交通工程系統(tǒng)分析精選(九篇)

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第1篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

關(guān)鍵詞：城市通信；傳輸系統(tǒng)；建設(shè)

Abstract: the development of the city more and more rapidly, traffic in the city is the main development content, however, setting up effective transmission system is very important. This paper mainly on the analysis of the urban traffic problems, and on the basis of pertinence put forward some constructive Suggestions. Light rails etc the use of the model into PDH is a very good way, and the future trend of development for the major cities of subways and light rails etc/PDH (must synchronous digital transmission system), SDH (synchronous digital preach the are positive development construction), and shall cause enough attention.

Keywords: urban communications; Transmission system; construction

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通正常運營必須的信息傳輸載體和基礎(chǔ)核心網(wǎng)絡(luò)，這是其本質(zhì)問題，要想建設(shè)更好的系統(tǒng)，必須對問題的本質(zhì)深入研究和探討。在傳輸系統(tǒng)實施過程中發(fā)現(xiàn)的問題進行分析研究，與科學理論知識相結(jié)合制定完善的方案。建立一個功能齊全、穩(wěn)定可靠的通信系統(tǒng)是迫在眉睫的義務(wù)，只有這樣，才能加快城市的全面建設(shè)。

一、SDH+ATM的有效結(jié)合

經(jīng)過長時間的研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)SDH傳輸技術(shù)對各種業(yè)務(wù)有固定的信道，存在一定的局限性，但是對業(yè)務(wù)的Qos完全保證，其優(yōu)勢在于不需要進行復雜的協(xié)議控制，就能保證通信傳輸工作有效率的進行，并且其效率非常高。其優(yōu)點表現(xiàn)在：技術(shù)先進、光接口標準統(tǒng)一，是國際上通用的先進技術(shù)，具有強大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的支路分插(同步復用)能力。對于整體構(gòu)架來看也是起著至關(guān)重要的作用，對整個系統(tǒng)的功能非常顯著。組網(wǎng)靈活，可組成點對點、鏈形、環(huán)形等不同拓樸結(jié)構(gòu)，使用起來方便快捷。由于一些高端科技開發(fā)和融入使其網(wǎng)絡(luò)可靠性高，具有MSP保護、通道保護等十分有效的保護手段。其缺點表現(xiàn)在：以窄帶業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，不能提供所需的寬帶視頻、局域網(wǎng)等接口和傳輸功能，這是值得關(guān)注的一點，這種弊端只能提供點對點傳輸通道，不能完成帶寬動態(tài)分配。

然而ATM技術(shù)的顯著特點是有效的將網(wǎng)絡(luò)寬帶按需分配和業(yè)務(wù)按分組傳送，由此將SDH+ATM的有效結(jié)合能夠解決問題，將SDH不能完成的任務(wù)分配給ATM，二者相輔相成，互相聯(lián)系，這樣有效解決單一使用不能解決的棘手問題。比如在實際應(yīng)用中：采用ATM網(wǎng)絡(luò)來傳輸閉路電視視頻等其它寬帶業(yè)務(wù)，其它業(yè)務(wù)采用SDH網(wǎng)絡(luò)傳輸，這種聯(lián)合使用的方式能夠體現(xiàn)各種方法的最大優(yōu)勢。表現(xiàn)在：技術(shù)成熟、開放、標準化高，網(wǎng)絡(luò)都具有強大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的組網(wǎng)能力。由于二者同時需要兩套網(wǎng)絡(luò)，會造成網(wǎng)絡(luò)管理不統(tǒng)一，進而在資金的使用上加大成本，但是經(jīng)過深入的研究發(fā)現(xiàn)由ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸以太網(wǎng)信元開銷大、效率低，整體而言，不但加快工作效率，而且大大節(jié)約使用資金。

二、城市交通工程通信傳輸系統(tǒng)的管理

管理工作是非常重要的，如果只注重開發(fā)研究新型通信科技，但是不注重管理會造成一定的損失，所以構(gòu)建完善的管理系統(tǒng)不能忽視。

1、做好相關(guān)的基礎(chǔ)工作

1)建立、健全技術(shù)資料臺賬，專業(yè)工作人員做好整理工作，收集數(shù)據(jù)一定要準確。進而為日常維護工作提供完整可靠的技術(shù)資料，能夠在建設(shè)中發(fā)現(xiàn)存在的不足之處，進而更好的改造相關(guān)缺陷。2)在實踐工作中，進一步構(gòu)建完善的與設(shè)備供應(yīng)商之間的通信聯(lián)絡(luò)制度，保證工作有序的進行。這就要求在實踐工作中做到取得對方的技術(shù)支持，及時的解決問題，向?qū)Ψ綄W習遠程電話支持、設(shè)備的現(xiàn)場應(yīng)急搶修指導等。3)備齊設(shè)備的備品備件、儀器儀表等，在工作之前就要做好各種專用板卡停產(chǎn)時的預(yù)案和應(yīng)對方法這樣能夠避免事故造成的巨大損失，確保通信傳輸系統(tǒng)在任何故障情況下都能得到及時更換和處理。

