共享單車的技術分析精選(九篇)

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第1篇：共享單車的技術分析范文

【Keywords】shared bicycle； internal and external competition； market demand

【中圖分類號】F724.6 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0018-02

1 引言

關于“共享單車”其實并沒有很清楚的定義，只是突然大街小巷里多了幾處靚麗的風景。雖然各大運營商的宣傳標語中都標榜著“共享”，但共享單車并不屬于真正的共享經濟。共享經濟來自兩個互相吸引、互相促進的市場，雙方借助一個共知的平臺進行交易，獲得雙邊市場的益處。而以摩拜單車為代表的共享單車初始就是采用自主制造研發的方式。“共享單車”只是實現了一輛自行車可以服務多人，解決了人們短途出行的問題，緩解了道路擁擠交通堵塞、減少了機動車尾氣排放。共享單車的工作原理很簡單，通過車身鎖內集成的嵌入式芯片，GPS模塊和SIM卡，隨時監控自行車在路上的具置。有了GPS，一輛車在地圖上就對應一個點，通過互聯網智能硬件，市民下載相關的APP，可以查看附近的單車，通過地圖引導找到單車，掃描二維碼遠程開鎖即可騎行，到達目的地后再次掃碼即可輕松還車，真正實現了無樁共享，大大方便了人們的日常出行。

2 共享單車的作用

公共停車樁大多建在馬路兩旁，離社區、辦公場所有一定的距離，人們并沒有覺得使用起來很方便。公共自行車在緩解城市交通上的作用收效甚微，并且后期的維護管理費用一直需要國家財政補貼，在眾多的公共自行車里僅有杭州的公共自行車通過代入廣告等方式獲得微弱盈利。外加公共自行車的車身并不美觀，也成為不受都市青年青睞的原因。共享單車的出現及時化解了公共自行車的這一尷尬，共享單車隨用隨停的模式滲透到了城市交通的毛細血管。憑借時尚輕便的外觀迅速俘獲廣大上班族的喜歡，不僅上下班騎行，就連周末的出游，共享單車也成為了一種不錯的選擇。隨著運營商的大量投放，共享單車成為了城市里的一道亮麗的風景線，隨處可見的單車，方便了人們的短途出行，解決了最后一公里出行的尷尬[1]。

3 共享單車企業存在的問題及分析

就共享單車企業的外部環境分析來看，首先擁有大量的競爭者。據不完全統計，目前共享單車的品牌多達20幾種，有已經占據較大市場份額的摩拜、ofo還有小鳴單車、優拜、小藍hellobike等。由于進入障礙小，潛在或者已經進入的競爭者不斷沖入這個市場。規模經濟可以抵御潛在進入者，它們為達到合理的規模往往要花費大量投資，不斷吸引資本的注入，通過各種補貼吸引客戶群體，一旦不能達到合理的規模，這些共享企業必將無法承受巨大的壓力。共享單車還受到傳統黑車的抵制、因為原本靠打黑車解決的一公里出行問題，現在因為共享單車的出現，市民仿佛更加喜歡方便環保的共享單車，加之黑車的不安全性，價格昂貴，共享單車的出現嚴重搶走了他們的一碗羹。黑車司機經常將地鐵口、公交站的共享單車藏起來或者運走。

其次，城市交通對于每個國家每屆政府都是一件頭疼而又重要的事，沉重的交通壓力為城市的發展帶來了難以承受的負荷。在北京，外地牌照限行、單雙號限行并沒有起到有效緩解交通的作用。不得不說共享單車讓政府倡導已久的綠色出行變的流行起來，而不僅僅是一句口號。但是由于各大運營商為了掠奪市場而瘋狂地比拼，越來越多的投放量超過了城市的負荷。地?F邊堆積的單車阻礙了城市的交通，也影響了城市的整潔面容，各大運營商為了搶占市場而忽略了自身的責任。此外，人們隨意停放，有時為了自己的方便連盲道、人行橫道都被占用，不僅影響了交通更會造成潛在的道路隱患。在上海、廣州等地，共享單車企業數次被交警部門約談。政府對待共享單車企業的態度目前為止還是友善的、觀望的。

滴滴顛覆了傳統的出租行業，團購改變了飲食行業，社會對于新鮮事物的嘗試和接納能力越來明顯。共享單車被定義為健康的出行方式獲得了越來越多人的喜歡。智能手機以及互聯網的飛速發展、運動發電太陽能發電也解決了二維碼開鎖、GPS定位供電問題。社會環境和技術都為共享單車的發展創造了良好的條件。

就共享單車行業的內部環境來看，任何一個新的項目要想維持自身的生存發展，除了打敗競爭對手，還要有自己的盈利模式。雖然某些共享單車平臺宣稱自己是介于商業與公益兩者之間，但是要想獲得資本市場的青睞，就必須有盈利的希望[2]。然而，迄今為止各大共享單車的運營商并沒有找尋到屬于自己的盈利方式。緊靠微不足道的租金支撐顯然是捉襟見肘，何況每輛單車的造價成本并不低，加上后期的運營、管理、維護費用，這是一筆不小的開銷。如何控制成本、如何維持企業正常經營的現金流是每一個共享企業管理者考慮的問題。

共享單車究其本身來說屬于互聯網產業下的服務行業，服務于交通，服務于人們的出行。那么用戶體驗就是第一位的。過分提升零部件的質量而減少其數量，難免會影響用戶體驗的舒適度。輪胎、鏈條和鈴鐺還有方便的車筐是不可缺少的，時尚的外觀又會贏得年輕人的青睞。而實心輪胎雖然耐用卻騎起來笨重，增加了旅程的勞累。在未來還需要很多技術研發來不斷提升用戶的體驗，滿足人們日漸提升的需求，讓共享單車不僅成為出行的便利工具也能集合運動健身、山地越野度假等功能。此外單車作為一種出行工具，必然也要考慮客戶使用中的出行安全。由于單車被頻繁使用，造成部分共享單車在剎車、鏈條方面出現隱患。如果共享單車企業不能及時地發現問題單車，不能及時有效地制定出合理的方案來避免此類問題、一旦造成危急用戶生命安全、必然會被用戶所遺棄。就如同曾經響徹中國的三鹿奶粉巨頭一樣，當有一天爆發出安全問題，那么再輝煌的驕子也必將走下神壇、成為客戶遺棄、避而遠之的噩夢。

第2篇：共享單車的技術分析范文

關鍵詞：共享單車 分時租賃 會計核算

一、前言

“互聯網+”在各行各業滲透，社會對互聯網開放性、共享性逐漸認同，隨之而來的“共享經濟”這一新型經濟模式也逐漸走入人們的視野。“共享經濟”這一概念首次提出是在1978年，美國德克薩斯州立大學社會學教授Marcus Felson和伊利諾大學社會學教授Joe L.Spaeth在其發表的論文中首次提到了共享經濟的概念。共享經濟的特點是通過第三方建立的信息技術平臺為共享基礎，消費者個人通過互聯網平臺進行產品交易，實現資源、信息的共享，本質上是一種資源使用權的轉移。而共享單車就是基于共享經濟的概念，在此基礎上擴大共享的邊界，從閑置資源的共享擴展到提供專門的資源共享服務，開創出了一個全新的經濟模式。共享單車基于此產生了一種新型經濟模式，即單車所有權屬于運營商，借助互聯網技術使得使用權可以在用戶間迅速切換，從而實現資源的共享。但是，這種以互聯網為運營方式的共享單車的分時租賃模式明顯有別于傳統的租賃行業，我國的《企業會計準則》對這種新的以互聯網為依托的分時租賃模式并沒有明確的會計核算指導，資產的確認、計量以及租賃押金的確認、會計處理等會計核算問題都值得思考。因此，文章在分析ofo共享單車基礎上，探究分時租賃模式的會計核算問題。

二、ofo共享單車分時租賃概述

共享單車的概念由公共自行車租賃演變而來。2007年，真正智能化且具有實用價值的公共自行車系統才引進我國，主要是以政府主導、分城市統一管理的模式；2010年到2013年，安永行公司的成立以及承接政府公共自行車租賃系統的成功標志著由企業主導、把控自行車運營環節的承包市政單車的模式形成；2014年，依托于互聯網思維的ofo共享單車成立，共享單車的概念也孕育而生。ofo共享單車所屬公司為北京拜克洛克科技有限公司（以下簡稱ofo），其經營模式本質上是一個分時租賃問題，ofo通過自行車的購置，帶動了上游自行車生產制造業，借助于互聯網平臺實現下游用戶自行車使用權的實時切換，新車造價每輛300元，使用周期短，用戶通過繳納99元押金注冊、掃碼解鎖使用，收費方式為師生用戶每小時0.5元，非師生用戶每小時1元，此外，ofo還允許用戶將自己的閑置單車共享到ofo共享平臺，以1換N，獲得ofo共享單車終身免費使用權。但是，總的而言，共享單車本質上仍是資產使用權的有償轉移，屬于分時租賃模式，部分會計處理仍需遵循租賃業務的相關會計準則。

三、共享單車分時租賃模式會計核算面臨的主要問題

（一）共享單車行業界定及適用準則不明確。共享單車行業是互聯網經濟時代所產生的一種資源與服務的新型經濟生態，是一種“共享”商業模式。盡管共享單車本質上屬于租賃業務的一種形式，但是由于共享單車有著獨特的行業特點：單車不同于傳統的租賃資產、使用權的實時轉移，經營者維護困難以及資產的安全性很大程度上取決于社會公德心等，此外，共享單車又有著與網絡零售業的B2C電子商務模式，屬于通過互聯網銷售租賃服務，這些都使得新生的共享單車行業明顯有別于傳統的租賃行業。因而，共享單車行業不能簡單地界定為網絡零售業或者傳統的租賃行業。為了促進共享單車行業有序健康發展，對于共享單車行業的界定以及會計核算時所適用的準則規范是一個值得考慮的問題。

