交通發(fā)展論文精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通發(fā)展論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：交通發(fā)展論文范文
關鍵詞：綠色交通持續(xù)發(fā)展現(xiàn)代化都市
一、引言作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統(tǒng)對于維持宏觀經(jīng)濟的健康發(fā)展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟發(fā)展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當一部分發(fā)展中國家在上世紀中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計劃的經(jīng)濟發(fā)展。時至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達的交通路網(wǎng)和運輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調節(jié)戰(zhàn)略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗能為中國大陸持續(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發(fā)展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規(guī)劃轉化為國家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動執(zhí)行。30年來的實踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。
三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟的道路交通網(wǎng)絡，并使之持續(xù)滿足國家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。
然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標的實現(xiàn)。基于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡的效率將通過使用先進的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優(yōu)化。
3.發(fā)展以公共交通為導向的交通系統(tǒng)
與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應用。
四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運輸。
因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術相結合的產(chǎn)物。簡言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動在城市不同地區(qū)的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區(qū)，在每一區(qū)內進行詳細的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。
空白用地。空白用地主要用于為區(qū)域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應的。
居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個區(qū)域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區(qū)計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統(tǒng)的一致性。
中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時采取措施降低此區(qū)域內的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區(qū)域的規(guī)劃時，都市重建發(fā)展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規(guī)劃部分進行評估和測試，通過數(shù)學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動發(fā)生在系統(tǒng)內部而是被動從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當?shù)倪M展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規(guī)劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識。
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經(jīng)濟發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運輸體系。
新加坡的公共運輸網(wǎng)絡由以下4部分組成：城市捷運系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統(tǒng)宏觀運行的效率和穩(wěn)定。
城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統(tǒng)全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔區(qū)域內部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現(xiàn)門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實現(xiàn)無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。
經(jīng)濟發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態(tài)的電子道路收費系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。
1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）
早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據(jù)擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據(jù)所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個月?lián)碥囎C的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。
2.電子道路收費系統(tǒng)（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統(tǒng)。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據(jù)這兩個系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時段進入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費處會在用戶通過時根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內的現(xiàn)金卡中扣除應付費用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統(tǒng)。
ERP系統(tǒng)向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態(tài)變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態(tài)和動態(tài)的調控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
七、智能交通系統(tǒng)（ITS）
高服務水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當?shù)慕煌ㄐ枨罂刂疲瑫r也離不開動態(tài)的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現(xiàn)代計算機和通訊技術對現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡實施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實施動態(tài)的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。
新加坡以其在經(jīng)濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構架。
城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。
車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預定業(yè)務。
優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統(tǒng)，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優(yōu)化交通流。
路口監(jiān)測系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監(jiān)控路口的運行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。
整合交通管理系統(tǒng)（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統(tǒng)包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機。最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息以及策略實施一體化，基本實現(xiàn)了對都市交通系統(tǒng)的智能管理和調控，保證了良好的交通服務水平。
第2篇：交通發(fā)展論文范文
1.1地域范圍及性質
“大北京地區(qū)”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發(fā)達的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬平方公里，現(xiàn)有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國內生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。
北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實力強大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢，互補性強，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟分工。目前國內外經(jīng)濟形勢發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結構合理調整，建立更具活力和整體競爭力的經(jīng)濟體系。改善交通條件是實現(xiàn)現(xiàn)代化與國際化的重要基礎。
1.2大北京地區(qū)交通體系特征
1.2.1交通區(qū)位極其重要
大北京處于全國交通運輸網(wǎng)絡的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián)運樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2綜合交通網(wǎng)絡初步形成
本區(qū)一直是國家交通建設的重點地區(qū)，經(jīng)過50年的大力建設，綜合交通運輸網(wǎng)絡初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡密度最高的地區(qū)之一。陸路交通設施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達的網(wǎng)絡。成為我國陸路網(wǎng)絡密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5公里，低于全國平均值。
1.2.3綜合運輸網(wǎng)絡以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心(水陸)
以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡和國道公路干線網(wǎng)絡以及航空線網(wǎng)絡都較稠密。在已有較為發(fā)達的常速交通網(wǎng)絡基礎上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡。高速公路建設突飛猛進，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對于首都與各省區(qū)、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。
1.3區(qū)域交通布局存在的主要問題
1.3.1綜合運輸網(wǎng)絡現(xiàn)代化水平有待提高
首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設施數(shù)量不足、技術水平較低，還不能滿足經(jīng)濟國際化和發(fā)達城市體系建設的需要。其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關內外交流－東北區(qū)、內蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內外交通干擾成為嚴重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設與發(fā)展需要協(xié)調。
1.3.2快速交通體系建設尚處于起步階段
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡建設尚處于起步階段。高速公路建設進度較快，但是區(qū)內尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工。現(xiàn)又列入“十五”計劃，應該盡快建設。這是當前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達區(qū)城市間旅客運輸?shù)钠惹幸蟆τ谶B接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設任重道遠。
1.3.3城際交通網(wǎng)絡不夠發(fā)達
城市之間的交通網(wǎng)絡與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營管理和服務水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。
1.3.4交通建設布局與城市體系建設缺乏協(xié)調
主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導中小城市發(fā)展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達國家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。
城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡關系極為密切。從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協(xié)調的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。
2.運輸聯(lián)系特征