2、加強日常維護工作

定時定量的對通信系統(tǒng)做簡單的檢查，加強工作人員的專業(yè)知識素養(yǎng)，要求值班人員會處理一些通信系統(tǒng)故障，隨時做好光、電纜及傳輸設(shè)備的應(yīng)急搶修準備。在實際工作中不能忽視重要的環(huán)節(jié)，并按照“三不動、三不離”的要求進行。在處理故障時，注意考慮其帶來的影響范圍，如果帶來的影響范圍過大可以采取其他的方式，組織專業(yè)的研究小組進行嚴格的方案策劃，否則會因操作不慎而影響甚至中斷正常的通信。

3、環(huán)境維護

傳輸設(shè)備的環(huán)境維護對提高設(shè)備的可靠性極為重要，這就要求首先了解主要維護內(nèi)容，包括：設(shè)備的環(huán)境溫度維護，如傳輸機架風扇的檢查；需要工作人員重視的是設(shè)備的防塵維護，如防塵窗簾等防浮塵設(shè)施的檢查；自燃災(zāi)害也需要提前預(yù)防，設(shè)備防雷干擾維護，如防雷裝置等設(shè)施的檢修。

三、OTN開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

西門子公司的OTN是一種靈活和支持多協(xié)議的開放式網(wǎng)絡(luò)，相關(guān)技術(shù)非常適合現(xiàn)代的發(fā)展。它基于TDM傳輸體制，具有設(shè)備簡單(一體化設(shè)備)、網(wǎng)絡(luò)可靠、組網(wǎng)靈活等特點，可組成點對點、鏈形、環(huán)形等結(jié)構(gòu)，對業(yè)務(wù)的Qos也能完全保證，在使用中，注意與實際相結(jié)合。OTN主要有以下特點：

(1)真正實現(xiàn)了語音、數(shù)據(jù)、圖像一體化，傳輸、接人一體化、窄帶、寬帶一體化，這項技術(shù)的發(fā)明解決了很多問題，使通信系統(tǒng)更加完整化。(2)采用分布式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，組網(wǎng)靈活，有效的使升級擴容便捷，大大提高了工作效率。(3)帶寬粒度細，經(jīng)過實際的研究發(fā)現(xiàn)，這種功能的有效利用，直接提高網(wǎng)絡(luò)資源的利用率。 (4)各種應(yīng)用可直接接人OTN，無需接入設(shè)備，節(jié)約構(gòu)建的資金，給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟效益，節(jié)省能源是其主要的用途之一，通過這種途徑更好的發(fā)展。(5)采用數(shù)字圖像壓縮技術(shù)，可提供高清晰度監(jiān)控圖像等，避免了事故造成的嚴重損失。(6)獨立工作性強，有很好的自主性，在實際工作中一種信號的傳輸不會影響其他種類的信號傳輸。

四、RPR

RPR是一種新的MAC層協(xié)議，是為優(yōu)化數(shù)據(jù)包的傳輸而提出的，能夠有效的傳導各種復雜的數(shù)據(jù)，使整體數(shù)據(jù)的繁瑣傳導變得簡單化，是一種快速發(fā)展的新技術(shù)，為城市交通通信傳輸系統(tǒng)的建設(shè)提供重要的保障。提供嚴格的延時和抖動保障機制，進而使得視頻圖像清晰、畫面流暢，對監(jiān)視系統(tǒng)的完整建設(shè)有很好的作用，同時，對軌道交通工程中一直是傳輸難點的視頻業(yè)務(wù)提供了良好的承載。

它具有以下優(yōu)點：(1)RPR根據(jù)用戶需求分配帶寬，通過本身的運作特點，經(jīng)過一系列復雜的運作，提高帶寬利用率；(2)對于有實時性要求的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，RPR可以提供不同等級的服務(wù)和基于不同等級業(yè)務(wù)的環(huán)保護功能，這些特有的來保障數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)實時性，工作準確率提高；(3)RPR可對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)進行優(yōu)化，有效支持IP的突發(fā)特性；(4)在保障實時性方面和故障倒換時間(16～50 ms)上可與SDH技術(shù)媲美。由于RPR既可以使用SDH幀結(jié)構(gòu)，也可以使用802．3幀結(jié)構(gòu)，因此RPR可以在目前所有的光纖傳輸設(shè)備上運行。

總結(jié)：

通過本文的論述，使我們認識到幾種構(gòu)建城市交通工程通信傳輸系統(tǒng)，對于傳統(tǒng)的單一使用ATM或者SDH，可以將二者有效的結(jié)合在一起使用，進而提高通信系統(tǒng)的優(yōu)越性，為城市的快速發(fā)展提供保障。在實際工作中，應(yīng)當加強工作人員專業(yè)知識的培養(yǎng)，進而在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗和教訓，開拓創(chuàng)新更完整的通信系統(tǒng)。

參考資料：

[1]李毅．地鐵屏蔽門系統(tǒng)構(gòu)成分析[J]．機電設(shè)備，2005(03).