（二）資產歸類確認存在模糊問題。目前的共享單車市場，幾家企業所投放的單車造價大不相同，如ofo共享單車的成本不到300元，在單車的使用群體廣泛、重復使用率高以及缺乏政府及社會監管，單車的偷盜、人為損壞情況極為嚴重的情況下，單車使用壽命多數達不到一個會計年度。按照新準則對固定資產的定義中所強調的“使用壽命超過一個會計年度”，共享單車獨特的行業特點，使得單車界定為企業的固定資a顯得不是十分合理，但是企業持有單車目的是以備出租，也不符合存貨定義，不應當確認為存貨。因而，單車在資產歸類確認方面存在模糊的問題。

（三）押金處理問題。共享單車自2016年以來用戶數量正處于爆發式增長階段，2017年ofo共享單車宣布注冊用戶已達到1 000多萬，而每人99元的押金也意味著押金總額達到數億元，使得人們質疑押金的安全性以及運營商是否僅僅以單車租賃收入為盈利模式，押金問題將會是對共享單車企業的一大挑戰。

四、共享單車分時租賃模式會計核算的對策建議

（一）制定和完善共享單車分時租賃模式會計準則和規范。共享單車分時租賃模式在我國得到越來越多的社會認同，在各大城市得到了廣泛的應用，市場上興起了共享單車的熱潮，投資者紛紛躋身于單車市場，但是目前我國的相關會計核算準則對這種新興的經濟模式并沒有明確的要求和指導，導致實際會計實務操作過程中存在諸多不確定問題，因而，政府加快制定和完善共享單車分時租賃模式會計準則和規范刻不容緩，以達到規范共享單車行業財務處理的目的。

第3篇：共享單車的技術分析范文

打開手機APP，找到附近的自行車，掃描車身上的二維碼或輸入車牌號，車鎖將被打開，然后就可以計時付費的方式騎走它。到達目的地后，只要將車停在路邊可停放區域，鎖上車，系統就會自動扣費，而該車也會將重新出現在客戶端上以待使用，實現循環共享。 共享自行車，已成為諸多年輕人在短途路程的新選擇

這就是“共享自行車”。

2016年下半年開始，作為目前僅有的兩家正在運營共享單車的創業公司，橙色的摩拜單車和黃色的ofo單車屢屢“刷屏”微信朋友圈，掀起一輪“橙黃大戰”。

現在，它們正在走進更多的城市和場景：從上海起家的摩拜單車，逐漸打入北京、廣州、深圳等一線城市市場;而發軔于北京大學的ofo單車，在將模式復制到全國兩百余所大學后，慢慢向校園之外的城市區域滲透。

而更多的后來者如優拜單車、小鳴單車等，都宣稱已獲投資，正全力造車布局。

在經歷網約車大戰后，自行車正在成為共享領域的新戰場。

資本爭相涌入

資金是最重要的。當北京大學學生張巳丁和他的三個同學，需要每人出幾萬元做出一批ofo樣車的時候，他就知道了。

ofo單車聯合創始人張巳丁告訴《t望東方周刊》，“讓同學們隨時隨地有車可騎”的理念打動了一名北大校友，因此ofo單車在2015年3月拿到了這位天使投資人數百萬元的投資。于是，兩個月后，共享自行車項目得以鋪開。

截至目前，ofo單車已完成7輪融資。

而摩拜單車的目標群體，則從“同學們”換成了“人們”。

“我去不同的城市旅游，想騎單車得先辦卡，而流程又很復雜，根本行不通。”摩拜單車創始人胡瑋煒告訴《t望東方周刊》，正是這樣惱人的經歷，讓她產生了做共享自行車的想法。

用技術改變生活，這樣的故事非常容易打動投資人。

截至目前，摩拜單車已完成4輪融資。在2016年10月13日公布的C+輪融資的投資方中還包括熊貓資本、騰訊，以及美團網創始人王興等，而這距離摩拜單車9月30日獲得C輪融資1億美元還不到半個月時間。

熊貓資本合伙人李論認為摩拜單車是“妥妥的獨角獸公司”，他曾在媒體采訪中透露說：“摩拜單車C輪融資太順利了，投資協議拿到手軟，所有人都想要更多份額，根本分不過來。”

而ofo單車的融資速度更是讓人吃驚。2016年尚未過完，ofo單車便完成了5輪融資，其中10月10日融資金額更是高達約1.3億美元。

“我們融資的情況還是比較理想的，現在很多人想投我們，我們也會有所選擇，會更傾向于能給我們提供相關資源和幫助的投資方，比如滴滴、小米等。”張巳丁說。

在上述兩家創業公司的帶動下，共享單車市場逐漸成為熱門投資領域，新來者也受到投資人的青睞。截至目前，優拜單車完成了千萬元的天使輪投資;小鳴單車A輪一億元人民幣的投資，來自自行車生產商凱路仕董事長鄧永豪。

“我很看好共享單車的前景，運營得當，這一領域會在中國造就高達每日千萬人次的服務、年數十億元規模的營收。”新型自行車制造商700Bike創始人張向東告訴《t望東方周刊》。

輕重之別

在ofo單車的校園共享實踐里，嘗試過讓用戶將自己的單車共享出來從而免費獲得所有ofo單車使用權的用戶激勵政策。張巳丁透露，對于同學們共享出來的單車，他們只需進行涂漆、上車牌、換車鎖的“不足10元錢的改裝”，就可進入ofo單車隊列里。

“然而目前改裝車的比例仍然很少，主要原因在于共享出來的單車質量參差不齊，并不能給用戶提供標準化的體驗，還不如自己生產單車。”張巳丁說。

ofo單車的解決方案是“手機APP+普通單車+機械鎖”：通過輸入每輛ofo單車唯一的車牌號，用戶可拿到對應的機械鎖密碼，開鎖就可騎走。

“通過智能手機的互聯網功能，就能實現單車共享，方便快捷。”張巳丁告訴本刊記者。

在這種“輕產品”的設計思路下，ofo單車的造價約為300元，與市面上的普通自行車價格基本持平，生產起來也不費力。

無樁式投放運營，也是摩拜單車的理念。不過實現這個目標，胡瑋煒沒有選擇這條“輕產品”的路子，她要的是“科技感”和“酷”：“我們是一家科技公司，智能鎖是我們的技術核心，光它就有20余項專利。”

變得酷不是一件便宜的事。

最初，摩拜單車造價高達3000元，這是因為各種技術和設計的應用――采用軸傳動、實心輪胎、一體車架，智能鎖鑲嵌在車身里，相當于在單車里藏了個能實現GPS定位等功能的智能硬件，用戶只要掃描車身上的二維碼，就能打開智能鎖騎走單車。

由于摩拜單車太過原創，胡瑋煒在找自行車生產商時，困難重重，她索性自己建了個工廠，生產單車。

“我做事情是很‘軸’的，別人覺得做不到的事情，我偏要做給他們看。”胡瑋煒拿出了產品經理的精神。

然而，卻有很多用戶認為摩拜單車很重騎起來很累、車座不可調節不方便，等等。對此，張向東認為，“共享模式決定了‘低維修率’是產品的第一要求，也是出于降低運營成本的考慮。”

實際上，“4年免修”是胡瑋煒最初對設計摩拜單車提出的要求，因此她認為，千元以上的成本并不算高。

2016年10月19日，摩拜單車Lite版面世：制造成本不足500元，減重8公斤，增加了車籃，而且車籃底部還能利用太陽能發電。

“我們一直都在研發更多款的自行車，包括進行各種各樣不同的技術嘗試。”胡瑋煒非常熱衷于新技術的應用。

不僅僅是租車

在向大家介紹摩拜單車Lite版之前，胡瑋煒展示了一張圖：背景是黑色的，閃動著的銀色勾勒出北京標志性的五環，許多黃色亮點往來其間，隨著時間的變動而變化莫測。

“這是中國第一張城市自行車軌跡圖。”胡瑋煒說。

摩拜單車高成本的價值，似乎在這一刻露出了端倪：讓自行車成為一個智能終端，接入物聯網，而這個數據掌握在摩拜單車手里。

雖然胡瑋煒并沒有透露她堅持要做“重產品”的具體商業考量，但顯然，這是一個極具想象力的開端。比如，物聯網將更大程度地保障自行車安全性，實現更方便快捷的取車、還車服務;有了出行軌跡數據，便可更精準地描述用戶畫像、投放廣告，各種LBS定位技術的應用和商業開發也可實現;而它產生的大數據，更像一座有待開墾的“金礦”。 舒適度更高，安全性更好，易于發展和停放，才能讓更多消費者選擇共享自行車出行

胡瑋煒不喜歡談論商業模式，她認為現在還不是掐滅想象力之火的時候。不管代價多高昂，她只堅信一點：摩拜單車走技術路線的方向是對的。

“不管是ofo單車還是摩拜單車，其實質都是分時租賃經濟。”咨詢機構易觀智庫汽車與交通出行研究中心分析師王晨曦告訴《t望東方周刊》。在她看來，通過租金付費的方式，是目前共享自行車的主要商業模式。

張巳丁告訴本刊記者，在這一點上，ofo單車的模式被驗證是成功的：“我們在校園運營時，每小時0.5元，每輛車每天約10次使用率，可產生5元收入。因此300元的成本，兩個月就收回來了。”