2.1旅客生成密度較低，客運強度較高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運量/人口），1998年為8.25人次/人,僅為當年全國平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中南部地區(qū)形成強烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會客運量僅占全國5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國的比重（7.0%）。另一方面，京津冀區(qū)域客運強度（人均旅客周轉量）較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉量844.2億人公里,占全國8.0%,高于客運量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客運強度也是反映客運需求水平的重要指標，也即人均旅客周轉量（人公里/人）。京津冀的客運強度1998年為人均962人公里，比全國平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。
2.2京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運強度較低
貨物生成密度(每萬元國內生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù))與地區(qū)經(jīng)濟水平呈逆相關關系，即經(jīng)濟越發(fā)達，貨物生成密度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結構密切相關：重工業(yè)地區(qū)貨物生成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結構和高新技術發(fā)達地區(qū)密度低，反映創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP),略高于全國平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經(jīng)濟發(fā)達區(qū)。貨運強度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP),低于全國平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)達區(qū)的貨運強度都很高,大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長距離運輸。參見圖2。
3.現(xiàn)代化交通體系發(fā)展
3.1研究宗旨
作為《京津冀北（大北京地區(qū)）城鄉(xiāng)空間協(xié)調發(fā)展規(guī)劃》研究項目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運輸與系統(tǒng)工程的觀點；另一方面應該將交通與城市在空間組織上的有機結合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進行探討。
第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡建設，及其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標。在京津冀二市一省交通運輸規(guī)劃的基礎上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運輸觀點”是研究的基礎。
第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯(lián)系，促進大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。
第三，重點研究快速交通網(wǎng)絡的建設。為了實現(xiàn)交通現(xiàn)代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區(qū)布局緊密銜接，應該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點。
第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡的關系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調發(fā)展。從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協(xié)調發(fā)展”是追求的目標。
圖1京津冀旅客生成密度與客運強度對比圖
3.2綜合運輸網(wǎng)絡的發(fā)展方向與目標
總體目標是本區(qū)未來15-20年建成發(fā)達的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡。主要體現(xiàn)于下列五點：第一、構建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡，區(qū)域內部城市間和對外交通都達到便捷。第二、區(qū)內高速和準高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運行速度和服務水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國省干線公路有機結合，形成發(fā)達的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不同需求。第四、建設綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第五、建成現(xiàn)代化沿海港口體系、航空港形成干支結合、客貨運有所分工的便利服務體系。
4．現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架
4.1未來的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡主要體現(xiàn)在以下四方面
第一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡式”。第二、城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強化。第三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。第四、沿海港口體系更加發(fā)達，分工協(xié)作趨于合理。
4.2完善區(qū)域交通網(wǎng)絡，由單中心放射逐步向發(fā)達的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡轉變
通過15-20年建設，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡式”。兩大交通中心得到進一步強化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質量地服務于北方以至全國的內外貿易、旅游和出行。未來區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡式格局,將促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運輸組織角度應該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。
4.3建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡
第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運輸大通道：內聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進出關通道）。第二、鐵路通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運專用線聯(lián)網(wǎng)－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行（旅客列車時速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達網(wǎng)絡。干線公路網(wǎng)絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
4.4城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強化
建設城際快速通道，實現(xiàn)市際交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強現(xiàn)代化交通建設。一方面建設城際客運快速通道。在大都市密集區(qū)修建快速客運通道是增強通行能力的根本舉措。或是建設新線，或是利用既有鐵路線路進行相應改造，使之適應城際交通需要。另一方面通過改善運營組織方式實現(xiàn)市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運輸企業(yè)組建大型客運集團，向專業(yè)化、規(guī)模化方向發(fā)展。
4.5城市之間軌道交通建設應該得到足夠的重視
在大都市密集地區(qū)軌道交通應該成為客運主力，既可提高旅客出行質量、大大提高客運能力；又可采用電力牽引而大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運營方式。二是開發(fā)建設市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網(wǎng)絡。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經(jīng)實施，需要進一步改善運營方式，縮小每列客車的編成，適當、逐步增加列車開行密度，即實施“城際列車市郊化”運營組織方式。后者如建設天津市區(qū)至張貴莊機場至塘沽開發(fā)區(qū)的輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤山風景區(qū)的旅游線路。
4.6重視快速與常速交通線路的銜接與分工
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡建設任務還很艱巨，應該注重快速交通網(wǎng)絡與常速交通網(wǎng)絡的銜接與合理分工。對于線路在城市過境路段、重要車站選址應該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設的線路、站場要為其后的項目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進入市區(qū)。高速鐵路以架空線進入市中心區(qū)設站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。
5．鐵路網(wǎng)建設與布局
5.1加速實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)
今后主要承擔中長距離客貨運輸、大城市市際客運、港口集疏運等任務。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運輸互爭能力問題日趨嚴重。新建平行的高速鐵路或者客運專線，與既有線實施客貨分離運行方式是合理的選擇。以此實現(xiàn)現(xiàn)代化。經(jīng)過15～20年本區(qū)可以將高速鐵路及客運專線聯(lián)網(wǎng)。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線。同時對既有鐵路干線通過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行（旅客列車時速160公里以上）。
5.2建成高速鐵路以及準高速客運專線網(wǎng)絡，增強本區(qū)全國交通中心地位
在10～15年期間建設高速鐵路和鐵路客運專線，形成快速客運網(wǎng)絡：①京滬高速鐵路已列入了“十五”計劃。在京津冀北區(qū)域境內以北京為起點，經(jīng)過廊坊、天津（西站）、滄州。②京廣高速鐵路爭取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③建設津秦客運專線(全長212公里)，與關外的秦沈客運專線相銜接。④建設京津第四線，實施客貨分離及客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實行客貨分離，進一步提高行車速度。同時在京津之間可以實行小編組、大密度客車運行方式，開行公交化城際列車。
5.3建設新線，完善鐵路網(wǎng)絡、增強沿海通道和沿海港口集疏運能力
主要有：①建設保定～霸州，全長僅82公里,該線在霸州與津霸聯(lián)絡線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經(jīng)過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟發(fā)展。使天津港增加了一條大能力集疏運通道。②建設環(huán)渤海鐵路：新建線路三段，共計長232公里。線路全線溝通后，將大大加強津、冀、魯三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進經(jīng)濟協(xié)作和貿易交流。從全國路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設，先建成南段；再建設北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設中段。
5.4未來區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局
到2020年前區(qū)內鐵路將形成發(fā)達現(xiàn)代化的網(wǎng)絡：一方面,高速（通常認為，準高速鐵路時速為160～200公里；時速超過200公里為高速鐵路）鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡將更加稠密、便捷。
從大北京地區(qū)對外聯(lián)系方向分析，高速、準高速鐵路網(wǎng)包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關內外（通往東北）的準高速鐵路，關內為京秦客運專線和津秦客運專線，關外是秦沈客運專線。這些客運專線同時具備過渡到高速鐵路的良好基礎。估計屆時哈大鐵路客運專線也有可能修通。京沈客運專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國東半部的高速鐵路交通將承擔大批中長途旅客運送任務。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環(huán)保。價格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實施客車提速。
本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡將進一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運行質量大幅度提高。以天津為中心的鐵路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時，新建港區(qū)第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高。可以承擔更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵路樞紐編解作業(yè)相對減輕。京津的鐵路網(wǎng)絡進一步增強，客貨運輸更加便利。促進城市體系加快發(fā)展。
6.高速公路網(wǎng)絡建設與布局
6.1為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件
改變人口和產(chǎn)業(yè)過分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟地從市區(qū)向遠郊區(qū)、濱海地區(qū)進行戰(zhàn)略轉移，大力發(fā)展遠郊城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進一步加強都市圈內各市的分工與協(xié)作，繁榮區(qū)域經(jīng)濟。在空間布局上盡快扭轉在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴散；堅持“分散集團式”布局原則。新區(qū)開發(fā)重點將從中心地區(qū)轉移到各個邊緣集團。及時建成包括干線公路和軌道交通線的運輸通道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進這一戰(zhàn)略意圖的順利實施。
6.2交通發(fā)展重要新目標－環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)3小時交通圈