[2]黃國勝.OTN在城市軌道交通中的應(yīng)用[J].鐵道通信信號，2004(7).

[3]郝敬全.城市軌道交通通信系統(tǒng)組網(wǎng)的應(yīng)用研究[J].碩士，2004（09）.

[4]辛默.論城市軌道交通通信傳輸網(wǎng)的組建[J].鐵路信號工程技術(shù)，2008(1).

第2篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

關(guān)鍵詞：城市交通系統(tǒng)；系統(tǒng)動力學；供需關(guān)系；模擬仿真；交通需求管理

中圖分類號：F294

文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C動化的快速發(fā)展給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染等問題日益嚴重。交通系統(tǒng)的供需關(guān)系不僅關(guān)系到城市的經(jīng)濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關(guān)注。目前，對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系的研究，主要集中于內(nèi)涵、評價方法和專門技術(shù)等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現(xiàn)在總量上的平衡，還體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關(guān)系進行分析。事實上，對交通系統(tǒng)供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統(tǒng)考慮兩者之間的關(guān)系，可以用系統(tǒng)動力學來進行分析。已有成果主要應(yīng)用系統(tǒng)動力學方法從可持續(xù)發(fā)展、宏觀政策、城市發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟與交通相互關(guān)系、交通運輸方式與結(jié)構(gòu)等角度對相關(guān)問題進行研究[23]，而在城市交通系統(tǒng)方面，則主要著眼于城市經(jīng)濟與交通的互動協(xié)調(diào)以及城市綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部各種因果關(guān)系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統(tǒng)動力學的原理與方法，對城市交通系統(tǒng)進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關(guān)系的基礎(chǔ)上，研究產(chǎn)生交通系統(tǒng)外部特性的內(nèi)在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產(chǎn)生原因及應(yīng)對策略，從而更好地實現(xiàn)城市及其交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。

一、系統(tǒng)動力學概述

系統(tǒng)動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統(tǒng)的學科，其認為系統(tǒng)的行為模式與

特性主要取決于其內(nèi)部的動態(tài)結(jié)構(gòu)與反饋機制[5]。相比于傳統(tǒng)的系統(tǒng)學科，系統(tǒng)動力學更注重系統(tǒng)的內(nèi)部機制與結(jié)構(gòu)，強調(diào)單元之間的關(guān)系與信息反饋，可處理高階數(shù)、多回路和非線性的時變復雜系統(tǒng)與巨系統(tǒng)問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。

城市交通系統(tǒng)是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部各因素之間相互影響和制約，其行為表現(xiàn)出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統(tǒng)分析―結(jié)構(gòu)分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統(tǒng)動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統(tǒng)動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統(tǒng)內(nèi)部各個要素間的因果反饋關(guān)系，從城市交通系統(tǒng)需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯(lián)系的各個要素，建立城市交通系統(tǒng)動力學模型，模擬交通系統(tǒng)供給與需求在系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)化過程及相互作用機理，在此基礎(chǔ)上對交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢進行預(yù)測和分析。

二、系統(tǒng)動力學模型與交通供需分析

以分析城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系為建模目的，根據(jù)系統(tǒng)動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經(jīng)濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統(tǒng)各個部分的反饋關(guān)系和設(shè)定各種變量（方程）來建立模型。

（一）系統(tǒng)的界限

系統(tǒng)的界限（或邊界）規(guī)定哪些應(yīng)該劃入模型，哪些不應(yīng)歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內(nèi)容圈入，并c其他部分（環(huán)境）隔開。對城市交通系統(tǒng)來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應(yīng)的影響因素眾多，其中城市人口、經(jīng)濟發(fā)展水平、機動車數(shù)量、現(xiàn)狀路網(wǎng)情況等對供應(yīng)和需求的影響明顯[7]。以此為基礎(chǔ)進行分析后，應(yīng)用系統(tǒng)動力學方法重點研究城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，并確定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一個重要的經(jīng)濟指標，它與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關(guān)系，而且交通系統(tǒng)的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。

（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現(xiàn)之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經(jīng)過一定的時間就會轉(zhuǎn)化為實際的交通需求。

（4）交通供給。采用道路網(wǎng)長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設(shè)階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設(shè)項目往往需要經(jīng)過一定時間的建設(shè)后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網(wǎng)不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設(shè)。

（二）因果反饋關(guān)系分析

從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各個要素的主要反饋關(guān)系，分析得到系統(tǒng)內(nèi)部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關(guān)系，正負號表示正效應(yīng)或負效應(yīng)。

