軌道交通建設管理精選(九篇)
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第1篇：軌道交通建設管理范文
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
1 前言
隨著城市建設的快速發展，清潔、高效、安全的城市軌道交通建設進入高速發展階段。由于城市軌道交通建設周期長，涉及專業多，工況復雜且專業性強，這就對軌道交通建設各方提出了較高的要求。但是目前我國大部分城市的軌道交通建設均處于起步階段，建設方對軌道交通建設缺乏經驗，現階段采用的分區段、分標段不同監理公司管理的模式在實際工程中暴露出較多的弊端，這就要求建設單位能夠借助有能力的且經驗豐富的監理單位實現對工程建設全方位、全過程的管理，降低建設單位管理成本。
2城市軌道交通建設階段監理組織管理模式分析
城市軌道交通工程建設階段監理組織結構模式即為軌道交通建設監理部的組織管理結構，該結構是根據監理合同規定的監理服務內容、期限、工程類別、規模以及技術復雜程度等要素共同確定。在現行監理制度下，軌道交通工程建設監理部的組織結構模式和監理服務有效性的發揮，對城市軌道交通工程建設階段監理服務目標的實現具有關鍵性的作用。
由于城市軌道交通工程建設體量大、周期長且技術要求高，為了降低施工風險及提高工程建設質量，軌道交通工程建設階段通常采用平行發包的模式進行建設，與之相對應的監理組織管理模式主要有以下兩種模式:
1)“一對一”模式
“一對一”模式即是建設單位根據施工標段的劃分，分別將軌道交通工程建設監理業務平行發包給不同的監理單位進行工程管理。在這種模式由于整條線路的監理工作被分割給不同的監理單位，各標段之間的協調性較差，建設單位的管理與協調工作將大幅增加，不利于軌道交通工程建設質量及工期的控制，同時將大幅增加建設成本。
2) “一對多”模式
“一對多”模式即是建設單位將整條軌道交通建設標段的監理工作委托給一家監理單位，各施工標段均由這一家監理單位統一協調管理；所以該種模式又被稱為軌道交通建設階段全線路監理管理模式。這種模式下建設單位的協調工作將被監理單位分擔，降低建設單位的管理成本，更有利于軌道工程建設質量與進度控制。這種模式對監理單位的業務能力要求很高，要求監理單位具有很好的組織協調能力和組織管理能力。
3 軌道交通建設階段全線路監理組織管理模式
軌道交通建設階段全線路監理組織管理模式是近年來隨著我國軌道交通建設的快速發展而逐步完善的一種新型模式。在城市軌道交通的建設過程中，一條線的軌道交通工程同一期建設中的土建工程的監理是采取是當期工程全線路作為一個監理標進行招投標或發包模式。而且土建工程監理標的工作范圍包括：土建工程、裝飾裝修及安裝(不包括系統設備安裝)、綜合接地、人防等等。同時，不同的城市有著不同地理、地形環境下，以及軌道交通線路規劃及走向，從而導致工程建設的復雜度增加。
城市軌道交通建設階段監理組織管理模式的選擇及建立，需要綜合考慮軌道交通建設城市的建設環境，以及項目施工階段土建工程監理工作內容的多專業性。全線路監理組織管理模式在組織結構上一般采用“監理總部專業分部”的組織模式，在管理上采取“監理總部專業監理分部駐地專業監理組”的三級管理模式。由此建立的軌道交通全線路監理組織機構圖如圖2.1、圖2.2所示。
圖2.1軌道交通全線路監理組織機構
圖2.2專業監理分部組織機構
城市軌道交通全線路監理組織管理機構在建立時不僅需要具備一般軌道交通工程監理組織的管理職責，還需具有較強的協調能力和較高的工作效率，那么在建立組織管理機構時必須做好機構內部權責分配，即是“分層授權、權責一致”。
1) 監理單位應根據工程監理委托合同對項目總監理工程師充分授權，讓總監理工程師在其責職和被授權范圍內對該項目的監理工作有決策權，可以調動其對監理工作的主動性。
2) 分層授權在監理組織機構上體現為：總監理工程師應分別對監理部各管理職能部分和專業總監進行一定的授權，這使得監理部各管理職能部門與專業總監在各自的職責范圍內能靈活的處置相關事務；專業總監應在其責權范圍內對專業監理工程師或專業監理組進行適當的授權，因為專業監理工程師或駐地專業監理組是監理部組織機構的最底層，也是監理工作的操作層，對操作層人員適當的授予，有助于現場監理工作的開展和相關工作問題的處置。
3) 分層授權各盡其責，提高工作效率
工程項目監理是堅持工作程序的服務性質的工作，對于長大線路全線路軌道交通工程的監理工作來說，各種工作程序就變得相當復雜或繁瑣。若工作及項目管理的處理權僅僅集中于少數專業監理工程師或者總監理工程處，必然會導致其工作效率及工作質量的降低，更不利于軌道交通工程的建設質量控制。因此，在工程項目監理結構管理中進行分層授權是有必要的，而且，這樣的分層授權能將工程項目的監理工作進行一定程度的“分化”，以“駐地現場專業分部監理總部”的形式層層處理，這是一種監理工作的分工，能提高工作效率、降低監理部決策層工作強度。
4) 權責合一、責任分明
在分配責任范圍之后，再進行授權，可以實現權責合一。每個人專心于本職崗位，在獲得權利同時，又要求盡守職責。
5) 規范化管理
在監理項目部實施過程中，應規范整個監理部對本監理合同范圍內的施工單位以及監理部內部的資料要求應一致。對于文件資料的記錄、收集和整理，應有統一的標準和要求，以便于后續對資料的查閱、歸檔整理。
結束語
本文通過對城市軌道交通建設工程項目監理組織管理模式的分析，提出全線路監理組織管理模式。這種監理管理模式有利于降低軌道交通工程建設風險和管理成本，是“大監理”行業理念的典型體現。對于正在進行或準備上馬軌道交通建設的二、三線城市有很好的借鑒作用。
參考文獻
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第2篇：軌道交通建設管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；建設項目；經營管理；風險管控
一、前言
城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。
二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險
1.環境風險
城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。
2.施工風險
城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風險
由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。