這當然不是故事的全部。如同最初邀請同學貢獻自己的單車參與共享那么難一般，為了讓更多的人使用ofo單車，他們也想盡了辦法，最后玩起了“紅包戰術”。

“就是補貼，像‘餓了么’的那種紅包。每使用一次ofo單車，都可以分享到微信朋友圈和微信群里，有金額或免費使用次數的抵扣獎勵。通過這種途徑，積累了一大批黏性高的用戶，那時朋友圈經常被ofo紅包刷屏。”張巳丁說。

他還透露，ofo進駐的每所大學至少都有5個專門搶紅包的微信群。這是群貨真價實的忠實用戶，除了搶紅包，他們還反饋使用體驗，甚至當起了義務督導，發現不文明用車行為就會上傳圖片請求工作人員處理。

“每所學校至少有千余人與我們保持密切聯系，我們走進了21個城市的200余所大學，積累了大規模的用戶資源，而他們對ofo單車是有感情的，甚至是大學里珍貴的記憶。那么這里面就大有可為了。”張巳丁說。

王晨曦看好各種商業模式的探索：“流量變現是可行的，包括接入生活服務做電商，甚至做社交平臺，都是有機會的。”

運營的煩惱

2016年10月9日，ofo單車宣布進入城市。

張巳丁告訴本刊記者，ofo單車進入城市分三步走：復制ofo單車校園模式;在北京、上海等地的熱門區域試點運營觀察規律;布局網點，建設虛擬樁并全面鋪開。

這被張巳丁稱為“小步快跑”模式，它解決的問題最為關鍵：運營。

在他看來，科技含量再高、用戶數再多的互聯網企業，最后都是“運營見真章”。投多少輛車最合適？如何以最低成本達成最優調度？維護和修車服務如何更高效？出現偷車情況又怎么處理？

這些讓人煩惱的問題，張巳丁在西北地區某大學駐點運營的時候，就已經深深體驗過了：“一所學校進不進得去就很成問題，你得找保衛處、學生會、后勤部門、學生社團、團委、校長辦公室等等，一個搞不定都不行，我們就曾經發生過死活進不去某所學校的情況，就因為他們校長不愿意。”

有人還將共享單車稱作“對民眾素質的考驗”。

網上經常有各種損毀共享單車的照片和評論：有上私鎖為己所用的，有亂停亂放毫不愛惜的，也有劃壞車牌和二維碼肆意破壞的。這樣的事情層出不窮。

而當這一環境擴大為城市時，要處理的事情就更復雜了。網上廣為流傳的某段視頻顯示，城管把共享自行車全部繳收起來，堆在拖車里拉走，有市民問為什么，回答稱“未在停車位停放自行車”。

這樣的故事同樣發生在摩拜單車身上。胡瑋煒告訴本刊記者，在上海，有用戶將摩拜單車停在了收費的停放區里，被要求交錢，雖是小錢，但該用戶也很困惑：明明是共享自行車，下一次別人騎走了，為什么要我交錢？

“后來，我們也和上海的這些收費的停車場聯系，70余家都對我們免費開放了。”胡瑋煒說。

另一個廣泛的質疑，則是共享自行車太易被盜：丟失率過高，對于商業模式而言，是致命的打擊。

“就我在西北地區的運營情況來看，偷車丟失的不到1%。”張巳丁說。為了防止自行車被盜，ofo單車不但與相關部門聯系緊密，甚至還會跟周邊二手商家合作，共同打擊偷盜。

“在設計上，我們也會多花心思，比如將輪胎設計為市場上較為稀缺的BMX小輪車車胎，即便被偷也找不到替代的零部件。”張巳丁說。

摩拜單車也曾被盜過。

“假如單車在未開鎖的情況下發生大范圍移動，它就會在后臺報警，我們能通過技術手段規避盜竊。并且，因為單價已超過2000元，盜竊摩拜單車已構成違法犯罪。”胡瑋煒告訴本刊記者。

當然，假如能與地方政府一起合作便再好不過。

2016年10月19日，上海市寶山區《支持引導摩拜單車更好為居民出行服務的六條具體措施》，包括建設公共自行車停車點、設置摩拜單車地面停車標線等內容。

資本造的“風口”？

2016年9月26日，投資了ofo單車的知名投資人朱嘯虎，在朋友圈轉載了一條“ofo單車獲滴滴出行數千萬美元戰略投資”的新聞，并評論稱“拼車、代駕戰場均在90天內結束戰斗，單車共享也不會例外！”

一石激起千層浪。

滴滴出行投了ofo單車并不意外，兩者甚至是理念上的契合。“我們本來的想法是盤活校園里的廢棄車，所以我們最終的目標不是為了生產單車，而是為了‘鏈接單車’，實現真正的單車共享。”張巳丁說。

他還表示，等時機和規模成熟，ofo單車或許也可上線滴滴出行平臺，實現最后三公里的無縫對接。

有趣的是，摩拜單車現任CEO王曉峰，前一個工作職位是優步中國上海總經理。這讓包括張向東在內的不少業內人士認為，王曉峰給摩拜單車帶來了豐富的調度調配經驗，更具優勢。

滴滴出行與優步中國的戰火，在最后三公里的短距離出行戰場上，似乎又重燃了起來。摩拜單車背靠騰訊，ofo單車后面站著騰訊，而騰訊又投了滴滴出行，其中關系耐人尋味。兩家公司三個月后會合并嗎？新的創業公司還有機會嗎？

摩拜單車目前約投放2萬輛自行車，而ofo單車約投放7萬輛自行車。

根據易觀智庫提供的數據，2016年8月，在APP活躍用戶數這一指標上，摩拜單車為91.11萬人，ofo單車為48.66萬人。

“現在仍是共享自行車市場初期發展階段，是一個增量爬坡的階段，各家拼的是線下運維成本和車輛損毀率等等，并且市場需求還遠未滿足，因此我不認為三個月內就會結束競爭，這種競爭的狀態還得持續到2017年上半年。”王晨曦對本刊記者說。

至少，尚無車輛投放的小鳴單車和優拜單車都已順利拿到了投資。小鳴單車背靠自行車廠商凱路仕，有成熟的供應鏈;而優拜單車則打算從政府公共自行車改裝上著手，預計投放8萬輛。

第4篇：共享單車的技術分析范文

【摘要】共享單車作為互聯網時代共享經濟的典型代表，不僅反映了一個時代人們的生活方式，更體現了一個社會的發展程度。然而，作為新興并飛速崛起的一種全新出行模式，共享單車的崛起卻集中爆發于2016年年底的短短幾個月時間之內。模式新、時間短、發展快，該種模式所暴露出來的問題已然不能被我們所忽視。本文將從共享單車的發展現狀入手，發現該模式下現存的法律問題，通過整理和分析提出相應的對策，以期維護該模式下各方的合法權益，為共享單車模式的健康發展保駕護航。

【關鍵詞】共享單車 互聯網 法律規制

一、共享單車模式的發展現狀

（一）資本瘋狂開墾的“處女地”

共享單車在2016年迎來了噴涌式的發展，這其中的主要原因應當講是資本大佬對共享單車模式的認可，和對投資時機的把握，于是，一場圍繞共享單車的融資大戰就此打響。據統計，共享單車企業，包括ofo、摩拜、優拜、小鳴等四家在內，自2016年8月至年底12月，累計已經獲得融資十二輪。同時，各家企業的融資額也早已數以億計，融資規模龐大。由于融資早，作為行業領軍企業的ofo和摩拜兩家公司的融資量更是遠超其他同行業企業，數以美元計算。從這樣的數字我們可以看到資本對共享單車行業的認可和行業自身發展前景的光明。

（二）缺乏制度規范的“邊緣墻”

從另外一個角度來講，共享單車畢竟是新生事物，不僅用戶對其了解較少，作為服務提供者的各大共享單車企業也仍然在不斷對其模式進行著摸索和改變。由于法律法規，甚至政策制度都具有一定的滯后性，對于共享單車來講，至今已經出現了各種問題，但是制度規范一直是缺失狀態，雖然近期已有個別省市擬出臺管理政策，但多數還處于商討階段，就目前來講，共享單車行業仍然缺乏文明規范，極其不利于該模式的長期發展。

二、共享單車模式存在的問題

（一）法律法規缺失，監管入手難

上文提到，雖然個別省市已將共享單車規范提上日程，但明文規范出現的較少。截止到2017年3月，我國僅有福建鼓樓區出臺了共享單車管理辦法，主要強調了禁止企業私自劃線設置停放區、亂停放處理辦法和禁止12歲以下未成年人租賃共享單車等三個方面的內容。然而，在共享單車模式盛行的北京市、上海市、深圳市三大一線城市當中，規范出臺反應速度最快的也僅僅是處于征求意見階段。雖然對于監管規則的出臺我們要謹慎，不能急于求成，但規范缺失卻是一個不爭的事實，無規矩不成方圓，明文規范必須盡快出臺和落實。

（二）運作流程開放，管理落難

1、操作使用規范不明確

操作使用規范主要涉及的是單車駕駛期間的不適當行為。譬如騎車帶人、放把騎車、不適齡人群用車等。一旦這些現象出現并造成人員傷亡或者財產損失，責任認定和責任承擔在現階段都將是難以解決的問題，操作使用規范不明確將導致相關權利主體的權益受到侵犯。

2、破損處理機制不健全

作為消費者，在使用共享單車期間遇到最棘手的事情莫過于約到一輛破損單車。如果破損程度較輕還好，如若該車輛已無法正常騎行，且附近再無車輛，那么對于用戶來講可能既浪費了時間又損失了金錢。如果沒有一個合理的責任認定規則，在租到破損車輛后被認定為造成該破損的用戶，那么合法權益也必將受到侵害。