（1）從需求出發(fā)的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。

這是一個負反饋回路，表示經(jīng)濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統(tǒng)供需求關(guān)系對社會經(jīng)濟的這種影響。

（2）從需求出發(fā)的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉(zhuǎn)化率+需求。

這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設(shè)投資的增長，人們試圖通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉(zhuǎn)化，產(chǎn)生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。

（3）從供給出發(fā)的正反饋回路。經(jīng)濟+交通投資+建設(shè)率+計劃供給+供給+供需比例+經(jīng)濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經(jīng)濟的增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資也會相應(yīng)增多，道路網(wǎng)建設(shè)速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展[8]。

（4）從供給出發(fā)的負反饋回路。供給-差值+建設(shè)率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網(wǎng)會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設(shè)。

四、模型應(yīng)用

以西安市交通系統(tǒng)為例，采用系統(tǒng)動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統(tǒng)動力學模型，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自西安市統(tǒng)計年鑒和居民出行調(diào)查報告。

（一）模型的參數(shù)估計

根據(jù)西安市歷史和現(xiàn)狀的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和調(diào)查數(shù)據(jù)，通過參數(shù)擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數(shù)、平均出行距離等各個參數(shù)。遷入率和人均機動車出行比例的函數(shù)通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數(shù)見表1。

（二）模型的檢驗

為了驗證模型是否較好地反映系統(tǒng)的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預(yù)測結(jié)果與實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)相比較，并計算兩者的相對誤差，結(jié)果如表2所示。

從表2中相對誤差的計算結(jié)果可以看出，模型預(yù)測得到的人口和GDP數(shù)據(jù)與實際的統(tǒng)計數(shù)據(jù)之間的相對誤差均在5%以內(nèi)，認為建立的系統(tǒng)動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預(yù)測與相關(guān)政策分析。

（三）系統(tǒng)發(fā)展趨勢預(yù)測

根據(jù)前文分析，這里重點對西安市城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系進行研究。模型設(shè)定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結(jié)果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。

從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網(wǎng)建設(shè)受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網(wǎng)建設(shè)接近飽和。交通需求量因為人口和經(jīng)濟的增長而繼續(xù)增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現(xiàn)道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉(zhuǎn)化率的降低。在不采取任何外部政策干預(yù)的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續(xù)降低，最終導致交通系統(tǒng)的癱瘓，其表現(xiàn)是實際需求無法繼續(xù)增長，供需比例嚴重失調(diào)。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續(xù)下降，到2018年時供需比例已經(jīng)嚴重失衡，需求量遠遠超出路網(wǎng)的供給能力，交通系統(tǒng)將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統(tǒng)的正常運行。

五、政策分析

從供需關(guān)系的預(yù)測結(jié)果可以看出，西安市城市交通系統(tǒng)將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統(tǒng)的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關(guān)系趨于合理化。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應(yīng)該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發(fā)展公共交通被國內(nèi)外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。具體措施有：

（1）限制機動車出行需求的轉(zhuǎn)化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉(zhuǎn)化時間，降低其向?qū)嶋H需求的轉(zhuǎn)化率，來降低交通需求量。設(shè)定限制機動車出行需求轉(zhuǎn)化的政策干預(yù)有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應(yīng)的潛在需求轉(zhuǎn)化時間分別為1.5DT和2DT。

（2）發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務(wù)水平、開辟公交專用車道、建設(shè)公交樞紐、城市軌道交通系統(tǒng)等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統(tǒng)出行方式的結(jié)構(gòu)合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內(nèi)。根據(jù)西安市居民出行調(diào)查結(jié)果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設(shè)定政策干預(yù)模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。

在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預(yù)測結(jié)果，如圖5、圖6所示。

從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現(xiàn)了減慢的態(tài)勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關(guān)系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網(wǎng)的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發(fā)展和完善具有大容量的城市軌道交通系統(tǒng)，以滿足高峰時段的出行需求。

六、結(jié)語

鑒于城市交通系統(tǒng)的動態(tài)性和非線性特征，采用系統(tǒng)動力學的原理與方法，在對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系及其影響因素進行研究的基礎(chǔ)上，建立了城市交通系統(tǒng)動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應(yīng)用，并探討了在相關(guān)政策作用下交通系統(tǒng)行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統(tǒng)動力學模型，模擬交通需求與供給如何產(chǎn)生并相互作用，反映交通系統(tǒng)的運行情況，有助于加深對交通系統(tǒng)供需關(guān)系的理解。應(yīng)用模型對城市交通系統(tǒng)進行預(yù)測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統(tǒng)供需發(fā)展情況的基礎(chǔ)上，考量各種政策作用及其對系統(tǒng)的影響程度，為決策和

采取相應(yīng)的管理措施提供參考。

參考文獻：

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第3篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