三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點
1.對存在風險進行有效的識別
城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。
2.做好風險評估和災害評估
風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。
3.找準主要風險點
在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。
四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施
1.結合工程實際，對風險種類進行歸類
在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。
2.根據風險類別，做好風險辨識
基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。
3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。
參考文獻
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第3篇：軌道交通建設管理范文
關鍵詞:軌道交通系統 建設 管理 客流預測 融資
發展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環境、建立可持續發展的交通系統的關鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優勢使它凸現于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進行了軌道交通建設，近10年還有20多座城市進行了不同程度的軌道交通建設前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設與管理中以下幾個方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。
1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路
從國外來看，擁有軌道交通系統的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經濟合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經濟發展水平和未來客運需求才是最關鍵的決定因素。
從我國國情出發，為緩解客運需求與公共交通運力嚴重不足的矛盾，應注重軌道交通的運輸能力和運輸效率。然而從已建并投入運營的軌道交通線路運營指標(線網利用率、線路負荷度、車站負荷度、每人公里收入等)來看，運營情況卻沒有達到預期的理想效果。
軌道交通系統作為公益性設施固然有很好的社會效益，但是系統投資巨大必須考慮經濟效益。運營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經濟效益，還要擔負更沉重的還貸壓力和運營補貼的壓力。
其實很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統為基礎的Metrobus系統，一方面吸收了軌道交通系統中大容量交通工具、專有路權、水平上下車和車外售票等特點，另一方面又吸收了常規公交汽車的方便靈活特點，并結合先進的信息管理技術，充分體現了公交優先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設期短、速度快、準時性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項核心內容的Metrobus系統(專有路權、現代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優先、乘客信息和車隊管理系統)在一些城市的應用表明它使城市整體交通系統達到很高的水平，適應了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認為公共交通模范城市和實現城市可持續發展的典范。
我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據自己的特點去做新的適合自身城市的公共交通系統嘗試。
2 對軌道交通需求預測要持科學、嚴謹的態度
軌道交通的經濟效益是由客流量決定的。我們現在使用的軌道交通客流量預測方法一般是套用城市道路交通量的預測方法。具體使用是先將軌道交通和常規公交客運量一起作為公交客運量計算出來后，再通過預測軌道交通方式的分擔率，最后計算軌道交通的客運量。交通需求預測模型的選擇和模型中參數標定的不準確本身就使預測存在不準確，再加上分擔率預測中對影響方式劃分因素的認識、預測技術上的差異，應用到實際工程中的預測方法在定量化程度、參數模型標定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預測結果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統的經濟可行性，一般盡可能地采用較高的客流預測數值，事實上嚴重不符合需求實際。
客流預測數值過高導致軌道交通系統規模過大，尤其在車型、列車編組、列車數量、車站規模和運營方案等方面，不僅將引起投資費用過大，還將造成運營維修成本過高。[1]
修建軌道交通是關系到我國基礎設施建設的百年大計，一定要有科學、慎重的態度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費。
3 解決建設資金問題應從兩個途徑著手
第一個途徑是降低建設成本。在軌道交通系統建設中，有很多環節可以降低建設和管理成本:規劃的統籌安排和實施可以減少軌道交通系統工程的總造價;施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設計標準的合理制定可以減少系統的投資;通過大力發展和綜合利用土地資源，充分開發沿線物業使軌道交通的運營實現良性循環等。
