交通工程設計規范精選(九篇)
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第1篇：交通工程設計規范范文
一、地鐵項目設計標的標段類型
與一般建設項目不同，地鐵項目投資規模大、建設時間長、涉及專業廣，因此，此類項目設計招標的標段也有很多類型。根據以往上海、杭州、寧波等地的招標情況，大體可歸納為總體設計、工點設計、系統設計和裝修設計共四類。
1.總體設計同一期地鐵項目的總體設計一般只設一個標段，目的在于方便全線設計的統籌和協調，避免建筑風格不一、設備接口不一、型號不一、規格不一等技術問題。但無論是早期《市政公用工程設計文件編制深度規定》（建質〔2004〕16號），還是目前單獨成冊的《城市軌道交通工程設計文件編制深度》（建質〔2013〕160號）都沒有“總體設計”這個階段。因此，總體設計文件的深度以及中標人的職責均需通過招標文件加以約定。根據以往項目的情況，總體設計文件的編制深度介于工程可行性研究和初步設計之間，大體相當于建筑工程的方案設計。總體設計單位的職責包括：制定設計原則、技術標準、功能要求和接口；組織協調分項設計單位有序開展工作；落實組織限額設計；對設計成果的總體性、完整性、統一性、適時性、經濟合理性和技術進步全面負責。
2.工點設計工點設計是指對包括車站和區間在內的某個點位的初步設計和（或）施工圖設計。一般情況下按2站或3站以及相應的區間組合為一個工點，如2站2區間、3站2區間、3站3區間等。按照現行《地鐵設計規范》（GB50157-2013）第6章的規定，車站間距在城市中心區或居民稠密地區一般為1km，在城市區一般為2km。由此可以估算長度約35km的地鐵大概有18～35座車站。如浙江省寧波市軌道交通2號線一期工程全長28.350km，共設22座車站；陜西省西安市地鐵3號線魚化寨至保稅區段線路全長39.15km，設站26座；上海軌道交通12號線全長40.417km，設站31座。以30座車站的地鐵項目為例，如統一按3站3區間為一個工點，則工點設計標段將會有10個。
3.系統設計地鐵項目的系統設計是指根據社會化分工，以專業為基礎的某單項設計（初步設計和（或）施工圖設計），一般包括十大系統，即通風、空調與供暖系統；供電系統；通信系統；信號系統；安檢與自動售檢票系統；火災自動報警系統；綜合監控系統；環境與設備監控系統；乘客信息系統和門禁系統。此外，軌道工程、導向標識由于不屬于工點設計的范疇，因此，一般也會歸入系統設計。因為上述部分系統有時可合并為一個標段發包，如通信與信號系統一般都是合并招標的，故系統設計標段一般有4～10個。
4.裝修設計裝修設計只針對車站，區間一般不涉及此項招標。線路較長的地鐵項目有時會招標產生一家負責裝修總體設計的單位，然后再招若干家負責車站裝修初步設計和（或）施工圖設計的單位。一般項目則不再引入裝修的總體設計單位，如上海軌道交通11號線南段共13座車站，裝修設計分4個標段，每個標段包括3～4個車站，標的規模（按裝修費中標價）分別為8253.6206萬元、9109.6668萬元、5879.7961萬元、7476.0721萬元。
二、地鐵項目設計標的資質要求
1.資質類別設計資質的現行標準是原建設部于2007年的《工程設計資質標準》（建市〔2007〕86號），有4個序列共185種（綜合資質1種；行業資質21種；專業資質155種；專項資質8種）。但一般與地鐵項目設計招標相關的資質只有以下六種：（1）工程設計綜合資質；（2）市政公用行業資質（；3）市政公用行業（軌道交通工程）專業資質；（4）建筑行業資質；（5）建筑行業（建筑工程）專業資質；（6）建筑裝飾工程設計專項資質。
2.資質等級目前，地鐵項目設計招標普遍存在資質要求“寧高勿低”的現象，這樣既不利于充分競爭，也不符合法律所倡導的公平原則。需要什么樣的資質等級應根據標段的發包內容、相關資質的業務承擔范圍，并結合市場形勢綜合確定。總體設計的投標人一般應具有“工程設計綜合甲級”，或同時具有市政公用行業甲級和建筑行業甲級兩種資質。最低可放寬至同時具有市政公用行業（軌道交通工程）專業甲級和建筑行業（建筑工程）專業甲級兩種資質。工點設計標視標段內容而定。地鐵區間的資質應不低于“市政公用行業（軌道交通工程）專業甲級”，因為根據《工程設計資質標準》（建市〔2007〕86號）的有關規定，“軌道交通工程”不論規模大小一律歸類為“大型項目”，因此，乙級及以下資質的設計單位不能承擔。地鐵車站按專業歸類屬“建筑行業”這個系列，但資質等級要求則應根據車站形式確定。地上車站應按“一般公共建筑”基于“單體建筑面積”這一指標確定其屬于哪種規模的項目，如“5000～20000㎡”這一檔歸類為“中型項目”，此種情況的最低資質要求可放寬至“建筑行業（建筑工程）專業乙級”。另根據表1關于國內10個地鐵項目145座車站建筑面積的數據統計結果，車站單體建筑面積最小的也在5000㎡以上，即一般不考慮“小型項目”這一檔的對應資質。如果是地下車站（目前國內通車或在建地鐵項目的車站形式主要是地下車站。如表1的145個車站中有120個屬于地下車站，約占樣本總量的83%），則應按“地下工程”分類基于“總建筑面積”這一指標確定項目的規模類型。“大于10000㎡”時應按“大型項目”選擇具有“建筑行業（建筑工程）專業甲級”及以上資質的單位承擔。至于車站涉及的人防工程因屬于附建性質，故涉及此項設計內容的標段除按以上原則確定資質要求外，無需要求投標人同時具有建筑行業（人防工程）設計資質。
系統設計標的資質要求應視標的類型和規模情況而定。一般情況下要求投標人具有工程設計綜合甲級、市政公用行業甲級、市政公用行業（軌道交通工程）專業甲級資質中的任何一項即可。但“供電”、“通信信號”、“軌道”這三類標，分別具有鐵道行業（電氣化）專業甲級、鐵道行業（通信信號）專業甲級、鐵道行業（軌道）專業甲級的單位也有能力承擔，但是否將資質要求由市政行業拓寬至鐵道行業則應根據招標階段的市場情況綜合考慮。需放寬至鐵道行業資質時不應要求投標人同時具有市政行業的有關資質，因為此舉有可能觸及法律上的“以不合理的條件限制、排斥潛在投標人”。地鐵項目的系統名稱有些雖與其他類型建設項目無異，但其有自身的特點。以“供電”為例，地鐵項目供電系統除滿足照明及一般的動力供電外，最主要的功能是通過架空接觸網或軌道供電方式為地鐵車輛提供動力，因此一般不選用電力行業的有關資質，如電力行業資質、電力行業（送電工程）專業資質、電力行業（變電工程）專業資質。車站裝修設計的資質要求一般定位在“建筑裝飾工程設計專項”這個系列，資質等級根據單項合同額的規模而定。按照該系列各等級的業務承擔范圍，甲級“可承擔建筑工程項目的裝飾裝修設計，其規模不受限制”；乙級“可以承擔單項合同額1200萬元以下的建筑工程項目的裝飾裝修設計”；丙級“可以承擔單項合同額300萬元以下的建筑工程項目的裝飾裝修設計”。
三、地鐵項目設計標的技術要求
目前，地鐵項目設計招標文件中“技術要求”一章的內容大多比較簡單。除設計深度、出圖進度等要求外，其余內容多是現行設計規范名稱的羅列。即使有業主的一些個性化要求，也多采用過于原則的表達方式。總之，給人的整體感覺就是中標人只要遵守國家的現行規范、標準即可。實際上除一些強制性要求外，相關技術規范、技術標準中的一部分規定是有自由度的。以站臺門為例，現行《地鐵設計規范》第26章對此項的措辭風格是“允許稍有選擇”，即：“新建線路的車站宜設站臺門，并應具有安裝站臺門系統的接口條件”。也即《地鐵設計規范》對站臺門并沒有強制設或不設，但鑒于近年來多次發生此類安全事故，故建議新建線路設計站臺門，因為以后再加裝不僅費時費事而且成本比較高，這也是國內以往地鐵設計的一個教訓。如上海地鐵2號線開通后不得不又在各站臺加裝一道矮墻式的站臺門。類似教訓還有很多，本文將其歸納為以下三類。