關(guān)鍵詞：造價；財務(wù)；審計；難點

中圖分類號：F239.1 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2013）03-（頁碼）-頁數(shù)

1.針對項目特點采取的重點控制點

本項目跟蹤審計的目的是通過對建設(shè)項目的跟蹤審計，及時糾正或指出項目建設(shè)過程中存在的問題，促進建設(shè)單位提高建設(shè)項目的管理水平，完善各項內(nèi)控制度及管理機制，確保建設(shè)資金合理、合法使用，提高投資效益。針對本項目特點，跟蹤審計需堅持以下原則：

1.1獨立性原則

獨立性原則是審計的“生命線”。在實際操作過程中，應(yīng)堅持客觀、公正、獨立發(fā)表審計意見，不受被審計對象干擾，嚴把監(jiān)督關(guān)。同時，要注意妥善把握審計監(jiān)督與服務(wù)并重的原則，進一步提高服務(wù)意識和服務(wù)水要加強與建設(shè)單位、施工單位等的溝通、協(xié)調(diào)，及時提出隱蔽工程、設(shè)計變工程索賠、材料價差和資金使用管理等合理化書面建議和咨詢意見，促進省重點交通建設(shè)項目項目節(jié)約投資，加強管理，杜絕和減少違紀違規(guī)問題發(fā)生。

1.2財務(wù)審計與工程審計（審價）相結(jié)合

在全跟蹤審計過程中，我們必須與工程審計（審價）相結(jié)合，才能完整反映省重點交通建設(shè)項目建設(shè)成本，反映建設(shè)資金籌集、使用和周轉(zhuǎn)的真實狀況。要緊緊抓住資金流程這個主線，突出資金支付這一重點，全方位開展建設(shè)項目工程、財務(wù)審計監(jiān)督，充分體現(xiàn)跟蹤審計成果，確保建設(shè)資金安全完整。

1.3強化審計監(jiān)督應(yīng)與加強建設(shè)管理相互促進

在參與省重點交通建設(shè)項目跟蹤審計時，監(jiān)督建設(shè)單位合理控制造價，提高建設(shè)管理水平，更不應(yīng)該隨意干涉建設(shè)單位的管理自。省重點交通建設(shè)項目建設(shè)單位應(yīng)充分尊重并積極聽取審計機構(gòu)提出的合理化建議意見，及時發(fā)現(xiàn)問題、及時整改，完善“自我診斷”、“自我療傷”系統(tǒng)功能，將問題消滅在萌芽狀態(tài)；要通過全過程委托跟蹤審計，進一步加強省重點交通建設(shè)項目建設(shè)管理和廉政建設(shè)，促進我省省重點交通建設(shè)項目建設(shè)事業(yè)健康、快速發(fā)展。

2.針對項目特點造價中的難點分析

2.1工程造價審計的難點

2.1.1新增項目變更單價的確定

公路施工中的設(shè)計變更是非常多的，主要包括合同內(nèi)項目工程量的增減、施工方案的變更以及新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用等。其中部分變更會涉及到新增項目變更價格的確定。主要有以下幾種情形：

（1）承包人在投標時常采取不平衡報價的策略，對于其認為在中標后可能會變更增加的項目，其報價往往會偏高；對于其認為在中標后可能會變更減少或變更取消的項目，其報價會偏低，甚至會低于成本，施工中，承包人會以種種理由或想方設(shè)法將投標報價較低的項目取消，代之以新項目，從而達到獲取高額利潤的目的。

其審計對策是加大對投標不平衡報價的審查、調(diào)整工作，充分利用招標人的優(yōu)勢地位予以控制，同時加強變更必要性和變更價格的審核，變更價格的計價水平應(yīng)和投標報價水平一致或相當。

（2）新增項目的變更單價，其讓利率可能低于投標時的整體讓利率：

一般來說，公路項目招標的投標價相對于定額預(yù)算價的整體讓利率是比較高的，甚至達到20%左右。而合同中往往未對重新確定價格的新增項目優(yōu)惠讓利幅度。事實上，發(fā)包人在采用預(yù)算定額來確定這部分項目單價時，往往不優(yōu)惠讓利或僅認可較低的讓利幅度，造成了變更項目單價與投標報價水平不一致現(xiàn)象的發(fā)生。

對于這種情況，在審計中應(yīng)注意：對新增項目變更單價的確定盡可能地從合同工程量清單中找到類似項目，有時候可以將幾個合同清單項目拆分后重新組合，從而確定新增項目變更單價。實在找不到可以參考的清單項目，可以考慮參照招標時的投標價與標底價相比的優(yōu)惠讓利幅度來確定新增項目變更單價。