第二個途徑是多渠道籌措資金。現有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預算內資金、國內貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風險，籌資難度較大。現有的資金籌措方式實際上也存在一些負面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負擔;外資一般用于購置車輛和其他控制設備，必然會大量地增加以后的運營成本。
根據公路等建設項目多渠道的資金來源，軌道交通建設在融資渠道上應該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設，2000年3月至2002年10月引進了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設速度加快了3～5倍[2]。目前國內資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項目建設可以利用民間團體的資金和能力;在公路和電力領域應用較多的BOT融資模式的應用實例也給軌道交通項目建設提供了寶貴的成功經驗和失敗教訓;三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設可以借鑒的融資模式。
當然各個城市可以根據自己的實際狀況吸引投資，填補建設資金的缺口，帶動經濟的迅速發展，另外，要獲得足夠的建設資金需要政策等相關投資環境的支持。
4 系統應具備完善的服務設施
軌道交通系統的設計要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設計應充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務上下工夫，如扶梯的配備、自動售檢票設備的配備、導向系統、盲導系統等。
軌道交通系統一般都具備先進的硬件設備，缺乏的是準確、科學、明顯和詳細的指引系統。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設計的大同小異使乘客在車站很難辨認方向，沒有良好的導向系統不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時間的浪費。硬件設備功效的充分發揮也有賴于良好的導向系統。
完善的導向信息系統由動態和靜態兩部分組成:動態信息為用戶提供實時的情報，例如自動車輛定位系統可以告訴路線上車輛的運行情況;靜態信息是那些不隨時間變化的情報，包括車站標志，路線和系統地圖，時間表和運價表等。從乘客的角度，導向系統還分為進站導向系統和出站導向系統，進站導向系統主要引導乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設備買票、進閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個車站下車，告訴乘客乘坐注意事項;出站導向系統主要是引導乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標志及各出入口的地面特征，引導乘客以最短的行車距離、最短的時間出站到達目的地。
5 加強宣傳，提高軌道交通方式的競爭力
軌道交通運營公司要追求經濟效益，必須采取各種有效途徑主動吸引客流。軌道交通系統自身存在的優勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統要擴大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務設施、提高服務質量外，還必須引入競爭機制運用各種營銷手段提高系統競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動等形式擴大運營公司的影響范圍;車站設置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯系。[4]
軌道交通建設與管理的每一個環節都決定著系統的優勢能否充分發揮出來，同時也反映著我們的技術研究水平和科學嚴謹的態度。
參考文獻
1 歐陽長城.修建軌道交通系統對城市經濟的影響初探.地鐵與輕軌，2002(4)
2 周立新.上海城市軌道交通建設融資與建設的改革.城市軌道交通研究，2003(1)
第4篇：軌道交通建設管理范文
關鍵詞 建筑市場,軌道交通,工程管理
近年來,國際建筑市場發生了日新月異的變化,其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內對建筑業的要求日益提高,業主期望建筑產品的成本相對下降、質量不斷提高、建造過程的不確定性不斷降低;同時期望建筑產品的購買過程得以簡化,并要求建筑業為其提供更多的服務。由此也導致業主、承包商和供應商等各方關系開始發生變化。各國政府、有關機構和科研單位均在對上述現象進行研究,并加緊制訂相應的政策和措施。當前我國各大城市的軌道交通建設任務迫在眉睫,伴隨加入wto和市場經濟體制進一步完善,我國必將成為國際建筑市場的熱點之一。因此,密切關注國際建筑市場的發展方向,對完善我國軌道交通建設管理體制具有特殊意義。
1 國際建筑市場的發展趨勢
1.1建筑市場國際化
建筑市場國際化在帶來激烈競爭的同時,也提供了各國企業進入國際建筑市場的通道。對于我國來說,更多的是提出了學習國際慣例的要求。wWW.133229.cOM各單位要拿到合同,除了必備的專業能力外,還必須掌握參與國際競爭的共同語言,即國際慣例。目前,以世界銀行為代表的國際開發機構制定的《采購指南》以及國際咨詢工程師聯合會(fidic)制定的行業規范和標準文本,基本上已成為國際建筑業通用的語言。伴隨建筑市場的國際化進程,各種形式的行業協會也正在發揮越來越大的作用,其職能包括政策制訂、規范編制、技術輸出和行業保護等。
1.2基礎設施民營化
民間投資更多地參與到基礎設施建設中來,由此引發了項目建設經營模式的變化。20世紀80年代初期出現的bot模式已經在能源和交通等領域得到了廣泛應用;同時期興起的pfi(private fi nance initiation)模式使項目公司在合同期內集產權、建設、經營三權于一體,將項目運作過程中的風險盡可能向民營機構轉移,使項目開發和運營更具效率,經濟效益和社會效益亦有所提高。這些模式的出現大大拓寬了民間資金的投資渠道,使民間資金在公共項目上得到了更廣泛的應用,同時也緩解了政府基礎設施建設資金緊張的問題。
1.3 承發包模式多樣化