3、丟失找回問題難解決

單車失竊在之前的很長一段時間內都是給我們國家治安造成困擾的問題。之前的一二代公共單車，其有樁設計很大程度上是針對該問題而設計的，但在之前的模式之下，公共單車失竊的狀況仍然是時有發生。共享單車的無樁設計極其容易引發道德風險，在2016年就發生過某大學碩士將共享單車據為己有并為其改變了顏色和外形，這樣的問題也不得不引起我們的重視

三、共享單車模式的規范建議

（一）法規先行，直面現存問題

針對目前我國共享單車行業規范缺失的現狀，我們認為，法規先行仍然是最直接有力的辦法。前文提到目前除福建鼓樓區外還未有明文法規對共享單車模式進行規制，但是在該模式盛行的包含北京、上海、廣州、深圳、成都、杭州等城市，共享單車管理辦法的出臺都已提上日程，幾乎也都已進入了公開征求意見階段。我們堅信，加快法規落地對共享單車模式的健康發展意義重大，我們也要繼續努力，用制度政策為該行業的健康發展保駕護航。

（二）監管細化，確保嚴格管理

1、電子使用說明書

對于共享單車操作使用當中存在的問題，我們認為，有必要在客戶端電子使用說明書，明確單車使用方式，或者完善已存使用說明，并將該說明在用戶注冊過程當中設置為必須閱讀項目。如此一來，不合理的使用行為將大大減少，同時也能夠在處理意外事件當中明確各方責任，保證共享單車模式各參與方的合法權益。

2、加強維修服務及時度

破損車輛的維修或更換應當及時。面對車輛破損可能帶來的人員傷亡、財產損失、責任認定模糊等問題，其解決的根本是車輛破損的及時發覺。這一點可以通過技術研究、人員監管等實現，應當在最快的時間內發現并解決車輛破損問題，使共享單車模式有序運轉。

3、研究失竊找回新方式

面對單車失竊這個老生常談的問題，我們顯得那么熟悉又無能為力。多年來，我們在應對單車被盜問題時都基本處于束手無策狀態。然而，隨著科技的發展和社會治安的轉好，失竊問題應當能夠找到切實有效的新對策。首先從科技角度，可以為每輛單車做好后臺報警和定位系統；其次，公安行政執法當中可以出臺針對性文件，派出專人打擊盜竊單車犯罪；最后，道德和法治教育的加強才是解決問題的根本辦法，我們應當做好普法工作，提升整個社會的道德和法治素養，從而從根本上解決單車失竊的問題。

參考文獻：

第5篇：共享單車的技術分析范文

關鍵詞：共享經濟；理論；問題；上海

一、共享經濟理論研究

共享經濟是人們通過互聯網等第三方網絡平臺把閑置的資源提供給他人使用，并且從中獲得報酬的一種經濟活動。企業和物品擁有者通過共享物品來獲得報酬，消費者以相對較低的價格來暫時享有物品的使用權，大家各取所需。Airbnb、U－ber、滴滴等成為這一新經濟的代表公司。關于共享經濟的定義，中國國家信息中心信息化研究部在《中國分享經濟發展報告2016》中概括為：“分享經濟是指利用互聯網等現代信息技術整合、分項海量的分散化閑置資源，滿足多樣化需求的經濟活動總和”。并提出了三個基本內涵，即“分享經濟是信息革命發展到一定階段后出現的新型經濟形態”，“分享經濟是連接供需的最優化資源配置方式”，“分享經濟是適應信息社會發展的新理念”。共享經濟最典型的特征概括起來很簡潔：一是閑置的資源和互聯網平臺；二是高效進行供需匹配；三是只使用不占用。第三點也是需要特別強調的一點，共享經濟的消費者只享有物品的使用權，并不能以此擁有物品的占有權。共享經濟一般分為產品服務系統、再分配市場、協同式生活的方式三種。自2016年底，共享單車突然火暴起來之后，“共享”的概念才徹底打入各行各業。從共享單車到共享充電寶、共享雨傘以及現在比較火熱的共享汽車等是屬于產品服務系統。再分配市場，顧名思義，就是對社會資源和個人資源再次利用過程中所借助的平臺，如二手車市場等。協同式生活的方式則是共享經濟的核心思想，把占有權與使用權分離開來。共享經濟是支付一小部分報酬獲得一次閑置資源的使用權，占有權依舊歸資源的主人所持有。

二、共享經濟模型要素分析

共享經濟對于用戶最大的兩個優點：一個是便利，另一個是實惠。同時，它也有缺失，其中最突出的就是監管問題。下面從消費觀念、技術要素、信任機制三個方面來解釋共享經濟實踐活動的影響因素。

（一）消費觀念。

傳統的消費觀念效率低、創造性小，而新型消費觀念的改變可以大大地推進社會文化因素的轉變、發展。共享經濟能夠快速發展，其本質上就是人們對共享消費理念越發接受的成果。例如，一個人的家里多出一把傘，這把傘無論是閑置在家還是送人都是不能給主人家帶來利益的。這時候，如果有鄰居來借傘，那么這個借與使用的過程一般都是無償的。畢竟在熟人之間，借個東西都要談錢并不符合中國傳統交往觀念。但是，共享經濟的出現卻可以將這把傘的剩余價值發揮出來，去有償地提供給更多需要的人，最終既給消費者帶來了便利，又給傘的主人創造了收益。

（二）互聯網技術的支撐。

互聯網是共享經濟得以發展的最重要的因素之一，甚至可以說，沒有互聯網，就沒有共享經濟的發展。互聯網可以突破時間、空間的阻礙，全方位地傳播消息，將整個社會連成一個整體，是共享經濟得以傳播、發展的平臺，是培育共享經濟的土壤。共享經濟作為一種新型經濟模式，對科技和信息的要求有更高的要求。不同于傳統經濟，共享經濟必須借助第三方網絡平臺來運營，因此對互聯網等高科技的需求十分鮮明。信息的傳達對共享經濟的發展也至關重要。準確、及時地傳達信息，是共享經濟得以正常運行的必要條件。比如，共享單車的網絡定位準確與否，將直接影響消費者對共享單車的使用體驗。

（三）信任機制。

信任缺失是共享經濟發展中面臨的一個重要問題，已經引起了社會各界的廣泛重視，也是許多輿論問題的焦點。共享經濟分開來說，就是“共享”與經濟，而與陌生人共享自己的私人物品，或者用錢來購買陌生人的私人物品的使用權，往往會存在風險；而今天的共享經濟模式，不但牽扯到了陌生人之間的共享，還涉及比較敏感的話題——金錢。所以，在金錢與物品交易以及最后的評價體系上，很容易會出現用戶信任度降低的問題。第三方平臺建立的信任機制是廣大消費者的主要信心來源。而最近鬧得沸沸揚揚的滴滴出行，則是共享平臺沒有完好的機制、沒能給消費者安全感的經典案例，也讓廣大消費者對滴滴平臺產生了極大的質疑。共享經濟實踐活動具有鮮明的創新性。共享經濟是一種全新的經濟領域，是全球經濟發展到一定程度的必然產物。供需不對口，資源浪費嚴重，但是卻依然有人享受不到資源福利，共享經濟的出現不但解決了雙方的問題，并且極大地帶動了社會經濟的發展。共享經濟實踐活動最大的創新性就在于使用權與占有權的分離，強化使用權，弱化占有權，變買為租，比如上面提到的共享單車、共享充電寶等。共享經濟的商業模式，整合利用了閑置的社會資源，既能推動社會發展，又滿足了廣大人民群眾的需求。

三、國際經驗分析

美國是共享經濟發展與創新的開始點，共享經濟在美國提出、興起后，這一全新的商業模式便勢頭猛烈地向世界各地蔓延，同時也與當地傳統經濟碰撞后迸發出絢麗的火花。目前，美國在聯邦政府層面，還沒有實行特別針對共享經濟的法律法規，對共享經濟業態的監管主要聚焦在地方層面。而美國作為經濟發達、制度健全的發達國家，最佳的路徑就是通過信息和數據不斷實現更好的優化、更大規模的共享，從而提高效率。美國共享經濟的特征：一是更加注重環保問題。美國共享經濟的關鍵在于，盡量減少產品的增加，讓目前多余的產品流轉起來，以最大限度地提高效率；二是更加注重產品復制頻率高的特點，而不是復制能力強但復制頻率低的產品。通俗來講，就是在共享經濟中，注重發展常用但是不能輕易借出去的物品。電視機、洗衣機，這類產品很常用，但是一般人家中并沒有閑置的電視機或者洗衣機，顯然是不能輕易把家中唯一的電視或者洗衣機借出去。但是，因為這類產品使用頻率十分得高，所以應該著重發展這類共享服務。各國政府意識到共享經濟為發展帶來的巨大利益后，其中行動最快、思慮最全面的當屬英國。2014年初，英國宣布要打造全球分享經濟中心，并從政策等層面予以支持。英國政府并表示會不留余力地建造促進共享經濟良性生長的美好環境。英國的共享經濟企業，很大一部分是借助互聯網技術重新包裝的傳統企業，但也有一部分真正的新興企業，比如P2P借貸鼻祖Zopa。英國本土的共享經濟公司發展迅速，未來會有很大可能憑借強勁的勢頭占領傳統行業市場的大部分份額，同時也大幅拉動GDP增長。總的來說，共享經濟在英國發展迅速，政策支持加上人民擁護，很容易讓共享經濟在英國落地生根。

四、上海共享經濟發展現狀及建議

第6篇：共享單車的技術分析范文

“迭代，Iteration”原是數學領域的一個專業術語，意思是指計算者任意選擇一個Ai的初始值，將其代入形如Ai+1=B×Ai的等式，通過多次計算得出Ai值的一個序列，并在一定的精度下極限收斂得出真解A。