1.功能缺失（1）防踏空設計：乘客匆匆忙忙趕乘地鐵，跨進車廂時卻一腳踩空致絆倒受傷，為什么呢？因為站臺邊緣與停靠車輛車體間的空隙太寬。這是上海地鐵8號線通車后遇到的最突出的、也是備受社會指責的問題。故新建線路應注意防踏空的設計。現行《地鐵設計規范》對站臺邊緣與靜止車輛車門處的安全間隙的規定是“直線段宜為70mm（內藏門或外掛門）或100mm（塞拉門）”。（2）地鐵車站的廁所：以往地鐵車站大多沒有公共廁所，這一點不違背當時的規范要求。但按照現行《地鐵設計規范》第9.2.6款和第9.8.7款的規定，“車站應設置公共廁所”且“車站內應設置無障礙廁所”，這兩處“應”字表示正常情況下必須這樣做。《地鐵設計規范》有要求也好，沒要求也罷，面對巨大的客流量，車站沒有廁所終歸是明顯的“不足”。于是一些線路在開通運營后不得不通過對車站的局部改造加裝廁所，但如此加裝的廁所往往不能完全正常工作，被乘客戲稱為“上1天，休2天”。（3）出入口的雨棚：設與不設都不違反規范，但不設暴露的問題很多，如“導致電扶梯等設備設施暴露于外（特別是高架車站），受日曬雨淋的影響，電扶梯故障頻率高，使用壽命相對縮短；此外，由于雨天濕滑，無雨棚遮擋的電扶梯成為客傷的高發地點，影響乘客出行安全。”[1]（4）無障礙通道：重慶地鐵1號線開通后，有網友提問：請問設計方，乘坐輪椅的肢殘朋友如何下到地鐵通道去？街上路面、上下電梯扶梯均無無障礙通道，光在售票廳設置盲道有何用？盡管重慶軌道交通部門對此給出了“正在安裝調試”的答復，但如果設計階段考慮周全，理應同時投入使用。當然上述重慶項目是多年前設計的，那時的《地鐵設計規范》還是2003版本，如果按照現行《地鐵設計規范》（GB50157-2013）的要求，“車站設置的無障礙通道應與城市無障礙通道銜接”。
2.能力不足（1）站臺長度不足：目前普遍存在的問題是對客流量的預計不夠充分導致站臺長度不足。如上海軌道交通6號線在客流量猛增的情況下試圖通過加掛車廂增加運能的措施來解決，但這首先受到了站臺長度的制約。（2）制動距離不足：2009年12月22日5時50分，上海地鐵一號線陜西南路至人民廣場區間突發供電觸網跳閘故障，造成該區間列車停駛。事故調查組認定：“在2001年一號線上海火車站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員工作疏漏，N11－1438區段編碼電路配線出錯，使信號系統在N11－1438軌道區段向發生事故的150號列車錯誤地發送65km/h的速度碼，造成制動距離不足，從而發生兩列列車側面沖撞事故。”[2]（3）樓梯過窄：上海地鐵2號線張江高科站的樓梯設計只有1.2m寬，去掉扶手后，實際站立面寬度不足1.1米，被乘客們諷刺為“一線天”。如果我們查閱一下現行《地鐵設計規范》，其中的規定是：“樓梯寬度應符合人流股數和建筑模數”，且“單向樓梯的最小寬度為1.8m，雙向樓梯的最小寬度為2.4m”。即使限于某種條件或以往規范中沒有這方面的規定，像“張江高科站”這樣一個有大客流集散的節點車站，供旅客上下的樓梯寬度幾乎與一般的居民樓相當不能說不是“缺陷”。（4）電梯缺陷：2011年北京地鐵4號線動物園站上行扶梯突發故障造成1死30傷的事故。之后北京市質量技術監督局給出的事故原因是“電梯存在設計缺陷，同時維護保養不到位。”
3.其他缺陷2012年3月31日，從上午7點到11點，北京地鐵國貿站十號線換乘一號線通道全面堵死，兩三百米的路，乘客走了半個多小時。擁堵的原因除了因為國貿換乘站的滾梯臨時故障之外，最主要的還是由于換乘線路設計缺陷。所以有乘客抱怨：“幾乎每天都這么堵，就差安紅綠燈了。”
四、結束語
第2篇：交通工程設計規范范文
關鍵詞：隧道；照明設計；重要性；可行性
中圖分類號：U453 文獻標識碼：A
在隧道內，過高的照明亮度，不僅會造成隧道建設時造價的提高，同時也會造成運營和維護時成本的提高，而且會造成電的浪費等情況；而過低的照明亮度，又會造成車輛行駛時的安全隱患，因此，合理確定隧道的設計速度，在二級公路隧道照明設計中是相當重要的。二級公路的設計速度主要有80km/h、60km/h、40km/h。筆者依托怒江州六丙公路某隧道工程，通過對隧道照明在60km/h、40km/h設計速度下，燈具、過渡段長度等的不同配置進行分析比較，得出二級公路隧道照明設計采用40km/h設計速度的重要性及可行性。
1 工程概況
某隧道起止點樁號為K180+342～K180+940，隧道全長598m；隧道進口端K180+342位于直線段上，隧道出口端K180+940位直線段上；隧道所在路段縱坡為-0.3%；隧道最大埋深約為158m。此隧道為雙向交通，設計交通量為7723 pcu/d，設計小時交通量為522 veh/h。
2 計算分析
2.1 計算公式及計算參數的選取
本文對路面照度的計算采用《公路隧道通風照明設計規范》JTJ026.1-1999中的利用系數曲線圖計算方法。使用公式（1）進行路面照度計算，使用公式（2）進行入口段長度計算，計算參數見表1。
（1）式中：Eav為路面平均水平照度；N為燈具布置系數；η為利用系數；W為隧道路面寬度；S為燈具間距；M為燈具的養護系數；Ф為燈具額定光通量。
（2）式中：Dth為入口段長度；Ds為照明停車視距；h為洞口內凈空高度。
2.2 計算結果分析
通過以上計算，得出隧道照明燈具的數量及入口段與過渡段長度，詳見表2、表3。
從表2、表3可知，在采用60km/h設計速度時，全隧道照明燈具數量為235套，燈具總功率為23.89kW；入口段及過渡段長度為165m，布燈方式上需采用雙側對稱布置。在采用40km/h設計速度時，全隧道照明燈具數量為75套，僅為60km/h設計時速下燈具數量的31.9%；燈具總功率為5.81kW，僅為60km/h設計時速下燈具功率的24.3%；入口段及過渡段長度為80m，布燈方式上采用中線布置就能滿足要求。由于布燈方式的不同，還可以節約大量的電纜、電纜橋架等工程量。所以，在二級公路隧道段采用40km/h設計速度，不僅能節約建設費用，還能節約運營時的能耗及費用，是建筑節能設計很重要的一個環節。
3 二級公路隧道采用40km/h設計速度可行性分析
3.1 從設計規范上來講，二級公路隧道采用40km/h設計速度可行
根據《公路工程技術標準》JTG B01-2003，《公路路線設計規范》JTG D20-2006等規范于二級公路設計速度的規定。
二級公路作為干線公路時設計速度宜采用 80km/h。二級公路作為集散公路時混合交通量較大平面交叉間距較小的路段設計速度宜采用60km/h。二級公路位于地形、地質等自然條件復雜的山區經論證該路段的設計速度可采用40km/h。
隧址區一般都處于地形、地質等自然條件復雜的地區，所以在二級公路中選取隧道設計速度為40km/h是可行的。
3.2 從目前隧道運營情況來講，二級公路隧道采用40km/h設計速度可行
在二級公路實際運行過程中，為了保證行駛車輛的安全，在進入隧道時，一般均要減速行駛。且隧道限速均為40km/h。所以在二級公路隧道段，選取40km/h設計速度是可行的。
3.3 從改造技術上講，二級公路隧道采用40km/h設計速度可行
在隧道運營過程中，在需要滿足公路提速的要求時，隧道的照明技術改造極為簡單，主要是增設部分燈具及改變布燈方式，同時還會增加部分相應工程量，但總體來講，不會涉及到隧道結構的改造，所以改造技術簡單。
4 結論及建議
（1）二級公路隧道采用40km/h設計速度是可行性的。
（2）當設計速度為60km/h時，在入口段及過渡段需采用雙側布燈的方式，而設計速度為40km/h時，僅采用中線布燈的方式，可以節約大量的電纜、電纜橋架等工程量；
（3）二級公路隧道段采用40km/h設計速度，不僅能節約建設費用，還能節約運營時的能耗及費用，是建筑節能設計很重要的一個環節。
參考文獻
[1]JTG D60-2004，公路隧道設計規范[S].重慶交通科研設計院.