伴隨競爭的加劇,建筑市場已逐步發展為一個買方市場。作為買方,業主對建筑業的要求越來越高,期望建筑產品的成本和風險逐步降低、質量逐步提高。這些要求促進了建筑市場的發展。為了滿足業主的需求,各種新穎的承發包模式隨之產生,如:d+b(design+build)模式,即設計、施工總承包模式;d+d+b(develop+design+build)模式,即前期策劃+設計+施工;d+b+fm(design+build+facilitymanagement)模式,即設計+施工+物業管理;f+p+d+b+fm(finance+procure+design+build+facilitymanagement)模式,即融資+采購+設計+施工+物業管理;pm(programmanagement)模式,即承包商負責整個項目從前期策劃到實施階段的全部管理工作。作為建筑產品的購買者,業主要求采購過程不斷簡化,利益得到保障,并希望建筑業能夠提供更為全面和寬泛的服務。因此,面對業主需求提供全方位和各類專業服務的工程咨詢業市場正在日益擴大。
1.4 項目管理集成化
隨著項目承發包模式的多樣化,管理方式也向集成化發展。傳統的項目管理是指項目實施階段的管理(projectmanagement),它涵蓋設計、施工以及保修階段,其工作內容包括投資、進度、質量控制和合同、信息管理以及組織協調等。近年來,項目管理已經延伸到項目決策階段,即項目開發管理(devel opmentmanagement,簡為dm)。dm的主要工作內容是項目環境調查與分析、項目策劃、風險分析等。此外,由于很多項目的經營費用往往比建設成本要高,因此越來越多的投資者更加關注項目的經營,希望項目能夠產生更多的收益、使用戶滿意以及實現現代化管理等,這些工作就是物業管理(facili tymanagement,簡為fm)。pm、dm和fm是項目運作過程中三種不同的管理工具,將這三種工具融為一體,即集成化管理(integratedmanagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項目的可行性,考慮項目的設計、施工以及經營等各方面問題,從而最大限度地發揮效益。
1.5 各方利益趨同化
要在激烈競爭的環境下獲得工程,承包商必須采取新的策略。就一個項目而言,參與者包括業主、建設管理單位、設計單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益,往往導致建設過程中產生許多矛盾和爭議,甚至發生訴訟。據統計,美國每年發生的60億美元訴訟費中,約6億美元來自工程建設。能否采取新的管理方法將項目建設中對抗各方轉變為利益共同體,從而減少爭議和索賠,保證參與各方的利益均得到實現呢?partnering模式就是基于這種想法于20世紀80年代末在美國發展起來的管理模式。它是指項目參與各方為取得最大效益,在相互信任和資源共享的基礎上達成協議。這種協議突破了傳統的組織界限,在充分考慮參與各方利益的基礎上,通過確立共同目標、建立工作小組、及時溝通以避免爭議和訴訟發生,進而培育相互合作的工作關系,共同解決問題、分擔風險和成本,以確保在實現項目目標的同時也實現了參與各方的利益。相對于傳統管理模式,partnering模式對業主在投資、進度、質量控制方面有著顯著的優越性;同時也改善了項目環境和各參與方的關系,明顯減少了索賠和訴訟的發生;還能提高承包商的利潤。partnering模式有著良好的應用前景,近10年來已在歐洲以及美國、新加坡等國和香港等地區的工程實踐中得到了廣泛應用,在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。
總之,國際建筑市場已經發生了深刻轉變。面對要求更高、日益綜合的管理任務,業主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業發展,其管理項目的重中之重是選擇一個充分理解業主需要并能夠反映與保障實現這種需要的咨詢顧問。
2 我國軌道交通建設管理模式的發展與探索
2.1我國政府項目建設管理模式的發展
改革開放以來,我國建筑業始終走在改革的前沿,并已成為我國對外經濟的重要組成部分。伴隨著國際建筑市場的發展和一系列經濟體制改革,我國政府項目的組織實施方式發生了變化,管理模式也逐漸更新。目前的建設管理模式主要有3種:一是建設指揮部型。是由政府相關部門組成的臨時行政機構,其功能是運用政府提供的各種資源,承擔項目建設、資金管理等職責,項目建成后交付某一指定機構營運管理,指揮部即完成了使命。二是項目法人責任制型。在項目策劃時相關政府部門指定國有或國有控股公司作為項目法人,承擔項目建設管理職責以及建成后的營運管理職責。三是專業機構型。這是近年發展起來的一種新型管理模式,有企業型和事業型之分。企業型是指政府投資主體委托一家企業代行業主職責,從事建設管理工作;事業型是指政府或事業單位自己直接成立項目管理部門進行建設管理,例如我國高等院校就有自己的基建處專門從事建設管理工作。
為進一步與國際接軌,建設部頒布了《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》。該文件中的工程項目管理企業,是指受業主委托、按照合同約定、代表業主對工程項目的組織實施進行全過程或若干階段管理和服務的企業。它不直接與工程項目的總承包企業或勘察、設計、供貨、施工等企業簽訂合同,但可以按合同約定協助業主與上述企業簽訂合同,并受業主委托監督合同的履行。工程項目管理的具體方式、服務內容及收費等事項由雙方在合同中約定。工程項目管理企業的提出完全符合國際建筑市場的發展方向,也更加有利于業主控制項目管理的源頭。工程項目管理主要包括項目管理服務和項目管理承包兩種方式。項目管理服務是指工程項目管理企業按照合同約定,在項目決策階段為業主編制可研報告、進行可行性分析和項目策劃,在項目實施階段為業主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和竣工驗收等服務。項目管理承包是指工程項目管理企業按照合同約定,除完成項目管理服務的全部工作內容外,還可完成工程初步設計等工作。
2.2 上海軌道交通建設管理模式的發展與探索
十幾年來,上海一直在探索最適合自身發展的軌道交通建設管理模式。1986年興建的上海地鐵1號線,是由市政府專門成立地鐵指揮部負責建設管理;其資金主要利用外國政府貸款和商業貸款,由上海久事公司負責借款、投資和還貸的全過程管理。隨著上海實行兩級政府、兩級管理的模式,地鐵2號線盡管也采用指揮部模式建設,但其投資從單一的市政府投資轉變為市區兩級投資主體承擔,沿線各區承擔動遷和車站土建資金并折價入股。軌道交通3號線(明珠線)則實行了項目法人責任制,組建了由8家股東單位構成的項目公司;項目公司完全按照現代企業制度的要求建立股東會、董事會和監事會,沿線各區和鐵路局的征地動遷資金折價入股,建設資金由項目公司向銀行貸款,以經營收入還本付息,項目公司成為一個獨立法人。