（3）對新技術(shù)、新材料、新工藝等項目變更單價的確定

幾乎每條公路都會出現(xiàn)新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用，而其中相當一部分都是在項目招標后（即合同執(zhí)行期間）出現(xiàn)的。對這部分變更，因當時市場上未形成有效、充分的競爭，參建各方對其都不熟悉，對其價格的確定沒有現(xiàn)成的價格可供參考，經(jīng)常出現(xiàn)的情形是價格高得離奇。在審計時應(yīng)多渠道深入調(diào)查、充分了解并掌握第一手資料，再根據(jù)合同約定的方法確定較合理的單價。

2.1.2設(shè)計圖紙錯誤引起的工程量不準確造成的審計工作量加大

公路項目因工程規(guī)模較大，設(shè)計任務(wù)重、時間短，圖紙中出現(xiàn)一些錯誤也在所難免。承包人往往會按照有利于自己的方式處理，對于圖紙中少算的工程量會主動申報，而對于圖紙多算的工程量則不主動申報，而是把這部分多出的工程量作為額外利潤裝入口袋。由于時間限制，竣工結(jié)算審計時不可能對所有圖紙的工程量全部重新計算，只能是有重點地進行抽查。因此跟蹤審計時，要充分利用跟蹤審計時間相對較長、寬裕的有利條件，盡可能地對圖紙工程量進行復核，對核查出的圖紙多算且承包人多計的工程量予以扣除。

2.1.3部分變更的理由或事實認定有一定困難

公路項目建設(shè)過程中，有時候會由于外部原因造成一些變更項目的出現(xiàn)，這其中有發(fā)包人的原因，也有承包人的原因，其變更的理由或依據(jù)往往比較含糊。對這部分變更項目，要細致了解變更發(fā)生的原因，對發(fā)包人和承包人的責任要分清，特別要搞清楚導致變更產(chǎn)生的直接原因是什么，從而確定變更的理由或依據(jù)是否合理和充分，對于依據(jù)不充分的變更項目應(yīng)按有關(guān)規(guī)定不予認可。

2.1.4因發(fā)包人原因造成的承包人損失的認定

公路項目建設(shè)過程中，有時候因外部原因或發(fā)包人的責任造成承包人的損失，承包人會提出高額索賠，而對于承包人實際損失的認定往往有一定難度。

對承包人提出的索賠，應(yīng)加強審查。一是加強原始材料的搜集，包括開工報告、施工日志、監(jiān)理日志、報驗資料等。通過對原始資料的審查，排除其申報不實的部分；二是通過對合同文件的理解消化，對應(yīng)免除發(fā)包人責任的部分應(yīng)予扣除，最終確定實際應(yīng)賠付的合理額度。

2.2工程財務(wù)審計的難點

2.2.1合理配備人員是做好跟蹤審計工作的基礎(chǔ)

財務(wù)跟蹤審計工作由于項目涉及的門類較多，時間跨度較大，與有關(guān)方面關(guān)系相處較復雜，工作難度較大，對人員的要求相應(yīng)的也較高。因此，審計人員的素質(zhì)對項目跟蹤的質(zhì)量十分關(guān)鍵，必須選派具有豐富實踐經(jīng)驗，有一定的協(xié)調(diào)溝通能力，能獨立開展工作，且能吃苦的業(yè)務(wù)人員。人員配備上可采取駐點與機動相結(jié)合。

2.2.2制度管理是確保跟蹤審計質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)

出臺跟蹤審計管理辦法，規(guī)范操作，嚴格管理，確保跟蹤成效全面體現(xiàn)。操作辦法應(yīng)明確跟蹤審計的重點、跟蹤形式、審計目的和范圍，既讓參加項目建設(shè)的各個單位領(lǐng)導和具體負責人都明確了審計的要求，了解配合跟蹤審計的責任和任務(wù)，同時也將跟蹤審計小組的工作置于大家的監(jiān)督之下。只有用制度和系統(tǒng)的程序來管理項目，而不是以個人的能力來管理項目，才能確保跟蹤審計的質(zhì)量。

第4篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

關(guān)鍵詞：房屋建筑；砼澆筑施工；措施

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

引言

房建工程項目質(zhì)量管理與控制是一個系統(tǒng)工程，從竣工驗收、施工、勘察設(shè)計、可行性研究等階段，都存在質(zhì)量控制和管理的問題。房建工程項目全過程質(zhì)量控制的核心是施工階段的質(zhì)量控制和管理，施工階段質(zhì)量控制和管理手段的有效性，決定著建設(shè)產(chǎn)品的經(jīng)濟效益、使用時間與使用功能，也直接關(guān)系到整個工程項目竣工后的質(zhì)量能否達到項目業(yè)主投資的要求與國家規(guī)范。房屋建筑工程施工質(zhì)量的優(yōu)劣和人們的生產(chǎn)生活緊緊相連，所以施工質(zhì)量管理與控制至關(guān)重要。

一、房建工程砼澆筑施工技術(shù)措施

（一）房建工程在砼澆筑施工中的振搗技術(shù)