京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津為核心的城市經(jīng)濟集合體發(fā)展。預計到2015～2020年環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)九城市之間的出行時間將縮短在3小時之內。
6.3建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達網(wǎng)絡
干線公路網(wǎng)絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
7.現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工
7.1加強交通樞紐建設，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局
北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu)勢，作用互補。過去分工協(xié)作關系有所發(fā)展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應該聯(lián)合的業(yè)務未能有效開展。旅客及貨主的跨區(qū)域運輸業(yè)務多有不便。需要大力加強天津綜合交通樞紐建設（海港、空港及集疏遠線路），使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠線路、城際京通線等等）繼續(xù)加大聯(lián)合建設步伐；更加需要在軟件方面（運輸組織、客貨運輸市場經(jīng)營、運輸、外貿進出口開拓…等等）加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。
7.2增強天津樞紐功能，合理分擔北京樞紐的任務
關鍵是強化天津樞紐功能，合理分擔北京交通樞紐的作業(yè)。在鐵路方面：首先，加強天津鐵路樞紐，建設東南環(huán)線,連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設環(huán)渤海的臨海鐵路線，使東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運行。合理分擔北京鐵路樞紐部分中轉、過境運輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負擔。在航空方面：為了充分發(fā)揮天津機場的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯(lián)營集團，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運聯(lián)營公司，開行班車；再者，建設輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長遠方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機場的選址。
空港客貨吞吐量增長動態(tài)變化
表注：數(shù)據(jù)引自《從統(tǒng)計看民航1991、…、2000年》
7.3增強次級交通樞紐或地方交通中心
同時在京、津建設一批次級交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。
8.沿海港口體系更加發(fā)達，分工協(xié)作趨于合理
8.1環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模
改革開放以來港口建設加速展開，取得了巨大成就。在環(huán)渤海西岸已經(jīng)形成了較為發(fā)達的港口地域群體。而且還在繼續(xù)開展大規(guī)模的建設，向著現(xiàn)代化港口體系方向發(fā)展。現(xiàn)有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設的地方工業(yè)港口京唐港（王灘港）。環(huán)渤海西岸港口群體在在全國占有重要地位。本區(qū)港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復建設相對較少（比南方）。
8.2天津港發(fā)展迅速,中心樞紐港地位需要進一步加強
天津港是我國沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國最大的集裝箱碼頭。是我國重要的國際貿易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進行國際貿易與經(jīng)濟合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國際集裝箱通過能力160萬標箱，擁有各類泊位140個，岸線長17公里。其中公用泊位70個，岸線11公里。天津港港區(qū)回淤已經(jīng)得到了有效治理。正在開挖10萬噸級深水航道，大型國際集裝箱船舶進出港口更加便利。這將對天津港的發(fā)展產(chǎn)生巨大推動力，并且對于我國外貿運輸國際競爭力的提升產(chǎn)生重要影響。
8.3港口合理分工與協(xié)作
第3篇：交通發(fā)展論文范文
2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展
2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長達到100km以上的城市已經(jīng)達到15個，最長的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過550km。在這些城市線網(wǎng)建設飛速發(fā)展的同時，各個城市對線網(wǎng)規(guī)劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規(guī)劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識到?jīng)]有科學的長遠規(guī)劃的“遺害”，近年來開始對線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯(lián)等計劃經(jīng)濟體制國家，受其規(guī)劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學術思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計劃色彩強、靜態(tài)色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現(xiàn)在內容過于簡單、計劃色彩較強和規(guī)劃可實施性差等方面，距離城市對線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項規(guī)劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國的線網(wǎng)規(guī)劃技術居世界先進水平。
2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態(tài)。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態(tài)影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時協(xié)調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設對城市土地發(fā)展的刺激和誘導按總體規(guī)劃意圖發(fā)展
2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調。
3）為城市大型基礎設施建設項目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。
4）科學合理安排城市財政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。
3.主體規(guī)劃方法和技術路線
3.1項目特點
線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補充，由于快速軌道交通的特點，規(guī)劃和建設均會對全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規(guī)劃有機地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多項專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項復雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個孤立系統(tǒng)進行規(guī)劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調關系。
3.2研究方法的特點
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個整體，其中，交通工程學的交通規(guī)劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態(tài)和動態(tài)相結合；近期規(guī)劃與遠景方案相結合
3.3總體規(guī)劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡單地歸納為經(jīng)驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統(tǒng)。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節(jié)
3.3.2主要規(guī)劃內容和技術路線
線網(wǎng)規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構架研究、規(guī)劃可實施性研究和規(guī)劃接口。
背景規(guī)劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結這些規(guī)律性的城市特征，提出指導線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點，并對城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗進行研究也是非常必要的。
線網(wǎng)構架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環(huán)過程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。
規(guī)劃可實施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統(tǒng)建設的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網(wǎng)可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡線分布、運營。由于規(guī)劃可實施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環(huán)過程。
規(guī)劃接口主要承擔線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進行以下規(guī)劃項目：
快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細控制規(guī)劃
針對線網(wǎng)的相關分區(qū)規(guī)劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃
因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點。
總體技術路線圖
4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規(guī)劃
在我國城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導性綱領規(guī)劃，所有專性項規(guī)劃都應在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項規(guī)劃，同時軌道今天規(guī)劃對城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展等方面都會產(chǎn)生強大的引導作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略三個方面應與城市總體規(guī)劃一致。
4.2忽視可實施規(guī)劃研究
衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關鍵的標準是這個規(guī)劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯(lián)絡線建設等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統(tǒng)和開放混合運行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3）快速軌道交通系統(tǒng)應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發(fā)展水平和發(fā)展動態(tài)等。
以上這些問題都是對線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對這些問題研究較少。
4.4客流預測工作中的問題
客流預測是線網(wǎng)規(guī)劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網(wǎng)客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數(shù)據(jù)豐富、真實程度以及對模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當?shù)膯栴}。因此，在全國各大城市進行科學的線網(wǎng)規(guī)劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當?shù)姆e累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發(fā)展和交通預測的動態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系，但是目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個方面的研究能實現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計算。這實際上是整個規(guī)劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網(wǎng)客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網(wǎng)內部客流增長及特征進行預測，二是對線網(wǎng)對于城市綜合交通影響進行分析。現(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對線網(wǎng)自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網(wǎng)外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規(guī)劃的思路進行線網(wǎng)規(guī)劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡形態(tài)、網(wǎng)絡節(jié)點、中心區(qū)網(wǎng)絡影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網(wǎng)絡建設發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡規(guī)劃經(jīng)驗。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內人士應逐漸認識到與道路網(wǎng)絡規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設階段，協(xié)調二者的關系。
4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理
線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實際上土地控制規(guī)劃是一項同樣復雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對規(guī)劃控制方法進行研究。線網(wǎng)建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7一些有爭議的學術問題