進入21世紀,上海軌道交通迎來了新的發展機遇,“十五”期間將建設全長約200km的軌道交通線路,總投資約1000億元。為了實現如此宏偉的建設目標,市政府實施了投融資體制改革,軌道交通建設管理也進一步邁出了與國際建筑市場接軌的步伐。首先,由上海申通集團作為市級投資主體,通過招商引資組建多元投資的項目公司;項目公司作為獨立的企業法人,通過自主經營、自負盈虧,承擔起經營責任和市場風險。其次,通過逐步建立起規范的建設管理市場,使軌道交通建設走上了社會化、專業化服務的道路;原有的上海地鐵建設有限公司、引進香港地鐵組建的上海港鐵建設管理有限公司和新成立的上海久創建設管理公司,已經初步形成了上海軌道交通建設管理市場,建設管理公司通過招投標以業主代表的身份負責項目的全過程管理。此外,地鐵1號線上海南站改建工程成功地走上了通過bt模式建設的道路,實現了業主和承包商的雙贏。地鐵2號線西延伸工程也準備采取bt模式進行建設。
3 國際建筑市場的發展對我國軌道交通建設管理的啟示
3.1加快與國際接軌的步伐
加入wto以及建筑市場國際化對我國軌道交通建設管理與國際接軌提出了迫切的要求。要加快與國際接軌的步伐,首要的是學習國際慣例,即參與國際競爭的共同語言。目前,國內的工程項目管理單位、承包商和設計機構在這方面還比較欠缺,對于國際咨詢工程師聯合會(fidic)所制定的各種行業規范和標準文本還缺乏深入的理解和足夠的經驗,履約意識也相對淡薄。而在國際項目建設管理中,合約管理是貫穿建設管理全過程的首要工作。所以在軌道交通建設管理中,各項目參與方均應高度重視國際慣例的學習,培養合約管理的專業人才,強化履約意識和風險防范意識,才能在激烈競爭中立于不敗之地。
3.2 發展工程咨詢服務業市場
如前文所述,面對要求更高、日益綜合的管理任務,業主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業發展,其管理項目的重中之重是選擇一個能夠滿足業主需求的咨詢顧問。這種狀況在我國軌道交通建設中體現得尤為明顯。由于軌道交通建設資金主要來自于政府,因此其業主也以政府性質的企業居多。然而,面對日益艱巨的建設任務,業主很難親自管理每個項目的具體建設工作,而更多地是要依靠專業化的社會力量。因此,提供全方位項目管理和各類專業服務的工程咨詢服務業市場需求正在日益擴大。而我國的工程咨詢服務業市場尚處于初創階段,工程項目管理企業的力量還較為薄弱,咨詢業提供的服務也很有限,因此必須大力發展工程咨詢服務業市場,以適應軌道交通大發展的需要。
3.3 推進軌道交通標準化建設
目前,軌道交通業已成為大城市發展的主題之一,各大城市紛紛制訂了規模龐大的網絡規劃,其建設工作已在全國范圍內展開。與此同時,一些跨國公司競相進入我國軌道交通市場,其國際化進程日益加快。然而,軌道交通在由單線建設向網絡發展轉變過程中的矛盾日益凸現,技術標準和規范問題的研究相對滯后,一些設備選型和制式問題難以形成共識,各跨國公司的技術屏障難以突破。這些問題已經成為制約軌道交通大發展的瓶頸。因此,必須大力推進軌道交通的標準化研究和建設工作;同時參照國際慣例,在軌道交通標準化建設過程中,各類行業協會的職能和作用也有待加強。
3.4 探索多種建設管理模式
如前文所述,為了適應業主需求的變化,更多新穎的建設承發包模式也應運而生。目前,各大城市所采取的軌道交通建設模式有所不同,上海已經成功地走出了委托專業管理公司進行建設管理和采用bt模式進行軌道交通建設的新路,這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進一步深化和完善,根據不同軌道交通項目的特點,相信有更多的建設管理模式值得探索。隨著更多國際大型承包商和專業咨詢隊伍進入軌道交通建設市場,業主的需求將不限于單純的建設管理,而更多地向投資、策劃和運營管理領域延伸。因此,有必要積極探索和嘗試新的建設管理模式,以適應不同建設項目的需要。
3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設
迄今為止,我國軌道交通建設與經營主要由國家及地方政府承擔,資金渠道單一,商業化經營經驗不足,極大限制了城市軌道交通的發展。從市場經濟角度出發,一方面在引進市場競爭機制的同時,城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發展;另一方面,民間資金與社會閑置資本存在大量的投資需求。因此,基于現實和未來發展的趨勢,民間資金有條件成為今后我國城市軌道交通建設投資的來源之一。民間資金參與軌道交通建設,不僅可以減輕政府財政壓力,還有利于學習和引進先進技術與管理經驗,同時擴大了就業機會,規避了政府投資與經營風險。
參考文獻
1宋孝均金.上海軌道交通的可持續發展.城市軌道交通研究,2001(4):47
2柴 君,傅俊衛,李培亮.對我國政府投資項目管理方式的探討.價值工程,2003(2):7
第5篇：軌道交通建設管理范文
關鍵詞：通信系統 城市軌道交通 項目管理
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市化軌道方面的交通通信工程方面的建設項目管理的意義
作為一項綜合性極強的管理措施之一，項目管理已經在對很多不同專業中的綜合表現的工程中得到了很好的證，它是一種能夠極大程度的對質量以及進度進行保證以及對資本進行節約的有效手段。對規模巨大的工程進行施工，單獨憑借一個人的經驗以及力量是完全行不通的，特別是針對那些多專業知識綜合運用性的工程來講，更需要找到一套科學性以及嚴謹性極強的管理辦法來對項目目標的實現進行有力的保障。
項目管理的中心意義自帶的是對各種資源進行有效、有力的運用，在保證資金最小化的同時來保證項目實施的同時能夠按照預定步驟有計劃的完成預定的目標。其最大的特點就在于它的預見性，指的就是在工程開始之間，就盡可能的將工程中可能會出現的所有事情提前進行計劃，并且給出相應的應對辦法。這樣做的好處在于可以使得工程在井然有序中進行，從而對一些可能因亂七八糟的事情而造成的人力資源、物力資源以及人力資源造成的浪費進行避免。
地鐵、公交等城市化軌道的通信系統便是交通運營管理中的最重要的部分。其經由無線通信、直通電話或者是其他通信手段組合而成，是一個及其發雜的但是綜合性極強的專用通信網絡。所以，顯而易見的，必須要有一群信息通信方面的專業知識性人才來對系統的高質量運行進行有效的保證，同時，也必須要有一套完善的項目管理規章制度來對每一個系統的工作進行規范，只有這樣做，才能在最大程度上對工程的建設目標的達成進行保證。
