作時(shí)應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放到隧道施工方法的關(guān)鍵技術(shù)與創(chuàng)新研究上。此外，施工人員在做好同步注漿工作時(shí)還應(yīng)當(dāng)對(duì)于包括鋼筋混凝土早強(qiáng)技術(shù)在內(nèi)的先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行合理的應(yīng)用。與此同時(shí)，施工人員在做好同步注漿工作時(shí)還應(yīng)當(dāng)對(duì)于包括三級(jí)兩注漿充填法在內(nèi)的填充方法進(jìn)行合理的應(yīng)用，從而能夠有效地避免隧道空間帶來的限制，因此可以在提高施工進(jìn)度的同時(shí)進(jìn)一步增強(qiáng)施工的效率。

2.2 改進(jìn)軌梁長(zhǎng)度

施工人員在改進(jìn)軌梁長(zhǎng)度的過程中應(yīng)當(dāng)首先著眼于增加有效行程單軌吊車梁，從而能夠在此基礎(chǔ)上切實(shí)地增加部分平面停車空間，并且可以起到保證其整體空間段的效果；其次，施工人員在改進(jìn)軌梁長(zhǎng)度的過程中應(yīng)當(dāng)對(duì)于確保盾構(gòu)機(jī)到達(dá)的必要推力進(jìn)行細(xì)致的計(jì)算，然后以計(jì)算的結(jié)果來對(duì)于軌梁的長(zhǎng)度進(jìn)行修正，從而能夠在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步促進(jìn)盾構(gòu)機(jī)導(dǎo)臺(tái)施工的順利完成，并且以此為基礎(chǔ)來達(dá)到預(yù)期的設(shè)計(jì)強(qiáng)度。在這一過程中需要注意的是，由于暗挖空推段隧道一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)需要進(jìn)行全斷面回填碎石，因此在對(duì)其進(jìn)行改變的過程中，施工人員需要保證管片止水條密貼，才能夠達(dá)到良好的技術(shù)應(yīng)用效果。

2.3 做好初期支護(hù)工作

施工人員在做好初期支護(hù)工作的過程中首先應(yīng)當(dāng)著眼于對(duì)于硬巖和硬巖段進(jìn)行礦山開挖，并且在這一過程中做好主支護(hù)和開挖段端墻的處理工作能夠以此為基礎(chǔ)來同時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)開挖施工混凝土段的引導(dǎo)工作；其次，施工人員在做好初期支護(hù)工作的過程中努力地保證不同段的搭設(shè)質(zhì)量，并且在這一過程中通過于間隙中填充補(bǔ)強(qiáng)補(bǔ)料來達(dá)到更好的初期支護(hù)效果。與此同時(shí)，施工人員在做好初期支護(hù)工作的過程中應(yīng)當(dāng)通過二次補(bǔ)強(qiáng)灌漿的進(jìn)行來進(jìn)一步保證施工質(zhì)量，并且在此基礎(chǔ)上極大限度地提高段的防水效果。

2.4 優(yōu)化具體工藝流程

施工人員在優(yōu)化具體工藝流程的過程中應(yīng)當(dāng)于開挖斷面隧道的初期就做好相應(yīng)的支護(hù)施工工作。盾構(gòu)推進(jìn)前，刀盤前方依次全斷面填碎石、放坡填碎石。在實(shí)際施工過程中，很難填滿整個(gè)斷面，只能盡可能滿斷面回填，并且在盾構(gòu)機(jī)過空推段中，每隔數(shù)環(huán)就應(yīng)當(dāng)通過采用特制支撐螺桿來對(duì)于管片注漿孔進(jìn)行支撐加固，從而能夠以此為基礎(chǔ)來切實(shí)地加強(qiáng)管片的姿態(tài)監(jiān)控工作。在這一過程中如果發(fā)現(xiàn)管片有上浮和下沉的趨勢(shì)，則施工人員應(yīng)當(dāng)更加及時(shí)地調(diào)整相應(yīng)的施工參數(shù)，最終能夠確保管片兩側(cè)同步注漿的進(jìn)行，并且可以有效地避免因注漿而對(duì)管片所產(chǎn)生的偏壓。

3 盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)創(chuàng)新

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的創(chuàng)新可以帶來更好的施工效率。以下從革新土壓平衡模式、優(yōu)化碎石回填方式、提升同步注漿效率、防止管片錯(cuò)臺(tái)措施等方面出發(fā)，對(duì)于盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)行了分析。

3.1 革新土壓平衡模式

施工人員在革新土壓平衡模式的過程中應(yīng)當(dāng)于施工隧道開挖初期支護(hù)完成之后在底部的隧道范圍內(nèi)做好建筑鋼筋混凝土的土壓工作，從而能夠在此基礎(chǔ)上確保建設(shè)完成盾構(gòu)能夠達(dá)到預(yù)期的設(shè)計(jì)強(qiáng)度。此外，施工人員在革新土壓平衡模式的過程中還應(yīng)當(dāng)優(yōu)先完成回填砂礫的橫截面土壓平衡，并且對(duì)于超出這個(gè)范圍的土壓力平衡模型進(jìn)行適度的條件，從而能夠獲得足夠多的反力并保證管片密封和緊貼的程度。

3.2 優(yōu)化碎石回填方式

施工人員在優(yōu)化碎石回填方式的過程中為了能夠滿足設(shè)計(jì)中的混凝土強(qiáng)度，可以在盾構(gòu)步進(jìn)時(shí)合理地提高背襯同步注漿，并且在這一過程中通過試驗(yàn)來進(jìn)一步調(diào)整其享有的配合比，從而能夠在此基礎(chǔ)上將初凝時(shí)間控制在5小時(shí)之內(nèi)，這本身也是保證管片下部有足夠的抗力的重要前提。施工人員在優(yōu)化碎石回填方式的過程中還應(yīng)當(dāng)在必要時(shí)通過縮短回填注漿工作面和管片安裝工作面的距離來達(dá)到優(yōu)化碎石回填方式的預(yù)期。與此同時(shí)，施工人員在優(yōu)化碎石回填方式的過程中可以通過加強(qiáng)對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)的控制來確保更多的盾尾間隙，從而能夠防止盾殼作用力于管片現(xiàn)象的出現(xiàn)。

3.3 提升同步注漿效率

施工人員在提升同步注漿效率的過程中應(yīng)當(dāng)首先根據(jù)同步注漿量每一環(huán)的設(shè)計(jì)來著眼于提高抗浮在隧道段中的能力；其次，施工人員在提升同步注漿效率的過程中應(yīng)當(dāng)調(diào)整好盾構(gòu)機(jī)從實(shí)推段到空推段進(jìn)洞姿態(tài)和空推段到實(shí)推段時(shí)的出洞姿態(tài)，確保盾構(gòu)機(jī)進(jìn)出洞時(shí)的旋轉(zhuǎn)值被控制在一個(gè)相對(duì)合理的范圍內(nèi)。與此同時(shí)，施工人員在提升同步注漿效率的過程中應(yīng)當(dāng)努力控制好推力，并且在這一過程中確保掘進(jìn)速度不能過快，從而能夠通過控制好盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)來更加嚴(yán)密地監(jiān)測(cè)管片姿態(tài)，最終能夠有效地防止管片大面積錯(cuò)臺(tái)或者是上浮現(xiàn)象的出現(xiàn)。

3.4 防止管片錯(cuò)臺(tái)措施

施工人員在采取防止管片錯(cuò)臺(tái)措施的過程中應(yīng)當(dāng)努力地提高盾構(gòu)同步注漿支撐步，并且在這一過程中通過適當(dāng)?shù)谋壤{(diào)整，從而能夠在此基礎(chǔ)上保證初始設(shè)定時(shí)間小于4。施工人員在采取防止管片錯(cuò)臺(tái)措施的過程中應(yīng)當(dāng)努力地防止盾構(gòu)機(jī)通過空推段來導(dǎo)致段螺栓不能完全重新擰緊。與此同時(shí)，施工人員在采取防止管片錯(cuò)臺(tái)措施的過程中還應(yīng)當(dāng)調(diào)整好盾構(gòu)機(jī)，并且進(jìn)一步確保盾構(gòu)進(jìn)出洞時(shí)的旋轉(zhuǎn)值，從而能夠促進(jìn)施工精度的進(jìn)一步提升。

4 結(jié)語(yǔ)

盾構(gòu)過空推段施工的關(guān)鍵可以歸結(jié)為施工經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，因此施工人員為了能夠有效地提升施工效率和做好施工創(chuàng)新工作，則需要在對(duì)于施工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行合理總結(jié)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升盾構(gòu)過空推段施工的整體水平。

參考文獻(xiàn)

[1] 鄧彬，顧小芳.盾構(gòu)過空推段施工關(guān)鍵技術(shù)研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2014，4（15）.

[2] 李錦富.淺議盾構(gòu)過礦山法隧道空推段施工質(zhì)量控制[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2014，4（15）.

[3] 李錦富，羅忠.盾構(gòu)空推拼管片過礦山法隧道滲漏水控制[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2014，4（15）.

[4] 劉建國(guó).深圳地鐵盾構(gòu)隧道施工技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)[J].隧道建設(shè)，2015，2（20）.

[5] 工法.盾構(gòu)空推過礦山法隧道施工[J].市政技術(shù)，2015，5（10）.