4.7.1環(huán)線設置問題
各個城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個存在的爭議就是是否設置環(huán)線，不可否認這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質區(qū)別。在道路網(wǎng)絡中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現(xiàn)，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。
快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時，曾經(jīng)根據(jù)城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。
根據(jù)城市特點，科學設置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設置快軌環(huán)線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環(huán)線而設置環(huán)線。
4.7.2機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當?shù)娘L險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業(yè)職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據(jù)優(yōu)勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優(yōu)勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優(yōu)勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優(yōu)勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規(guī)劃有連接邊緣組團到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當?shù)娘L險。
其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區(qū)域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節(jié)點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個線網(wǎng)的換乘節(jié)點都集中在中心區(qū)。一種意見認為換乘節(jié)點這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點或D點集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區(qū)提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節(jié)點分布在中心區(qū)，勢必吸引部分出行OD點均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區(qū)進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節(jié)點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點應根據(jù)具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
第4篇：交通發(fā)展論文范文
關鍵詞地鐵建設以人為本協(xié)調可持續(xù)發(fā)展科技發(fā)展觀
科學發(fā)展觀的本質和核心是堅持以人為本。與新的時代特點和當前中國國情相結合，提出“以人為本，全面、協(xié)調、可持續(xù)”的科學發(fā)展觀，極具有時代特性。而地鐵雖然在1863年就誕生了，但并沒得到普遍的發(fā)展，直到今天才重獲新生，并大大推動了城市快速、健康的發(fā)展，因為地鐵是地下空間開發(fā)、利用的命脈。地鐵建設與科學發(fā)展觀密切契合，必將促進人與自然的協(xié)調發(fā)展。
1地鐵熱現(xiàn)象
目前．我國眾多城市出現(xiàn)地鐵熱現(xiàn)象，其出發(fā)點大多數(shù)都是為了解決城市發(fā)展中的交通堵塞問題，也有些是認為地鐵是城市現(xiàn)代化的一個標志。但是有一點必須明確，解決城市交通擁堵難題有很多方案可供選擇，例如輕軌、有軌電車、市郊鐵路等其他城市軌道交通方式。地鐵建設是城市干線交通建設投資最大的選擇方案，所以并不是任何城市都可進行地鐵建設的，除地理環(huán)境條件外，最大的問題就是資金問題。地鐵每公里投資概算要4-8億元人民幣，再加上地鐵日后的運行成本，直到今天，世界上只有少數(shù)國家的少數(shù)城市建有地鐵，而且從全球范圍看，城市地鐵的商業(yè)化營利模式至今是個世界性的難題。所以，各大城市進行地鐵建設必須堅持可行、可為、可持續(xù)的原則，除了解決城市的交通難題，它不應該摻雜其他的“功利”性目的。
地鐵建設解決的不僅僅是城市交通問題，更重要的是為未來的資源考慮。國外有“地鐵經(jīng)濟”的說法，國內的“地鐵經(jīng)濟”現(xiàn)象也已凸現(xiàn)出來。比如南京地鐵2號線的規(guī)劃到2008年左右才能通車，但老百姓已經(jīng)產(chǎn)生了強烈的房價上漲預期，進而拉動了現(xiàn)在房價的上漲，以天弘山莊為例，均價已經(jīng)從3年前的2000元/m2多漲到了現(xiàn)在的4000元/m2以上，幾乎翻了一番。北京地鐵復八線的開通，同樣也拉動了沿線經(jīng)濟的發(fā)展。這也是我國大多數(shù)城市建地鐵的另一個出發(fā)點。但是國家對地鐵項目的審批有著嚴格的限制，許多城市地鐵項目被凍結，這是以國內地鐵建設的實際情況為出發(fā)點的。地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，建得起，不一定運營得起，因此地鐵建設必須因地制宜、實事求是。例如，上海地鐵2號線總投資額達到120億元，每公里的造價上升達6.3億元人民幣。2號線2000年投入營運，2001年票務收入為1.47億元，2002年票務收入達到2.25億元，但離實現(xiàn)真正盈利還很遙遠，如此高額的投資，在經(jīng)濟不發(fā)達的城市是無論如何也負擔不起的。如果非要不顧客觀實際去建設，不但產(chǎn)生不了“地鐵經(jīng)濟”效益，而相反會拖整個城市經(jīng)濟發(fā)展的后腳。
2003年1月，國務院“暫緩審議”地鐵立項如“一瓢冷水”為各地的地鐵熱降了溫。但是，這樣的降溫只具有短期的作用。從長期來看，要避免我國城市建設中地鐵熱現(xiàn)象，就必須立足于改革現(xiàn)有的城市建設投融資體制，并且，必須在決定啟動龐大的地鐵建造計劃前進行嚴肅、科學的可行性評估，使國內地鐵建設真正走上全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展的道路。
2地鐵建設必須堅持全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展
面對國內地鐵熱現(xiàn)象，如何實現(xiàn)地鐵建設的全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展呢?筆者認為應從下面三方面人手。
2.1地鐵建設要堅持以人為本
科學發(fā)展觀的最根本的原則是以人為本。以人為本，就是要把人民的利益作為一切工作的出發(fā)點和落腳點，不斷滿足人的多方面需要和實現(xiàn)人的全面發(fā)展。使最大多數(shù)的人成為社會發(fā)展成果的支配者與享用者，是以人為本的根本目的。堅持以人為本，一方面要求經(jīng)濟、社會的整個運行與發(fā)展始終圍繞人來展開，以人為本取代以物為本的思維方式和行為方式，實現(xiàn)人與物的統(tǒng)一。另一方面，還必須基于“一切為了人”的原則基礎之上，確立一切從人民利益出發(fā)，一切為了人民群眾利益的理念。
地鐵建設也如此，必須堅持以人為本的原則。地鐵熱現(xiàn)象雖然在某種程度上說明我國大中城市開始走上了迅速發(fā)展的道路，但是地鐵屬于城市基礎設施建設，必須避免任何“功利”性傾向，爭創(chuàng)業(yè)績，地鐵建設必須堅持以人民群眾利益為出發(fā)點和落腳點。例如，在地鐵選線上，線路的走向，起點、終點的選位都尊重乘客至上，方便乘客，嚴格遵循以人為本的方針。并且要求做到地下線、地面線和上部建筑相協(xié)調，特別在換乘方式上盡量實現(xiàn)多線同一站臺換乘，少數(shù)節(jié)點換乘使乘客換乘方便。地鐵不僅以乘客至上，而且對員工也做到了這一點。幾年前，莫斯科地鐵繼圣彼得堡地鐵之后，開始對機車組采用計算機班前控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)使莫斯科地鐵公司建立起“司機健康”資料庫。計算機匯集每一位患者健康狀況的信息，甚至在本人還沒覺察到時，莫斯科地鐵公司就可通過此系統(tǒng)了解到該司機的疾患。再比如地鐵文化、地鐵傳媒的發(fā)展，在大力推動城市經(jīng)濟發(fā)展的基礎上，也使乘客乘坐地鐵更加舒適，充實了人們乘坐地鐵的旅程，同時也對人們的生活觀念產(chǎn)生了極大的影響。這些都與科學發(fā)展觀“以人為本”的核心內容緊密契合，讓發(fā)展的成果惠及全體人民。
2.2地鐵軌道網(wǎng)規(guī)劃要具科學性
地鐵軌道網(wǎng)布局對地鐵的建設費用、運營效率等都將產(chǎn)生巨大的影響，對城市的發(fā)展起著重要的推動作用。地鐵軌道網(wǎng)布局主要是車站和線路位置的選擇問題。從理論上講，應是建設費用及運營費用最小，乘客的出行時間最短，換乘次數(shù)最少。一個成功的地鐵軌道網(wǎng)規(guī)劃應既符合國情，又具城市特色。
(1)地鐵軌道網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結合，應在城市總體規(guī)劃的基礎上，根據(jù)遠景客流預測分析，正確把握土地利用與交通之間的相互作用關系，并處理好現(xiàn)狀需求滿足型和現(xiàn)行投資的關系，合理選擇軌道網(wǎng)布局，以能適應城市的將來發(fā)展。
(2)地鐵線路走向應與城市交通中的主客流方向相一致。建設地鐵最終要解決的是現(xiàn)有地面交通擁擠、人們出行時間過長及乘車難等問題。因此，地鐵線路規(guī)劃應重點研究城市人口規(guī)模、現(xiàn)有路網(wǎng)客流分布及未來出現(xiàn)的新的客流集中的線路，確定主干線路和次干線路，使地鐵軌道網(wǎng)的規(guī)劃線路走向沿城市交通的主客流方向布設，以最大限度地覆蓋規(guī)劃年度的客流分布區(qū)域。
(3)地鐵線路走向應盡可能經(jīng)過大型客流集散點，如主要工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點、文化中心、公交樞紐、機場、火車站、碼頭、長途汽車站等，并應力爭多設換乘點，盡量使城市內任意起終點問的乘客只要換乘一次即可到達目的地，以節(jié)省旅客出行時間。
(4)地鐵線路網(wǎng)要與城市其他公共交通網(wǎng)銜接配合好，組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心和地區(qū)發(fā)展核心，加速客流運輸，促進城市經(jīng)濟發(fā)展。
(5)地鐵線路經(jīng)過中心城區(qū)時，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪音、振動及與城市其他交通之間的干擾。在城市邊緣處，根據(jù)情況適時適地考慮高架、地面、地下的各種方式，以盡量降低建設成本。
(6)地鐵線路規(guī)劃要考慮城市的自然、人文、地理等制約條件，選擇較好的地形、地質條件，注意歷史文物保護，減少對重要地面建筑和地下構筑物的影響。這有利于施工和降低建設成本。
總之，地鐵軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃必須科學化，既要堅持以人為本，又要考慮到城市當前和未來的整體發(fā)展，使城市及地鐵建設都能走上全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展的道路。
2.3地鐵建設要符合生態(tài)城市發(fā)展的要求
現(xiàn)代城市建設進入21世紀后，提出建設生態(tài)城市，這就要求城市有更高的文化品味，處理好現(xiàn)代化和文化內涵的關系，而地鐵在此也閃耀著它的光芒。地鐵在環(huán)境保護的前提下，提高了人們的城市化水平，使城市發(fā)展與環(huán)境保護相協(xié)調，加快生態(tài)城市的建設。
生態(tài)城市就是可持續(xù)發(fā)展的城市，就是人與自然協(xié)調發(fā)展的城市。城市建設的主要矛盾是發(fā)展與環(huán)境的矛盾，除了城市經(jīng)濟發(fā)展難題外，比較突出的就是城市交通問題，而且交通嚴重阻礙了城市的發(fā)展。生態(tài)城市要求降低城市噪音和空氣污染，地鐵建設為解決這一矛盾首當其沖。因為，興建地鐵是對城市地下空間資源的充分利用，在一定程度上促進了城市空間形態(tài)的可持續(xù)發(fā)展，不但能夠解決地面交通擁擠問題，還大大提高了城市地面景觀的宜人度。城市建設占用的資源是土地，而土地是在短時間內不可逆轉、不可再生的資源。地鐵建設正是充分利用城市地下空間資源，減少對地面土地及建筑物的破壞，并充分考慮到了城市的環(huán)境保護，采取防噪、降噪、減震措施，減少對生態(tài)環(huán)境的影響和破壞，促進城市健康、快速、可持續(xù)的發(fā)展。
從以上三方面來看，地鐵建設必須堅持以人為本，堅持城市、人與自然協(xié)調發(fā)展這一宗旨，充分體現(xiàn)科學發(fā)展觀的內涵。
3小結
通過前面內容的論述，我們可以明晰：地鐵建設雖然有著廣泛的發(fā)展前景，但是，實際建設過程中定會存在很多問題。因此，我們要從國內外地鐵建設成功案例中取其長，避其短，加速我國地鐵建設健康、協(xié)調、可持續(xù)的發(fā)展。
(1)地鐵建設要堅持因地制宜、以人為本的原則。地鐵建設的指導原則和核心就是要以人為本。有些城市只看到了地鐵建設能緩解城市交通擁擠問題，紛紛申報待批，甚至私建地鐵，并沒有做到因地制宜，更沒有充分考慮本城市是否適合建地鐵，有沒有經(jīng)濟實力修建和運營地鐵，因此也就沒有真正做到以人為本。
(2)地鐵建設必須和城市總體規(guī)劃相一致。地鐵建設屬于城市軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)，隸屬于城市總體規(guī)劃。城市總體規(guī)劃很大程度上就是建設現(xiàn)代化大都市。但是我們必須明確，地鐵建設只是城市現(xiàn)代化建設的一個參考面，并不是現(xiàn)代化城市必須修建地鐵，地鐵只是多種現(xiàn)代化城市交通運輸方式中的一種。
(3)地鐵建設必須走設備國產(chǎn)化道路。我國地鐵建設項目初期階段大量利用國外貸款，其附加條件是必須購買貸款國的技術設備，這樣大大提高了造價，同時也給以后地鐵運營和設備維修帶來了巨大的經(jīng)濟負擔。因此說，地鐵建設必須要走設備國產(chǎn)化道路這也是我國軌道交通的長遠之計。
本文對地鐵建設與科學發(fā)展觀之契合加以探討，其主要目的是通過對地鐵建設的考證，促進地鐵能夠在我國得到快速、健康、協(xié)調、可持續(xù)的發(fā)展。同時，也通過地鐵建設這一實證來說明，中國開始進入了城市現(xiàn)代化建設階段，不僅地鐵工程，其它工程建設也都必須與科學發(fā)展觀密切相契合，促使中國社會真正走上“以人為本，全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展”的道路。
參考文獻
[1]毛保華等編著．城市軌道交通．北京：科學出版社，2002
第5篇：交通發(fā)展論文范文
［論文摘要］兒童時期是一個人社會性發(fā)展的關鍵時期，而家庭教育是兒童社會性發(fā)展的基礎。家庭教育對兒童社會性發(fā)展具有啟蒙性、持久性、感染性和情感性等特點。在兒童社會性發(fā)展的過程中，家庭教育存在著價值觀狹隘、教育方式偏失、教育內容片面和教育行為背離等現(xiàn)象。應該自覺加強家庭教育社會化、拓寬社會化的內容，加強對家庭教育的指導，形成家庭、學校和社會三者連動的教育網(wǎng)絡，以促進學生社會性發(fā)展。
人的社會性發(fā)展是貫穿于每個人一生的始終，從嬰兒期開始，通過兒童期、青年期、成年期到老年期。其中，兒童時期是一個人社會性發(fā)展的關鍵時期，也是社會性初步定型的時期。兒童的社會性發(fā)展是通過社會教化和個體內化實現(xiàn)的。社會教化是兒童社會性發(fā)展的外部動因，是指通過各種教育方式包括家庭教育、學校教育、同輩群體內部影響、社會文化傳播工具等對兒童實施社會化的過程。個體內化是社會教化得以實現(xiàn)的內在因素，是指兒童接受社會影響并對社會文化環(huán)境進行選擇，從而將獲得的知識技能、行為規(guī)范、價值觀念等內化為自身的個性特征的過程。兒童的社會化是在主客觀因素交互作用的過程中通過兒童積極的社會實踐活動來實現(xiàn)的。