二、城市化軌道交通通信工程項目管理的內容
公路方面的通信系統工程的最高組織者即是集成總承包商，其負責了整個施工工程中所有的施工部署以及項目管理工作。能夠對公路的通信系統工程的建設進行有效組織的最主要條件就是集成總承包商能夠對通信系統的技術標準、功能要求以及運營的管理模式有很詳細的認識以及見解。與此同時，其本身還需要具備足夠豐富的項目管理經驗。只有對公路的通信系統極具認知度的企業才能實現整個工程的預定目標的實現以及項目管理工作的完美實現。
通信系統主要是由以下幾個方面逐漸而成的：乘務人員專用通信系統、公安司法部門通信系統以及民用通信系統，在這三個方面之中，又以專用系統最為的復雜以及重要。
而城市化軌道的通信工程方面的項目管理的主要內容分為以下兩點：
（一）集成設計
總承包商會根據工程結構進行簡單的初步設計，并提出相應的集成設計內容，一般情況下集成設計的主要內容包括以下三個方面：
1、制定出一套針對各個子系統以及交通通信方面的整體系統的技術規則指導書。
2、對整個通信系統的交互連接接口進行詳細的設計，以保證資金的最小化，成果的最大化。
3、對整個通信系統的工作設備進行選擇，保證設備能夠實用并且勝任。
（二）對于工程整體方面的組織管理
對于工程整體方面的組織管理主要分為以下幾個方面：
即是對質量方面的整體控制；其中分為以下幾步：
a．設備的采購階段；
b．設備的制造階段；
c．對施工前整體的質量進行控制；
d．在施工過程中對于質量的控制；
對整個通信系統的建設過程中的進度進行控制；其主要按照以下兩個步驟完成：
第一步：對于整個項目的具體施工進度的進行詳細計劃；第二步指的是對于整個項目的具體施工進度的進行準確的控制；
進度控制的基本原理
對于公路方面的通信系統的工程項目實現的過程，主要包含著以下兩個基本的過程：第一個是對于系統的設計、建造等得具體實施過程。另一個指的就是對這個實施的過程的管理的過程。同樣的，遇著兩個基本的實現過程相對應的，是建立施工項目的管理系統以及實施系統。前者是通過一系列的有效措施對項目進行管理以達到提高成效的目的，而后者是對于各種專業型人才而言，其運用自己的專業技術來對項目中可能出現的問題進行解決。而對于管理系統而言，其又根據具體的計劃執行的結果以及各個相關因素的具體狀況、環境的變化因素等做出相應的應對措施，并且對具體的實施系統加以一系列游俠的控制以及協調，是項目能夠最大程度的實現預期既定的目標。
4．總承包商還必須對整個工程項目進行有效合理的投資管理控制。
5．總承包商和交通管理部門之間必須進行具備法律效應的合同簽訂，與施工工人之間也必須進行有法律保證的合理的合同簽署。
三、項目管理工具以及項目管理方面的創新
（一）管理工具的創新應用
對于項目管理方面的創新最基本就是對項目管理辦法的創新，即是采用新型、整合性好、風險系數低的項目管理手段，現在主要推薦以下2中工具：一種是Project Management Institute（即美國的項目管理權威協會，簡稱：PMI）應用的項目集管標準以及項目管理方面知識體系指南（簡稱：PMBOK）。另一種是項目管理方面信息系統的EPM。前者是指代的是可衡量、標準化并且可控制的項目管理標準，可以達到組織項目管理的較高成熟度。第二種指的是通過信息管理的辦法進行科學有效的項目管理，綜合運用這兩種辦法可以有效地規避一些不必要的風險以及克服一些管理工作中的困難，以讓項目被順利完成。
（二）對項目管理方面的創新
對于詳細的管理方面的創新主要在于對于形式以及內容模式的創新，管理這應該摒棄傳統的項目管理模式，應用新型的管理模式，如國外先進的4控制3管理以及一協調的管理模式，其指的是在原有的對管理制度方面的控制、對施工進度方面的控制、資金投資方面的控制、信息技術管理、合同管理以及組織協調的基礎上再增加了安全責任控制以及供貨商協調管理這兩點，并應該著手加強對于組織協調能力以及安全責任管理的建設。
對于當代新型的項目管理來講，應該積極運用網絡等一系列手段對項目管理進行科學化、信息化以及信息化的創新，緊緊跟在時代的步伐后，時刻對國外優秀技術進行本地化的取長補短，這樣才能在真正意義上使得我國的項目管理方面有一個長足的進步。
參考文獻：
[1] 李春.城市軌道交通弱電系統集成商的選擇[J].城市軌道交通研究,2006,9(2):16-17.
第6篇：軌道交通建設管理范文
關鍵詞：城市軌道；資金監管；策略
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
城市軌道交通主要以客流量大、快捷、高效、準時與環境舒適等特征已成為城市改善交通狀況的重要途徑之一，它也成為推動城市發展和經濟發展的重要的因素，也是城市發展的重要特征。城市軌道交通具有投資規模大，資金運轉和收回周期長的特點。對于這樣的一個大規模投資建設，如果對其建設資金實行有效的管理，同時也提高了企業的財務管理水平和經營管理水平，對規范軌道的建設程序，提高軌道交通建設資金使用效益，保障項目建設順利實施具有重要的意義。
一、城市軌道建設項目資金的特點
一般而言，城市軌道建設項目所需要工期長，施工難度大，涉及的面廣，投入的資金量比較大，一項城市軌道交通項目工程投資一般都在百億元以上。建設所由于需要的資金比較龐大，目前城市軌道交通項目的資金來源就主要以國家投入及企業融資相結合為主體，沿線土地開發收入、社會募集等其他收入為輔。
由于資金的投入量大，因此保障資金的安全及合理的使用是貫穿項目建設的一個復雜而又系統的工作，也是保證項目能按期優質完成的關鍵。
二、加強城市軌道建設工程資金監管的意義
1、資金是城市軌道建設工程的重要保證。由于軌道建設工程資金的投入量大、周期長等特點，且投資建設的是不具有移動性的固定資產。如果處理得不好，往往會造成資金短缺，建設項目中斷，影響軌道工程項目的進度，造成建設資源的浪費。在城市軌道建設資金的籌措中，首先投入的是財政資金，而財政資金不可能一次性投入，所以在項目建設過程中，企業還需要通過融資等其他途徑來籌集資金。在資金有限的情況下，如果不合理的使用建設資金，不但會降低建設資金的使用效率，影響項目的建設進程，還會增加政府和企業的財務負擔。
2、企業內部資金控制管理的需求。軌道建設企業的資金主要有銀行存款和現金，二者的收支平衡是企業資金內部控制的重點。如果城市軌道建設項目的資金沒有健全的內部控制機制，缺乏有效的監控手段，資金的日常管理控制不嚴格，會致使虛開發票、套取和挪用資金等違法、違紀、違規問題的出現。此外，如果缺乏資金安全管理的意識，軌道建設工程相關人員往往只關注工程施工的進度，輕視工程建設資金的安全與監管，給承包商過大的信用額度，使資金的管理面臨較大的財務風險。另外，如果崗位制度不健全，部分會計人員素質較低，不能夠嚴格的按照規定執行，造成軌道建設資金的管理混亂。