第3篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：巖土工程 施工技術(shù) 應(yīng)用分析

1、巖土工程施工技術(shù)的普遍特點(diǎn)分析

1.1 巖土工程的不確定性：（1）很難對(duì)巖土的性質(zhì)和在施工過程中巖土性質(zhì)的變化進(jìn)行確定；（2）環(huán)境條件的變化會(huì)導(dǎo)致巖土的結(jié)構(gòu)和性能的參數(shù)發(fā)生變化，施工也會(huì)造成巖土環(huán)境的變化；（3）巖土結(jié)構(gòu)和性能的變化會(huì)對(duì)巖土工程施工過程造成不同程度的影響；（4）施工技術(shù)的不確定性也是在巖土工程施工中不可忽略的問題，一定程度上可能會(huì)改變工法。

1.2 巖土工程的區(qū)域性：巖土性質(zhì)會(huì)因地理環(huán)境的差異而有所不同。巖土工程的施工也會(huì)因不同土體的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系而發(fā)生變化。巖土工程設(shè)計(jì)參數(shù)、抗剪強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)、壓縮性標(biāo)準(zhǔn)、施工方法等在不同區(qū)域都有差異。

1.3 巖土工程的隱蔽性：由于巖土工程施工需要在巖土中進(jìn)行，這就決定了其具備一定的隱蔽性。如巖土工程中的地基處理、地下連續(xù)墻及各種樁基等的施工，另外在完成的施工作業(yè)也有一定的隱蔽性，這種隱蔽性一般難以察覺且修復(fù)困難，解決這些問題需要一定的時(shí)間。在這種情況下，需要對(duì)施工過程及施工過程完成后進(jìn)行各種專項(xiàng)檢測(cè)，這樣可以盡可能的減少巖土工程的隱蔽性問題。

1.4 巖土工程的依賴性：巖土工程施工技術(shù)需要搭建在巖土工程學(xué)科上進(jìn)行發(fā)揮并依賴于有關(guān)學(xué)科的進(jìn)步與發(fā)展。因?yàn)閹r土工程是較為復(fù)雜的工程，施工中需要處理很多不同的施工問題，在沒有其他技術(shù)作為支撐的情況下式很難順利完成巖土工程施工的。例如高壓噴射注漿法是隨著高壓射流切割技術(shù)的發(fā)展而產(chǎn)生的；真空預(yù)壓法依靠了真空泵技術(shù)和射流泵技術(shù)；液壓技術(shù)的發(fā)展孕育了大噸位的靜壓樁；超聲波技術(shù)的發(fā)展，使巖土工程施工技術(shù)的質(zhì)量檢驗(yàn)形成了新的面貌，通過這些事實(shí)，都可以驗(yàn)證巖土工程施工技術(shù)的發(fā)展離不開其他學(xué)科的支持。

1.5 巖土工程的前導(dǎo)性：施工過程中的實(shí)踐性高于理論性是巖土工程的前導(dǎo)性，每項(xiàng)施工技術(shù)首先進(jìn)行評(píng)價(jià)施工效果．而后分析其理論，如復(fù)合地基、強(qiáng)夯樁、夯實(shí)水泥土樁等技術(shù)的發(fā)展完善及大范圍的應(yīng)用都是在實(shí)踐的基礎(chǔ)上取得成果的，但是其設(shè)計(jì)計(jì)算理論發(fā)展還比較緩慢。

2、巖土工程施工技術(shù)應(yīng)用發(fā)展分析

2.1 特長(zhǎng)山嶺隧道施工水平的大幅提高：（1）20世紀(jì)80年代，我國(guó)采用了液壓鉆孔的鉆爆法和復(fù)合襯砌技術(shù)，從而修建了最長(zhǎng)的大瑤山雙線鐵路隧道、大秦線軍都山雙線鐵路隧道、京九線五指山隧道、南昆線米花嶺隧道等；（2）1986年在北京地鐵復(fù)興門折返線中成功運(yùn)用了淺埋暗挖法，從而加快了城市地鐵建設(shè)的速度；（3）20世紀(jì)90年代，TBM（Tunnel Boring Machine）技術(shù)成功應(yīng)用在西安線（西安到安康）18.4m秦嶺雙線鐵路隧道1號(hào)線中，這標(biāo)志著我國(guó)的山嶺隧道施工機(jī)械化水平成功升華。

2.2 復(fù)雜地質(zhì)災(zāi)害的巖土工程綜合治理能力提高：（1）運(yùn)用注漿綜合措施解決了八達(dá)嶺高速公路潭浴溝隧道的斷層破碎帶及泥石流等問題；（2）在全長(zhǎng)5194m長(zhǎng)的內(nèi)昆線朱嘎隧道中突破了圍巖軟弱、節(jié)理發(fā)育、斷層縱橫交叉、穿越煤層及瓦斯等不良地層問題，采用綜合治理措施，在各個(gè)單位的齊心努力下，取得了良好效果。

2.3 地下工程防水技術(shù)的發(fā)展：結(jié)構(gòu)自防水是防水工程的根本，大量的工程實(shí)踐已經(jīng)驗(yàn)證了這個(gè)事實(shí)。國(guó)內(nèi)工程實(shí)踐證明了在遇到貫穿性裂縫時(shí)應(yīng)該選擇具有抗裂防滲兩種功能的混凝土外加劑，同時(shí)也需要有正確的設(shè)計(jì)和精心的施工，北京地鐵通過運(yùn)用U型膨脹劑及FS防水劑獲得了較為顯著的效果。另外復(fù)合式襯砌防水技術(shù)自成功應(yīng)用于大瑤山隧道后就一直被廣泛使用，北京地鐵對(duì)復(fù)合式襯砌防水層進(jìn)行了試驗(yàn)研究并取得良好效果，選擇了PE泡沫塑料片材作為緩沖層，防水質(zhì)量較好且有較好的經(jīng)濟(jì)效果。結(jié)構(gòu)外防水技術(shù)也得到了廣泛應(yīng)用，常用的材料如EPDM橡膠防水片材、CPE防水片材、丁基橡膠防水片材等。最后盾構(gòu)法修建隧道襯砌接縫防水技術(shù)在地鐵建設(shè)中發(fā)揮了重要作用，雖然應(yīng)用中依然存在滲漏現(xiàn)象，但其效果也是較為成功的，技術(shù)有待提高。

2.4 盾構(gòu)法的發(fā)展：盾構(gòu)法是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，它是將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開挖，通過出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。我國(guó)在1963年最先應(yīng)用在上海隧道工程中，而后北京也嘗試了盾構(gòu)法修建地鐵，研制了直徑為7m的半機(jī)械化盾構(gòu)機(jī)，1991年上海地鐵1號(hào)線成功引進(jìn)7臺(tái)土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，采用大刀盤開挖、螺旋輸送機(jī)進(jìn)行排土等技術(shù)，同時(shí)兼用同步壓漿和計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)等技術(shù)。

2.5 蓋挖逆作法的發(fā)展：蓋挖逆作法是指先構(gòu)建外墻和中間承重柱，再構(gòu)筑結(jié)構(gòu)頂板，然后再頂板和外墻的保護(hù)下，由上而下開挖和構(gòu)筑中間樓板、結(jié)構(gòu)頂板。北京地鐵復(fù)八線采用蓋挖逆作法成功修建，此外北京還運(yùn)用此方法成功修建了王府井大廈工程。

第4篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：淺埋暗挖；施工技術(shù)；地鐵工程；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.淺埋暗挖技術(shù)的特點(diǎn)分析

地鐵工程淺埋暗挖施工技術(shù)可以用強(qiáng)支護(hù)、嚴(yán)注漿、管超前、快封閉、短開挖、勤測(cè)量來概括總結(jié)。在施工技術(shù)特點(diǎn)上，它屬于動(dòng)態(tài)施工、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的現(xiàn)代信息化施工技術(shù)，有完善的應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)以及變位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；穩(wěn)定工作面里小導(dǎo)管超前支護(hù)起到重要作用；對(duì)加固地層的劈裂注漿方法進(jìn)行了創(chuàng)新；復(fù)合式的襯砌技術(shù)、鋼筋網(wǎng)構(gòu)支護(hù)技術(shù)得到了發(fā)展。淺埋暗挖技術(shù)可以在有水條件下廣泛使用，我國(guó)也有廣泛的勞動(dòng)力，北京、南京、深圳、廣州的地鐵隧道修建工程里廣泛使用這種技術(shù)，在大跨度車站建設(shè)中、道路隧道工程中、人行道工程中、地下車庫(kù)工程中也有很多應(yīng)用。

2.淺埋暗挖施工技術(shù)

暗挖隧道施工在明挖段基坑開挖到底后進(jìn)行，總體施工方 法為淺埋暗挖法，嚴(yán)格遵循 “管超前，嚴(yán)注漿，短開挖，強(qiáng)支護(hù)，快封閉，勤量測(cè)”的十。

施工順序?yàn)椋菏┳鞔蠊芘锊⒆{隧道全斷面注漿破除堵頭樁、施作洞門開挖初噴混凝土掛網(wǎng)立鋼架打錨管復(fù)噴混凝土二襯施工。

2.1大管棚超前支護(hù)施工

暗挖隧道頂離地表只有11m，離高壓電纜隧道底只有3m，超前預(yù)支護(hù)大管棚采用φ108mm，壁厚8mm鋼管。管棚布置在暗挖隧道和高壓電纜隧道之間，距離暗挖隧道初支20cm，按帽形布置，環(huán)向間距管中到管中為40cm。

采用同步液壓干取土頂進(jìn)管棚的施工技術(shù)，其設(shè)備為水平液壓鉆孔頂管機(jī)，鉆進(jìn)過程中隨時(shí)根據(jù)高壓電纜隧道和地表的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)和地層情況調(diào)整鉆頭與鋼管的相對(duì)位置，做到鉆頭超前或滯后于管棚。管棚施工后，為增加管棚的剛度，在鋼管內(nèi)壓注1： 1的水泥砂漿。

2.2全斷面注漿施工

全斷面注漿加固范圍為開挖輪廓外2.5m，如圖3所示，縱向注漿長(zhǎng)度為暗挖隧道全長(zhǎng)。

全斷面注漿選用的機(jī)械設(shè)備為XY-2型地質(zhì)鉆機(jī)和PH15型注漿機(jī)，注漿的工藝流程如下：

2.2.1施作注漿孔。根據(jù)設(shè)計(jì)定出孔位，并計(jì)算各注漿孔的長(zhǎng)度和角度。鉆孔順序從拱頂處自上而下、由外向內(nèi)鉆設(shè)，每成一孔及時(shí)退出鉆機(jī)，安裝注漿管。成孔直徑為73mm，以利于安裝注漿管，并便于封堵孔壁和管壁間空隙，保證注漿效果。

2.2.2注漿。注漿采用后退式分段注漿，將8m的注漿管分成8段，通過調(diào)整注漿管內(nèi)的止?jié){閥位置實(shí)現(xiàn)分段注漿。先注TGRM水泥特種灌漿料（水：TGRM＝0.6：1），該漿液料能將孔壁和管壁間的空隙填充密實(shí)，并具有一定強(qiáng)度。對(duì)所有的注漿管進(jìn)行填充加固后，再對(duì)每一根管進(jìn)行分段后退式注漿，注漿 材料為超細(xì)型TGRM水泥特種灌漿料（水：TGRM＝0.8：1），注 漿壓力為0.6MPa。 注漿效果可通過預(yù)留觀察孔、注漿壓力和注漿量等因素綜合分析進(jìn)行預(yù)測(cè)。開挖過程中對(duì)注漿效果不理想部位應(yīng)進(jìn)行重新注漿加固，以保證施工安全。