家庭教育在兒童社會化過程中起著學校教育不可替代的重要作用，但是，目前有許多人對此認識不足，以致出現(xiàn)家庭教育的失誤。因此，充分認識家庭教育與兒童社會性發(fā)展的關系，努力創(chuàng)設良好的家庭教育環(huán)境，為兒童的健康成長提供有力保證，是一個值得探討的重要課題。
一、家庭教育對兒童社會性發(fā)展的作用
家庭教育是兒童社會性發(fā)展的基礎。家庭教育將家庭生活與教育活動交織在一起，以其獨特的方式在兒童社會性發(fā)展中起著舉足輕重的作用，對兒童的社會性發(fā)展具有啟蒙性、持久性、感染性和情感性等特點。
1啟蒙性與持久不間斷性。家庭是撫育兒童的搖籃，既是兒童的第一個社會環(huán)境，也是兒童最早接受教育的場所，其中父母是兒童社會化的啟蒙老師。家庭教育對兒童智力、體力的成長和最初道德觀念、價值觀念、行為習慣的形成具有奠基的作用。同時，個體的社會性發(fā)展是一個長期不間斷的教育過程，而家庭教育天然的連續(xù)性為其提供了重要保證。個體從出生到獨立生活必然經(jīng)歷學校教育場所和教育者的變更，每一次變更，個體都有個適應過程。如，個體要適應新的教育環(huán)境、適應新的教育方法和風格、適應新的教育者等，而家庭教育就不存在這一問題。家庭這所“不變的學校”和父母這個“終生教師”對個體的影響是持久不間斷的。
2感染性與潛移默化性。家庭教育與家庭生活相互交織著，家庭中的多種因素，如自然結構、經(jīng)濟結構、成員之間的相互關系、生活習慣等均會在耳濡目染中滲透到孩子們的思想意識中去；同時，家長在家庭中的權威地位，他們的人生態(tài)度、性格脾氣、言談舉止、興趣愛好、生活習慣、消費行為、待人接物的處世方式是兒童最直接、最經(jīng)常的仿效榜樣，兒童的社會性發(fā)展會在無意識的狀態(tài)中接受家庭教育潛移默化的影響。
3靈活性和及時性。家庭教育沒有固定的教材和場所，也沒有固定的時間，家長主要是通過生活過程或與孩子的共同活動中有意無意地根據(jù)社會規(guī)范、價值標準、風俗和傳統(tǒng)習慣去引導、要求兒童，如講究衛(wèi)生，尊敬長輩，不打斷他人談話，恰當?shù)叵蛩藛柡颍浑S便將他人的東西占為已有等，并對不合理的行為予以限制和懲罰。因此，家庭教育的內容與教育的方式都具有較大的靈活性。同時，個體生活的基礎在家庭，長期的朝夕相處使個體在家庭中的言談舉止是真實自然的，其優(yōu)缺點、思想狀況、個體特征在父母面前一覽無余。父母比任何人都能更系統(tǒng)、更全面、更深刻地了解自己的子女。家長可在日常生活中觀察孩子的言談舉止等實際表現(xiàn)，及時有針對性地進行教育，并且可以通過帶有血緣倫理權威性的教育來引導孩子。
此外，家庭是社會的基本細胞，人人都生活在一定的家庭中。家庭教育這種廣泛性是其他任何教育都難以比擬的。
以上特點可以看出，家庭教育以其與家庭生活相交織的獨特特點，對兒童的個性、情感、思維、認知、技能、行為能力等方面的發(fā)展起著學校教育以及社會教育不可取代的作用。另外，家庭教育的各個特點又在家庭教育的實施過程中與影響家庭教育的人際關系、經(jīng)濟條件和家庭文化等幾種因素相互作用，共同地影響著孩子社會化的過程。
家庭教育總是在一定的人際關系之中來進行的，在此過程中，社會生活對兒童的影響往往主要是通過家庭的人際關系來進行的。家庭的人際關系主要體現(xiàn)在家庭中的親戚之間、朋友之間和鄰里之間等，而在眾多的人際關系中，兒童與父母的關系是兒童最早接觸并且對其社會化影響最重要的人際關系。據(jù)有關研究，父親在男女兒童性別角色發(fā)展中具有特殊的重要的作用，那些早年未與父親有接觸的兒童，在其性別社會化方面往往是不安全的。
家庭的教養(yǎng)方式對兒童的個性品質的形成具有重要作用。日本心理學家認為，父母如果對兒童采取保護、非干涉性、合理、民主及寬容的態(tài)度，兒童就顯示出具有領導的能力、積極的情緒、態(tài)度友好等個性品質；相反，兒童則顯示出適應能力差、依賴、情緒不安等個性品質。也有研究表明，父母的教育方式對兒童社會化的作用具有情緒傳導、性格形成和行為規(guī)范等作用。父母采取民主型、放任型、專制型等不同的教育方式對兒童行為特點的影響存在明顯的差異，采取民主型的教育方式下的兒童其社會化程度高。
此外，家庭教育還受家庭的物質環(huán)境和家庭的精神文化影響。經(jīng)濟決定著家庭教育的物質環(huán)境，如家庭環(huán)境優(yōu)美、整齊、清潔的能時刻熏陶、啟迪著孩子。家庭的精神文化包括家庭的教育觀念、學習氛圍、行為規(guī)范、管理方式等，它通過幾種相對獨立的心理機制影響著兒童，具有強化、認同、理解等功能。強化，也就是父母在日常教育過程中，獎勵他們認為正確的兒童的行為，懲罰他們認為違反規(guī)定的孩子的行為，同時將一定的系統(tǒng)的規(guī)范灌輸?shù)絻和囊庾R中，并且使得遵守這些規(guī)則逐漸成為兒童的習慣和內部的需要；認同，即兒童不斷在日常生活中觀察并模仿父母，以父母為榜樣，并努力成為像父母那樣的人；理解，父母有意識地觀察并了解兒童的內心世界、敏銳地回答著他們的問題，從而幫助孩子不斷形成自我意識以及交往的品質。
二、兒童社會性發(fā)展過程中的家庭教育的誤區(qū)
家庭是孩子成長的搖籃，對兒童社會性發(fā)展具有不可忽視的作用。但在“望子成龍、盼女成鳳”的迫切希望下，我國絕大部分家庭雖然非常注重對子女的教育，不惜投入大量的人力物力，卻存在教育價值觀的狹隘，只關注孩子的學習成績、名次和能否升學，不關心思想品德等其他方面教育的現(xiàn)象；也不難發(fā)現(xiàn)存在著教育方式偏失、方法單一的狀況，導致了適得其反的效果。因此，在兒童社會性發(fā)展的過程中，家庭教育的誤區(qū)不得不引起我們重視。
1教育觀念重智輕德。在應試教育“考試至上”觀念的引導下，許多家長對子女的個性、情感、道德等方面的發(fā)展不以為然、不屑一顧，認為智力發(fā)展才是關系子女整個一生發(fā)展的實用能力。子女的學習成績始終是父母關注的焦點和家庭間彼此談論的熱點，看書做作業(yè)是子女生活的唯一內容。頻頻見諸于大眾傳媒的家教熱、各種培訓熱、擇校熱等問題說明了家庭對子女智力教育的關注到了無以復加的程度。在一項家庭教育狀況調查中，當問及父母在教育子女方面“你最大的煩惱是什么”及“你最關心孩子哪方面的事情"”時，68%的家長把孩子的學習及學習成績放在第一位，其次是身體健康，第三才是子女的個性及道德品質。殊不知父母在把子女培育成“人中之龍”的過程中要先成“人”，而人格及道德品質是成“人”的重要要素。
2教育方式偏失。獨生子家庭容易產(chǎn)生嬌慣溺愛；經(jīng)商家庭和不完整家庭容易對子女放任不管；家長的自身素質和性格特征等原因也會對子女采用粗暴專制的管理方式。心理學家認為，這種嬌慣溺愛、放任不管和粗暴專制的教育方式往往對孩子造成不良的個性特征；父母對孩子采取怎樣的教育方式將直接關系到孩子在家庭中所受到的教育效果。3教育內容單薄片面。為了面對競爭日趨激烈的未來社會，家長普遍重視對孩子的知識和技能的培養(yǎng)，而忽視對孩子的獨立能力的培養(yǎng)和勤儉品質的養(yǎng)成，忽視家務勞動的鍛煉和道德品質的培養(yǎng)。有的家長不太注重對子女進行關心他人和社會、關心環(huán)境和自然、關心集體和服務等更高一層的社會道德和行為規(guī)范的灌輸，這對于兒童的社會性發(fā)展是極為不利的。
4教育行為背離示范。家長往往對孩子正向引導，要求較嚴，而自身的行為榜樣與教育內容不一致甚至相反，使初步具有評判能力的兒童易產(chǎn)生上當受騙的感覺，或者對教育產(chǎn)生懷疑、厭惡，甚至會產(chǎn)生不滿情緒和逆反心理的現(xiàn)象，直接影響兒童人生觀、價值觀、道德觀和社會心態(tài)的形成，甚至導致人格的缺陷。
三、提高家庭教育對兒童社會性發(fā)展影響力的理性思考
考察家庭教育在兒童社會性發(fā)展中的作用，剖析家庭教育中存在的問題，思考如何提高家庭教育的質量是很有必要的。而家庭教育促成學生社會性發(fā)展的關鍵在于良好的教育觀和有效的教育方式。
1確立以發(fā)展孩子社會性發(fā)展的家庭教育觀。觀念指導和制約著人的行為。家長不同的教育觀念支配著不同的教育方式，形成不同的教育氛圍，帶來不同的教育效果。狹隘的家庭教育觀念培育出來的是有缺陷、有隱患的個體。因此，家長應從理念上樹立起與時代相符的促進孩子社會性發(fā)展的教育觀念。如，孩子的健康和人格的增進，孩子對社會和科學世界的認識，孩子有效參與民主的社會技能以及創(chuàng)新精神等。
2提高家長的社會化程度。子女是家長的鏡子，子女從來不會忘記模仿他們的父母。家長必須明確自己在孩子社會性發(fā)展中所執(zhí)行的責任，加強自身素質的提高，從道德覺悟、知識水平、教育能力和行為方式等方面全面提高自己。一項道德社會學的應用研究表明，父母的文化程度、職業(yè)特點和教育方式與子女道德人格形成及人生價值取向之間存在著相關關系。因此，要實現(xiàn)良好的家庭教育，父母必須在思想修養(yǎng)和文化知識方面進行再社會化以提高自身素質。只有高素質的家長才能運用靈活創(chuàng)新的教育方式，營造道德與文明的家庭氛圍，培育出德智雙優(yōu)、人格健全的子女。
3拓展家庭社會化教育的內容。在兒童社會性發(fā)展的過程中，家庭應根據(jù)社會對人的素質要求，突破傳統(tǒng)的重智和育才的局限性，將體、美、勞、技的訓練納入到家庭教育的范圍。盡可能提供現(xiàn)代科技發(fā)展所需要的家庭物質條件，并利用這些條件，將現(xiàn)代社會發(fā)展所需要的信息技術、旅游觀光、閱讀視聽、體育活動和家務勞動等方面來拓展孩子的社會化內容，使孩子在家庭活動中陶冶性情、增強體質、豐富生活，從而促進孩子的德智體美勞全面發(fā)展。
4加強對家庭教育的指導，形成家庭、學校和社會三者連動的教育網(wǎng)絡。個體的社會性是家庭、學校、社會綜合作用的結果。學校作為專門的教育機構擁有受過專業(yè)訓練的教育者，可以對家庭教育進行指導，向家長介紹教育學專業(yè)知識以提高家庭教育的科學性和有效性。社會是個人力、財力、信息等豐富的資源庫，可以借助社會的力量開設家庭教育輔導機構或制定和實施指導計劃。例如：美國密蘇里州通過實施“父母作為老師（PAT）計劃”對父母進行輔導；英國在中學普遍開設家政課；日本很早就為家長開辦了學習班和講座，政府還定期編輯和發(fā)送家庭教育參考資料。在我國上海一些學校也通過家長集會、“星期天學校”、“家庭教育咨詢”及“家庭教育報”、“教子有方”有獎征文等活動加強對家庭教育的指導。我們可以借鑒和學習其他國家的一些成功經(jīng)驗，運用家庭、學校、社會的綜合力量，形成三者連動的教育網(wǎng)絡，共同推進兒童的社會性發(fā)展。
注釋：
［1］［2］孫杰遠)論學生社會性發(fā)展［J］教育研究，2003（7）
第6篇：交通發(fā)展論文范文
我們的試驗旨在將信息技術與語文教學進行深層次的整合——在先進的教育思想、理論的指導下，特別是在“兒童思維發(fā)展新論”的指導下，[1]把以計算機和網(wǎng)絡為核心的信息技術作為促進學生自主學習與自主探究的認知工具、協(xié)作交流工具和情感體驗與內化工具，改革傳統(tǒng)的以教師為中心的教學結構和以詞語分析為中心的語文教學觀念，構建新型的“主導—主體相結合”的教學結構和以語言運用為中心的語文教學觀念，推動語文教學的根本性變革，大幅度提升小學語文的學科教學質量和小學生的識字、閱讀與作文能力。
“兒童思維發(fā)展新論”認為，5～6歲的兒童已具有強大的母語基礎（已掌握3500多個口頭詞語和幾百種常用句型），因此只需牢牢抓住以語言運用為中心的創(chuàng)新教學設計，在豐富優(yōu)質的教學資源（大多是有趣的、圖文音并茂的謎語、故事、寓言、兒歌、散文等）的支持下，運用“識字、閱讀、寫作”三位一體的全新語文教學模式，就可以使學生在完全不增加課時和課業(yè)負擔的情況下，輕松愉快地在課堂上通過擴展閱讀和打寫詞句、兒歌及短文等活動，識字量、閱讀量都成倍地超越新課標規(guī)定的要求；與此同時，學生的語言運用能力、思維能力和綜合素質也得到大幅度提升，從而在真正意義上實現(xiàn)語文教學的跨越式發(fā)展。
我們的試驗之所以能夠在不太長的時間內讓學生（包括農村學生）的知識技能與綜合素質有超常發(fā)展，具體來說，主要得益于以下三方面的因素：
1.豐富而優(yōu)質的教學資源，為大量擴展閱讀創(chuàng)造了必要條件
我們認為，語文學習應當特別強調在課堂上（而非課外）進行擴展閱讀，閱讀內容是兒歌、古詩、優(yōu)美散文、童話故事、寓言故事和成語故事。少年兒童的本性就是好奇，就是愛聽故事、愛看小人書。多媒體的童話、寓言或成語故事是一種“動態(tài)小人書”，對于少年兒童尤其具有吸引力。根據(jù)兒童的這一特點，老師每次上課在深入分析本課教學目標的基礎上，抓住重點難點進行剖析，并開展多種形式的討論，對關鍵問題則啟發(fā)引導學生去認真思考或小組探究，而對課文的一般內容則不占用過多時間去講解，因而能在每節(jié)課上都騰出一定時間給學生自主學習——讓學生利用電腦上的資料（或打印材料）去廣泛閱讀那些和本課主題及教學目標直接相關并經(jīng)老師仔細挑選的材料。這樣，每位學生在一節(jié)課上都有機會閱讀好幾篇擴展材料（多的7～8篇，少的3～4篇）；在自主閱讀的基礎上，老師再鼓勵鄰座學生交流閱讀體會，或是組織小組探究、角色扮演、全班討論，以加深對課文的理解。而傳統(tǒng)的課堂教學僅僅依靠老師講授課文，一般不在課堂上閱讀課外內容；即使偶爾提供一些補充讀物，篇幅也少，和我們試驗中孩子們自主選擇的多媒體擴展閱讀相比，不論是數(shù)量還是質量都不可同日而語。正是由于大量的自主擴展閱讀，使學生每節(jié)課的識字量大大超出傳統(tǒng)教學成為可能：傳統(tǒng)教學的識字量每篇課文在12～13個以內，而在跨越式試驗中每篇課文的識字量在25個字以上。由于這種擴展閱讀是完全自覺自愿、充滿情趣的，所以盡管識字量有大幅度的增加，學生卻并不感覺有壓力、有負擔。
2.不把識字、閱讀、作文三個教學環(huán)節(jié)加以孤立和割裂，而是將三者有機結合起來，從而實現(xiàn)了語文教學的重大改革
我們在一年級時強調學生要能盡快認讀大量漢字，但是并不過高要求學生用手書寫漢字的能力。要求學生認讀的漢字，都隱含在兒歌、古詩、散文、故事、童話等閱讀材料中，而且閱讀材料的內容都是學生喜聞樂見的，或是學生在入學前就已初步了解的。在教學過程中，強調學生要會念、會讀、會朗誦，并強調對內容的理解。所有生字都不要求馬上能用手書寫（注意：并非不重視手寫訓練，只是對手寫漢字能力不要求像閱讀能力和寫作能力那樣大幅度提前，而是嚴格按課標要求，將手寫漢字能力的訓練分散到整個小學階段去逐步完成），但要求學生能將生字用電腦打出來。這樣，孩子們很快就能做到會認字，還會用電腦組詞、造句、打寫短文，并能順利朗讀課文。以這種方式進行語文教學，不僅能使學生的識字、閱讀與作文能力得到全面而綜合的訓練，還可以使學生通過擴展閱讀輕松地學會大量的生字。結合閱讀、作文來識字（而不是逐字、逐詞教識字）的好處是，既能掌握字形和讀音，又能掌握字義，而且這些生字還可通過經(jīng)常性的打寫練習得以鞏固。
應當強調指出的是，跨越式試驗不像傳統(tǒng)教學那樣把識字、閱讀、作文三個教學環(huán)節(jié)加以孤立和割裂，而是將三者有機結合起來，這是小學語文教學的重大改革與創(chuàng)新。如前所述，本試驗中的高效率識字教學并不是孤立進行的，而是與擴展閱讀過程同時完成—只有大量擴展閱讀才能為識字教學效果的鞏固與遷移提供最理想的環(huán)境與條件。與此同時，老師還鼓勵小朋友們在閱讀擴展材料以后，用電腦打寫（或用手寫）出自己的感受與想法。關于電腦打寫（或手寫）字數(shù)的多少，老師并沒有硬性的要求，只希望學生在每次課堂擴展閱讀以后，都能以打寫（或手寫）方式把自己的感受與想法表達出來。老師對寫得好的學生在班里當堂表揚。于是，學生開始只能打寫一兩句話，兩個月以后能打寫一二十句話，半年多時間就發(fā)展到能流暢地打寫出幾百字的小短文，并且能在文中較正確地運用比喻、擬人、排比等修辭手法。部分優(yōu)秀學生的習作可達千字，并且言之有物，個性鮮明，充滿童趣。之所以能取得這樣的效果，就是由于本試驗把識字、閱讀和作文三者有機地結合起來：快速識字以后，立即大量擴展閱讀，接著就鼓勵每位學生打寫（或手寫），整個語文教學過程完全是以語言文字的運用為中心，而不是以語法分析或詞語講解為中心（當然，這并不排斥必要的詞語和句型的講解與分析）；是在真實的語言文字運用環(huán)境中來學習語文，而不是主要通過詞語講解、句型分析來學語文。顯然，要實現(xiàn)這樣一種創(chuàng)新的語文教學方式，“電腦打寫（或手寫）”環(huán)節(jié)和“擴展閱讀”環(huán)節(jié)都是必不可少的，因為缺少“電腦打寫（或手寫）”這一環(huán)節(jié)，識字、閱讀與作文三結合的目標就無法實現(xiàn)，“以語言文字運用為中心”的語文教學思想也就難以貫徹。在這里，“電腦打寫（或手寫）”實際上已成為實現(xiàn)識字、閱讀和作文這三個教學環(huán)節(jié)有機結合的一種教學手段，也是促進每個學生認真思考、自主探究以及進行深層次認知加工和促進高尚情感內化的一種有效教學手段。
3.敢于沖破權威理論的束縛，大膽實現(xiàn)教育理論創(chuàng)新，在一年級階段就努力將語言能力的培養(yǎng)和思維能力（尤其是創(chuàng)新思維能力）的培養(yǎng)結合起來