3、企業執行預算管理的需求。預算管理企業力求達到績效最大化的一個管理模式，過量化軌道建設的各個建設目標，實行預算管理，優化資源配置，實現效益最大化。加強建設資金管理和建設資金預算管理是相輔相承的，通過加強資金的管理使用可實行預算管理的目標，通過預算管理可達到提高資金使用效率的管理目標。加強建設資金的管理可規范資金的使用，使其它嚴格的按照資金預算執行，保證各階段建設目標的實現，不但保證建設項目的順利實施，還體現出了一個企業經營管理業績。
4、提高財務人員資金管理業務素質。財務人員的業務素質水平不夠，資金管理意識淡薄，對資金管理的執行力不夠，這也是城市軌道交通建設工程資金管理的一個重要問題。盡管在相關的財務管理法規中已經對資金的管理和使用做了嚴格規定。但是由于財務人員業務素質偏低，管理風險的意識淡薄，在資金管理上具有較大的隨意性，而不按照相關規定去執行，給軌道資金的管理帶來潛在的風險。
三、加強城市軌道建設工程資金管理的策略
資金管理措施是企業財務管理的核心，尤其是在軌道建設項目，資金投入大、流量快、回收的周期長，為保證資金的安全，對其進行嚴格管理、科學管理就顯得更加重要。
1、資金流動的內部管理。首先，城市軌道交通建設工程是一個比較龐大的工程，應建立和完善建設單位與施工企業的內部資金控制制度，建立彈性的資金控制制度。健全的資金內部控制，實現軌道建設單位資金開支的合理、合法，滿足軌道建設的需求，防止資金的浪費，提高資金使用效率，減輕政府財政支出的壓力和融資壓力。城市軌道項目建設單位要加強領導，建立職責分離制度，將管理與施工職務相分離。軌道建設單位應加強資金崗位責任制度，合理設置財務管理的相關工作崗位。首先從企業的組織結構上給資金的流通提供安全保障，其次，軌道建設單位應加強資金審批和監管力度，通過對資金審批人的權限與相關責任進行界定，以保證資金的安全流動，并對資金的流動進行全方位的管理和稽查。軌道建設單位還應做好軌道施工的全面預算工作，建立統一、有序高效的資金管理組織結構，實現精細化的全面管理。在預算編制上，工程人員和財務人員要提前介入建設項目，要充分考慮相關部門、施工單位的意見，考察建設項目的實施環境，編制靈活、高效的、富有彈性的資金預算管理辦法，將資金預算管理的責任應逐一落實到各相關負責人、各相關部門及各施工單位，提高軌道施工資金預算的執行力度。
2、資金的支付管理。城市軌道建設單位要嚴格按照工程進度支付施工款項，保證資金能夠為工程項目順利實施提供保障，杜絕資金的浪費和濫用。城市軌道建設工程管理部門在資金支付審批時，應根據施工單位實際完成的工程量來嚴格審核計算工程款，要準確把握工程完成投資情況與實際支付資金之間的關系，從而降低企業資金的沉淀成本，提高資金的使用效率，保證軌道施工的順利完成。
3、施工單位建設資金的管理。加強施工企業軌道建設資金使用的管理。建設單位依據施工企業的工程完成情況，審核支付相應的工程款。從某種意義上說，這部分資金是施工單位可以自己支配的自由資金，建設單位不應當干涉施工企業資金的使用。但城市軌道交通是一種具有消費的非競爭性和受益的非排他性的公益性事業。如果不加強對施工單位的資金管理和監管，容易影響施工的正常進行，進而影響到一個地方的形象。作為軌道交通的建設單位，應當擔當起城市軌道建設工程的資金延伸管理與監督的這個重要職責。在具體的實際操作中，資金的延伸管理包括施工企業的開戶行管理、合同管理及資金使用管理。建設單位對施工企業資金的管理主要歸納為“指定開戶、專戶儲存、專款專用、銀行監督”四個方面。建行單位要求中標的施工單位在指定的相關銀行進行統一的開戶管理，專門用于管理軌道建設資金。通過建設單位、施工企業 、銀行三方一起對建設資金的使用進行管理，這樣不但保證了工程款專用專用和及時支付，還可以方便建設單位掌握施工企業的資金動向，保證資金的安全使用。對施工單位實行嚴密動態合同管理，主要是對施工單位的分包合同、材料采購合同、機械租賃合同以及其他的合同進行審核、備案，根據備案的合同審核施工單位的款項支出，也便于掌握施工單位的資金支付情況，保證各種款項的及時支付，從而保障城市軌道建設的順利進行。
此外，提高資金管理人員的素質和管理水平以及風險管理的意識也是十分必要的，從而能夠有效的監管企業的資金動向。同時，高素質的資金管理人員，對各項政策的理解比較透徹，能夠更好的執行各項政策、法規，能夠針對施工過程中出現的問題及時、準確的作出判斷，調整管理的策略。提高財務人員的資金管理水平，是保證城市軌道建設項目順利完成的重要前提。
四、小結
通過上面的分析可以看出，在市場經濟體制下，城市軌道建設企業必須加強對城市軌道交通建設項目的資金管理和監督，進一步完善企業資金的管理制度，提高資金的利用效率，促進城市軌道項目建設的順利實施。
參考文獻：
[1]華偉.淺談企業貨幣資金內部控制存在的問題及相應對策[J].交通財會,2010(3).
[2]高永翠.論基本建設單位資金預算管理[J].當代經濟,2011(12).
第7篇：軌道交通建設管理范文
1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。
1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障。現有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。
2 城市道路交通規劃與建設的改進
2.1 道路交叉口規劃原則
道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。
2.2 城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。
3 加強道路工程建設管理
3.1 制定安全方案
道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。
3.2 加強道路建設施工的管理
管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。
4 結束語
隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求。現階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。
參考文獻
[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）.