暗挖隧道注漿加固斷面圖 圖3

3.淺埋暗挖施工技術(shù)在地鐵工程中應(yīng)用分析

3.1 隧道段淺埋暗挖施工技術(shù)。

首先需要根據(jù)工程周圍的環(huán)境條件以及圍巖條件，考慮使用留核心土挖掘法、雙側(cè)壁導(dǎo)抗方法或者單側(cè)壁導(dǎo)抗方法。開挖比較松散的圍巖時(shí)，需要從上到下一步一步進(jìn)行，先支護(hù)后開挖、牢固支撐、一邊挖掘一邊封閉，有縫堵實(shí)。超前注漿用來牢固圍巖結(jié)構(gòu)，注漿材料可以使用水泥玻璃、水泥漿或者化學(xué)藥劑注漿。在加固地層后進(jìn)行開挖工序。

如果是邊墻以及拱部襯砌混凝土灌注，需要在時(shí)間上最大限度的縮小，和抑拱構(gòu)成封閉環(huán)，保持隧道襯砌的安全性。在防流砂方面，需要在經(jīng)常出現(xiàn)流砂的方位進(jìn)行地下水問題的處理，這也是流砂施工中的關(guān)鍵施工技術(shù)。可以采用防、截、排、堵的施工治理方法措施，這要根據(jù)工程所在地的地下水類型、性質(zhì)，地質(zhì)情況，工期要求，經(jīng)濟(jì)利益等方面進(jìn)行綜合分析考慮，然后選用合理的施工治理防治方法。灌注邊墻以及拱部襯砌混凝土?xí)r，縮小施工時(shí)間，和抑拱構(gòu)成封閉環(huán)，避免圍巖中的流砂對(duì)洞身造成襯砌上的損壞。

在區(qū)間隧道的施工方面，需要在上臺(tái)階時(shí)保留核心土，下臺(tái)階時(shí)放坡，保持坡度小于3:1。為了防治砂巖因?yàn)榈刭|(zhì)不穩(wěn)定造成坍塌現(xiàn)象，在盾構(gòu)法機(jī)械施工上，進(jìn)行人工暗挖施工，讓混凝土及時(shí)封閉成環(huán)，半米為一個(gè)循環(huán)。

3.2 砂層超前支護(hù)施工技術(shù)。

大管棚一般設(shè)置在危險(xiǎn)性較大以及斷面有變化的地段，可以通過吹管頂入法，在管棚中插入高壓風(fēng)管，然后吹出砂子，用沖擊鉆頂進(jìn)50mm左右的距離，反復(fù)吹管，完成大管棚建設(shè)工序。在超前小導(dǎo)管方面需要把導(dǎo)管的一頭做成尖狀，可以選用2.5m長(zhǎng)度的小導(dǎo)管，在每?jī)蓚€(gè)格柵之間打設(shè)一環(huán)。在拱部120°、環(huán)向距離300mm的范圍內(nèi)進(jìn)行超前小導(dǎo)管的布置工序，在小導(dǎo)管上鉆孔的間距保持在300mm左右，呈梅花型；為了防止注漿時(shí)發(fā)生漿體的外溢，需要在小導(dǎo)管末端1m處不進(jìn)行鉆孔作業(yè)。小導(dǎo)管需要根據(jù)工程所在地砂層的特性，進(jìn)行引孔打入，先用高壓風(fēng)管吹孔，然后插入小導(dǎo)管，用棉紗封堵導(dǎo)管的外端露出部分，避免噴射的混凝土把管口堵住，導(dǎo)管外露部分保持有100mm左右的長(zhǎng)度，方便管路的安裝。混凝土噴射后進(jìn)行注漿，注漿的材料中可以采用固砂劑，這樣就防止了開挖輪廓中溢出漿液，避免了漿液材料的浪費(fèi)。超前預(yù)加固施工技術(shù)可以適用于不同的地質(zhì)條件，還要根據(jù)地質(zhì)條件的不同，選取恰當(dāng)?shù)姆椒ㄒ约皡?shù)。

3.3 在初支背后注漿。受到混凝土噴射密實(shí)度、混凝土自重的影響，土體和初支背后會(huì)出現(xiàn)一些空洞，通過預(yù)埋注漿后的鋼管可以有效降低空隙產(chǎn)生的沉降程度，預(yù)埋鋼管的長(zhǎng)度保持在500mm左右，在兩側(cè)拱腳以及拱頂部位呈梅花型布置，每隔4m布置一次。當(dāng)仰拱成環(huán)后，需要進(jìn)行下一步的背后回填注漿左右，保持注漿的壓力為0.3MPa左右，由水玻璃-水泥構(gòu)成雙液漿，靜壓和注漿交替著進(jìn)行，用間歇式注漿方法，保障回填注漿的密實(shí)度。

4. 結(jié)術(shù)語(yǔ)

我國(guó)的地鐵工程在采用淺埋暗挖施工技術(shù)時(shí)，由于工程所在地地質(zhì)情況很復(fù)雜，圍巖較差，地質(zhì)周邊存有建筑物，使成拱能力有限，需要在淺埋暗挖前進(jìn)行超前的引排水、超前的支護(hù)方法措施，對(duì)圍巖進(jìn)行加固，對(duì)地表進(jìn)行注漿處理，在控制地表沉降方面，可以設(shè)置鋼拱結(jié)構(gòu)支撐來承擔(dān)底層方面產(chǎn)生的壓力，它是臨時(shí)支撐，也是永久支撐。淺埋暗挖施工技術(shù)還需要密切配合相關(guān)部門，落實(shí)各項(xiàng)措施，對(duì)施工技術(shù)高要求、嚴(yán)控制，使地鐵工程的施工風(fēng)險(xiǎn)降低。

參考文獻(xiàn)：

[1]陶冰杰.淺埋暗挖技術(shù)在地鐵隧道施工中的應(yīng)用[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2009（6）.

[2]廖彩鳳,周順華;淺埋暗挖地鐵車站合理埋深探討[J];地下空間;1999年02期

[3]賀長(zhǎng)俊，蔣中庸，劉昌用，等.淺埋暗挖法隧道施工技術(shù)的發(fā)展[J].市政技術(shù)，2009（3）.

第5篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

工程建設(shè)事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市地鐵、 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則、施工技術(shù)

中國(guó)城市化的發(fā)展必然帶動(dòng)城市地鐵的發(fā)展，城市地鐵的出現(xiàn)和發(fā)展，又必然會(huì)引發(fā)新一輪的城市布局和技術(shù)革新。無論是從政治還是經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，都將給城市帶來新的面貌和生機(jī)。目前，國(guó)內(nèi)的地鐵工程建設(shè)空前發(fā)展，將產(chǎn)生上萬億元的價(jià)值，因此很多企業(yè)集團(tuán)爭(zhēng)相在國(guó)內(nèi)進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和壟斷，以其雄厚的資金力量進(jìn)軍地鐵工程建設(shè)，加快城市地鐵的發(fā)展。同時(shí)，國(guó)外的城市地鐵發(fā)展歷史悠久，對(duì)國(guó)內(nèi)的城市地鐵發(fā)展有一定的引導(dǎo)和加速作用。

一、國(guó)外城市地下空間開發(fā)利用趨勢(shì)

1、著力開發(fā)利用城市地下空間資源，不斷完善城市基礎(chǔ)設(shè)施的功能，使之能滿足城市持續(xù)發(fā)展的需求，如地鐵 、共同溝、地下車庫(kù)等的建設(shè)。

2、利用地下空間增加城市社區(qū)的安全性。為了提高質(zhì)量和運(yùn)行的穩(wěn)定性 ，許多服務(wù)設(shè)施可以建設(shè)在地下，包括廢水處理通訊、供電以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)取?/p>

3、利用地下空間開發(fā)使社區(qū)空間環(huán)境更緊湊。把宜放在地下的建設(shè)項(xiàng)目放到地下，可騰出土地，擴(kuò)大城市容量，節(jié)約能源，從而降低地面建筑密度，改善地面建筑光照，緩解交通擁擠，減少煤煙、排渣和噪音等污染，擴(kuò)大綠化面積，有效地改善城市社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境。

4、地上地下協(xié)同發(fā)展，地下空間成為城市空間資源的有機(jī)組成部分，如巴黎副都心――德芳斯的建設(shè)等。

二、地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則

1、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足施工、運(yùn)營(yíng)、城市規(guī)劃、防水、防迷流等要求, 保證結(jié)構(gòu)物具有一定的耐久性。

2、根據(jù)沿線不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、地面建筑和地下構(gòu)筑物狀況，通過對(duì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境影響和使用效果等的綜合比較，合理選擇施工方法和結(jié)構(gòu)型式。在造價(jià)相近的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用綜合社會(huì)效益較好的方案。

3、地鐵結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿足建筑限界或其它使用及施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。

4、盡可能把施工中的支護(hù)結(jié)構(gòu)作為主體結(jié)構(gòu)的一部分加以利用。

5、與地區(qū)抗震設(shè)計(jì)烈度相適應(yīng)。

6、因地制宜地采取適當(dāng)措施，嚴(yán)格控制施工引起的地面沉降量，其允許數(shù)值應(yīng)根據(jù)地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構(gòu)筑物等的實(shí)際情況確定。

7、隧道兩側(cè)道路紅線以內(nèi)的一般建筑物，在隧道施工前原則上不采取加固措施，施工中加強(qiáng)對(duì)危房及重要房屋的監(jiān)測(cè)，必要時(shí)采取臨時(shí)加固或搬遷等應(yīng)急措施。重要建筑物必須進(jìn)行分析和必要的加固設(shè)計(jì)。

8、隧道的防水設(shè)計(jì)應(yīng)滿足國(guó)家頒發(fā)的《地下工程防水設(shè)計(jì)規(guī)范 》 的有關(guān)規(guī)定。

三、地鐵各種施工技術(shù)

1、明挖法施工技術(shù)