[2]JTG B01-2003，公路工程技術標準[S]. 交通部公路司.
[3]JTG D20-2006，公路路線設計規范[S].中交第一公路勘察設計研究院.
第3篇：交通工程設計規范范文
關鍵詞：地鐵車站，結構設計
Abstract: this paper, based on the current structure design of the subway underground stations around the synthesized and summarized the current situation, and put forward the subway underground station structure existing in design of traffic organization does not pay attention to the pedestrian facilities layout, structure durability can't cause enough attention, existing seismic code can't meet the design requirements, the confined water tu chung stability judgment formula and current situation is not new, "mix rules" mandatory use high strength reinforced cause some problems such as the waste of resources, to draw attention to the industry and the improvement of the industry standard.
Key words: the subway station, the structure design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1前言
為解決城市交通問題,修建具有超強運力的地鐵與輕軌已逐漸成為大城市的首選手段。目前國內已經部分建成或正在修建地鐵(或輕軌)的城市有:北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、重慶、青島等城市，正處在設計階段的城市有長春、沈陽、成都、杭州等城市。地鐵在城市中的經濟效益與社會效益也是有目共睹的。但是對于以地下工程為主的地鐵結構，在結構設計中由于巖土性質的復雜性、施工技術的多變性、設計理論的局限性、相關規范的不完善性，使地鐵結構設計尚存在一些問題或不完善的地方，需要我們不斷的探索、求解。
2結構設計存在的問題
2.1交通疏解問題
隨著我國經濟快速發展，城市規模不斷擴大，汽車保有量不斷增加、城市交通擁堵顯現日趨嚴重，由此帶來居民出行難。地鐵一般經過城市建成區，站點設在人流主要集散點，而地鐵施工一般選擇經濟效益較好的明挖法施工，需要占用較大的場地，對現有的交通秩序造成較大的影響。為了減少地鐵施工期間對道路交通的影響，地鐵圍擋施工前進行交通疏解設計是非常必要的。
2.1.1交通疏解設計應做到以人為本
利用有限的道路空間，在區域網絡交通分流的前提下，應選擇合理的施工工法，盡量減少地鐵施工期間對城市交通和沿線居民、單位生產和生活及對外出行需求的影響。在交通疏解過程中、宜優先布設人行道及人行過街設施，公交設施，以方便周邊居民及單位的出行。
2.1.2交通疏解設計應按不同的設計階段有序推進。
1）項目建議書和工程可行性研究階段，對地鐵施工影響區域道路交通、公交、居民出行、交通管理設施等現狀進行初步調查、分析、評價，對站位選擇、施工工法給出明確建議。
2）方案設計階段對施工點道路、交叉口、交通組織、行人、公交、交通管理及占道管線等進行詳細調查與分析并進一步調整和完善設計。
3）初步設計階段進一步落實各工點施工工法、及圍擋要求和市政管線施工占道情況，詳細調查各工點交通疏解范圍內用地紅線情況以及地形、地貌、建構筑物、市政管線、綠化等。根據相關部門、專家審查意見按初步設計深度要求完善、細化交通疏解方案。
4）施工圖設計階段根據站點交通疏解范圍內周邊環境的變化，結合市政管線遷改施工圍擋要求和初步設計中相關部門、專家審查意見完善交通交通疏解方案，并按施工圖深度要求進行詳細設計。
2.2 地鐵耐久性問題
根據現行地鐵設計規范，地鐵主體工程設計使用年限為100年[1]。地鐵結構一旦整體出現結構問題，靠維修很難解決問題。一棟地面建筑出現安全問題可以炸掉重做，其損失是局部的，而一條位于地下的地鐵線，重新維修可能比新建還難。因為其上部載有各種市政管線，通道、天橋及繁忙的道路橋梁。兩側可能還有林立的高層建筑，地鐵與這些建筑物已經形成既獨立又相互關聯的聯合體。目前，對于地鐵結構的耐久性問題，規范中的規定尚不健全或不完全能滿足設計人員的使用要求。當然、地鐵結構的耐久性問題已經不是一個簡單的結構問題，而是涉及到材料問題、巖土問題、力學問題等的諸多大課題，需要大量的總結與研究。
2.3地鐵抗震問題
隨著各地地鐵工程如火如荼的興建，我國目前還沒有獨立的地下工程抗震設計規范，地鐵工程在抗震設計方面沒有現成的法規可循。現有的地鐵抗震設計主要是依據《公路工程抗震設計規范》（JTJ00489）、《建筑抗震設計規范》（GB 50011-2010）及《地鐵設計規范》（GB 50157-2003）來進行，地鐵工程的抗震設防水準如何選取已成為地鐵抗震設計中亟待解決的問題。
2.4承壓水問題
隨著城市地鐵建設的不斷深入、深基坑工程日益增多，深基坑開挖施工的地質條件和環境也日益復雜。對于承壓水突涌穩定性判斷分析方法，現行基坑規范教科書里均采用壓力平衡理論，其計算公式為：
Hcr=K*rw*h/r。 （1）
式中Hcr為坑底弱透水層臨界厚度，K為安全系數，rw為水重度，h為承壓水頭高于含水層頂板的高度，r為弱透水層土重度。
當實際弱透水層厚度H≥Hcr時，基坑不發生突涌；當H
據此為判定依據設計的深基坑工程，許多在坑底弱透水層厚度不滿足的情況下被迫采取諸如隔離地下水法、降低承壓水位法或坑底地基加固法等技術措施以防止基坑突涌失穩，在后期基坑監測過程中發現完全沒有起到其應有的作用。
實際上,從坑底土突涌塑性破壞的力學機理分析,抑制坑底土突涌塑性破壞的因素還有坑底土粘聚力和摩擦力對承壓水產生的抵制作用,而且這種抗力在弱透水層的硬土層中還比較大。
2.5鋼筋混凝土結構材料問題
GB 50010-2010混凝土結構設計規范對混凝土結構的鋼筋做了以下規定:“梁、柱縱向受力普通鋼筋應采用HRB400、HRB500、HRBF400、HRBF500鋼筋”。對于處于巖土環境的地下箱型混凝土結構地鐵車站，其主體結構配筋往往是以裂縫驗算控制，強制使用高強度鋼筋不僅會造成施工困難[2]，而且有悖于國家的技術經濟政策，造成能源浪費。
3．結語
修建地鐵已成為大城市解決交通問題的必經之路，而目前的《地下鐵道設計規范》在結構設計理論方面顯得較為籠統，又沒有相應的構造規定。尤其在某些特殊巖土地區、地震烈度值較大地區和現狀交通復雜地區，設計人員針對具體工程難以操作。由于筆者水平有限，本文主要針對目前在地鐵設計過程中遇到的一些問題做了深入思考，以期起到拋磚引玉的作用。
參考文獻：
[1]、GB50157-2003.地鐵設計規范[S]. 北京：中國計劃出版社，2003.
第4篇：交通工程設計規范范文
關鍵詞：T型鋼構懸臂梁 檢測 結構驗算
Abstract: The combination of the horseback mouth Bridge detection example, describes the detection of T-Steel cantilever structure checking method, summed up the experience of checking the structure of the T-Steel cantilever detection, in order for the renovation and expansion project to provide theoretical and practical guidance.
Keywords: T-Steel cantilever, detection, structure checking.