第8篇：軌道交通建設管理范文
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術 應用型本科 人才培養
0 引言
根據國家發改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續建設軌道交通線路工程，續建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元-2900億元。
城市軌道交通的迅猛發展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內原先沒有專門院校設置城市軌道交通專業，因此沒有相關的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養，解決專業人才的短缺是我國許多城市軌道交通發展即將面臨的問題。
1 城市軌道交通運營管理人才培養的內容
縱觀國內外投入使用的城市軌道交通，大致經歷了規劃設計、籌備建設和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側重點不同，當城市軌道交通被批準建設之后，通常成立專門的集團有限公司負責該城市軌道交通的建設和運營。而相關集團有限公司在建設初期會先下設建設分公司和運營管理分公司，使其分別承擔土木建設任務和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設備的逐步到位，進入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據業務范圍的不同，通常下設機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學校、設計研究所等部門。
總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務管理和設備的維修維護。站務管理主要包括行車調度、客運服務、應急處理等。設備的維修養護包括機車車輛的檢修、車站家電設施（如空調、電梯等）的維護，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應的，城市軌道交通運營管理技術主要包括以下5方面內容：
（1）城市軌道交通運營管理：培養在城市軌道交通管理部門、運營企業等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業生產與經營管理的高級技術人才；
（2）城市軌道交通通信信號：培養有通信信號基礎知識與應用能力，能在工業生產第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統等電子信息工程領域的技術開發、應用、設施維護與運行管理等方面工作的高級工程技術人才；
（3）城市軌道交通工程：培養具備城市軌道交通工程和系統規劃、設計、工務管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業從事運輸規劃、交通工程設計、工務管理等方面工作的高級工程技術人才；
（4）城市軌道交通機電設備：培養城市軌道交通領域機電技術及其裝備的操作、運行、檢修、維護和管理等應用型技術人才；
（5）城市軌道交通車輛工程：培養軌道交通車輛的研發、設計、維護和管理等方面的人才。
這5部分內容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業的基礎知識，需要不同層次的專業水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養落腳點不盡相同。
2 應用型本科城軌交通運營人才培養目標
由于本科專業目錄中沒有城市軌道交通專業，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產生了城市軌道交通在整體運營組織方面復雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉變為城市軌道交通，在師資、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業之下，為數不多，主要由鐵路交通專業方向轉變而來。
應用型本科人才培養注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術的應用型本科人才培養應把培養的重點落在“技術”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術工人，應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的制定要把握專業基礎、實踐技能等各方面“度”的問題。
需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統沒有宏觀把握與系統協調的能力，則培養的只是技術工人。
因而，城市軌道交通運營管理技術應立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統基礎知識的前提下，培養掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術，既能勝任城市軌道交通系統中某一子系統的管理維修工作，又能夠滿足該子系統與其他子系統乃至整個軌道交通系統協調工作要求的復合型一線工程師。
3 應用型本科城軌交通運營人才培養的實施
隨著全國城市軌道交通的大規模建設，城市軌道交通運營管理技術具有持續的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業方向的市場競爭趨于激烈。應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的實施應注重以下幾個方面：
3.1課程設置過程中應合理定位并保持特色
在課程設置時如何定位，是修改人才培養方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術應用型人才培養方案的課程設置，應為學生在畢業后繼續深造或者是工作時的自我學習搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：
（1）強化基礎
本科層次的學生和高職層次的學生最本質區別就是基礎知識的掌握程度。強化基礎，就是在此基礎上繼續對與行業有關的技術知識進行深入學習，目的是為學生此后的專業學習，畢業后的工作發展奠定足夠厚重的基礎，期望能夠做到厚積薄發。
（2）重點突出的同時，兼顧全面
在重點加強城市軌道交通運營管理技術課程的同時，應同樣考慮到城市軌道交通的規劃、設計、建設等環節，也應同樣考慮到城市軌道交通運營當中所涉及的人力資源、物力資源以及經濟影響等各個方面。
兼顧全面，就是要覆蓋有關城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學生解決實際問題的能力，以此，充分凸現應用型本科學生與高職學生本質上的不同。
（3）保持知識的前沿性
城市軌道交通的各項技術發展很快，在課程設置上應跟上時代潮流，把新的技術、發展方向及時作為選修的方式引進人才培養方案中。
3.2保障條件
應用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數人的研討、設計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術專業方向辦成社會認可的專業，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。
（1）師資
由于城市軌道交通運營管理技術是一個全新專業，許多院校的專業教師基本都是原來相近專業教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術相關企業一線實踐經驗，培養的學生在工程實踐能力方面也比較欠缺。
對于地方高校，專業教師多是引進的或應屆畢業生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業師資隊伍建設亟待解決。
（2）實踐環節需要進一步完善
城市軌道交通是一個復雜的、造價昂貴的系統，建立其車輛運營、調度、信號、通訊等子系統的實物實驗室，并不現實，該專業需要相應的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質的培養。
另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術專業的實踐教學難題。
4 結論
通過對城市軌道交通運營專業人才培養的內容、目標以及實施過程的探討，并以交通工程專業2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設已經走過單線建設階段，進入了網絡化建設時期。隨著國家經濟建設的發展和城市化建設水平的提高，全國城市軌道交通建設規模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術專業人才需求將持續增長，因而如何在本科層次上對其進行應用型人才培養，還將繼續探討與實踐。
【參考文獻】
第9篇：軌道交通建設管理范文
關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策
城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。
一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題
（一）城市軌道交通管理標準不一致
由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。
（二）安全評估存在偏差
為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。
（三）城市軌道交通運營效率低、成本高
目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。
（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善
我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。
二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策
（一）引入競爭機制并統一規劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。
（二）加強安全管理和監督
現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。
（三）科W規劃軌道交通規劃
城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。
（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規范。