1）放坡開挖技術(shù)：在工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件允許的情況下 ,可采用放坡開挖的施工技術(shù)。邊坡坡度根據(jù)地質(zhì)、 基坑挖深及參照當(dāng)?shù)赝愅馏w邊坡穩(wěn)定值確定。基坑的開挖尺寸要保證滿足結(jié)構(gòu)施工的需要 ,需要設(shè)排水溝、 集水井的基坑 ,其開挖尺寸可適當(dāng)加寬。基坑應(yīng)自上而下分層、 分段依次開挖 ,以防止掏底開挖發(fā)生事故 ,開挖應(yīng)隨挖隨刷邊坡。

2）基坑支護(hù)技術(shù)：基坑支護(hù)技術(shù)包括型鋼支護(hù)技術(shù)、連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)、混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù)、土釘墻支護(hù)技術(shù)。型鋼支護(hù)一般是使用打樁機(jī)或沉拔樁機(jī)打入或沉入工字鋼或鋼板樁，根據(jù)不同地區(qū)和地質(zhì)條件設(shè)定樁距，樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網(wǎng)噴混凝土擋護(hù)。連續(xù)墻支護(hù)一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設(shè)備，也有用多頭鉆和切削輪式成槽設(shè)備的。槽段采用膨潤(rùn)土泥漿護(hù)壁，灌注水下混凝土，使其形成混凝土擋土墻結(jié)構(gòu)。連續(xù)墻不僅能承受較大的荷載，同時(shí)具有隔水的作用。混凝土灌注樁的成孔方法有人工挖孔、機(jī)械鉆孔兩種。根據(jù)地質(zhì)和水文條件采用干法和漿液護(hù)壁法，然后灌注普通混凝土和水下混凝土成樁，支護(hù)可采用雙排樁加混凝土連梁共同作用形式，還可采用樁加橫撐或錨桿形成的受力體系。土釘墻支護(hù)是在施工現(xiàn)場(chǎng)的原位土中用機(jī)械鉆機(jī)成孔,插入排列間距較密的細(xì)長(zhǎng)桿件,通常還外裹水泥砂漿或注漿,并噴射混凝土,使土體、鋼筋、噴混凝土板面結(jié)合成深基坑土釘支護(hù)體系。

3）大體積混凝土澆筑技術(shù)：采用組合鋼模板，不斷更新混凝土攪拌技術(shù)，通過泵送機(jī)泵送大流動(dòng)性混凝土的施工技術(shù)。

2、淺埋暗挖法施工技術(shù)

淺埋暗挖法又稱礦山法，是一項(xiàng)邊開挖邊澆注的施工技術(shù)，其按照“新奧法”原理進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，采用先注漿、后開挖、再做臨時(shí)支護(hù)方法。施工原則為“管超前，嚴(yán)注漿，短開挖，強(qiáng)支護(hù)，快封閉，勤量測(cè)。” 一般用鋼管作超前棚頂導(dǎo)管，然后根據(jù)不同地質(zhì)條件，注入水泥漿或其他化學(xué)漿,填充砂層孔隙，形成“ 結(jié)石體” ,增強(qiáng)圍巖的自穩(wěn)能力。每次開挖進(jìn)尺為 0.175m左右,先進(jìn)行環(huán)狀開挖,留核心土,基面上噴5～8cm厚混凝土,架立鋼拱架和掛鋼筋網(wǎng)片,再噴25～30cm厚混凝土形成初期支護(hù)結(jié)構(gòu)。初期支護(hù)完成后做防水層,再用模板臺(tái)車做二次襯砌。在施工中堅(jiān)持以量測(cè)資料進(jìn)行反饋,并指導(dǎo)施工。

3、蓋挖法施工技術(shù)

蓋挖法施工技術(shù)特點(diǎn)是根據(jù)不同的地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，設(shè)計(jì)以連續(xù)墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護(hù)結(jié)構(gòu)，然后施作蓋板，形成框架結(jié)構(gòu)后，在其保護(hù)下開挖土方，并完成結(jié)構(gòu)施工。蓋挖法是一種快速、經(jīng)濟(jì)、安全的施工方法，對(duì)人們生活干擾少，采取措施后可以做到基本不影響交通，較暗挖法要經(jīng)濟(jì)，在地鐵車站施工中被廣泛采用。

4、盾構(gòu)法施工技術(shù)

盾構(gòu)法已經(jīng)在我國(guó)的地鐵建設(shè)中得到了迅速的發(fā)展，其優(yōu)點(diǎn)是安全、可靠、快速、環(huán)保等。我國(guó)盾構(gòu)技術(shù)的進(jìn)步主要表現(xiàn)在以下4個(gè)方面：①掌握了盾構(gòu)機(jī)的選型和配套技術(shù)，與外國(guó)合作設(shè)計(jì)生產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)，配套施工設(shè)備包括管片模具完全能夠自行設(shè)計(jì)制造；②掌握了盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)計(jì)算技術(shù)以及防水技術(shù)；③掌握了盾構(gòu)掘進(jìn)控制技術(shù)，如盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實(shí)現(xiàn)了信息化施工，可以確保盾構(gòu)施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效和環(huán)保；④掌握了不同地質(zhì)條件和復(fù)雜環(huán)境條件下的施工及相關(guān)的施工技術(shù)。目前，混合盾構(gòu)是世界上最先進(jìn)的盾構(gòu)，適合于復(fù)雜多變的地層。混合盾構(gòu)的特點(diǎn)是:在大刀盤上安裝適合各種地層的多種刀具，其在輻條上安裝刀頭的方法和角度的不同使之能適應(yīng)不同松散的土質(zhì)，同時(shí)在大刀盤上還要安裝有能粉碎大石塊和巖石的圓盤式切削刀頭。這種具有特殊大刀盤的盾構(gòu)，已在廣州地鐵工程中應(yīng)用并獲得成功。其他盾構(gòu)法施工技術(shù)有隧道掘進(jìn)機(jī)施工技術(shù)、泥水平衡盾構(gòu)施工技術(shù)、土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)和氣壓盾構(gòu)施工技術(shù)。

5、地鐵工程建設(shè)過程中還需要很多輔助施工技術(shù)，比如深基坑降水技術(shù)：對(duì)于大面積的深基坑降水，我國(guó)早期多采用深井泵降水。近年來多級(jí)輕型井點(diǎn)、噴射井點(diǎn)、水平井降水技術(shù)在各種深基坑降水中也普遍應(yīng)用。電滲、輻射井降水技術(shù)也在一些工程中得到應(yīng)用。其他還有注漿、鋼管棚、錨索、冷凍法等輔助施工技術(shù)，這里不一一詳細(xì)介紹。

四、施工技術(shù)實(shí)例

1、盾構(gòu)法技術(shù)

我國(guó)的盾構(gòu)研究應(yīng)用起步于20世紀(jì)60年代。1961年上海開始用盾構(gòu)做試驗(yàn)隧道,先后使用敞胸手掘式盾構(gòu) (

圖1 秦嶺隧道盾構(gòu)施工現(xiàn)場(chǎng) 圖2 秦嶺隧道施工TBM掘進(jìn)機(jī)

2、沉管法修建越江隧道

沉管法施工在國(guó)內(nèi)已有很多實(shí)例。廣州穿越珠江、上海穿越黃浦江隧道及天津穿越海河等工程采取了這種方法。20世紀(jì)90年代廣州的隧道斷面為 4孔箱形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),其中兩孔為83雙車道單向運(yùn)行的機(jī)動(dòng)車道,另一孔為地鐵1號(hào)線雙線區(qū)間隧道,一孔為設(shè)備管廊,隧道斷面尺寸為 33m ×719m,長(zhǎng)123815m ,沉埋段457m,分為105、120、120、90、22m五段。混凝土為 C30、P8,頂板面設(shè)一層厚為150mm的鋼筋混凝土防錨層,底板設(shè) 6mm厚防滲鋼板,設(shè)閉合防水層,管壁厚為1m,底板 112m ,最大段重3300t,結(jié)構(gòu)在寬 48m ,長(zhǎng) 150m的干塢內(nèi)分 4次預(yù)制,預(yù)制后分別浮運(yùn)出塢沉放。施工中處理好浮沉關(guān)系、剛?cè)彡P(guān)系,防止裂縫的產(chǎn)生,至今通過十幾年的運(yùn)行,狀況良好(如圖3、4)。

圖3 廣州穿越珠江的隧道模擬圖圖4 沉管法修建隧道施工現(xiàn)場(chǎng)

3、冷凍法修建地鐵隧道

我國(guó)煤礦的井筒建設(shè)很早就采用了冷凍法施工,有300多個(gè)實(shí)例,技術(shù)比較成熟,最大冷凍深度達(dá)500m。20世紀(jì)70年代北京地鐵2號(hào)線阜城門――西直門區(qū)間結(jié)構(gòu)施工因遇流砂而采用過冷凍法,取得了較好效果。1998年北京地鐵復(fù)八線大北窯(國(guó)貿(mào))――熱電廠(大望路)區(qū)間暗挖隧道從大北窯立交橋下方通過,遇到飽和粉細(xì)砂層,稍為擾動(dòng)即失穩(wěn)而成流砂。經(jīng)研究選擇了無縫鋼管既作冷凍管又作鉆桿的水平冷凍法,管長(zhǎng)45m,冷凍土層厚度達(dá)214m,滿足設(shè)計(jì)與施工要求,保證了立交橋的安全，這是我國(guó)地鐵暗挖隧道冷凍法的成功案例。上海和杭州的地鐵區(qū)間隧道的聯(lián)絡(luò)通道、盾構(gòu)始發(fā)和接收的工作井的地層加固也大量采用冷凍法施工(如圖5、6)。

圖5 杭州地鐵冷凍法施工現(xiàn)場(chǎng) 圖6 上海地鐵區(qū)間隧道左曲段

參考文獻(xiàn):

[1] 才.隧道工程[M] .北京:人民出版社，2002.

[2] 龔曉南,高有潮.深基坑工程設(shè)計(jì)施工手冊(cè)[M] .北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社 ,1998.