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
橋梁檢測是改擴建工程建設的一個永久性的技術課題，如何進行橋梁的結構驗算是試驗檢測的關鍵環節，可以更好的為改擴建工程設計提供技術依據。馬背嘴大橋所在路段為余干縣城通往鷹潭的必經之地，隨著當地經濟的日益發展，通過于該路段的交通量與載重量近年來快速增長，為此該二級公路需要進行通行等級升級，由原來的二級公路改擴建成一級公路。
2 大橋概況
馬背嘴大橋位于黃金埠至余干縣城公路K23+383.05~K23+776.95范圍內，跨越信江下游支流東大河，橋梁全長393.9米。上部結構采用3×20米鋼筋混凝土簡支T型梁+35米預應力混凝土簡支T型梁+2×70米預應力混凝土T型剛構+35米預應力混凝土簡支T型梁+6×20鋼筋混凝土簡支T型梁。簡支T型梁跨段下部構造采用肋式橋臺及雙柱式橋墩配鉆孔灌注樁基礎；T型剛構下部構造采用閉口薄壁墩配群樁基礎。大橋從T型剛構橋墩按±3%順橋向放坡，豎曲線范圍210米。設計荷載標準及主要技術指標：車輛荷載等級為：“汽車－20級，掛車100，人群荷載—3.5KN/m2”；橋面凈寬為：凈—9+2×1.5m人行道；通航標準：三級；最高通航水位：十年一遇；設計洪水位：百年一遇。
3大橋結構檢算
3.1檢算原則及特點
（1）對70米預應力混凝土T型剛構懸臂梁的主要承重結構進行強度、剛度及抗裂性檢算。
（2）計算時分別取用原設計荷載等級“汽車-20級，掛車-100”，及擴建工程設計荷載等級“公路—Ⅰ級”分別對上部結構主梁進行檢算。
（3）計算時若實測混凝土強度高于原設計值，則取用混凝土原設計參數；若實測混凝土強度低于原設計值，則偏安全地取用實測混凝土參數；鋼材取用原設計參數。
（4）偏安全地不考慮橋面鋪裝參與主梁受力，作為二期恒載計入，人行道板、護欄也作為二期恒載計入。
（5）梯度溫度：豎向日照正溫差的溫度基數按混凝土鋪裝層計入；豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。
（6）結合行車道寬度和設計規范，汽車荷載按兩車道并考慮橫向分布系數進行檢算。
（7）依據《公路橋梁承載能力檢測評定規程》（JTG/T J21-2011）的相關規定，對配筋混凝土橋梁承載能力極限狀態根據下式進行計算評定：
γ0S≤R(fd，ξcadc，ξsads)Z1(1-ξe)
式中：γ0——結構的重要性系數；
S——荷載效應函數；
R(.)——抗力效應函數；
fd——材料強度設計值；
adc——構件混凝土幾何參數值；
ads——構件混鋼筋幾何參數值；
Z1 ——承載能力驗算系數；
ξe——承載能力惡化系數；
ξc——配筋混凝土結構的截面折減系數；
ξs——鋼筋的截面折減系數。
3.2檢算修正系數的確定
3.2.1承載能力檢算系數Z1
根據橋梁現場檢查情況確定各檢算構件評定標度Dj,，并依據各檢測指標權重計算承載能力檢算系數評定標度D，最終確定承載能力檢算系數Z1。計算過程詳見表1。
表1 承載能力檢算系數Z1計算表
注：未對橋梁自振特性進行測量。
3.2.2承載能力惡化系數
依據檢測結果確定各檢測指標評定標度Ej，并依據各檢測指標權重計算承載能力惡化狀況評定標度E，最終確定承載能力惡化系數 。計算過程詳見表2。
表2 承載能力惡化系數 計算表
3.2.3截面折減系數
依據檢測結果確定各檢測指標評定標度Rj，并依據各檢測指標權重計算截面損傷綜合評定標度R，最終確定截面折減系數 。計算過程詳見表3。
表3 截面折減系數 計算表
3.2.4鋼筋截面折減系數
依據各部件檢測得到的銹蝕情況，確定鋼筋截面折減系數 ，詳見表4。
表4 鋼筋截面折減系數 計算表
評定部件 性狀描述
70米T型剛構懸臂梁 沒有出現沿鋼筋的裂縫 1
3.2.5活載影響修正系數
該橋交通量較原設計大，且通行車輛中超重貨車占到一定比例。經現場派專人實際調查典型代表交通量、大噸位車輛混入率和軸荷分布情況，確定活載影響修正系數 。
綜上所述，大橋各檢算部件承載能力檢算安全系數 、承載能力惡化系數 、配筋混凝土結構的截面折減系數 、鋼筋的截面折減系數 及活載影響修正系數 的取值見表5所示。
表5各檢算部件 、 、 、 及 取值一覽表
注：依據現場檢測結果算得70米預應力T型剛構懸臂梁承載能力檢算系數為1.029。
3.370米預應力T型剛構懸臂梁承載能力檢算及結果
3.3.1結構計算方法及計算模型
（1）本次計算將70米預應力T型剛構離散為41個節點，40個單元，采用橋梁結構計算軟件MIDAS-CIVIL建立有限單元模型。分析模型見圖4-1所示：
圖4-170m預應力T型剛構結構離散圖
（2）計算中根據該橋的實際施工順序考慮施工階段。
（3）鑒于橋墩基礎采用嵌巖樁，且未產生因基礎沉降或變位導致的結構性病害，本次計算考慮基礎固結。
3.3.2檢算結果
（1）承載能力極限狀態計算結果
選取支點最大負彎矩截面、跨中附近最大正彎矩截面，分別進行正截面抗彎及斜截面抗剪計算。表6為70米預應力T型剛構懸臂梁在最不利荷載組合下的內力最大值及相應結構抗力。
表670米預應力T型剛構懸臂梁承載能力極限狀態檢算結果一覽表
（2）正常使用極限狀態計算結果
在85規范要求下，對70米預應力T型剛構懸臂梁進行檢算結果詳見下表所示：
表7 70米預應力T型剛構懸臂梁85規范正常使用極限狀態計算結果一覽表（支點截面）
注：表中正值表示壓應力，負值表示拉應力。
在04規范要求下，對70米預應力T型剛構懸臂梁進行正截面抗裂、斜截面抗裂及變形驗算結果詳見下表所示：
表870米預應力T型剛構懸臂梁04規范正常使用極限狀態計算結果一覽表（支點截面）
注：表中正值表示壓應力，負值表示拉應力。
4基于結構檢算的承載能力評定結論
大橋出現結構性病害各主要承重構件基于結構檢算的承載能力評定結論如下：70米預應力混凝土T型剛構懸臂梁在原設計荷載等級“汽車—20級，掛車—100，人群—3.5KN/m3”的作用下，能夠滿足《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTJ 023-85）》（以下簡稱“85規范”）的承載能力極限狀態及正常使用極限狀態的要求；在擴建設計荷載等級“公路—Ⅰ級”的作用下不能夠滿足《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D62-2004）》（以下簡稱“04規范”）的承載能力極限狀態及正常使用極限狀態要求；
5. 結束語
通過對該梁原設計荷載等級和在擴建設計荷載等級的結構驗算，從而全面介紹了結構驗算方法，也為預應力混凝土T型剛構懸臂梁檢測時的結構驗算提供一種新的思路。
參考文獻：
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2. GB50204-2002, 混凝土結構工程施工質量驗收規范
3. JTG /T J21-2011,公路橋梁承載能力檢測評定規程
4. JTGT F50-2011,公路橋涵施工技術規范
5. JTG D62-2004,公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范
6. JTG023—85,公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范
7. 人民交通出版社，2004.12,橋涵工程試驗檢測技術
8. JTG /T H21-2011,公路橋梁技術狀況評定標準
9. JTG/T J22-2008,公路橋梁加固設計規范
第5篇：交通工程設計規范范文
我國城市基本分散布置于沿海、沿湖、沿江及山區河谷盆地，洪澇水害較為嚴重。為治理城市洪澇災害，保障人民生命財產安全和社會經濟的可持續發展，應大力興建城市防洪工程。
城市防洪堤是城市防洪工程的重要組成部分。為保證堤防安全，堤防必須高出設計洪水位一定的超高值，但由于堤防主要分布于城區，過高的防洪堤不僅影響工程投資，而且對城市的環境、交通和景觀等影響很大。因此，對關系城市防洪堤高度的重要因子之一，堤頂超高問題進行研究很有必要。