在IT領域的統一軟件開發過程（Rational Unified Process，RUP)中，“迭代”是指一個完整的軟件開發過程，即以產品為階段性終點（同時也是下一次迭代的起點）的開發活動的全部。由于軟件開發工作的特點，在項目初期就試圖完全準確地把握用戶需求幾乎是不可能的，用戶需求在整個開發工程中也會經常性地發生改變。采用迭代式開發，每一次迭代都會產生一個新的產品版本，每一個版本都會與其上一代版本有所不同，這樣就能不斷深化對用戶需求的理解，從而實現產品的精益求精。“迭代”不僅可以降低項目開發的風險，更為重要的是，它能夠最大限度地貼合并及時響應用戶需求。

在移動互聯網時代，每個企業都將“滿足用戶需求”作為自己的第一要務。因此，原本軟件開發領域的“迭代法”被推及至各類產品的設計開發過程以及商業模式的創新中來。這種不斷在低版本上進行優化與改良的演進思路，取代了“畢其功于一役”的傳統思路，已成為當下商業社會的主流思維模式之一。

2 迭代思維的特征

2．1用戶需求的不可知性

企業不僅要滿足用戶已有的顯性需求，更要創造并引導那些尚未“浮出水面”的用戶潛在需求。但用戶真正的、潛在的需求往往很難通過普通的調研手段來感知。例如：在第一代iPhone問世之前，可能沒有用戶會提出想要一個沒有鍵盤的手機；然而，舍棄鍵盤改用觸摸屏控制，卻恰恰反映了用戶對操控體驗的潛在需求。因此，為了盡可能降低產品開發失敗的風險，運用迭代思維必須對用戶需求進行深層次的識別、判定、收斂和顯性化；同時，還要考慮環境、時間等相關因素對用戶需求的影響，適時做出修正。

2．2目標導向的時效性

迭代的目標是每次迭代都推出可市場化的產品，這就要求企業高度重視迭代的時效性，盡可能地優化速度。馬化騰把騰訊的創新經驗解釋為“小步快跑，試錯迭代”,他曾說過“也許每一次產品的更新都不是完美的，但是如果堅持每天發現、修正一兩個小問題，不到一年基本就把作品打磨出來了”。從騰訊公司公開的資料來看，早在2003年，該公司部分產品的迭代速度就已經達到了每月一個版本；2011年1月推出的“微信”，到2017年4月已經累計迭代了55個版本，騰訊對迭代時效性的追求可見一斑。

3 ofo公司背景

ofo（北京拜克洛克科技有限公司）創立于2014年，公司主營共享單車業務，在國內首創了無樁共享單車的出行模式。截至2017年8月，ofo共已完成10個輪次的融資，累計獲得融資金額超過10億美元，投資方包括阿里巴巴、小米科技和滴滴出行等多家國內外知名企業。2017年5月，ofo已在全球4個國家、100個城市同步運營，單車數量近500萬輛，用戶累計騎行達10億次。第三方研究機構的《2017年6月中國共享單車市場研究報告》顯示，ofo月度活躍用戶為4073．5萬人，活躍用戶覆蓋率為51．9%，穩居同行業第一。

4 ofo車鎖的發展歷程

ofo始終保持著對其產品的持續優化，不僅包括手機端App的版本升級，也包括了對自行車硬件的迭代更新。僅以車鎖配件為例，在2年多時間里，ofo就已經更新了至少四代。

第一代ofo車鎖為機械式數字按鍵鎖，鎖身設有10個數字鍵。用戶使用時通過手機App獲得一個四位數字密碼，按下鎖身對應按鍵后再按開鎖鍵即可開鎖；還車時，用戶鎖車后需要手動按下鎖身背面的復位鍵，還需要在App上確認結束行程。

第二代ofo車鎖是機械式數字轉盤鎖，鎖身設有4個轉盤，每個轉盤都有10個數字刻度。用戶通過手機App獲得密碼后，轉動數字轉盤，在密碼對準刻度后按開鎖鍵開鎖；還車時，用戶仍需要手動在App上確認結束行程并手動調亂密碼。

第三代ofo車鎖（ofo的第一代智能鎖），被ofo稱為“海王星”。用戶掃描車身二維碼后獲得四位數字密碼，然后手動按下鎖身上的數字按鍵后解鎖。在還車時，用戶僅需要手動鎖車即可，不再需要操作App結束行程。

第四代ofo車鎖被稱為“天王星”。該鎖采用了北斗和gps雙模定位技術，既支持手動輸密碼解鎖，也支持掃碼自動解鎖。據ofo公司自稱：這款鎖的開鎖率和穩定性指標都已經達到了當時業內的最高水平。

2017年7月，ofo將使用第五代車鎖的共享單車投入市場，該款車鎖是使用窄帶物聯網（Narrow Band Internet of Things，NB-IoT）技術的新一代智能鎖。ofo公司表示：使用新一代車鎖時，用戶在找車、開鎖、付費等環節的體驗都將再次得到提升。

5 ofo的迭代思維

5．1精準把握用戶需求

在ofo使用第一代和第二代車鎖時，有很多人批評這種機械鎖的安全性太差，極易導致重復開鎖、無密碼開鎖甚至是車輛被盜等問題的發生。但這些負面意見是否代表了用戶的真正需求呢？試想，一個普通用戶在使用共享單車時，是關心怎么方便開鎖還是關心怎么安全鎖車呢？答案顯然是前者。ofo也正是看準了用戶的真正需求在于使用的便利性，才敢于在最初幾代的迭代時使用了安全性相對較差的機械鎖。

5．2產品檔次和市場覆蓋率的兩難選擇

在有限資金的條件下，提高產品品質必然導致成本上升。因此，產品檔次與市場覆蓋率之間是一兩難抉擇。ofo的主要競爭者之一——“摩拜單車”自其業務開展之初就選擇使用智能車鎖，比ofo 早了近兩年。智能車鎖在2015年的市場價格在200元/臺左右，而一臺ofo小黃車的整車采購價格也只有220元左右。如此懸殊的成本差距，可能是“摩拜單車”在之后的競爭中逐漸處于下風的原因之一。前文曾分析過，迭代思維的要點之一就是項目開發的時效性，企業要以快取勝，顯然ofo在競爭中秉承了這種“快”字為先的經營理念。

5．3培育用戶使用行為，兼顧企業營收

前文分析過，企業運用迭代思維必須在對用戶需求深入理解的基礎上適時做出修正。在共享單車行業，用戶的本質需求是“便利”，但在實際使用時部分用戶過度追求“便利”而違規操作；盜騎、盜車事件更是讓企業頭疼的行業通病。所以如果企業過于“溺愛”用戶，放任用戶需求無限擴大，那么企業營收則無法保證。ofo車鎖的后幾代向智能鎖方向迭代，正是通過新的商業模式來規范用戶使用習慣，在企業營收和用戶使用便利性之間做出平衡。

6 結論

共享單車行業無疑是最近兩年來最為引人關注的行業之一，本文提及的車鎖僅僅是行業對手們角力的焦點之一，迭代思維也只是眾多企業經營思維的冰山一角。無論最終誰成為共享單車行業的贏家，在這場商戰中所體現出來的思想的交鋒都必將成為后來者學習的典范，迭代思維也必將在企業商業模式創新中得到更廣泛的運用。

參考文獻：

第7篇：共享單車的技術分析范文

一、問題提出

隨著城市經濟的飛速發展以及城市化進程的加快，大量人口涌入城市，造成城市尤其是市區人口極其稠密，交通流動人數眾多，環境污染呈日益嚴重的態勢，持續增長的二氧化碳排放加之能源供應緊張，使得我國城市交通受到越來越大的壓力。隨著私家車的蓬勃興起，公共交通卻呈現日益萎縮的趨勢，公共交通由于自身的局限往往不能滿足人們越來越多樣的乘車需求。因此，發展城市公共交通、實施“公交優先”的戰略是緩解城市交通問題以及降低碳排放、保護環境的有效途徑。如何破解公交出行的“最后一公里”問題、解決慢行交通與公共交通“無縫對接”的難題，提供公共自行車服務是一種有效措施。《“十二五”交通運輸發展規劃》也明確鼓勵發展城市公共自行車服務系統，并作為城市公共交通系統的有力延伸。[1]

自2006年以來，北京、杭州、武漢、上海、廣州等地政府紛紛提供了公共自行車租賃服務，在方便居民出行的同時，還能有效減少碳排放，具有良好的環境效益。應該看到，在公共自行車系統迅速發展的同時，其自身難以解決的缺陷阻礙了進一步的發展。如政府建設的租賃站點分布不科學、輻射范小，給居民的租借和歸還帶來了不便；投放的自行車數量少、損壞故障問題頻發，給居民的正常使用帶來了不好的體驗。

正當政府公共自行車服務處于發展尷尬期時，摩拜、ofo等共享單車的橫空出世不僅讓“共享”的理念傳遍了大江南北，讓政府和社會對公共自行車服務有了全新的認識，但伴隨著共享單車“式”的發展而產生的一系列問題也呈現愈演愈烈的趨勢。在共享單車逐漸取代傳統公共自行車，成為一種新型公共交通工具的時代背景下，政府應該積極思考如何轉變職能，改變傳統的供給方式，通過城市管理促進共享單車的長足發展，以更有效地為公民提供良性公共自行車服務。本文將通過分析公共自行車的使用需求、政府的供給問題以及摩拜單車的理念優勢、未來發展等方面，闡述新時期下如何做好公共自行車服務的有效供給。

二、概念界定

（一）公共服務

按照陳振明在《公共服務導論》中提出的定義，“公共服務”就是指政府及其公共部門運用公共權力，通過多種機制和方式的靈活運用，提供各種物質形態或非物質形態的公共物品，以不斷回應社會公共需求偏好、維護公共利益的實踐活動的總稱。[2]