混凝土振搗這一程序?qū)炷廉a(chǎn)品的質(zhì)量有直接影響，也是整個房建施工過程中最關(guān)鍵的程序。因此，與振搗相關(guān)的施工人員應(yīng)該要掛牌施工，定崗定位，加以實施獎懲制度，在進行施工操作時應(yīng)做到下面幾點。

在混凝土進行振搗過程中，應(yīng)對振動棒上下略微抽動，使得混凝土在振搗中能保持均勻，振搗的時間以混凝土表面不再出現(xiàn)氣泡為主，做到“快插慢拔三不靠”。為了避免混凝土振搗中的漏漿的現(xiàn)象，澆筑時應(yīng)按照“行列式”進行振搗。

柱混凝土需要用插入式振動器進行分層澆搗，混凝土的自由落高最高不能超過2m，如果超出兩米，則該部門應(yīng)該使用串捅的方法。底部每層的高度要低于四十厘米，間隔時間應(yīng)在0.5至1.0小時之間，并且應(yīng)要在下層混凝土初凝之前就完成上層混凝土的振搗，對清除兩層中間的接縫。

（二）房建工程砼澆筑施工注意事項及質(zhì)量問題和預(yù)防措施

在進行砼澆筑過程中應(yīng)采用平板振動器進行，澆筑后的十二小時內(nèi)，應(yīng)進行覆蓋澆水養(yǎng)護，必須使混凝土得強度達到1.2Mpa后，方能在澆筑的房建結(jié)構(gòu)上進行走動。

在進行混凝土攪拌時，要嚴格控制水灰的配合比?；炷恋淖杂蓛A落高度不能超過2m，且應(yīng)充分掌握每點振搗的時間，而且在搗固過程中應(yīng)進行分層搗固。房建工程砼澆筑在澆筑前，應(yīng)仔細檢查模板的支撐是否牢固，位置與尺寸是否正確，并且應(yīng)檢查鋼筋保護層墊塊能否滿足要求。

為了避免出現(xiàn)鋼筋位移的現(xiàn)象，要嚴格防止振搗棒對預(yù)埋件、模板與鋼筋進行震動，在進行施工過程中應(yīng)注意不能踩踏鋼筋。針對模板的雜物沖洗與清理，需沿著施工縫位置在模板上通條開口。

（三）模板、混凝土面標高控制、施工縫的處理

鋼琴捆綁完成后，應(yīng)該交給工種間進行“三檢”工作一自檢、互檢和交接檢。在此過程中還必須要對前一道工序的隱蔽工程進行全面的檢查，這些檢查除了包香由線的位置、木模尺寸、標高及預(yù)埋、預(yù)留管道外，好包括柱、墻插筋，鋼筋保護層等工作。

在對混凝土面標高的控制中，應(yīng)該在主梁和次梁上焊上多個鋼筋頭，在進行砼澆筑時要把這個標記當做標準，與此同時為了確?；炷涟搴窈蜆烁叻弦?，還應(yīng)該用做好板厚標記的鋼筋金插板控制板厚，將砼分兩次抹平，在澆搗時用2M的刮尺將其刮平。在進行砼堯筑的過程中應(yīng)該留有一定的施工縫，柱子的施工縫在施工中必須留設(shè)在梁底，板的施工縫則應(yīng)該留跨在三分之一的范圍內(nèi)。在進行砼澆筑施工時，必須鑿去施工縫處混凝土的毛，將松動的石子去掉并用水沖洗干凈。

（四）砼澆筑施工中的混凝土養(yǎng)護、突發(fā)事件處理、缺陷修正技術(shù)

房建工程砼堯筑施工中不僅要對一部分的外加劑加以摻加，還應(yīng)該加強對混凝土的養(yǎng)護。在模板上對混凝土澆搗時，必須保證在收光后的12小時立即澆水，在其加以認真養(yǎng)護。

對待下雨或者暴雨等突發(fā)天氣情況，在施工中應(yīng)該對天氣動態(tài)定時關(guān)注，已經(jīng)下雨的情況下則必須用塑料播磨將澆筑面全部覆蓋起來以免出現(xiàn)水泥漿流失的狀況。對于抹漿表面出現(xiàn)的小蜂窩和麻面等小缺陷，應(yīng)該繼續(xù)抹漿進行修補，修正后要加強對其養(yǎng)護。

二、房建建筑工程的質(zhì)量管理控制

（一）施工階段的質(zhì)量控制與管理是質(zhì)量管理的核心

（1）材料質(zhì)量控制

對工程所要采購的建筑材料等進行綜合比較，對供貨方信譽度、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量保證體系、生產(chǎn)能力、資質(zhì)等要仔細考慮。應(yīng)對選擇多家供應(yīng)商在進行比較、選擇，擇優(yōu)選擇合格的供貨商是確保沖程材料質(zhì)量的前提。