二、規程規范關于堤頂超高的有關規定
近年來，國家和有關部門制定和頒布了各項規程規范，對堤防的工程等別、堤頂超高、安全加高等有關技術參數作了規定，主要的規程規范有：
1、《防洪標準》（GB50201--94）
該規范由國家技術監督局和建設部于1994年6月2日。《防洪標準》第2.0.1條對城市的等級和防洪標準作了明確規定，根據城市的重要性或非農業人口的數量將城市分為四個等級。具體規定見表1。
表1城市的等級和防洪標準
等級
重要性
非農業人口（萬人）
防洪標準（重現期·年）
Ⅰ
特別重要的城市
≥150
≥200
Ⅱ
重要的城市
150～50
200～100
Ⅲ
中等城市
50～20
100～50
Ⅳ
一般城鎮
≤20
50～20
2、《堤防工程技術規范》（SL51--93）
該規范由水利部于1993年4月10日。《堤防工程技術規范》（SL51--93）對城市的堤防級別、防洪標準及安全加高的規定見表2。
表2城市堤防工程級別及安全加高
項目
堤防級別
1
2
3
4
城鎮重要程度
特別重要城市
重要城市
中等城市
一般城鎮
城市非農業人口（萬人）
≥150
150～50
50～20
≤20
防洪標準（重現期·年）
≥100
100～50
50～30
30～20
安全加高（m）
1.0
0.8
0.7
0.6
該規范的5.2.1和5.2.2條對堤頂高程作了如下規定：
“5.2.1堤頂高程應按設計洪水位加堤頂超高確定：
堤頂超高按（5.2.1）確定
Y=R+e+A5.2.1
式中Y——堤頂超高（m）
R——設計波浪爬高（m）
e——設計風壅水面高（m）
A——安全加高（m）”
“5.2.2當土堤臨水面設有穩定、堅固的防浪墻頂，高程可視為設計堤頂高程。但堤身頂高程應高出設計水位0.5m以上。”
3、《堤防工程設計規范》（GB50286--98）
該規范由國家技術監督局和建設部于1998年10月8日聯合。《堤防工程設計規范》對堤防工程的安全加高值的規定見表3。
表3堤防工程的級別及安全加高值
防洪標準
(重現期·年)
≥100
<100且≥50
<50且≥30
<30且≥20
<20且≥10
堤防工程的級別
1
2
3
4
5
安全
加高值
（m）
不允許越浪的堤防工程
1.0
0.8
0.7
0.6
0.5
允許越浪的堤防工程
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
規范第6.3.1、6.3.3條對堤頂高程作了說明：
“6.3.1堤頂高程應按設計洪水位或設計位加堤頂超高確定。堤頂超高應按下式計算確定。1、2級堤防的堤頂超高值不應小于2.0m。
Y=R+e+A
式中Y——堤頂超高（m）
R——設計波浪爬高（m）
e——設計風壅水面高（m）
A——安全加高（m）”
“6.3.3當土堤臨水側堤肩設有穩定、堅固的防浪墻時，防浪墻頂高程計算應與第6.3.1條堤頂高程計算相同，但土堤頂面高程應高出設計靜水位0.5m以上。”
3、《城市防洪工程設計規范》（CJJ50--92）
該規范由建設部和水利部于1993年2月8日聯合。《城市防洪工程設計規范》對城市等別、防洪標準、堤防工程級別及安全超高的規定見表4。
表4城市等別、防洪標準、堤防工程級別
城市等別
重要程度
人口
（萬人）
防洪標準（重現期·年）
堤防
級別
安全超高
(m)
江洪、海潮
山洪
泥石流
一
特別重要城市
≥150
≥200
100～50
>100
1
1.0
二
主要城市
150～50
200～100
50～20
100～50
2
0.8
三
中等城市
50～20
100～50
20～10
50～20
3
0.6
四
小城市
≤20
50～20
10～5
20
4
0.5
該規范的5.1.4、5.1.5條對堤頂和防浪墻頂高高程作出了如下規定：
“5.1.4堤頂和防浪墻頂標高按下式確定
Z=ZP+he+Δ=ZP+ΔH
式中Z——堤頂或防浪墻頂標高（m）；
ZP——設計洪(潮)水位（m）；
he——波浪爬高（m）；
Δ——安全超高(m)；
ΔH——設計洪（潮）水位以上超高（m）。”
“5.1.5當堤頂設置防浪墻時，堤頂標高應不低于設計洪（潮）水位加0.5m。”
經比較上述各項規范，可以看出：《堤防工程設計規范》、《堤防工程技術規范》和《城市防洪工程設計規范》主要區別在于：
（1）《堤防工程設計規范》分別規定了不允許越浪和允許越浪堤防的安全加高值。允許越浪堤防的安全加高值可適當降低；
（2）《堤防工程設計規范》特別規定了1、2級堤防堤頂超高不應小于2.0m。
以上規程規范中，由于《防洪標準》和《堤防工程設計規范》屬國家標準，時間又相對較晚。因此，城市防洪堤工程的規劃設計建議按這兩個規范的規定執行。各項規范分別有安全超高或安全加高的不同說法，建議統一采用“安全加高”。
三、**省部分城市堤防工程情況調查
**省各地的城市防洪工程建設已全面展開，防洪規劃已基本完成，部分城市已做好防洪工程的設計工作。經對部分城市防洪工程規劃和設計的調查，列出調查情況見表5。
表5城市防洪堤工程規劃、設計調查表
城市
名稱
防洪標準
(重限期年)
堤防
級別
洪水位高出地面高度(m)
堤頂
寬度
(m)
堤防高度
(含防浪
墻)(m)
防浪墻
高度
(m)
波浪
爬高
(m)
安全
加高
(m)
堤防
超高
(m)
備注
**
50
2
6
6
8
0.7
2.0
規劃
**
50
3
3-4
6
4-5
0.9
0.7
0.7
1.4
可研
**
50
4
3.5
5
6
0.9
1.4
初設
**
50
2
4-5
>5
5-6
0.9
0.2
0.8
1.0
規劃
**
50
3
3
8
4
0.8
0.8
初設
**
50
2.5-5.5
3-6
0.7
規劃
**
50
3
0.5
4
1.0
0.5-1.0
可研
**
50
3
3
7
4
0.9
0.43
0.7
1.13
初設
**
50
4-5
7
5-6
1.1
規劃
**
100
3
0.3
0.5
0.2
可研
**
50
3
1
1
0.3
0.7
1
設計
從調查資料看,所調查的城市基本為中等城市，防洪標準除**市為100年一遇外，其它均為50年一遇。但堤防工程級別差別很大，如：**和**為2級堤防，**為4級堤防，其它城市為3級堤防；堤防超高的差別也較大，最高的達2.0m（**），最低的僅為0.2m（**）。存在同一種標準，不同級別；同一級別，不同安全加高，甚至高一級別堤防安全加高低于低一級別堤防安全加高的現象，沒有統一的說法和合理的確定方法。這對規劃、設計和審查帶來了不必要的麻煩。表中出現的情況，據分析，其主要原因：一是各設計單位所選用的規范不一致；二是對規范中規定的上下限取法不一；三是對城市所處的地理位置因素考慮不一。因此，如何按照所確定的防洪標準，來確定城市防洪堤的級別和安全加高，以規范項目規劃設計已顯得十分必要。
從表5中可以看出：（1）堤防超高值與堤防高度及擋水的水頭有一定的關系。堤防高度及洪水位高出堤后地面高度越大，堤防超高也越大，反之較小。如****市****江設計洪水位高出城市地面6m，堤防高度達8m，堤頂超高取2m；****市河道洪水位高出地面高程3～4m，堤高4～5m，堤防超高1.4m。而****市屬平原河河網地區，河網設計洪水位僅高出城市地面高程0.3m，堤防高度僅0.5m，堤防超高0.2m；****市設計洪水位高出地面高程0～0.5m，堤防高度1.0m，堤防超高0.5～1.0m。
（2）堤防超高與堤防斷面尺寸大小有關。堤防斷面尺寸大的堤防安全超高相對較小，如****堤防高度達5～6m，洪水位高出地面高程4～5m，但其堤防采用路堤結合的斷面型式，一般堤頂寬度都在7m以上，因此堤防超高為1.1m，比****等城市低。
（3）堤防超高與洪水位變幅有關。如****市因處平原河網地區，河網最高洪水位100年一遇為5.29m，50年一遇為5.16m，兩者相差僅0.13m，變幅較小，因此其堤防超高較小。
（4）堤防超高與近遠期工程結合程度有關。如****市城市防洪規劃近期堤防工程達20年一遇防洪標準，遠期通過上游興建流域性防洪控制工程（水庫），下游河道疏浚等工程措施達到50年一遇防洪標準，其堤頂高程依據下列三種情況的大者選定：