公共服務可以根據其內容和形式分為基礎公共服務、經濟公共服務、公共安全服務、社會公共服務。其中，基礎公共服務是指那些通過國家權力介入或公共資源投入，為公民及其組織提供從事生產、生活、發展和娛樂等活動都需要的基礎，如提供水、電、氣，交通與通訊基礎設施，郵電與氣象服務等。

（二）有效供給

所謂有效供給是指與消費需求和消費能力相適應的供給，即產品的供需平衡。任何一種產品的市場均衡產量和價格都是由該產品的供給曲線和需求曲線的交點決定的。其需求曲線應與該產品消費方的邊際效用曲線相一致，供給曲線應與該產品生產方的邊際成本曲線相一致。這樣，社會邊際收益等于社會邊際成本，帕累托最優得以實現。

（三）公共自行車

公共自行車，也稱為“自行車共享”，是指自行車從一個停車點到另一個停車點的短時租賃得以實現，該系統發展至今已有近50年，近10年該系統在世界范圍內日益普及和流行。迫于現實需求，中國自2006年以來各地政府紛紛建立公共自行車系統，如杭州、武漢、上海、蘇州、徐州等大中城市，這是政府建立健全公共交通服務體系、改善和保障民生的必然結果。

共享單車與公共自行車同樣采取分時租賃模式，其區別在于是由企業在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供無樁自行車的共享服務。

三、問題分析

（一）城市交通問題

伴隨著現代化建設的迅猛發展，上海這座特大型城市，日漸受各類城市交通問題的困擾。城市居民經濟活動的增多和城市空間的不斷拓展，使得人員出行強度不斷提高、出行距離持續增長、出行機動化比重逐年增加。根據2015年上海綜合交通調查結果顯示，2014年全市出行總量達到了5 500萬人次/日，居民平均出行距離6.9公里/次，其中55%的出行距離低于5公里/次。一輛普通三廂轎車的占地面積達10平米，一輛自行車占地1平米；城市平均每次燃油出行每公里碳排放401g/公里，城市平均每次騎行碳排放22g/公里。因此，自行車在解決出行問題的同時，能最大化地節約城市空間，并且對環境也更加友好。

城市居民出行方式的巨大變化，給城市交通和環境治理帶來了巨大壓力。居民出行機動化比重的增加，加劇了道路交通擁堵的程度，上海市多處路段全年呈現常態化擁堵趨勢。另一方面，道路堵塞造成車輛的頻繁啟動、停止、加速，增加了排污量，加重了廢氣和噪音污染。近年來，上海通過實施非經營性客車額度拍賣政策，有效控制了小客車保有量過快增長的勢頭，根據《上海市綜合交通“十三五”規劃》的統計數據顯示，2015年全市注冊小客車保有量為247萬輛。

然而，上海在控制私家車發展的迅猛勢頭的同時，公共交通的供給方面仍存在軌道交通高峰擁堵嚴重、公交換乘不方便以及整體服務水平不高等問題。

（二）居民自行車出行的需求變化

1.以自行車和公共交通為主導

在私家車發展起來之前，步行和自行車出行一直都是中國城市居民出行的主要方式，上海也不例外。根據上海市1995年、2004年、2006年、2009年所做的全市范圍內的綜合交通調查顯示，步行和自行車作為上海城市居民的主要出行方式，與上海市的城市空間結構密切相關。城市中心區的居住密度較大，城市功能集中，這直接導致城市中心區的居民僅采取非機動出行方式就能實現多種出行目的（表1、圖1）。

2.機動化出行比重快速、持續增長

隨著城市發展和居民生活水平的提高，到2010年上海交通需求呈現出快速、持續增長的趨勢，全市日出行總量達到4 540萬人次，較2004年增長11%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，居民使用非機動車出行量中，上下班出行比重明顯下降，購物、生活、接送人等目的的出行量比重由32%提高到42%，非機動車逐漸成為市民購物、生活等出行的主要方式。

此外，隨著城市軌道交通的加快建設，居民使用軌道交通出行的效率提高了，越來越多居民的出行依賴軌道交通和地面公交的換乘。然而由于受用地資源等因素制約，部分軌道交通與地面交通的換乘設施配套并不充分，造成換乘不便，公共交通出行的“最后一公里”問題逐漸凸顯。

3.自行車回歸公眾視野

從上海市第五次綜合交通調查的情況來看，上海居民家庭腳踏自行車的使用規模在持續下降，中心城區居民的出行模式逐步以公共客運交通方式為主導。然而自行車作為綠色交通、低碳出行的一種方式，具有其獨特的優勢。為緩解城市交通擁堵、解決公共交通出行的“最后一公里”問題，自2008年起我國許多城市開始試點推行公共自行車租賃服務。

基于《上海自行車租賃需求調查訪談分析報告》中關于現有公共自行車使用者出行目的的調查結果，上海市閔行區政府于2009年啟動公共自行車系統項目。朱瑋等于2012年以閔行區公共自行車系統為案例，采用問卷調查、統計分析等方法著重研究在公共自行車系統運營前后人們的出行行為變化以及影響其使用公共自行車的原因。[5]調查顯示，通勤與購物是人們使用公共自行車出行的主要目的；“方便”是公共自行車被使用的最重要原因，包括存取便利、不用擔心維護與保存、靈活性高、可達性好等。

可以說，公共自行車系統試點項目為城市居民在一定區域范圍內的出行提供了一種有別于傳統公共交通的、更加綠色環保的方式。居民或使用公共自行車作為唯一的出行工具，或與其他公共交通進行換乘，或僅僅只是進行騎行的休閑鍛煉，但方便、好用等印象已植入居民心中，對居民出行方式產生一定影響的同時，也讓居民對此項服務的進一步完善充滿期待。

（三）政府供給的不足

正是看到公共自行車在緩解交通擁堵壓力、建設環境友好型的城市生態方面的潛在優勢，截至2014年，上海全市共有浦東、閔行、寶山、松江、長寧5個區實施了公共自行車租借項目，共計建設網點912個，投放公共自行車25 975輛。然而與公眾需求越來越強烈不相匹配的是，各區投放的公共自行車在使用過程中都碰到了自行車損耗、丟失，租賃網點冷熱不均，自行車專用車道缺乏、使用范圍受限等現實問題。

閔行區通過實施誠信積分對區域內公共自行車的使用進行管理，任何一位本地居民持個人身份證均可辦理誠信積分卡。截至2013年5月22日，閔行區內自行車租賃點共有574個，公共自行車“誠信卡”辦卡總量為23.14萬張；閔行區公共自行車項目投放車輛約1.9萬輛，車卡比不足1：11，“誠信卡”與自行車投放數量配比關系不協調。

浦東新區的公共自行車租賃服務并不是由區級部門規劃，而是工作下移至各鎮政府，由鎮政府根據轄區需求規劃及出資建設。開展項目服務以來，張江地區投放自行車1 500輛，除損耗嚴重以外，已有近400輛自行車丟失；金橋和唐鎮共設立網點36個，投入自行車680輛，因實行扣費借車，至今運行正常；周浦、康橋、航頭三鎮聯網開展公共自行車服務，共設網點116個，投入自行車1 565輛，主要用于解決居民出行的“最后一公里”問題，但卻僅限三鎮范圍內的通行通用，全區甚至跨區使用尚未實現。

針對公共自行車使用效率不高、惡意占用車輛現象，長寧虹橋地區公共自行車租賃采用了有償或低償的運行模式。租車者需繳納300元（自行車押金200元，預充值100元），在1個小時內還車不收費，使用超1小時按每小時0.5元收取費用，每天收費最高不超過5元。

寶山區原先預設在全區共布設600多個網點，投放公共自行車15 000輛左右，但在具體布設網點時，卻遭遇了合適的場地、位置難求，配套設施設備不齊全等問題。此外，自行車專用車道缺乏，騎車人大都行駛在機非混合的道路上，存在一定的安全隱患。

從全市幾個試點區的公共自行車推進情況來看，政府在公共自行車服務的供給方面還是存在一些問題。首先，投放數量和網點設置是否符合當地居民的出行需求并未在規劃之初做好需求調研，以至于各網點的使用情況冷熱不均。其次，為了做好此項服務，政府前期投入大量資金，但在管理上由于授權第三方公司進行管理和維護，無法運用有效的管理手段和處罰措施限制車輛的非正常使用以及損壞、丟失。最后，全市并沒有統一的公共自行車運營規劃，目前仍是各區、甚至街鎮的自發行為，不同區域的系統各自為政，區與區之間甚至區域內都不能做到通借通還，限制了自行車的行駛范圍，影響了使用效率。

（四）“共享單車”的理念優勢及發展存在的問題

2016年4月22日，正值世界地球日，一款名為“摩拜單車”的產品在上海首次面市。該產品是北京摩拜科技有限公司旗下的產品，該公司倡導“用共享的模式讓單車回歸城市”的理念，希望“用人人都可以支付得起的價格，幫助每一位城市人可以更便捷地完成短途出行”。摩拜緯瞪舷吆螅迅速成為上海街頭最潮的出行方式。它丟棄了固定車樁，使用過程完全通過網絡智能化；全車集設計時尚、耐用和智能高科技于一身，迎合了許多中青年，尤其是都市白領的喜好，顛覆了人們對傳統自行車的印象。

之后，ofo、小鳴單車、優拜單車等超過25個品牌洶涌進入共享單車市場。近一年來，在沒有政府主導和參與的情況下，共享單車借助移動互聯網技術和共享經濟，已在全國30多個城市投入運營，實現“無樁借還、智能解鎖”的新式租賃服務，投放數量超過300萬輛。共享單車以環保、便捷、價格低廉的特點，填補了傳統公共自行車的許多不足之處，也為人們提供了一種全新的綠色出行方式。[6]