第6篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:高鐵隧道施工技術(shù)洞口段施工

鐵路運(yùn)輸至今已有一百多年的歷史，是我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施之一，同時(shí)也是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸也不斷在經(jīng)歷著變革和創(chuàng)新，如今的高速鐵路更貼近人們生活，其舒適的環(huán)境、超快的行駛速度、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的價(jià)格廣為人們喜愛。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸也有著更高的要求，因此高速鐵路施工技術(shù)正不斷提升，而隧道工程則是目前高鐵工程建設(shè)中的重要組成部分，雖然目前我國(guó)隧道施工技術(shù)取得了很多突破性進(jìn)展，但常規(guī)施工工藝及技術(shù)要點(diǎn)不容忽視，需要不斷總結(jié)與發(fā)展。

1工程概況

六木屯隧道是新建云桂鐵路特長(zhǎng)隧道之一，其全長(zhǎng)6074m，共有進(jìn)口、出口、斜井三個(gè)施工作業(yè)面。其中施工不利因素如下:進(jìn)口與斜井正洞之間的距離長(zhǎng)達(dá)4630m，且其處于半徑5000米的圓曲線中，給測(cè)量貫通誤差控制實(shí)施的精確度方面都帶來了一定難度;該隧道最大埋深為175．5m，最小淺埋為8．6m;V級(jí)淺埋是全隧道施工安全主控項(xiàng)目，長(zhǎng)度達(dá)到22%;該隧道上方多為水渠、魚塘、沖溝，對(duì)隧道通過區(qū)域地下水補(bǔ)給造成不良影響。鑒于以上難度，施工中采用了“短、緊、快、勤”的技術(shù)管理模式，一次次克服困難，并在實(shí)際操作中吸取經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化各方面技術(shù)，為施工安全提供了一定的保障，使隧道施工質(zhì)量一直保持在可控狀態(tài)。

2隧道施工前準(zhǔn)備工作

2．1科學(xué)組織施工

六木屯隧道是一條長(zhǎng)達(dá)6074m的超長(zhǎng)隧道，且地形復(fù)雜施工難度極大，對(duì)施工安全質(zhì)量有效管控極為不利，在工期緊任務(wù)重的情況下，必須對(duì)施工過程中每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化合理安排。科學(xué)組織施工在隧道施工過程中具有至關(guān)重要的作用，不但關(guān)系到施工進(jìn)度、安全，同時(shí)也是質(zhì)量保證的前提［1］。

2．2保障運(yùn)輸和電力

隧道施工作業(yè)區(qū)多處山區(qū)，山高林密，對(duì)材料運(yùn)輸和大型機(jī)械進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)都產(chǎn)生很大影響，且公路交通網(wǎng)極不發(fā)達(dá)，為了盡快打通運(yùn)輸通道為隧道快速上場(chǎng)、順利施工創(chuàng)造條件，在施工中完成了5．4km的新修道，而擴(kuò)道則達(dá)到了22．4km。由于本隧道施工情況復(fù)雜，隧道沿途電力資源匱乏，因此在施工前充分做好了沿線變電站配置與電力輸送工作。

3隧道洞口段工藝控制要點(diǎn)

3．1施工測(cè)量

(1)洞口測(cè)量。

在洞口處安放永久測(cè)量駐點(diǎn)以及刷坡線，為以后的測(cè)量工作打下基礎(chǔ)［2］。在進(jìn)行洞外施工之前，應(yīng)做好各方面施工控制網(wǎng)的測(cè)量工作對(duì)洞口地形充分研究，必須依照隧道形狀以及洞口位置，合理確定導(dǎo)線點(diǎn)方位、距離，以確保最終得到精確的測(cè)量結(jié)果，包括坐標(biāo)以及地面標(biāo)高等。

(2)洞身測(cè)量。

經(jīng)過測(cè)量洞外平面和高程控制后，即可得到洞口坐標(biāo)以及高程，根據(jù)設(shè)計(jì)圖的布線以及各參數(shù)設(shè)計(jì)，結(jié)合洞口坐標(biāo)計(jì)算得到洞內(nèi)各項(xiàng)數(shù)據(jù)，如高度、寬度、距離等。在施工過程中測(cè)量工作是整個(gè)工程的基礎(chǔ)，是保障質(zhì)量的最根本途徑，因此測(cè)量時(shí)必須嚴(yán)格規(guī)范操作，使測(cè)量數(shù)據(jù)誤差符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，測(cè)量人員在進(jìn)洞放樣之前，必須確認(rèn)洞內(nèi)坐標(biāo)、高程無誤;在進(jìn)行洞中放樣時(shí)，測(cè)量人員必須隨身攜帶溫度計(jì)、濕度計(jì)，此舉是為了實(shí)時(shí)掌握洞內(nèi)氣溫以及氣壓，以便對(duì)數(shù)據(jù)做出調(diào)整。

3．2隧道工程洞口段施工

隧道進(jìn)口方式一般來說分為兩種，即明挖法以及半明半暗施工法，即首先完成外部施工，在進(jìn)行內(nèi)部調(diào)整［3］。

(1)清理危石。

在進(jìn)行洞口施工之前，務(wù)必對(duì)洞口上方及周圍進(jìn)行仔細(xì)勘察，詳細(xì)記錄孤石和巖堆的位置，并確認(rèn)數(shù)量，對(duì)具有危險(xiǎn)性的孤石及時(shí)清理，以免造成安全事故或影響施工進(jìn)程，一般的處理方式分為支頂、嵌補(bǔ)和清方三種。

(2)進(jìn)洞方法。

進(jìn)洞之前應(yīng)按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行導(dǎo)向墻施工，導(dǎo)向墻具有導(dǎo)向及超前預(yù)支護(hù)作用，以便順利在隧道內(nèi)部形成開挖臺(tái)階。導(dǎo)向墻由導(dǎo)向墻混凝土及超前管棚支護(hù)組成，在完成導(dǎo)向墻之后采用三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法進(jìn)行施工。V級(jí)淺埋地段，應(yīng)采用“快挖、快支、快封閉”的原則。對(duì)于洞身開挖，應(yīng)采用挖掘機(jī)進(jìn)行開挖，可以使用人工風(fēng)鎬配合工作，避免爆破振動(dòng);對(duì)于初期支護(hù)，應(yīng)做好鎖腳施工，同時(shí)快速進(jìn)行噴射混凝土封閉作業(yè)。在施工過程中，應(yīng)把監(jiān)控量測(cè)納入工序化管理，應(yīng)及時(shí)掌握坡面數(shù)據(jù)變化以及邊墻穩(wěn)定狀況，隨時(shí)監(jiān)控圍巖與初支變形趨勢(shì)，指導(dǎo)進(jìn)洞開挖工作順利進(jìn)行。

(3)明洞施工。

在完成明洞開挖工作后，應(yīng)特別重視處理仰拱基底問題，明洞基底與過渡段相連，直接關(guān)系到隧道洞口段運(yùn)營(yíng)安全性。基底應(yīng)嚴(yán)格檢測(cè)，承載力達(dá)標(biāo)后方才可以進(jìn)行仰拱施工。

(4)洞門施工。

洞門施工是一項(xiàng)相對(duì)繁瑣的工作，且對(duì)各方面數(shù)據(jù)要求嚴(yán)格。在完成明洞或者洞口襯砌工作之后，方可進(jìn)行洞門施工，洞門和擋墻是此段施工中的重點(diǎn)，其承受力必須高于0．25MPa;洞門施工前應(yīng)做好天溝排水設(shè)施，在進(jìn)洞后應(yīng)迅速進(jìn)行洞門施工，并完善洞門邊仰坡防護(hù)與排水設(shè)施。混凝土洞門采用鋼結(jié)構(gòu)支架和定制模版是目前應(yīng)為較為普遍的方式，混凝土則采用混凝土運(yùn)輸車進(jìn)行運(yùn)輸，泵送入模，使用振搗器均勻攪拌混凝土，并且做好后期的養(yǎng)護(hù)工作在完成洞門所有的施工工作后，進(jìn)行分層填筑，一定要保證回填均勻，同時(shí)要做好洞口防排水系統(tǒng)［4］。

4隧道洞門施工注意事項(xiàng)

4．1定期檢查

由于隧道建設(shè)周期過長(zhǎng)，因此在施工過程中應(yīng)定期對(duì)相關(guān)臨支部分進(jìn)行檢查，比如仰坡支護(hù)狀態(tài)、邊坡穩(wěn)定狀況、地表沉陷等，尤其通過地質(zhì)特殊的區(qū)域，應(yīng)指派專員負(fù)責(zé)該地區(qū)的檢查工作，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理，以免造成事故。

4．2支架安裝與清除工作

在安裝模板等大型構(gòu)件時(shí)應(yīng)保證地基基礎(chǔ)承載能力，切勿將支柱放置在活動(dòng)石上，并且應(yīng)加墊墊板或者墊梁在立柱下方，以保持其穩(wěn)固;在安裝鋼架或者鋼筋網(wǎng)時(shí)，施工人員必須配合默契，在進(jìn)行鋼筋網(wǎng)或者鋼架安裝工作時(shí)，注意安全防護(hù)與作業(yè)溝通;在相關(guān)人員清理危石時(shí)，不得站在清理區(qū)域下方;若在進(jìn)行風(fēng)、水傳輸工作過程中出現(xiàn)堵塞或爆裂現(xiàn)象，必須立刻終止風(fēng)、水等的輸送。

4．3環(huán)境保護(hù)

云桂高鐵多處于環(huán)境優(yōu)美之地，隧道線路通過區(qū)域沿途森林覆蓋面積極大，且涉及到眾多水域保護(hù)區(qū)，會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用袼促|(zhì)量產(chǎn)生影響。因此，在施工過程中要特別注意周邊環(huán)境保護(hù)，尤其我國(guó)水資源匱乏，應(yīng)盡量減少水土流失，使植被不要遭受過多破壞;在完成施工后，應(yīng)及時(shí)恢復(fù)植被，做好防護(hù)，保持生態(tài)平衡;隧道施工過程中更要減少對(duì)周圍環(huán)境污染，控制節(jié)能減排，竣工后及時(shí)恢復(fù)生態(tài)環(huán)境，這也是我國(guó)高鐵土建施工中的重點(diǎn)。

5結(jié)語(yǔ)

如今高速鐵路運(yùn)輸在人們生活中越來越普遍，為了更好的發(fā)揮高鐵作用并保障高鐵運(yùn)行安全性，高鐵隧道施工方面應(yīng)不斷總結(jié)完善現(xiàn)有技術(shù)、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、提高施工質(zhì)量、降低施工風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)企業(yè)創(chuàng)新及高鐵發(fā)展都具有很重要的意義。綜上所述，高鐵隧道施工技術(shù)中洞門工程不但復(fù)雜，且要求嚴(yán)格，因此在洞門施工全過程都應(yīng)保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，尤其是質(zhì)量方面必須得到高度重視。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展的今天，鐵路經(jīng)濟(jì)仍舊占據(jù)著重要部分，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)弱影響著鐵路經(jīng)濟(jì)的開發(fā)程度，同時(shí)鐵路經(jīng)濟(jì)也將對(duì)促進(jìn)我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。