1、規劃近期20年一遇洪水位+1m超高；
2、規劃遠期50年一遇洪水位+0.7m安全超高；
3、規劃百年一遇洪水位。
這樣選取，既保障了該城市一定標準的防洪安全，又考慮了城市所處的特殊位置適當降低了堤防高度。
三、關于城市堤防堤頂超高的建議
（一）堤防工程級別
按國家有關規定、省政府意見并參考水利部規劃總院、中國國際咨詢公司在評估和審查****江干堤加固工程項目時的意見，建議省內的縣級城市防洪標準一般采用50年一遇，地市級城市防洪標準一般采用100年一遇。建議****省的一般縣城以上城市（除****、****外）防洪堤工程定為3級建筑物。
（二）堤頂超高
堤頂超高由風浪爬高、風壅水面高度及安全加高值三者組成（見圖）。
城市堤防堤頂超高Y的計算應按《堤防工程設計規范》第6.3.1條執行，即堤頂超高應按下式計算
Y=R+e+A
式中Y——堤頂超高（m）
R——設計波浪爬高（m）
e——設計風壅水面高（m）
A——安全加高（m）
（三）安全加高
《堤防工程設計規范》條文說明第2.2.1條對安全加高值有如下說明：
“2.2.1在堤防工程設計中，由于水文觀測資料系列的局限性、河流沖淤變化、主流位置改變、堤頂磨損和風雨侵蝕等，設計堤頂高程需有一定的安全加高值。……考慮到堤防高度較土壩低，加上堤防加高一般比水利樞紐或土壩容易，本規范采用比土壩低一級的數值（安全加高）……”
《城市防洪工程設計規范》條文說明的第2.3.1條對堤防安全超高說明如下：
“2.3.1防洪建筑物的安全超高是指防洪建筑物擋水部分的頂標高高出設計水位加上風浪爬高后的富余高度，安全超高是考慮由于洪水位計算中可能存在的誤差；泥沙淤積造成水位的暫時抬高；以及其它因素可能出現的水位抬高。總之是為了避免各種不利因素對防洪安全的影響，而采取的一種措施……”
“防洪建筑物的安全超高應較不允許過水的土壩、堆石壩為小，因其事故后的危害也較水庫大壩事故造成的危害小……”
從這兩個規范的條文說明可知，堤防安全加高主要是由于一些不能考慮的因素引起水位抬高或計算誤差引起水位的抬高所留的安全余度，總之是由水位不能精確計算所致。而且安全加高的規定參考了土壩設計規范的土壩安全超高值，認為堤防高度比土壩低，失事后造成的危害比土壩小，因此取比土壩低的安全加高值。
根據以上分析及***省部分城市防洪堤設計的堤防超高調查分析可得出如下結論：
1、堤防安全加高值與堤防失事后的危害程度有關。堤防越高，失事后的危害越大，堤防的安全加高宜取大值；堤防越低、失事后的危害較小，堤防的安全加高可適當降低。如平原河網堤防，設計洪水位高出地面有限，堤防安全加高可取小一些。
2、堤防安全加高與堤防斷面結構的安全度有關。若堤防高度較高，而堤身較單薄的土堤，洪水位一旦超過堤頂高程，堤防即會因漫頂潰決，則堤防的安全加高值應取大值；若堤防堤頂寬度較大（如堤路結合堤防），或堤后地面（路面）高程較高或堤防背水坡較緩，即使洪水位超過堤頂也不會造成堤防潰決，則堤防安全加高值可適當減小。
3、堤防的安全加高值與設計洪水位的精度有關，一般相鄰兩個級別防洪標準所計算的洪水位差值大，洪水位的絕對計算誤差一般較大，堤防的安全加高應取大值；而一些平原城市堤防的設計洪水位與高一級標準洪水位相差不多，則洪水位的計算絕對誤差一般不會很大，因此安全加高值可適當降低。
根據以上分析結論，結合有關的堤防設計規范，建議我省城市堤防安全加高值2級堤防按表6選用，三級堤防按表7選用。
Z0.5%-Z1%
表6城市堤防安全加高建議值單位：m
Δh
≥0.8
<0.8且≥0.3
<0.3
≥3
0.8
0.7
0.5
<3且≥1.5
0.6
0.4
0.3
<1.5且≥0.5
0.4
0.3
0.2
<0.5
0.3
0.2
0.2
Z1%-Z2%
表7城市堤防安全加高建議值單位：m
Δh
≥0.8
<0.8且≥0.3
<0.3
≥3
0.7
0.6
0.5
<3且≥1.5
0.5
0.4
0.3
<1.5且≥0.5
0.4
0.3
0.2
<0.5
0.3
0.2
0.2
注：（1）表中Z0.5%、Z1%、Z2%分別為200年、100年、50年一遇標準洪水位。
（2）Δh為設計洪水位與堤后地面高程的差值。若堤后緊貼有寬度不小于10m的填高道路，計算Δh值時堤后地面高程可取道路路面高程。
表6建議的城市堤防安全加高值從表中看與兩個因素有關。一是堤防擋水的高度，隨著堤防擋水的高度降低，失事后的危害程度減小,堤防安全加高值也逐步減小,這與有關的規范條文說明符合；再是與比堤防設計洪水位高一級標準的設計洪水位與該堤防的設計洪水位差值有關,ΔZ越小,一般計算的設計洪水位絕對誤差越小，其安全加高值也可取小,這也符合有關規范的條文說明。
(四)堤防安全加高值選用的幾點說明
1、對于一些特別寬的堤防、堤路結合防洪堤，其路面寬不小于10m的，或堤防背水坡緩于1：5的防洪堤，由于堤防斷面較大，不易潰決失事，其堤防安全加高值可取低一些，建議取用低一檔Δh的安全加高值。如堤后有寬度大于10m，高出地面的道路，在計算Δh時，堤后地面工程可取道路路面高程。
2、表6、表7適用于堤防設計水位由洪水控制的城市堤防，對于設計水位由潮位控制的海塘，建議按《海塘技術規范》取用。
3、對于平原圩區地區，建議城市防洪堤的安全加高值比農村圩堤高0.3m以上。
4、表6、表7的安全加高值A為不允許越浪的堤防工程的安全加高值。《堤防工程設計規范》規定允許越浪的三級堤防工程安全加高值比不允許越浪堤防安全加高值低0.3m。由于****省的一般城市防洪堤波浪爬高值較小，若按規范執行，安全加高值偏小。因此，建議對于允許越浪的城市防洪堤安全加高A仍按表6、表7選用，而堤頂超高Y允按下式計算：
Y允=R′+e+A
式中當R≤0.3m時，R′=0
當R＞0.3m時，R′=R-0.3
即當波浪爬高R≤0.3m時，允許越浪堤防堤頂超高不計波浪爬高；當波浪爬高R＞0.3m時，計算允許越浪堤防的堤頂超高時，波浪爬高R′按計算的波浪爬高R減0.3m考慮。
（五）關于對波浪爬高和風壅水面高計算建議意見
波浪爬高和風壅高度值的大小也直接關系到堤防超高值的大小。因此，在城市防洪堤設計中對這兩項值的選取也應引起重視。由于城市所處的特殊位置，波浪爬高和風壅高度值的計算有一定的不準確性。為此，提出建議意見如下：
1、計算一般采用《堤防工程設計規范》的附錄C“波浪計算”規定的堤防波浪計算的方法和公式。
2、在設計洪水位時，對于河道流速較大的河段，同樣的風力使水面產生橫向波浪爬高比靜止水面要小，實際計算中無法考慮此因素，計算值會偏大，建議對于流速大于2.0m3/s的河段，取用時適當減小。
第6篇：交通工程設計規范范文
關鍵詞:交通工程設計；道路設計
Abstract: along with the rapid economic development of our country, the urbanization construction rapid development, people municipal traffic engineering design requirements more and more high, municipal traffic engineering design are strong, tough, systematic characteristics such as the complex technology, and the engineering cost has a direct impact, so is the key link in urban road construction of one. This paper municipal traffic engineering design of the actual conditions, points out the shortcomings in them, and put forward the corresponding countermeasures.