當然，共享單車繁榮發展的景象背后，車輛本身的運營模式問題、行業惡性競爭問題、車輛停放的治理問題等也逐漸凸顯，成為了行業管理和城市管理亟待解決的重要問題。針對目前普遍存在的單車被損毀、私藏等問題，僅靠單車企業原有的誠信積分加以約束是不夠的，還需要使用者素質的提高以及更有效的管理手段。不同共享單車企業主要通過大量投放單車競爭市場份額，這就造成了城區地鐵站、公交站、景點周邊人流密集地區的單車過量投放，形成了一種新的“視覺污染”。多地發生的“違停車輛被城管處罰”的情況，也表現出“共享單車的發展不但沒有幫政府解決問題，反而給政府制造了問題”。[7]

四、結論

自行車作為一種綠色環保的出行方式，曾在城市居民的工作、生活中占有重要地位。然而隨著城市的現代化發展，人們的出行距離加L，出行方式也越來越多的呈現機動化及私人化。但政府作為公共服務的主要供給主體，不僅應積極提供公共交通服務，也應積極承擔城市環境的治理工作。通過提供公共自行車服務，引導城市居民關注環境保護，改變出行方式，有效利用自行車解決公共交通的“最后一公里”問題，遏制黑摩的、黑車等非法營運車輛的生存空間。

然而，從上海各區公共自行車項目的實施情況同共享單車的繁榮發展相對比來看，政府主導的公共自行車服務項目雖能在前期保證巨大資金的投入，但也導致了低效、尋租等失靈現象，在運營模式、管理理念等方面還存在根本性的問題。沒有政府主導和參與的共享單車，在高額的前期投入后還能借助市場資金和互聯網平臺挖掘更多的收益來源，其提供的準公共服務從長遠發展來看應積極取得政府的支持與合作。

實踐告訴我們，在公共服務領域，政府過多的干預是不必要的，但是在公共服務中完全排斥政府的作用也是不可取的。從公共自行車服務的長遠發展來看，市場供給模式的持續進入將成為一種趨勢，但政府卻不該“一退到底”，而是應該在城市規劃及治理、道路優化以及居民信息采集共享等方面給予支撐，并加強監管。目前京津滬深等7座城市已相繼出臺監管意見，從單車投放數量和準入門檻、使用者年齡和個人信用問題以及車輛停放管理等方面對城市共享單車的發展進行規范化管理。

筆者認為，政府在城市公共自行車的有效供給上應起到積極的引導作用。首先應在城市規劃方面進行積極引導，為自行車的行駛和停放統籌布局；其次應在自行車的安全運行上進行積極引導，為自行車的產品、質量標準以及用戶的準入條件設置監管意見，實施政府監管職能；最后還應加強思想道德建設的宣傳力度，加強全社會對綠色出行、共享理念的認知，提高公民的誠信素養，營造良好的公共自行車使用氛圍。

參考文獻：

王歡明，.城市公共自行車服務民營化供給模式比較研究[J].中國軟科學，2015（6）：56-66.

陳振明.公共服務導論[M].北京：北京大學出版社，2011：13.

楊光燦.上海城市交通擁堵問題分析及對策建議[D].同濟大學，2008.

上海市第四次綜合交通調查[EB/OL].（2011-03-10）[2017-04-20].http：///chztl/4thjtsurvey/.

朱瑋，龐宇琦，王德，余雄偉.公共自行車系統影響下居民出行的變化與機制研究――以上海閔行區為例[J].城市規劃學刊，2012（5）：76-81.

第8篇：共享單車的技術分析范文

從胡瑋煒創立摩拜，推出全球第一款無樁智能共享單車開始，從前Uber上海分公司經理王曉峰辭職，加入摩拜創業團隊開始，這個端倪慢慢顯現。

“摩拜單車成為2016年最火的投資項目之一，自有它獨特的魅力。”熊貓資本CEO毛圣博如此評價。

網約出租車、網約私家車、網約拼車，各種打車軟件的興起，改變了人們打車難且貴的問題，這幾年各路資本巨頭砸錢燒錢做此相關投資，造成拼車軟件創業公司互掐擠兌乃至火拼，線上線下用戶瞧熱鬧的同時以十分理性的態度應對：誰補貼多用誰家的！誰家便宜用誰家的！為了在冒著白煙的競爭中取勝，又一輪新的砸錢燒錢行為跟進。

大家都沒有意識到，再怎么砸錢燒錢，這還是一個關于小汽車的創投行為。而更便捷有效、更持續發展、對環境有利的方式注定會超越它，成為人們出行的主流。

這種方式，很多人看好是公共交通系統（公交、地鐵）+最后一公里交通工具。

這最后一公里可選擇什么樣的工具，決定著整個選擇的效率與可行性。在北京，之前曾經流行過一陣可折疊自行車，到了地鐵將自行車一疊，簡單方便。但是后來地鐵出了新規定，不再允許自行車進入地鐵站，從此折疊自行車幾乎滅跡。也有人騎著自己的自行車到地鐵站，無奈停車地兒少且丟失嚴重，作罷。最后，還是黑摩的的天下。然而黑摩安全性差、屢出事故，是城市治理清除的重點對象，萬不得已，人們實在不愿意提著電腦或公文包一身光鮮地鉆進土得掉渣四處漏風的黑摩的里。

打車拼車是諸多選擇里最為體面的，不用跟人擠，打車軟件高額補貼下不用花太多的錢就可以到達目的地。然而，這是在不堵車，或者說，你不用著急趕點兒上班的情況下。如果你著急，對不起，大城市堵起車來，天王老子也沒辦法。

能多利用公共交通，不給城市添堵，又讓這種利用變得方便可行，那就更好了。人們將目光轉向政府提供的“公共自行車”，然而其租車方式有些繁瑣。

摩拜創始人胡瑋煒，2014年在杭州遭遇這樣公租服務后，從吐槽變為行動，決定解決這“最后一公里”的問題。“用人人可負擔得起的價格提供共享自行車服務，使人們更便利地完成城市內的短途出行，并幫助減少交通擁堵，幫助減少環境污染，讓城市生活更美好。”這是摩拜單車創業的初衷。

胡瑋煒決定創業的時候，正是汽車和泛出行行業各種陳規土崩瓦解的時代。《資源革命》一書作者斯蒂芬？赫克等人指出：“大多數人在擁有一輛汽車后，有96%的時間都是將車停在那里。汽車通常是我們的第二大資本支出（第一大支出是買房子），但在它們的使用壽命內，大部分時間都是停在家里或停車場。盡管汽車公司已經在金融方面有了創新，它們現在可以將汽車租賃給個人使用，而不是賣給個人后就停在那里，但基本的生產力公式并沒有改變。司機對汽車的使用率仍然非常低。”

使用率低、能源消耗高，是目前整個汽車行業的現狀。“我看到了這個趨勢的變化，我身邊的那些設計師們，那些在最前端做研發的人們，他們都覺得個人的出行工具會有一撥新的潮流出來。但是我當時有不同的想法，我要的不僅是智能的東西，我要的是隨時隨地能用的東西。”在汽車行業做了十年報道，一直保有對技術癡迷與鉆研勁頭，胡瑋煒非常清楚自己想要的是一輛什么樣的車。

“摩拜單車模式雖然簡潔，但每一塊都有它自己的系統，如APP、區域運營、智能鎖系統、自行車設計改進等等，要把這幾塊東西拼在一起，并不簡單。”

2015年底，王曉峰加入摩拜擔任CEO。胡瑋煒認為這是摩拜非常幸運的一件事。“王曉峰是非常有人格魅力的人，執行力特別強，擅長推動一件事情往前跑，所有的會議都分解為行動項，習慣用數字管理公司，我從他身上學到了很多。”

在投資人眼里，王曉峰卻是最不擅長和投資人“聊天”的那一個。當他從UBER辭職決定定居加拿大的時候，純被摩拜的模式與理念打動，開始悶頭為摩拜出力。摩拜A輪投資只有幾百萬，公司經歷了多次瀕臨資金枯竭的險境，胡瑋煒甚至曾經通過親友借過民間借貸去支撐公司的運作。當熊貓資本的CEO毛圣博等人在A輪投資人介紹下見到王曉峰時，他依然不會“聊天”，但是對自己正在做的事情，顯現出的熱情與執著，讓毛圣博印象深刻。而胡瑋煒吸引的是一撥像王曉峰這樣認準了就要做到底的GEEK，有這樣的團隊，想不成功都很難。

2016年3月見面到6月底B輪投資完畢，摩拜迅速在上海壯大，沒有任何廣告投入，靠用戶的口碑與自發推廣，摩拜單車迅速成為社交媒體眼中的“網紅”。政府、媒體、高校在摩拜創業上展現的歡迎與支持的態度，更讓人眼前一亮。

同濟大學經濟管理學院可持續發展經濟專家褚大建教授認為摩拜的創新是顛覆性的，甚至是有可能影響全球的綠色創新。他如此分析這股刮在上海與同濟校園的“橙色旋風”：“首先，摩拜單車對使用人群有價格低廉使用方便等經濟效益和社會效益，更具有減排緩堵的環境效益；其次，摩拜的創新是非線性的變革性創新，它是在新的方向上做事情，改變現有的技術路線和生活模式，把互聯網技術與自行車結合了起來。另一方面更是商業模式與生活模式的創新，不賣產品賣服務。最后，摩拜是具有廣泛推廣意義的創新。中國城市人口多、密度高，對資源共享這種新經濟形式同時具有高供給和高需求的潛力，摩拜單車創業事例，意味著上海應該更多在這方面發力，在全球創新中心上更前進一步。”