參考文獻(xiàn)

［1］李應(yīng)平．高鐵隧道施工技術(shù)中正洞施工工藝探析［J］．建材發(fā)展導(dǎo)向，2015(08):62－66．

［2］劉創(chuàng)印．高鐵隧道施工技術(shù)中正洞施工工藝探析［J］．中華民居(下旬刊)，2014(03):356－357．

［3］林志軍．地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵隧道施工影響及控制技術(shù)研究［J］．中南大學(xué)，2013(02):3－62

第7篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵道工程；淺埋隧道；技術(shù)

現(xiàn)代的鐵道工程技術(shù)由于對(duì)隧道圍巖與支護(hù)見產(chǎn)生的相互作用有了一定程度的了解，在此基礎(chǔ)上的隧道開挖和支護(hù)尤其是在軟弱、淺埋地質(zhì)下的開挖與支護(hù)得到了相對(duì)的發(fā)展。不過在鐵道淺埋開挖和支護(hù)施工技術(shù)上仍然欠缺一套先對(duì)完全的工藝體系，鑒于隧道開挖和支護(hù)對(duì)隧道的安全起到關(guān)鍵性的作用，所以嚴(yán)格控制施工技術(shù)與質(zhì)量對(duì)于鐵道隧道施工是十分關(guān)鍵的。

一、淺埋隧道施工工藝與質(zhì)量控制

1、地表的加固

地表加固主要是注漿加固，目的是為防止開挖時(shí)地表發(fā)生地面坍塌的情況，在注漿工程中需要防止冒漿的情況發(fā)生，一般采用在處理過的地表設(shè)置厚度為20到30cm的鋼筋混凝土層作為注漿的止?jié){層，后期也作為防水層使用；注漿孔管口通常采用管身鉆孔呈梅花裝布置的鋼花管，孔徑選擇在8至10mm的范圍，間距通常設(shè)置為1.5cm，在全部注漿管設(shè)置完成后開始注漿并要求不間斷注漿。之前要有1.5倍的注漿終壓對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行吸水檢測(cè)，實(shí)驗(yàn)通常運(yùn)轉(zhuǎn)20分鐘的時(shí)間，漿料配置要按照先輕后重的順序進(jìn)行添加，過程中要先注外側(cè)兩排孔再依次向內(nèi)推進(jìn)。

2、超前支護(hù)

通常情況下，隧道施工僅在洞口作業(yè)大管棚，而洞內(nèi)是采取小導(dǎo)管來替代，防止地面下沉和隧道拱部發(fā)生坍塌，小導(dǎo)管要用噴射混凝土封閉巖面的方式進(jìn)行處理，用鑿巖機(jī)鉆孔之后再把小導(dǎo)管打入巖層，施工工程中要求鉆孔深度、角度以及密集度要符合設(shè)計(jì)規(guī)范，之后再用注泵壓注入水泥漿；前期要求是在地表注漿加固后的巖體內(nèi)注漿，從而增強(qiáng)隧道圍巖的完整性、承載強(qiáng)度和抗?jié)B透能力，施工中采用的水泥漿液要由稀到濃逐步轉(zhuǎn)變，土層內(nèi)的注漿壓力要求不小于2兆帕，其余地段注漿壓力不小于1兆帕。在注漿過程中有事會(huì)發(fā)生串漿的現(xiàn)象，所以可采取在多臺(tái)注漿機(jī)同時(shí)作業(yè)的條件下同時(shí)分別注漿，在注漿機(jī)較少的時(shí)候要將注漿孔即使堵住，等到輪到該管注漿的時(shí)候再撤下堵塞物，而且要再之前用細(xì)鋼筋將管內(nèi)雜質(zhì)物清除，用清水洗凈后再進(jìn)行注漿；如果發(fā)生進(jìn)漿量過大但系統(tǒng)壓力不足的情況則應(yīng)該調(diào)整漿液工作性能，縮短漿液凝膠時(shí)間，再采用小泵量低壓注漿或者間隙注漿的方式，使?jié){液在裂隙內(nèi)部有足夠相對(duì)停留的時(shí)間用于凝膠。

3、三臺(tái)階施工

3.1上臺(tái)階施工

此階段采用鉆機(jī)將小導(dǎo)管從鋼架腹部插入之后與鋼架焊接為一體，外插角取10至15度，等到上循環(huán)初期完畢之后加注單液水泥漿，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范之后方可實(shí)施開挖作業(yè)，開挖必須嚴(yán)格按照“短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)”的原則，采用挖掘機(jī)為主配合人工同時(shí)分情況開挖，以免對(duì)圍巖造成擾動(dòng)，每循化進(jìn)尺要把握在0.6米的范圍內(nèi)，開挖完畢后腰立即噴射厚度為4厘米的的混凝土層，之后再進(jìn)行鋼架立架掛網(wǎng)施工，最后再分片區(qū)分層次進(jìn)行混凝土噴射，必須達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范的厚度，在掛網(wǎng)噴射混凝土?xí)r只在豎撐和臨時(shí)仰拱進(jìn)行，豎撐采用一面關(guān)模噴混凝土，斜撐制作連接鋼筋內(nèi)外的簡(jiǎn)單布置。

3.2階和下臺(tái)階施工

此階段采用挖掘機(jī)和裝載機(jī)配合作業(yè)，通常是要先對(duì)開挖前3到5米范圍之內(nèi)的圍巖做超前坍孔，此舉是為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)地質(zhì)不良的地段，之后采取加強(qiáng)措施防止工作面坍塌，超前鋼岔管和管式注漿錨桿在注漿時(shí)務(wù)必要控制好水灰比和注漿壓力，保證注漿的飽滿，在作業(yè)中一般而言拱頂?shù)淖{壓力不超過2兆帕，供腳的注漿壓力不小于1.5兆帕。

4、支護(hù)系統(tǒng)的拆除

拆除工作的時(shí)間要保證其處于變形的值允許范圍內(nèi)，要結(jié)合股溝圍巖的監(jiān)控量和對(duì)后期工序的影響來確定時(shí)間，拆除中可一次性拆除的是臨時(shí)支架，其可在仰拱混凝土澆筑前拆除，對(duì)于中隔壁混凝土拆除時(shí)要防止對(duì)初期支護(hù)形成的震動(dòng)和擾動(dòng)，一般采用風(fēng)鎬逐步拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時(shí)支護(hù)與初期支護(hù)連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，之后將鋼構(gòu)件采用氣焊割斷，注意具體的拆除長(zhǎng)度要依據(jù)仰拱澆筑的長(zhǎng)度來確定。

5、明挖段施工

明挖段施工中的壓頂梁施工，其施工工藝通常為測(cè)量放線，基坑開挖，樁頭剔鑿，混凝土墊層澆筑，鋼筋綁扎及模板支護(hù)，混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)等；作為初期支護(hù)的一部分因此內(nèi)側(cè)模板必須定位準(zhǔn)確，并嚴(yán)格控制其道隧道軸線距離，以防止距離過小入侵二襯，距離過大導(dǎo)致護(hù)拱拱架無法與其正常連接；護(hù)拱施工。采用工字鋼作為主架，拱架間距輔以鋼筋網(wǎng)，拱架內(nèi)側(cè)全部掛模，外側(cè)則從壓梁頂?shù)?/3弧長(zhǎng)范圍內(nèi)掛模，要注意避免施工時(shí)發(fā)生漏漿現(xiàn)象模板安設(shè)時(shí)必須緊密，對(duì)過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵；混凝土澆筑。澆筑前應(yīng)在拱圈內(nèi)采取必要的支撐措施以增加拱架的穩(wěn)定性，施工用混凝土應(yīng)嚴(yán)格控制水灰比、坍落度，避免混凝土離析，大量漿液從模板縫滲漏，澆筑應(yīng)采用對(duì)稱澆筑的方式以免單側(cè)混凝土壓力過大導(dǎo)致拱架失穩(wěn)；片石混凝土回填。護(hù)拱施工完成后并達(dá)到一定強(qiáng)度后即可進(jìn)行片石混凝土回填，回填也應(yīng)采取對(duì)稱回填，應(yīng)控制拱圈兩側(cè)高差在0.5-0.8m范圍內(nèi)，單層回填厚度不超過1.0m，回填一般采用人工與機(jī)械配合回填，片石間應(yīng)留有空隙以便讓混凝土將片石完全包裹以保證回填段施工質(zhì)量。

二、關(guān)鍵施工技術(shù)

1、降排水施工技術(shù)

施工降排水的標(biāo)準(zhǔn)是排堵結(jié)合、分段截留、綜合治理，要防止夯管施工中導(dǎo)致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側(cè)地面布置兩排深井降水，在三部臺(tái)階施工中則通常采用洞內(nèi)輕型井點(diǎn)補(bǔ)充降水方式來防止出現(xiàn)涌水流砂現(xiàn)象；排水是在隧道開挖時(shí)將底部開挖成人字坡，兩邊靠近墻側(cè)設(shè)置排水溝的方法，隧道下臺(tái)階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時(shí)集水井內(nèi)，集水井一般設(shè)置2級(jí)水倉(cāng)，從隧道各處抽來的水先排放到一級(jí)水倉(cāng)內(nèi)，再經(jīng)過沉淀后自動(dòng)流入二級(jí)水倉(cāng)，之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支護(hù)施工

暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護(hù)其夯管，一般在隧道拱部一定范圍內(nèi)環(huán)向密排，在隧道進(jìn)口端基坑內(nèi)破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導(dǎo)向孔，之后用夯管錘將鋼管錘入地層，長(zhǎng)管棚管節(jié)分段坡口滿焊連接，在夯管到位后在管內(nèi)灌注細(xì)石混凝土以增強(qiáng)其剛度，施工中為防止鋼管夯進(jìn)過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水，在夯管夯進(jìn)過程中如發(fā)生土體沉降則利用跟管鉆進(jìn)的方式補(bǔ)充注漿充填地層來補(bǔ)償土體沉降損失

三、總結(jié)