Keywords: traffic engineering design; Road design
中圖分類號：TB21文獻標識碼： A 文章編號：
市政交通對于一個城市來說非常重要，他直觀反映了一個城市的現代化程度。市政道路作為城市的輸血管，工程師對于交通工程設計的好與壞，直接關系到城市交通運輸是否健康順利的運轉。當今，隨著我國改革開放的不斷深入,城市化水平不斷提高,道路工程的建設也在有條不穩的進行當中。作為一項系統性較強的工作,交通工程的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容,因此在開始設計前,設計人員除了要對施工地點進行勘探外,還要注意與城市的實際情況相結合,以求選擇最為合理的設計方案。
一、市政交通工程的設計要點
1.道路的功能
城市的現代化建設市政交通工程設計時，對于道路的功能的考慮，道路的交通性不僅僅是設計者唯一考慮的事情，除了交通性外,設計者還要考慮到道路的生活性和游覽性,設計人員在進行設計時需要把設計中的道路功能特色考慮全面,以便使道路工程在投入使用后，能夠發揮出更多更全面的作用。
2.符合城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
二、我國道路工程設計中存在的問題及對策
1.設計思路不合理
在我國，很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。
一直以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。
2.不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
3.橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
4.縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。
5.沒有顧及到景觀設計
在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續發展。最后就是要注重景觀設計的整體性。
6.沒有做好管線的綜合規劃工作
隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免。其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法。最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。
第7篇：交通工程設計規范范文
關鍵詞：橋梁；抗震；設計我國管理部門已經認織到上述問題。建設部已委托同濟大學士木工程防災國家重點實驗室范立礎主編新編的《城市橋梁抗展設計規范》，由北京、天津、上海等四家市政工程設計研究院參編；上海市建委抗震辦公室也委托同濟大學土木工程防展國家重點實驗室主編《上海城市橋梁抗震設計規范》。同時，交通部也著手修訂《公路工程抗震設計規范》。本文的任務是對目前各國的橋梁抗震設計規范的使用和研究現狀進行介紹和比較，探討我國橋梁抗震設計規范的修訂中的一些主要問題。1.橋梁抗震設計的基本思想結構抗震設計的基本思想和設計準則是制定規范的最重要之處，它決定了抗震設計要達到的目標、采用的設計地震動水平和地震反應的計算方法。因此這里首先介紹世界幾本主要的橋梁抗震設計規范的基本設計思想． 當前主要地震國家橋梁抗震設計規范的基本思想和設計準則是：設計地震作用基本分為兩個等級，都可歸納為功能設計地震和安全設計地震。雖然各規范使用的名詞不同，但其思想是基本一致的：功能設計地震具有較大的發生概率、安全設計地震具有很小的發生概率。在功能設計地震作用下，橋梁結構只允許發生十分輕微的破壞，不影響正常的交通，不經修復也可以繼續使用；在安全設計地震的作用下，允許橋梁結構發生較大的破壞，但不允許發生整體破壞。比較起來，我國公路工程抗震設計規范仍在使用烈度概念，關于抗震設計的指導思想對于橋梁來說過于籠統。
2.橋梁震后的損傷
橋梁下部結構的嚴重損傷是引起橋梁倒塌,且在震后難以修復使用的主要原因.
2.1橋梁墩柱的損傷 橋梁結構中普遍采用的是鋼筋混凝土墩柱,損傷的形式分為:彎曲損傷和剪切損傷.彎曲損傷是延性的,產生很大的塑性變形.剪切損傷是脆性破壞.然而橋梁墩柱的基腳損傷也是一種破壞的形式.2.1.1墩柱的彎曲損傷：橋梁墩柱的彎曲損傷非常常見,在歷次的大型地震中都不少,究其原因主要是約束箍筋配置不足,縱向鋼筋的搭接或焊接不牢等引起的墩柱的延性能力的不足.2.1.2墩柱的剪切損傷：橋梁墩柱的剪切損傷較常見,由于剪切損傷是脆性的,會造成墩柱以及上部結構的倒塌,其損傷較為嚴重.2.1.3墩柱基腳的損傷：橋梁墩柱基腳的損傷較為少見,但是一旦出現,則可能導致墩梁倒塌的嚴重后果.213國道白花鎮百花大橋墩柱基腳的損傷，顯然,墩底主筋的構造處理不當,箍筋的數量不足,導致基腳損害.可見,保證墩柱和下部基礎的整體作用是相當的關鍵。2.2框架墩的損傷。框架墩的損傷主要出現在城市高架橋中,其損傷主要表現為:蓋梁的損傷,墩柱的損傷和節點的損梁的損傷形式主要有:剪切損傷、彎曲損傷以及蓋梁鋼筋的錨固長度不夠而引起的損傷.節點的損傷主要是剪切損傷。2.3橋臺的損傷。橋臺處發生失效的類型,不同橋梁各有不同.基本類型變化很大(擴大基礎、樁基、豎井),而且土的性質也很重要的.尤其在地震期間如果沙土被液化,則更為重要.由于后墻、翼墻、基礎和樁與周圍土的相互作用,使所在位置更加復雜.大多數支座式橋臺中,縱向位移不受限制,因為上部結構和橋臺背墻的接觸面處,有接縫.這種構造是有吸引力的.
3. 急需改進的橋梁設計規范管理
這里，通過兩個工程中遇到的實際問題來解釋一下這個命題的重要性和緊迫性。
廣州九江橋梁倒塌之時，針對這個事故，看到了一些內容，美國橋梁界說：“美國規范是完全不一樣的，只要船能撞到的地方，橋梁設計時都要考慮，都要有相應的防撞保護措施。晚上過橋的行船是很容易撞上橋墩的。”這顯然是引起九江橋被撞倒塌的主要外因。當然，僅從九江橋倒塌的實際相片，也不難分析出我們的設計和規范其它方面可能的不足。
我國橋梁界發展最快的橋梁結構形式是斜拉橋，在我國，斜拉橋上拉索的應用上有這樣一個不成文的行規和事實：斜拉索過幾年就需考慮換索，少則3~4年，多則十幾年；減少拉索振動的阻尼器，在采購時也僅考慮3~4年的壽命，許多人形成了思維定勢――“換索時和索一起換置”“沒必要做這么好”。美國生產和安裝斜拉索的DSI公司，美國的拉索設計和制造安裝要求和橋梁同壽命，至少要考慮75年的安全使用。在DSI公司為美國橋梁工程提供斜拉索的28年中，僅最初使用斜拉索的極個別橋梁，因當時的拉索保護技術還不成熟，考慮了更換問題，而其它均無換索必要。最近也了解了一下國內的情況，相關一些部門有意對國內的拉索的使用壽命提出30年的要求。
第8篇：交通工程設計規范范文
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含
一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵
一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
第9篇：交通工程設計規范范文
關鍵詞 地鐵;安全線;計算方法
1 安全線的功能
安全線是列車運行隔開設備之一。安全線設置的主要目的是為了防止在車輛段出入線、折返線和支線(岔線)上運行的列車未經允許進入正線與正線列車發生沖突;或者由于進路沒有開通時列車冒進導致列車擠占道岔而發生列車出軌事故。在折返線上設置安全線(本文將折返線上設置的超過列車長度的部分也歸于安全線的范疇)，除了防止與正線列車沖突外，還可以保證列車具有較高速度，以提高線路通過能力。