眾所周知，目前權威的兒童認知發(fā)展理論認為，6歲以前的兒童只具有基于表象的思維，要在11～12歲以后才能具有基于命題假設的抽象邏輯思維。傳統(tǒng)語文教學深受這種理論的影響，所以在小學的低中年級段一般只進行形象化教學，而忽視對學生進行邏輯思維的培養(yǎng)與訓練。我們對這種傳統(tǒng)觀念持批判態(tài)度，認為這種觀念將對我國廣大少年兒童的邏輯思維發(fā)展造成非常不利的影響，從而大大束縛與限制我國年輕一代創(chuàng)新人才的成長。事實上，語言與思維有不可分割的聯(lián)系，語言能力的發(fā)展與思維能力的發(fā)展密切相關。把語言能力的培養(yǎng)和思維能力的培養(yǎng)結合起來，不僅不會增加學生的課業(yè)負擔，而且可以達到相輔相成、事半功倍的效果；反之，若把二者對立起來，則不僅不利于思維能力的發(fā)展，也不利于語言能力的培養(yǎng)。為了說明這個問題，我們不妨看看試驗班的余虹老師《公雞和狐貍》一課的教學。
第7篇：交通發(fā)展論文范文
21世紀是一個多元化的世紀，以計算機和網(wǎng)絡為核心的信息技術異軍突起，在社會各個領域廣泛應用。作為引導時代新潮流的教育行業(yè)，必然首當其沖的受其影響，這就要求每一位教育工作者都要迅速更新自己的教育思想理念，發(fā)展現(xiàn)代技術在教學中的應用。
縱觀全國的教育改革，正是如火如荼之時：開創(chuàng)校園網(wǎng)站，建立計算機網(wǎng)絡教室，網(wǎng)上教學，多媒體課件等等，多種形式齊頭并進。在這種探索過程當中，也清楚地讓我們看到：現(xiàn)代技術應用于教育是對教育本身一個質的突破。
舊式的教學，課堂是教師的舞臺，一本書，一塊黑板，一支粉筆，就要“獨攬?zhí)煜隆保瑳]有給學生充分自由思考的時間，沒有讓學生有創(chuàng)新的機會，更不利于挖掘學生的潛能，培養(yǎng)學生的能力，現(xiàn)在我們把它叫做“說教式”、“灌輸式”，看來是無可厚非的。那又是不是說只要在教育中應用現(xiàn)代技術就可以改變這種局面了呢？我認為也不然，光有現(xiàn)代的技術，沒有先進的思想同樣是不行的。如今，在我們教師隊伍中，還存在著這種現(xiàn)象：有教師認為開展信息技術教育占用了教學時間，影響升學率；大部分教師對現(xiàn)代技術的駕駛水平還偏低；有的教師雖然會使用現(xiàn)代技術，但不會處理它與教學之間的關系。針對這種現(xiàn)象，我們就只有在發(fā)展現(xiàn)代教育技術的同時，努力的改革教育思想理念。
那要從哪些方面來改革教育思想理念呢？我認為：
一、教育觀念的轉變
要發(fā)展現(xiàn)代教育技術，首先廣大的教育工作者就必須有一個明確的認識：“什么是現(xiàn)代教育技術？為什么要發(fā)展？以及怎樣發(fā)展的問題？”我們要加強這方面的理論學習，明確現(xiàn)代技術在教育中發(fā)揮的重要作用，同時，也要不斷完善自身素質，使自己能游刃自如的操縱各種現(xiàn)代化教育手段。
二、教學方法的改革
1．激發(fā)學生的學習興趣
學生的學習態(tài)度有兩種：主動的學習和被動學習，一個樂意學習的人，肯定要比一個免為其學的人要學得更好，要讓學生由“強學”變?yōu)椤皭蹖W”，這就需要充分抓住小學生的心理特點，創(chuàng)設他們喜愛的事物與情境。例如：小學數(shù)學在所有學科中，它是最抽象化，概念化的一門學科，模糊的數(shù)字概念，枯燥的定義定律，不適合小學生的特性，如果我們能將這些數(shù)字的定義、定律等轉變成生活中生動、鮮明的形象，必然會激發(fā)學生的興趣。我覺得：教師在設計教學方法的時候，一定要考慮到這一點，讓學生在輕松的氛圍中愉快的學習。
2．教學方法要側重培養(yǎng)學生創(chuàng)新精精神
第8篇：交通發(fā)展論文范文
關鍵詞：卓越工程師教育培養(yǎng)計劃；城市軌道交通；本科畢業(yè)設計（論文）
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）實施現(xiàn)狀
畢業(yè)設計（論文）是大學實踐教學的重要環(huán)節(jié)之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業(yè)設計（論文）工作的通知》，就本科畢業(yè)設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業(yè)設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業(yè)設計（論文）的現(xiàn)狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養(yǎng)計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”本科專業(yè)試點。作為國內第一家以專門培養(yǎng)城市軌道交通專業(yè)人才的行業(yè)特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產(chǎn)學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業(yè)方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業(yè)方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業(yè)的在校學生數(shù)為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業(yè)的本科畢業(yè)設計（論文）就將如期展開，畢業(yè)設計（論文）作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業(yè)的本科畢業(yè)設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業(yè)設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：
1.本科畢業(yè)設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實際需求，并與軌道交通企業(yè)就業(yè)前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現(xiàn)場實際開展實戰(zhàn)性的項目工作。
2.積極開展“雙導師制”畢業(yè)設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業(yè)高級專業(yè)技術人員擔任本科畢業(yè)設計（論文）的企業(yè)帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業(yè)設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業(yè)生的人數(shù)已占總人數(shù)的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)2011—2013畢業(yè)設計（論文）企業(yè)帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業(yè)技術人員，指導完成本科畢業(yè)設計（論文）34篇。
二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）實施過程中存在的問題
在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發(fā)現(xiàn)該方案的實施主要存在如下三個問題：
1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）的立題工作主要由企業(yè)導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業(yè)題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網(wǎng)絡化、設備管理等多個方向。企業(yè)導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業(yè)設計（論文）解決現(xiàn)場實際問題，但部分畢業(yè)生受就業(yè)單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統(tǒng)地參與畢業(yè)設計（論文）現(xiàn)場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業(yè)導師均為相關企業(yè)高級管理或專業(yè)技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯(lián)系企業(yè)導師，企業(yè)導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監(jiān)督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發(fā)生。這些均會對論文的撰寫工作產(chǎn)生較為嚴重的影響。
2.企業(yè)導師與校方導師權責不清晰。畢業(yè)設計（論文）由企業(yè)導師和校方導師共同帶教，能充分發(fā)揮企業(yè)導師的豐富實踐經(jīng)驗和校方導師的專業(yè)理論知識。一般而言，企業(yè)導師根據(jù)現(xiàn)場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業(yè)理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業(yè)導師共同完成學生畢業(yè)論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業(yè)導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監(jiān)督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業(yè)導師負責學生專業(yè)內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業(yè)論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。
3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業(yè)，旨在解決軌道交通企業(yè)在現(xiàn)階段亟待解決的實際問題，但學生在經(jīng)過18周的畢業(yè)論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現(xiàn)場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業(yè)方對畢業(yè)設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現(xiàn)企業(yè)導師指導帶教的優(yōu)勢。
三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試
1.將畢業(yè)設計（論文）撰寫與就業(yè)單位實習緊密結合。針對學生因受就業(yè)單位實習等情況影響，而未能系統(tǒng)參與畢業(yè)設計（論文）的相關現(xiàn)場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業(yè)單位實習相結合的探索實踐，即在畢業(yè)設計（論文）選題時就充分考慮學生就業(yè)情況，如該生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業(yè)的高級專業(yè)技術人才擔任企業(yè)導師，針對未來任職企業(yè)的實際情況開展畢業(yè)設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業(yè)設計（論文）的時間和工作量，企業(yè)導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設計（論文）充分結合現(xiàn)場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業(yè)，在畢業(yè)設計（論文）完成過程中增加對任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優(yōu)缺點，并在日后給予相關工作建議。經(jīng)過學院近幾年畢業(yè)設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業(yè)導師和學生的普遍認可。
2.加強企業(yè)導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業(yè)導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業(yè)導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業(yè)導師而言，除了需要在相關軌道交通企業(yè)任職，擁有較為豐富的現(xiàn)場實踐經(jīng)驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現(xiàn)的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節(jié)點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業(yè)設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業(yè)導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯(lián)系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業(yè)設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業(yè)導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節(jié)點完成。
3.將企業(yè)方評價納入論文考核評價體系。畢業(yè)設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據(jù)、數(shù)據(jù)處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規(guī)范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業(yè)方評價納入考核評價體系，從現(xiàn)場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業(yè)設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經(jīng)過論文考核評價體系發(fā)現(xiàn)，通過“雙導師制”完成的畢業(yè)設計（論文）不僅能有效幫助現(xiàn)場實際問題的解決，還能對學生專業(yè)實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業(yè)導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業(yè)論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業(yè)論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。
基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）作為卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的重要實踐環(huán)節(jié)，應將所學理論與現(xiàn)場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業(yè)設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現(xiàn)場實踐、明確企業(yè)導師和校方導師的權責劃分、完善畢業(yè)設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業(yè)設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監(jiān)督，才能使城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）真正做到現(xiàn)場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業(yè)滿意。
參考文獻：
[1]林健.校企全程合作培養(yǎng)卓越工程師[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.