總結(jié)而言，基于鐵道隧道淺埋段施工的地質(zhì)復(fù)雜性和重要性，我們務(wù)必要考慮到自身施工元素和地質(zhì)特征的測(cè)定，在施工中要嚴(yán)格按照施工技術(shù)流程和設(shè)計(jì)規(guī)范來進(jìn)行，科學(xué)而安全的進(jìn)行施工，加強(qiáng)工程的檢測(cè)和后期養(yǎng)護(hù)，一保證工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

第8篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；施工特點(diǎn)與施工技術(shù)；完善策略

中圖分類號(hào)：U416文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

近年來，隨著我國(guó)各省市高速公路工程的積極開展，所面臨的山區(qū)高速公路施工次數(shù)也進(jìn)一步增加，為保障山區(qū)高速公路施工的工程進(jìn)度與施工安全、提高工程質(zhì)量，必須對(duì)我國(guó)山區(qū)高速公路施工進(jìn)行總結(jié)與完善。因此，筆者結(jié)合自身多年的工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)山區(qū)高速公路的施工工作做了整理與分析，并提出了完善山區(qū)高速公路施工的合理建議，為我國(guó)高速公路工程建設(shè)增添綿薄之力。

1.山區(qū)高速公路施工的特點(diǎn)及具體的施工技術(shù)

1.1山區(qū)高速公路施工特點(diǎn)

由于我國(guó)地域遼闊、地型結(jié)構(gòu)多樣，因此在山區(qū)高速公路工程中所面臨的施工特點(diǎn)較多，其中比較突出的施工特點(diǎn)有以下九大點(diǎn)：一、山區(qū)的地勢(shì)坡度較大，其施工難度相對(duì)于平原地區(qū)而言，無疑是遠(yuǎn)高于后者的；二、山區(qū)容易因?yàn)楸┯甑仍虺霈F(xiàn)泥石流、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害，給高速公路施工帶來極大的安全隱患；三、山區(qū)的地形結(jié)構(gòu)復(fù)雜，溝谷河峰眾多，為此要進(jìn)行隧道挖掘、橋梁建設(shè)等工程施工，這給山區(qū)高速公路的施工大大增加了難度；四、山區(qū)的氣候多變，雨霧天氣較多，極大的阻礙了山區(qū)高速公路的施工進(jìn)度；五、山區(qū)要采取的高邊坡安全防護(hù)里程長(zhǎng)、要求高，給山區(qū)高速公路的施工增添了很大的施工難度；六、山區(qū)的地質(zhì)結(jié)構(gòu)決定了其建設(shè)高速公路所需的物資，在輸送工作上有著不小的困難，難以實(shí)現(xiàn)高效率的物資輸送；七、山區(qū)要進(jìn)行的深挖高填工程較多，各類施工設(shè)備由于山區(qū)地形的影響，不能很順利的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，這一點(diǎn)極大的減慢了山區(qū)高速公路的施工速度；八，在遇到必須爆破操作施工的山區(qū)路段，容易發(fā)生次生災(zāi)害，這給山區(qū)高速公路的施工帶來了安全隱患；九、山區(qū)高速公路施工的監(jiān)管工作十分重要，在山區(qū)高速公路的施工進(jìn)度、施工質(zhì)量、施工技術(shù)、施工檢驗(yàn)等內(nèi)容上必須做好本職工作，其貫穿于整個(gè)施工過程中，是山區(qū)高速公路施工的核心。

1.2山區(qū)高速公路具體的施工技術(shù)

山區(qū)高速公路的建設(shè)，必須對(duì)其安全質(zhì)量、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、使用性能進(jìn)行綜合性的分析，因此在山區(qū)高速公路工程的建設(shè)過程中，對(duì)山區(qū)高速公路的施工技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)選擇與應(yīng)用、監(jiān)督與管理施工技術(shù)，是保障山區(qū)高速公路工程施工質(zhì)量與施工效率的關(guān)鍵工作。結(jié)合筆者工作經(jīng)驗(yàn)，山區(qū)高速公路具體的施工技術(shù)有以下幾個(gè)方面：

（1）山區(qū)高速公路工程施工路段的勘探測(cè)量技術(shù)、工程設(shè)計(jì)技術(shù)

勘探測(cè)量技術(shù)是山區(qū)高速公路施工最為重要的基礎(chǔ)技術(shù)。由于山區(qū)復(fù)雜的地形條件，在確保山區(qū)高速公路工程各點(diǎn)位的精準(zhǔn)性、保證山區(qū)高速公路建設(shè)方案的設(shè)計(jì)合理性等方面，勘探測(cè)量技術(shù)都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。山區(qū)高速公施工的勘探測(cè)量技術(shù)，要嚴(yán)格按照施工勘探測(cè)量技術(shù)要求進(jìn)行，并對(duì)山區(qū)高速公路施工中出現(xiàn)的特殊地形進(jìn)行專家研究討論，采取科學(xué)合理的勘測(cè)方式與技術(shù)。

工程設(shè)計(jì)技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工科學(xué)合理的基本保障。在對(duì)山區(qū)高速公路的施工路段進(jìn)行勘探測(cè)量工作后，就需要結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)類型、水文條件、氣候環(huán)境、高速公路運(yùn)輸量、路面與路基標(biāo)準(zhǔn)等因素，對(duì)山區(qū)高速公路進(jìn)行合理的工程設(shè)計(jì)。山區(qū)高速公路工程設(shè)計(jì)要充分考慮到交通量運(yùn)輸量、生態(tài)環(huán)境、施工質(zhì)量與速度等方面，并結(jié)合上述山區(qū)高速公路施工現(xiàn)場(chǎng)的影響因素進(jìn)行全方位的綜合分析，保障山區(qū)高速公路工程的施工設(shè)計(jì)科學(xué)合理。

（2）山區(qū)高速公路工程施工中的高填深挖技術(shù)、橋梁施工技術(shù)、邊坡防護(hù)技術(shù)、隧道施工技術(shù)

高填深挖技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工建設(shè)過程中常用的施工技術(shù)，要嚴(yán)格按照山區(qū)高速公路工程設(shè)計(jì)的高填深挖方案進(jìn)行施工操作，結(jié)合填挖處的地質(zhì)特點(diǎn)、水文條件、填料類型與挖掘方式等因素，正確使用高填深挖技術(shù)。同時(shí)，還要對(duì)山區(qū)高速公路工程在高填深挖施工過程中做好監(jiān)督控制工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)與處理高填深挖施工中出現(xiàn)的問題，并根據(jù)施工標(biāo)準(zhǔn)做好檢驗(yàn)工作。

橋梁施工技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工的重點(diǎn)內(nèi)容，其施工技術(shù)要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇與應(yīng)用。在山區(qū)進(jìn)行橋梁施工建設(shè)時(shí)，通常采用挖孔樁技術(shù)，遇到河流的情況時(shí)，可采用筑島施工、鉆孔樁施工，嚴(yán)格控制泥漿質(zhì)量，正確選擇施工方式，減少塌方、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生概率；對(duì)山區(qū)高速公路路段的橋梁進(jìn)行橋墩施工與橋面施工時(shí)，要嚴(yán)格按照橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，選擇合適的澆筑方法，保證橋梁各部位的對(duì)接牢固性與準(zhǔn)確性。

邊坡防護(hù)技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工不可或缺的施工內(nèi)容，其目的主要是為了防止車輛發(fā)生邊坡墜崖、邊坡下滑沉降等災(zāi)害，是保證山區(qū)高速公路使用安全的重要技術(shù)手段。在山區(qū)高速公路工程的施工路段，要根據(jù)沿線邊坡的土質(zhì)強(qiáng)度等分析邊坡穩(wěn)定性，對(duì)山區(qū)高速公路的邊坡進(jìn)行加固施工，同時(shí)在邊坡防護(hù)柱的選取與使用、邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)上進(jìn)行控制與管理，保證山區(qū)高速公路邊坡的安全穩(wěn)定性。

隧道施工技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工難度最大、要求最嚴(yán)的關(guān)鍵技術(shù)。山區(qū)高速公路工程進(jìn)行隧道施工作業(yè)時(shí)，首先要對(duì)隧道施工的山體結(jié)構(gòu)、土質(zhì)穩(wěn)定性、滲水性等做好探測(cè)，其次要做好隧道支護(hù)、排水加固等工作，同時(shí)要非常嚴(yán)格的按照隧道施工設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際進(jìn)度進(jìn)行監(jiān)控工作，科學(xué)合理的選擇相關(guān)施工技術(shù)與施工工藝，并做好事故排查處理準(zhǔn)備工作，最后還要對(duì)隧道進(jìn)行仔細(xì)的質(zhì)量檢測(cè)與質(zhì)量觀察。

2.我國(guó)山區(qū)高速公路施工完善策略

2.1加強(qiáng)山區(qū)高速公路施工技術(shù)的研究，大力培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)人才

山區(qū)高速公路施工離不開相關(guān)施工技術(shù)的研究與完善，施工技術(shù)的深化研究，能夠極大的促進(jìn)我國(guó)山區(qū)高速公路工程建設(shè)在施工效率、施工質(zhì)量等方面的進(jìn)步，是推動(dòng)我國(guó)山區(qū)高速公路施工建設(shè)的重點(diǎn)方向。另外，關(guān)于山區(qū)高速公路工程施工的專業(yè)性人才培養(yǎng)，也是我國(guó)山區(qū)高速公路工程取得進(jìn)步的重要因素，人才基礎(chǔ)的保證，可以很好的為我國(guó)山區(qū)高速公路施工工作在施工技術(shù)、施工標(biāo)準(zhǔn)、施工方案上做出正確的判斷與選擇。

2.2加強(qiáng)山區(qū)高速公路工程施工監(jiān)督管理工作，促進(jìn)相關(guān)施工方的交流與合作

山區(qū)高速公里工程的施工存在著眾多安全隱患，為了保障施工人員的生命安全、工程施工的施工進(jìn)度與施工質(zhì)量，就需要對(duì)整個(gè)山區(qū)高速公路工程施工進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督管理工作，從而保障山區(qū)高速公路工程施工有序進(jìn)行。同時(shí)，我國(guó)各地區(qū)在山區(qū)高速公路建設(shè)施工上積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，各地因?yàn)樯絽^(qū)條件的不同，在各自施工建設(shè)過程中所完善的施工技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)，會(huì)存在著一定的區(qū)別，因此，要積極促進(jìn)我國(guó)高速公路施工方之間的交流與合作，多各自山區(qū)高速公路施工模式與施工手段進(jìn)行完善與創(chuàng)新，更好的提升施工效率與施工質(zhì)量。

3.總結(jié)

山區(qū)高速公路工程是我國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展的重點(diǎn)方向，其在今后的施工建設(shè)工作中，必須在施工技術(shù)與施工監(jiān)控工作上進(jìn)一步加強(qiáng)管理，以此來推動(dòng)我國(guó)高速公路建設(shè)的發(fā)展進(jìn)程。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張華，結(jié)合山區(qū)高速公路施工的特點(diǎn)探究其施工技術(shù)[J]；科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013，（30）.