安全線長度的準確設置不但可以保證日常運營安全，也可以使工程控制在合理的規模，以節約工程投資。
2 安全線設置
安全線通常在以下情況下設置:
1) 當車輛段(場)出入線上的列車在進入正線前需要一度停車，且停車信號機至警沖標的間距小于制動距離時，宜設置安全線(見圖1)。該規定適用于出入段線從區間接正線的情況。
2) 當折返線末端與正線接通時，宜設置道岔隔開設備。在通常情況下，道岔隔開設備主要指安全線(見圖2)。
3)岔線(支線)在站內接軌，當與正線間為島式站臺，且站臺端至警沖標的距離大于或者等于60m時，可不設列車運行隔開設備(見圖3);若為側式站臺，宜設置道岔隔開設備(見圖4)。
此外，線路末端也需要根據實際列車運營需要設置足夠的安全線長度。站前折返以北京地鐵亦莊線宋家莊為例，見圖5;站后折返以成都地鐵1號線廣都站為例，見圖6。
3 列車運行模式
地鐵列車在日常運營中涉及以下四種運行模式:
1)ATO(列車自動運行)模式:ATO系統根據ATP(列車自動保護)提供的地面速度限制信息，自動駕駛列車運行，由司機進行監督。
2)ATP模式:由司機人工駕駛列車，按ATP的速度信息運行，一旦超速將實行緊急制動，以保證運營安全。
3)非限制模式:列車由人工駕駛，依靠地面顯示信號，按照線路允許速度運行，由司機保證運行安全。ATP系統大面積故障時用此模式。
4)限速人工駕駛模式:該模式用于無ATP地面速度信息的地點或者正線地面設備故障時的超速防護，列車由人工駕駛，按限速25km/h運行。一旦超速，車載ATP即實行緊急制動。
非限制模式完全由人工來保證安全，需要司機具有很高的職業素質。這種運行模式下，司機工作強度比較大，發車密度低，一般采用站間閉塞方式行車;在實踐中這種運行模式也不作為常用模式，無法給出明確的安全線理論計算長度。
限速人工駕駛模式下，車輛運營安全也有賴于司機操作，且由于速度比較低，行車安全能夠得到保證。這種模式同樣不作為正線常用模式，其安全保證需要司機的謹慎駕駛。
ATO模式、ATP模式是日常運營的列車運行模式，列車在安全系統保護下自動運行或者人工駕駛。安全線的設置應為其日常運營提供安全保障，并使整個系統保持比較高的運行效率，以發揮最大的通過能力。
4 設計規范對安全線長度的規定
《地鐵設計規范》(以下簡為《規范》)對安全線長度的規定如下:“安全線的長度一般不小于40m。在困難條件下，可設置脫軌道岔”。對折返線的有效長度，規定為:“遠期列車長度加40m(不含車檔長度)”。
在《規范》的條文說明中，沒有對安全線的長度作出明確的解釋，但是對折返線的有效長度作出如下說明。
”折返線的有效長度主要從以下因素考慮:
1)停車線端距道岔基本軌端留有必要的距離，該距離太短，將影響列車加速，從而影響列車折返能力;
2)列車進入折返線通過最后一組道岔時，不希望降低速度以便盡快給其他線開通進路，為此折返線的長度不能太短。
根據以上情況分析，折返線留有足夠的長度對保證列車折返安全和折返能力是必要的。原規范根據北京地鐵一、二期工程設置折返線的經驗，其長度定位列車長加24m。……集多年建設和運營經驗，為保證線路折返能力和行車安全，本規范規定折返線有效長度由原遠期列車長度加24m，改為加安全距離40m……”
《規范》規定安全線的長度為40m，雖然能夠保證安全線正常發揮作用，但是在某些情況下，會造成工程規模的浪費。
《規范》中關于折返線有效長度的規定主要是針對進行站后折返的情況，對于站前折返(例如圖5中宋家莊站)及《規范》未明確規定的情況并不適用。此時通過牽引計算，考慮信號系統工作特性來確定安全線長度，應該是更為可行的方法。
5 安全線長度分析
5.1 車場線接正線
在這種情況下設置安全線(見圖1)主要是防止出入段線列車在未經允許情況下沖入正線，與正線列車發生沖突。出段列車在車輛段轉換軌處已經完成控制信號的轉換，此時的列車采用ATO模式或者ATP防護下的人工駕駛模式。列車每次投入運營時都需要在停車信號機前進行一度停車。安全線需要長度的計算與圖5中站前折返的情形應該是一樣的。在滿足道岔結構長度后，也需要滿足緊急制動要求，避免車輛撞擊車檔(只有在困難條件下，才允許車輛以不大于15km/h的速度撞擊車檔)。
5.2 折返線末端接正線
如圖2所示，安全線長度取40m，這不但考慮運營安全，也考慮列車保持足夠的速度，從而保證折返能力。從軌道結構看，折返線末端通過道岔與正線連接，道岔全長大約30m，這也限制了安全線的最小長度。如果列車采用ATP防護下的人工駕駛模式，根據實際運營經驗，為了給司機預留足夠的距離，避免車速過低影響折返能力，40m的長度是合適的。如果列車采用ATO駕駛模式，列車自動折返，則此距離偏長;實際使用中可以根據車輛制動性能、信號設置及結構計算等綜合給以確定。
5.3 岔線在站內接軌
《規范》規定:當與正線間為島式站臺，且站臺端至警沖標的距離大于或者等于60m時，可不設列車運行隔開設備(見圖3)。但是，如果線路采用地下方式敷設，列車望條件比較差，列車在非限制駕駛模式或者限速人工駕駛模式時，島式站臺岔線接軌形式反而不易保證絕對安全，工程條件允許時仍然應該設置安全線。若為側式站臺，該距離一般小于40m(見圖4)。
5.4 線路末端站前折返
如圖5所示，列車進站需要在站內定位停車。無論采用ATO駕駛模式還是ATP保護下的人工駕駛模式，站后安全線的作用都是在進站無法停車時為緊急制動提供制動距離。即使采用ATP保護下的人工駕駛模式，安全距離也不用考慮司機心理因素的影響。
現以圖5的亦莊線宋家莊站為例，計算站后安全線的長度。計算中重點考慮ATO和ATP兩種駕駛模式。計算的主要思路是:根據列車牽引曲線，在列車速度超過某一地點正常速度5km/h時ATP啟動緊急制動，制動平均加速度為-1.2m/s2。ATP反應時間按照2s考慮。列車側向過岔速度按照曲線尖軌限速35km/h計。
計算方法:首先對正常進站列車進行牽引計算，得到牽引計算曲線;當ATP啟動緊急制動時，列車速度超過正常速度5km/h，由此得到緊急制動啟動的速度曲線(見圖7);根據該曲中某一里程及其對應的速度，利用速度、加速度與距離關系公式，可以得到在該里程緊急制動時需要的制動距離;該距離減去正常制動距離即是該點需要的安全距離。實際計算中，可以利用牽引計算的過程數據，對各里程分別計算需要的安全距離(見表1)，并取其最大值作為最終安全線長度。
這種計算方式對ATO和ATP模式都是適用的，能夠使安全線長度足以保證列車的運營安全。
由表1可知，考慮ATO和ATP兩種行車模式下的站后安全線距離至少需要17.6m(不計車檔距離)。《規范》雖規定車檔可以允許列車以15km/h速度撞擊，但實際上由于宋家莊站為站前折返，列車內一般都載有乘客，為保證乘客安全，不考慮列車沖撞車檔。
宋家莊站為地下車站，線路條件受氣候影響相對較小。如果線路在地面或者高架橋上，因受雨雪天氣影響，列車黏著系數會有所降低，此時安全線的長度確定需要考慮這一因素而適當加長。
上述計算結果適合亦莊線宋家莊站情況。在具體的工程案例中，要根據采用的車輛性能、線路平縱斷面等情況計算確定安全線長度。
5.5 線路末端站后折返
如圖6所示的線路末端站后折返與折返線末端接正線情況(見圖2)類似，但是由于折返線末端沒有與正線聯通，安全線設置完全是為了提高折返能力。在人工駕駛時，考慮為司機提供更好的工作條件，規范中根據實際運營經驗規定安全線長度為40m是合適的;如果列車采用自動駕駛，可以參考前述計算方法來確定安全線長度。
6 結語
安全線在高密度行車的地鐵中對行車安全具有重要意義。地鐵在城市中修建，工程投資巨大，場地條件受到周邊建筑、管線等限制。合理的安全線長度有助于保證安全，控制投資規模。根據不同的運營需要決定安全線長度，在工程實踐中十分必要。鑒于目前對于安全線長度的計算沒有統一的方法和參數取值，建議在今后修訂規范時對安全線的設置作出更為詳細準確的規定，并制定可行的計算方法。
參考文獻
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