[2]王強，張治明.畢業(yè)設計質量評價體系的探討和實踐[J].華北工學院學報（社科版），2003，19（2）：47-49.
[3]饒家輝，王宏娟，周虛.推進本科畢業(yè)論文模式改革探析[J].實驗研究與探索，2012，（3）：160-162.
[4]甘勇，甘杜芬，熊彬.影響應用型本科畢業(yè)設計質量的因素與對策研究[J].高教論壇，2011，（1）：52-54.
第9篇：交通發(fā)展論文范文
1)生物學、化學、物理學占據(jù)上海自然科學領域科技發(fā)展與學科建設的主導地位。
上海自然科學領域中生物學、化學、物理學分別名列前三位，占據(jù)上海自然科學領域學科發(fā)展的主導地位。排在后面的依次為信息與系統(tǒng)科學、地學、數(shù)學、天文學和力學。除生物學、化學、物理學三個學科科技發(fā)展的主成分得分為正外，其他五個學科科技發(fā)展的主成分得分均小于零，表明上海自然科學領域的多數(shù)學科的科技發(fā)展低于整體水平(見表1)。
表1 上海自然科學領域學科發(fā)展的綜合評價
投入
產(chǎn)出
綜合
排序
生物學
1.7461
0.98206
1.79619
1
化學
0.87113
1.18576
0.83031
2
物理學
0.81642
1.32005
0.76775
3
信息與系統(tǒng)科學 -0.41952 -0.77932 -0.37558 4
地學
-0.54201 -0.6447
-0.52783 5
數(shù)學
-0.71232 -0.20092 -0.7645
6
天文學
-0.88765 -1.14172 -0.84543 7
力學
-0.87214 -0.7212
-0.8809
8
2)上海自然科學領域的科技發(fā)展與學科建設在全國具有明顯優(yōu)勢，但與北京差距明顯。
在自然科學學科中，上海除地學外，其他學科國際科技論文數(shù)均進入前三名，其中數(shù)學、力學、物理學、化學、天文學、生物學六個學科在大陸排名第二(僅次于北京)，信息與系統(tǒng)科學國際科技論文數(shù)排在北京、湖南之后，名列第三(見表2)。雖然上海自然科學領域各學科國際科技論文數(shù)均位居前列，但與北京相比，差距明顯，特別值得注意的是除天文學外，上海其他學科國際科技論文數(shù)均不足北京的1/2。在國內科技論文方面，上海自然科學領域中的力學、物理學、化學、信息與系統(tǒng)科學、天文學和生物學有明顯優(yōu)勢，數(shù)學與地學國內科技論文未能進入前三名(見表2)。特別值得注意的是除數(shù)學外，上海其他學科國內科技論文均不足北京的1/2。
表2 2001年自然科學領域各學科國際國內前三名地區(qū)
國際論文
國內論文
第一名 第二名 第三名 第一名 第二名 第三名
數(shù)學
北京 上海 江蘇
北京 江蘇 湖北
力學
北京 上海 陜西
北京 上海 陜西
信息與系統(tǒng)科學 北京 湖南 上海
北京 湖北 上海
物理學
北京 上海 江蘇
北京 上海 安徽
化學
北京 上海 江蘇
北京 上海 江蘇
天文學
北京 上海 江蘇
北京 江蘇 上海
地學
北京 湖北 江蘇
北京 江蘇 湖北
生物學
北京 上海 湖北
北京 廣東 上海
資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。
3)知識流動不足、系統(tǒng)失靈是制約上海自然科學領域科技發(fā)展與學科建設的瓶頸。
科技發(fā)展與學科建設的效率，就其實質而言，是新的知識在一個系統(tǒng)中創(chuàng)造、流動和利用的效率。它取決于諸創(chuàng)新要素的創(chuàng)新動力、能力和互相之間相互作用的效率。而決定創(chuàng)新要素的創(chuàng)新動力、能力和互相作用則取決于經(jīng)濟科技制度的安排，政策體系的設計，基礎設施建設的水平和創(chuàng)新文化的氛圍。建設知識創(chuàng)新體系，提升學科建設與科技發(fā)展能力的關鍵是通過制度、政策和環(huán)境的作用，提高創(chuàng)新各要素的創(chuàng)新動力、能力和達到創(chuàng)新目標的要素間的互動。從本質上看，創(chuàng)新體系是由存在于企業(yè)、政府和學術界的關于科技發(fā)展方面的相互關系與交流所構成的。在這個系統(tǒng)中，相互之間的互動作用直接影響著創(chuàng)新的成效和整個經(jīng)濟體系。創(chuàng)新體系的核心內容是科學技術知識的循環(huán)流轉。表3所示上海自然科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況，2/3左右的項目為獨立完成，表明知識流動不足、系統(tǒng)失靈成為制約上海自然科學領域科技發(fā)展與學科建設的瓶頸，如何采取有效措施加速知識流轉、戰(zhàn)勝科技發(fā)展與學科建設中的系統(tǒng)失靈是上海自然科學領域知識創(chuàng)新體系建設面臨的長期任務。
表3 上海自然科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況
項目數(shù) 項目參加人員全時當量 科學家和工程師 項目經(jīng)費支出
與境外機構合作
114
343
275
5122
與國內高校合作
127
305
221
7258
與國內獨立研究院所合作
107
243
177
2526
與境內注冊外商獨資企業(yè)合作 38
127
118
2360
與境內注冊其他企業(yè)合作
915
2103
1895
25427
獨立完成
2545
4408
2707
32311
其他
26
124
102
1384
資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，72。
2 上海工程與技術領域科技發(fā)展的學科結構與績效評價
1)學科在國內的比較優(yōu)勢。
在工程與技術科學領域20個學科的國際科技論文排名中，北京包攬了20個學科的第一名，上海只有材料科學、冶金與金屬學、機械與儀表、動力與電氣、電子通訊與自動控制、計算技術、化工、土木建筑、交通運輸9個學科排名第二(僅次于北京)，上海能源科學技術和環(huán)境工程兩個學科國際論文排名第三(見表4)。
表4 2001年工程與技術科學領域各學科國際國內前三名地區(qū)
國際論文
國內論文
第一名 第二名 第三名
第一名 第二名 第三名
工程與技術基礎學科 北京 河北 山西
北京 陜西 江蘇
測繪科學技術
北京 四川 陜西
北京 湖北 江蘇
材料科學
北京 上海 遼寧
北京 上海 陜西
礦山工程技術
北京 江蘇 湖南
北京 湖南 江蘇
冶金、金屬學
北京 上海 遼寧
北京 遼寧 上海
機械、儀表
北京 上海 陜西
北京 江蘇 陜西
動力與電氣
北京 上海 江蘇
北京 湖北 陜西
能源科學技術
北京 湖北 上海
北京 山東 黑龍江
核科學技術
北京 安徽 四川
北京 四川 甘肅
電子、通信與自動控制 北京 上海 陜西
北京 陜西 上海
計算技術
北京 上海 江蘇
北京 江蘇 上海
化工
北京 上海 湖北
北京 江蘇 上海
輕工、紡織
上海 北京 四川
北京 廣東 上海
食品
北京 江蘇 廣東
廣東 浙江 江蘇
土木建筑
北京 上海 江蘇
北京 上海 江蘇
水利
北京 湖北 江蘇
湖北 北京 江蘇
交通運輸
北京 上海 江蘇
北京 上海 湖南
航空航天
北京 陜西 黑龍江
北京 陜西 江蘇
環(huán)境
北京 江蘇 上海
北京 江蘇 上海
安全科學技術
北京 湖南 安徽
北京 湖南 江蘇
資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。
在工程與技術科學領域20個學科國內科技論文排名中，北京有18個學科排名第一，只有食品和水利分別由廣東和湖北名列第一，而上海只有9個學科進入前3名，其中材料科學、土木建筑、交通運輸3個學科名列第二，冶金與金屬學、電子通信與自動控制、計算技術、化工、輕工與紡織、環(huán)境工程名列第三(見表3)。
2)上海工程與技術科學領域科技發(fā)展與學科建設占主導地位的學科。
上海工程與技術科學領域中占據(jù)科技發(fā)展主導地位的8個學科依次是電子通信與自動控制、機械與儀表、航空航天、材料科學、化工、計算技術、動力與電氣、交通運輸。上海工程與技術科學領域科技發(fā)展最為薄弱的5個學科是測繪科學與技術、水利、礦山工程技術、安全科學技術和食品。特別值得注意的是2/3的學科科技發(fā)展的主成分得分小于零，表明上海工程與技術科學領域60％的學科科技發(fā)展低于平均水平(見表5)。
表5 上海工程與技術科學領域學科發(fā)展的綜合評價
投入
產(chǎn)出
綜合
排序
電子、通信與自動控制
2.93105
2.48946
2.96681 1
機械、儀表
1.38674
0.06872
1.29458 2
航空航天
1.16586
-0.81414 0.98384 3
材料科學
0.57576
1.29195
0.67626 4
化工
0.61197
0.94682
0.66216 5
計算技術
0.35117
1.86971
0.51358 6
動力與電氣
0.49477
0.42028
0.50252 7
交通運輸
0.45473
-0.19787 0.40005 8
土木建筑
-0.32659 0.6906
-0.23377 9
工程與技術基礎學科
-0.26822 -0.66067 -0.31811 10
冶金、金屬學
-0.46472 0.25968
-0.40773 11
輕工、紡織
-0.46716 -0.475
-0.47954 12
環(huán)境
-0.69617 -0.31043 -0.67619 13
核科學技術
-0.72349 -0.79265 -0.75082 14
能源科學技術
-0.79072 -0.50098 -0.78198 15
食品
-0.76882 -0.90066 -0.80184 16
安全科學技術
-0.81005 -0.84276 -0.83462 17