第9篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵字】鐵路隧道；施工技術(shù)；探討；支護(hù)

中圖分類號(hào):F530.34文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0.引言

目前，我國(guó)的鐵路總里程已經(jīng)突破十萬公里，鐵路網(wǎng)的建設(shè)已經(jīng)位居亞洲第一，鐵路實(shí)力讓世界驚嘆。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，以及對(duì)西部大開發(fā)的推進(jìn)，鐵路建設(shè)緊跟國(guó)家政策和時(shí)展，鑒于西部地區(qū)特殊和復(fù)雜的地理環(huán)境，擁有很多的山區(qū)，所以鐵路建設(shè)面臨著很多的隧道工程，尤其是一些很長(zhǎng)很大的隧道建設(shè)。所以，對(duì)鐵路隧道施工技術(shù)進(jìn)行探討很有必要，

1.我國(guó)鐵路隧道的未來發(fā)展趨勢(shì)

隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，以及我國(guó)鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，鐵路的修建已經(jīng)從平原進(jìn)軍到山區(qū)地段，所以隧道工程將會(huì)越來越多，這就考驗(yàn)我國(guó)鐵路建設(shè)的施工技術(shù)和能力。所以，未來我國(guó)的鐵路隧道將會(huì)出現(xiàn)又長(zhǎng)又大的隧道工程，考驗(yàn)著我國(guó)鐵路建設(shè)隊(duì)伍的選線靈活度，考驗(yàn)著我國(guó)的鐵路隊(duì)伍的智慧。

2.鐵路隧道施工的簡(jiǎn)要介紹

由于鐵路隧道一般是穿越山區(qū)和丘陵地帶，所以，跟平原相比，建設(shè)鐵路需要首先采用鉆爆方法進(jìn)行開挖。鉆爆方法指的就是隧道施工中，首先需要采用鉆孔、然后裝藥，進(jìn)行爆破的方式進(jìn)行隧道內(nèi)部的一個(gè)施工。當(dāng)然，由于我國(guó)山嶺地區(qū)較多，以及科技力量的不斷雄厚，采用的鉆爆方法很多，比如光面爆破、微差爆破等，這些爆破方法都能夠很好節(jié)約成本，降低很大一筆資金和費(fèi)用。當(dāng)然，采用哪一種 爆破方式具體還是要根據(jù)鐵路建設(shè)的具體地段，不同的鐵路建設(shè)地段地理?xiàng)l件和地質(zhì)情況不同，而且斷面大小也無法進(jìn)行預(yù)測(cè)，只能根據(jù)具體情況在進(jìn)行相應(yīng)的爆破方法選擇，選擇字號(hào)還要進(jìn)行相關(guān)的實(shí)驗(yàn)，要制定爆破方案，如果不合適要及時(shí)進(jìn)行的修改，從而使得爆破成功，以便于鐵路隧道的施工。

3.超前支護(hù)

鐵路隧道施工需要進(jìn)行超前支護(hù)，主要就是針對(duì)特殊的施工地段，比如施工地段中存在著軟弱不良的地層表面，需要采取相應(yīng)的輔助施工措施，防止出現(xiàn)施工過程中的塌陷狀況。當(dāng)然，超前支護(hù)需要提前進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要討論參數(shù)是否科學(xué)和合理，需要進(jìn)行及時(shí)的核實(shí)和檢驗(yàn)，以便進(jìn)行方案的更改和優(yōu)化。目前，超前支護(hù)的主要施工工藝包括以下幾種。

3.1利用注漿進(jìn)行加固

利用注漿進(jìn)行加固主要就是發(fā)揮注漿設(shè)備的作用，將漿液提前配置到最佳比例，然后注入地層當(dāng)中，漿液進(jìn)行凝膠之后，就會(huì)發(fā)揮其作用，主要就是填充裂隙，而且還會(huì)將砂土顆粒進(jìn)行粘結(jié)，同時(shí)，還會(huì)提高巖體的穩(wěn)定效果和能力，一定程度上對(duì)施工起到穩(wěn)定作用，具有一定的防水功能。注漿加固的具體操作步驟，首先需要確定進(jìn)行施工的地理?xiàng)l件如何，以及施工前需要查看設(shè)計(jì)圖，以及注漿材料的配比是否符合設(shè)計(jì)要求，做好這些檢查之后才能開展后續(xù)的施工工藝。其次，要對(duì)注漿進(jìn)行試驗(yàn)，從而檢驗(yàn)注漿參數(shù)，做到一個(gè)及時(shí)的修改和變動(dòng)，檢驗(yàn)合格之后再進(jìn)行施工作業(yè)。

3.2超前小導(dǎo)管

在隧道開始正式挖掘之前，可以利用超前小導(dǎo)管進(jìn)行超前支護(hù)，也就是沿著隧道外面打入帶孔的鋼管，當(dāng)然是要嚴(yán)格按照一定的角度進(jìn)行開挖，然后將漿液注入到鋼管內(nèi)部，并且和鋼架練成一體，從而對(duì)巖石進(jìn)行有效的加固。超前小導(dǎo)管也需要根據(jù)具體的地質(zhì)和地形進(jìn)行選擇，特別軟弱的地段需要做雙層小導(dǎo)管進(jìn)行加固。具體的施工程序是進(jìn)行鉆孔，第二是清潔小孔，第三是頂管，第四是將漿液注入孔內(nèi)，。

3.3利用大管棚。

隧道洞口埋深較淺的情況下，就需要利用大管棚，因?yàn)閹r石風(fēng)化較高，所以在進(jìn)洞之前需要做大管棚支護(hù)，從而保證在隧道內(nèi)的施工作業(yè)一直安全進(jìn)行。具體的施工過程就是首先進(jìn)行測(cè)量然后防線，其次施做套拱，再次是進(jìn)行鉆孔，然后頂管在進(jìn)行漿液的注入。不妥要注意套拱施工中需要在拱架上安裝導(dǎo)向管，需要兩米左右，要在架內(nèi)澆筑混凝土。同時(shí)，施工的具體過程中需要對(duì)套拱施工中導(dǎo)向管安裝內(nèi)角進(jìn)行控制。

4.鐵路隧道施工的一些開挖方法

4.1方法之一——中隔壁法

面對(duì)IV到V級(jí)別的圍巖，通常需要采用中隔壁法。也就是鐵路隧道施工可以將隧道內(nèi)部分為兩部分，同時(shí)進(jìn)行開挖，這種方法就是中隔壁法。其具體的施工方法如下：第一，在隧道的一側(cè)進(jìn)行開挖，同步進(jìn)行的就是噴錨支護(hù)，然后施做中隔墻壁，將這個(gè)墻壁作為臨時(shí)的支護(hù)。第二，在利用分臺(tái)階將隧道的另一個(gè)側(cè)面進(jìn)行開挖，當(dāng)然，要確保分布的次數(shù)兩邊是相同的，確保兩邊的支護(hù)形式也是一樣的。兩側(cè)之間的間隔應(yīng)該保持在30米到50米之間，不能太長(zhǎng)或者太短。當(dāng)然，中隔壁法也可以用于一些淺埋地層的隧道施工。

中隔壁法的具體施工過程，需要注意以下幾點(diǎn)，首先是對(duì)各個(gè)施工過程進(jìn)行嚴(yán)格和全程的監(jiān)督和管理。其次是確保施工的質(zhì)量，保證不同的施工程序之間形成一個(gè)有機(jī)的聯(lián)系。再次，開挖之前要做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，對(duì)地形和地質(zhì)進(jìn)行一個(gè)詳細(xì)的監(jiān)測(cè)。

4.2方法之二——全斷面法

鐵路隧道施工中，也會(huì)有一些地質(zhì)較好的圍巖，一般面對(duì)地質(zhì)較好的I級(jí)別和II級(jí)別的圍巖，通常不需要采用中隔壁法，而是全斷面法，這樣施工的速度會(huì)比中隔壁法快很多，因?yàn)橹饕氖┕ぴO(shè)備是大型的機(jī)械設(shè)備。全斷面法主要是講隧道進(jìn)行一次開挖，成型之后進(jìn)行第二次的襯砌和施工，當(dāng)然全斷面法施工之前也需要做好相應(yīng)的設(shè)計(jì)工作。為了保證全斷面法的順利施工，保證其施工質(zhì)量，并且提高其施工速度，可以采用深孔爆破技術(shù)，采用先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，從而開挖支護(hù)平行作業(yè)等技術(shù)。因?yàn)槿珨嗝娣ㄊ┕ぽ^為簡(jiǎn)單，而且速度較快，不需要耗費(fèi)過多的人力財(cái)力和物力，所以很多鐵路隧道的施工單位都喜歡采用這種開挖方法。

5.總結(jié)

鐵路隧道的開挖方法還有許多，比如臺(tái)階方法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等，這些方法都需要一定的技術(shù)要求。鐵路隧道的施工技術(shù)還有很多，比如鐵路隧道的防排水工作也需要很多的技術(shù)，要確保施工過程中防排水工程的施工質(zhì)量，保證排水通暢；鐵路隧道的支護(hù)施工能夠保證鐵路隧道使用性，只有做好這些具體的施工工藝和程序，才能提高鐵路隧道施工的整體質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 朱宇儀. 關(guān)于確立我國(guó)鉆爆法修建山嶺鐵路隧道的標(biāo)準(zhǔn)施工方法的建議[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2010(06)

[2] 夏建中.構(gòu)建新體系 制定新標(biāo)準(zhǔn) 為我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展提供技術(shù)支撐[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究. 2006(06)

[3] 管德鵬,倪光斌. 完善施工工藝標(biāo)準(zhǔn) 加強(qiáng)施工過程質(zhì)量控制——《客運(yùn)專線鐵路隧道工程施工技術(shù)指南》主要內(nèi)容介紹[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2009(03)