儲教授說了這么多，總結他的中心意思就一個：上海需要這樣的創新。

這樣的創新上海需要，北京、廣州等大城市當然也需要。摩拜要進入中國更多的大城市，隨之將會有更多更大的資本跟上，這是可見的推斷。摩拜創業背后串聯起的，不僅僅是一個創新企業的成長擴大，而是對社會公德、信用體系的促成，對自然環境的友好，對城市公共交通系統、道路規劃與設計的改進措施的提供，對人們低碳出行方式選擇的鼓勵，而這一切，摩拜運用的是有效的市場與商業模式。

摩拜單車通過騎行用戶體驗收集得到的大數據，還可以成為重新規劃對人友好對環境友好的城市的重要依據，而通過改變出行方式改變城市生活這樣的先例，在著名的自行車城市哥本哈根已有非常成熟的經驗。

這就是為什么本期我們只圍繞摩拜創業來說事兒，因為它實在太具有創業的方向性意義，甚至可以作為2016年創業新標來解讀，更可以為諸多有志于社會創業或共享經濟創業的大學生提供難得的范本。

在2012年至2013年間，本刊曾多次報道社會創業的藍海，鼓勵大學生的創業方向指向政府或社會公共服務未盡之地：醫療、養老、教育、環境、出行等各領域，用到的思路便是共享和再設計，如何將各方資源最大限度地整合利用以滿足不斷細分的人群需求。比如，在米蘭曾經推出一個非常經典的再設計方案：私家車吐槽市中心停車費高昂，背包客吐槽市中心住宿費昂貴，這兩者需求如何滿足？擴建立體高容量停車場？建造高密度小空間廉價酒店？再設計的思路是：推出一個解決方案，叫“你停車我交費”，私家車主可將需要夜停的車租給背包客，由他們支付停車費，兩者需求皆滿足，皆得實惠。

第9篇：共享單車的技術分析范文

關鍵詞：共享經濟；現狀；問題；對策

1共享經濟的概述

1．1共享經濟的定義

“共享經濟”，也被稱為“協同消費，是在互聯網飛速發展的環境下興起的一種全新的商業模式。簡單地說，消費者可以通過與擁有閑置資產的供給者合作的方式，來和他人共同享用產品或服務，只享有短暫地使用權，卻沒有必要擁有所有權。

1．2共享經濟的現狀

根據中國電子商務研究中心數據顯示，2016年中國“共享經濟”市場規模已達39450億，較上一年增長76．4％。2016年共享經濟通過網絡平臺創造勞動力共約585萬人，比2015年增加85萬人。而被提供服務的需求者更是高達6000萬人，同比2015年增加了約1000萬人次。據數據顯示，預計到2020年共享經濟創造的生產有望占據全國GDP的10％甚至更多。在國外，以加拿大、美國和英國為研究對象，截至2014年，美國有61％的人沒有參與過共享經濟，英國有47％的人未參與，加拿大有59％的人未使用過共享經濟平臺。從人數上看，參與共享經濟的人數分別為1400萬、1．2億、3300萬。由此看來，與美國相比我們的共享經濟仍處于發展的初級階段，與美國差距甚遠。隨著消費觀念的變化，產業結構的調整，互聯網科技的高速發展，商業模式也在不斷的升級，共享經濟帶來了消費生態的變化。共享經濟已經滲透到了出行、住宿、辦公等各行各業，新興行業不斷興起，共享服裝、共享物流、共享車位等正以火熱的態勢進入市場。其中出行和住宿是兩個發展較為迅速并令人廣為接受的領域。在交通出行領域，以滴滴順風車為代表改變了人們的出行方式，使越來越多地人愿意通過共享的方式出行，有數據顯示，截至2016年5月，順風車已覆蓋300多個城市，運送客流已達上億人次。在2017年春節期間共有約400萬人次使用共享順風車出行，有閑置座位并參與共享的車主達200萬人，已經成為春運的主力。在共享經濟發展的大環境下，共享衣櫥、共享知識、共享物流將會逐漸被人們所接受，共享經濟在中國經濟體系下仍處于萌芽階段，同樣面臨著一系列的發展阻礙和問題亟待解決。

2共享經濟發展中存在的問題

2．1共享經濟與租賃經濟混淆概念

在資本市場下如火如荼形成的共享充電寶、共享雨傘、甚至于共享單車，都屬于租賃經濟，卻為自己包裝上了共享經濟的外衣。共享經濟的重點在于“閑置”，被轉讓的使用權是供給者并不需要的，最早在國外產生的Uber其實就是共享經濟的代表，兩者分別是汽車和房子“閑置”。在中國，滴滴順風車就是共享經濟的代表，但是滴滴快車、專車已經不是單純的共享經濟，快車司機有很多都是專職司機，實際上在一方面搶占了出租車市場，是一種租賃經濟，這會造成市場的紊亂。

2．2共享經濟缺乏專利保護

共享經濟產品的出現往往具有爆發性，行業競爭激烈，一款共享經濟產品的出現，往往未申請專利就已經被同行業競爭者所模仿甚至超越。實際上一款產品的研發周期是較長的，研發企業需要付出大量時間精力來研制新產品，由于法律的漏洞，未及時進行專利保護，會導致不公平競爭的產生。

2．3用戶信息被利用問題的產生

在大數據的背景下，一個人的需求行為習慣對于企業的發展有著至關重要的作用，通過研究并定位用戶的消費習慣，運用“互聯網＋”大數據的技術，共享經濟的APP平臺收集了大量的用戶信息：消費習慣、消費水平、出行習慣、支付方式、個人偏好等。以較火熱的滴滴出行等APP為用戶出具的“年終總結”來看，它掌握著消費者的出行軌跡和出行習慣以及出行時間，來為自己公司甚至是擁有閑置使用權的供給者提供數據。但是從另一方面來看，這也是用戶信息被利用的表現，對使用者來說，個人信息的泄露必然會導致隱私被窺探，由此引發的信息安全問題會接踵而至。

3共享經濟發展中問題的對策研究

3．1整頓以共享經濟發展為由擾亂市場的租賃經濟

國家應該對租賃經濟進行把控，不能以共享之名地發展擾亂市場的租賃經濟，以滴滴快車為例，是一個被企業融入到共享經濟的一種租賃經濟，實際上是對傳統出租車行業造成了不正當競爭，既沒有調動閑置車輛，反而增加了新車，導致環境的污染，交通的堵塞，嚴重背離了“共享經濟”的初衷。所以國家應當對車牌照及駕駛員戶籍做出嚴格的要求。對于共享單車此類實質上是租賃經濟的平臺，由于對市場投入過剩、亂堆亂放的現象層出不窮、靠收取押金維持公司運營，危害消費者利益的行為，國家既要對公司排查，又要做好消費者被欺騙后的處理，對于監管部門，要根據城市發展情況控制投放量，避免企業因為追求利潤而盲目增加產品數量，給行業造成壓力，引領行業回歸共享經濟的初衷。

3．2完善相關法律加強監管

國家發改委在《指導性意見》中強調，要加強部門與地方制定出臺準入政策，開展行業指導的銜接協調，避免用舊辦法管制新業態，審慎出臺新的市場準入政策。不應推出法律法規閑置或禁止的商品或服務。對于共享產品的運營者，要嚴格進行主體資格審查，保護使用者合法權益。首先，共享經濟商業模式應符合法治要求，共享經濟作為一種快速興起的商業模式，必然會對傳統經營模式產生沖擊，部分經營方式會觸碰法律灰色地帶。只有在法律約束下的商業模式才能得到穩定發展，所以要對每一種興起的共享經濟實行適當的法律約束，出臺適應經濟發展的法規細則。其次，政府在共享經濟的作用中尤為重要，作為平臺的應允者和監督者，監管共享經濟是政府在新的時代下一項重要的挑戰。政府應建立新的監督管理政策，在出現新的商業模式至未出臺新規前，應具有敏銳的洞察性，緊密觀察市場動態，以在合理范圍內做適當引導，維護市場正常秩序。雖然共享經濟的發展離不開政府的把控，但是市場才是資源配置中起決定作用的，所以在制定政策的過程中，切忌實行“一刀切”的管制措施，有專家提出，我國共享經濟正處于嬰幼兒發展階段，不能出現打壓創新的行為，這也要求國家能及時地對有前景的創新給予專利保護政策，對合法合規的平臺給予幫助和鼓勵。同時對于素質低下者在使用中蓄意破壞供給者閑置資產的行為以現有的法律給予相應的懲罰和教育。

3．3加強私人信息保護

要確保數據安全，鉆研數據加密技術，提高用戶信息安全性和保密性。制定互聯網相關法律細則，建立健全監管機制，要求平臺不可超越應當采集信息的合理范圍，并告知用戶的使用目的和范圍，與用戶簽署必要的信息保密協議，防止用戶個人信息泄露。較長時間以來，用戶通常會忽視在網絡上簽訂的協議，其實此類協議同樣具有相應的法律效力，應該注重保護自身合法權益。另外，用戶應該有保護自身隱私的意識，在填入個人信息時應謹慎填寫，區分對待。

4共享經濟的發展前景研究

4．1共享經濟催促信用經濟的到來

信用經濟是在經濟發展一定階段后發展起來的新型經濟，由于共享經濟是陌生人之間通過平臺建立起來的交易，所以一些企業會以交付押金來確保交易的高質量性和安全性。但是這種只要注冊的用戶就要交付押金的方式，必然會積累大額的財富，但是如果用戶發生集中要求退付押金就會使共享平臺企業承受巨大壓力，出現押金難退的現象。據數據顯示，截至2017年11月，共享經濟領域押金數額高達150億元，各行業對免押金的呼聲越來越高。支付寶的芝麻信用隨之趕追潮流，由此以信用共享的模式更使大眾接受。