礦山工程技術
-0.8642
-0.85314 -0.88633 18
水利
-0.89218 -0.8347
-0.91028 19
測繪科學技術
-0.89975 -0.85423 -0.91858 20
3)上海工程技術領域科技論文產(chǎn)出與北京差距懸殊。
在工程與技術科學領域國際科技論文方面，上海排在前3名的11個學科中，除材料科學與土木建筑兩個學科外，冶金與金屬學、機械與儀表、動力與電氣、電子通信與自動控制、計算技術、化工、交通運輸、能源科學技術和環(huán)境工程9個學科的國際科技論文數(shù)均不足北京的1/2。
在工程與技術科學領域國內科技論文方面，上海進入前3名的9個學科，除材料科學、輕工與紡織兩個學科外，土木建筑、交通運輸、冶金與金屬學、電子通信與自動控制、計算技術、化工、環(huán)境工程等7個學科國內科技論文均不足北京的1/2。
4)加強產(chǎn)學研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是上海工程技術領域科技發(fā)展與學科建設面臨的基本任務。
表6所示上海工程技術領域R&D項目按項目合作單位分組情況，70％左右的項目為獨立完成，表明知識流動不足、系統(tǒng)失靈成為制約上海工程技術領域科技發(fā)展與學科建設的瓶頸，如何采取有效措施加強產(chǎn)學研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是上海工程技術領域科技發(fā)展與學科建設面臨的基本任務。
表6 上海市工程與技術科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況
項目參加人
項目數(shù) 員全時當量 科學家和工程師 項目經(jīng)費支出
與境外機構合作
201
3341
2169
74523
與國內高校合作
437
1762
1415
21865
與國內獨立研究院所合作
644
3021
1745
24587
與境內注冊外商獨資企業(yè)合作 94
854
608
19073
與境內注冊其他企業(yè)合作
1431
4551
3454
52744
獨立完成
6934
22836
15879
219665
其他
293
1592
1198
10703
資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，75。
3 上海農業(yè)科學領域科技發(fā)展的學科結構與績效評價
1)農學和水產(chǎn)學占據(jù)上海農業(yè)科學領域中科技發(fā)展與學科建設的主導地位。
上海農業(yè)科學領域中占據(jù)科技發(fā)展主導地位的學科是農學和水產(chǎn)學，林學、畜牧與獸醫(yī)科學相對薄弱(見表7)。
表7 上海農業(yè)科學領域學科發(fā)展的綜合評價
投入
產(chǎn)出
綜合
排名
農學
1.21943
1.45978
1.26327
1
水產(chǎn)學
0.28854
-0.26992
0.2164
2
畜牧、獸醫(yī)科學 -0.3714
-0.38479
-0.37749 3
林學
-1.13657
-0.80507
-1.10218 4
2)上海農業(yè)科學領域各學科與國內先進地區(qū)有相當差距。
在農業(yè)科學領域4個學科國際科技論文排名中，北京的農學和林學、甘肅的畜牧獸醫(yī)、湖北的水產(chǎn)學國際科技論文排名第一，上海在農業(yè)科學領域各學科國際科技論文無一進入前3名(見表8)。在農業(yè)科學領域4個學科國內科技論文排名中，北京的農學、浙江的林學，江蘇的畜牧獸醫(yī)、山東的水產(chǎn)學國內科技論文排名第一，上海在農業(yè)科學領域各學科國內科技論文無一進入前3名(見表8)。無論是國際科技論文、還是國內科技論文，上海農業(yè)科學領域各學科與國內先進地區(qū)都有相當大的差距。
表8 2001年農業(yè)科學領域各學科國際國內科技前三名地區(qū)
國際論文
國內論文
第一名 第二名 第三名
第一名 第二名 第三名
農學
北京
浙江
江蘇
北京 江蘇 浙江
林學
北京
黑龍江 安徽、福建、 浙江 北京 福建
廣東、陜西
畜牧、獸醫(yī)科學 甘肅
云南
北京
江蘇 北京 甘肅
水產(chǎn)學
湖北
山東
廣東
山東 廣東 福建
資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。
4)知識流動不足是上海農業(yè)科學領域科技發(fā)展與學科建設相對薄弱的重要原因。
表9所示上海農業(yè)科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況，64％的項目為獨立完成，表明知識流動不足是上海農業(yè)科學領域科技發(fā)展與學科建設相對薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強產(chǎn)學研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是加強上海農業(yè)科學領域科技發(fā)展與學科建設面臨的重要任務。
表9 上海農業(yè)科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況
項目數(shù) 項目參加人員全時當量 科學家和工程師 項目經(jīng)費支出
與境外機構合作
24
46
38
229
與國內高校合作
25
72
45
613
與國內獨立研究院所合作
48
86
68
442
與境內注冊外商獨資企業(yè)合作 2
5
4
18
與境內注冊其他企業(yè)合作
69
124
99
506
獨立完成
312
420
269
3716
其他
9
8
3
25
資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，73。
4 上海醫(yī)藥科學領域科技發(fā)展的學科結構與績效評價
1)上海醫(yī)藥科學領域科技發(fā)展與學科建設在全國具有明顯優(yōu)勢，但與北京仍有相當差距。
在醫(yī)藥科學領域6個學科國際科技論文排名中，北京的預防醫(yī)學、基礎醫(yī)學、臨床醫(yī)學、中醫(yī)學四個學科排名第一，上海的藥物學和特種醫(yī)學兩個學科排名第一。此外，上海的基礎醫(yī)學、臨床醫(yī)學排名第二，中醫(yī)學排名第三(見表10)。在醫(yī)藥科學領域國際科技論文方面，上海除藥物學和特種醫(yī)學外其他4個學科與北京均有一定的差距。
表10 2001年醫(yī)藥科學領域各學科國際國內前三名地區(qū)
國際論文
國內論文
第一名 第二名
第三名 第一名 第二名 第三名
預防醫(yī)學 北京 浙江、廣東
北京 廣東 上海
基礎醫(yī)學 北京
上海
廣東
北京 廣東 上海
藥物學
上海
北京
江蘇
北京 廣東 上海
臨床醫(yī)學 北京
上海
廣東
北京 廣東 上海
中醫(yī)學
北京
云南
上海、江蘇 北京 廣東 江蘇
特種醫(yī)學 上海
北京
廣東
北京 陜西 上海
資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學技術信息研究所，2002，23-24。
國內科技論文排名中，北京包攬了6個學科國內科技論文的第一，上海除中醫(yī)學國內科技論文未進入前三名外，預防醫(yī)學、基礎醫(yī)學、藥物學、臨床醫(yī)學和特種醫(yī)學國內科技論文均排名全國第三(見表11)。在醫(yī)藥科學領域國內科技論文方面，上海6個學科與北京均有一定的差距，特別值得注意的是中醫(yī)學和特種醫(yī)學國內科技論文不足北京的1/2。
表11 上海醫(yī)藥科學領域學科發(fā)展的綜合評價
投入
產(chǎn)出
綜合
排名
臨床醫(yī)學
1.495
1.583
1.56579 1
藥學
0.89727
-0.15227 0.79183 2
基礎醫(yī)學
-0.33507 0.84777
-0.246
3
中醫(yī)學與中藥學
-0.21555 -0.8431
-0.27284 4
預防醫(yī)學與衛(wèi)生學
-0.69136 -0.64275 -0.70052 5
軍事醫(yī)學與特種醫(yī)學 -1.1503
-0.79264 -1.13826 6
2)上海醫(yī)藥科學領域中占據(jù)科技發(fā)展主導地位的學科是臨床醫(yī)學和藥學。
上海醫(yī)藥科學領域中占據(jù)科技發(fā)展主導地位的學科是臨床醫(yī)學和藥學，中醫(yī)學與中藥學、基礎醫(yī)學、預防醫(yī)學與衛(wèi)生學、軍事醫(yī)學與特種醫(yī)學科技發(fā)展相對薄弱。
3)知識流動不足是影響上海醫(yī)藥科學領域科技發(fā)展與學科建設的制約因素。
表12所示上海醫(yī)藥科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況，85％的項目為獨立完成，表明知識流動不足是上海醫(yī)藥科學領域科技發(fā)展與學科建設相對薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強產(chǎn)學研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是加強上海醫(yī)藥科學領域科技發(fā)展與學科建設面臨的重要任務。
表12 上海醫(yī)藥科學領域R&D項目按項目合作單位分組情況
項目參加人
項目數(shù) 員全時當量 科學家和工程師 項目經(jīng)費支出
與境外機構合作
37
124
114
7510
與國內高校合作
142
258
170
1607
與國內獨立研究院所合作
113
234
171
1921
與境內注冊外商獨資企業(yè)合作 6
10
7
119
與境內注冊其他企業(yè)合作
97
195
166
2343
獨立完成
3074
4857
3192
20038
其他
139
125