（2）施工機械設(shè)備控制

機械設(shè)備的使用形式包括調(diào)配、承包、租賃、自行采購。要依照經(jīng)濟性、可行性、必要性的原則，依據(jù)工期要求、工程規(guī)模、項目特點與確定施工項目上所使用的機械設(shè)備使用形式。要通過技術(shù)經(jīng)濟分析來確定究竟采用哪種使用形式。

（3）高層建筑測量

應(yīng)嚴格控制高層建筑垂直度，其垂直度不能與規(guī)定的要求不符。應(yīng)對高層建筑沉降變形進行定期檢查，并采取相應(yīng)的措施，要尤其重視高層建筑施工過程中沉降變形的檢查與建筑物垂直度，通常與民用建筑測量相同的是，基礎(chǔ)以上的高程控制和平面、場地控制測量，方便及時發(fā)現(xiàn)問題及時解決問題，保證建筑物施工的安全。

（4）民用建筑的測量

民用建筑的測量包括；砌體水平灰縫控制、軸線定位、建筑基礎(chǔ)施工測量、樓層軸線測量、樓層間高層傳遞、標高測量等。

（5）施工過程中的測量控制

依據(jù)施工準備階段做的房建項目，對于項目的復核工作應(yīng)有施工單位做好，包括參考標高等的測量控制點、給定的基準點與原始基準線等。

（6）組織施工技術(shù)交底

施工企業(yè)開工前，依照工程的重要程度，要由項目技術(shù)負責人與企業(yè)組織進行全面的技術(shù)交底工作。要由項目技術(shù)負責人在各個分項工程施工前向參加該項目施工的所有配合工種組長、施工技術(shù)人員進行交底。

（7）工業(yè)建筑的測量

因為工業(yè)廠房規(guī)模較大且設(shè)備復雜，廠房應(yīng)進行標高控制與預(yù)制構(gòu)件安裝位置，來確保各構(gòu)件的位置與設(shè)計要求一致，要求廠房設(shè)備內(nèi)部各柱軸線與基礎(chǔ)軸線的精度較高。因此，應(yīng)對廠房進行吊車梁安裝測量、預(yù)埋螺栓測量和設(shè)備基礎(chǔ)與、柱子安裝測量、柱基施工測量。

（二）模板工程

通常模板工程都要做專項方案，施工模板應(yīng)具有足夠的穩(wěn)定性、剛度與承載能力。以此來承擔在施工過程中所產(chǎn)生的各種荷載、新澆筑混凝土的側(cè)壓力與自重。施工前應(yīng)對重要部分的安全驗算、支架設(shè)計與模板，且根據(jù)模板的驗收規(guī)范嚴格進行驗收，在進行澆筑砼之前，模板要先澆水保持濕潤，要注意模板內(nèi)不能有積水，且要將模板內(nèi)的雜物清除干凈。拆除模板時注意砼構(gòu)件的棱角不能損壞，而底模要在砼達到一定要求強度后才能拆除。

（1）抹灰工程

抹灰用的砂漿品種，應(yīng)按設(shè)計要求選用、砂漿的配合比和稠度應(yīng)經(jīng)檢查合格后方可使用，砂漿中摻用外加劑時，其摻入量應(yīng)由試驗確定。抹灰砂漿及摻有水泥或石灰膏拌制的砂漿，應(yīng)控制在初凝前用完。抹灰前應(yīng)先檢查基體表面的平整度，并用于抹灰層相同的砂漿設(shè)置標志或標筋，木結(jié)構(gòu)與磚石結(jié)構(gòu)，砼結(jié)構(gòu)等相接處基體表面的抹灰，應(yīng)先鋪釘金屬網(wǎng)，并繃緊牢固，金屬網(wǎng)與各基體的搭接寬度不應(yīng)小于100毫米。

（2）鋼筋工程

要依照設(shè)計的要求進行鋼筋直徑、種類、級別的選擇，且鋼筋的尺寸與加工的形狀需與設(shè)計要求一致。如果需要代換時。要先完成變更手續(xù)且設(shè)計單位同意后才能進行。鋼筋需依照驗收程序與相關(guān)的驗收標準進行，最后要有施工單位先進行自檢合格后，再報監(jiān)理工程師驗收，才能進行下道工序。

（3）砼工程

砼應(yīng)按照試驗室出具的配比通知單嚴格進行拌制，水灰比要嚴格控制。如果施工現(xiàn)場砂、石的含水量發(fā)生變化時則應(yīng)對試驗室配合比進行調(diào)整，換算成現(xiàn)場施工配合比，依照施工配合比對砼所用材料嚴格計量。在進行施工縫處澆筑砼時，要將已經(jīng)硬化的砼表面上的軟弱砼層、松動的石子與水泥薄膜清除干凈，且要充分濕潤并且不能存在積水。

結(jié)束語

我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和人口的不斷曾長，促使房建工程越來越多。隨著框架結(jié)構(gòu)建筑數(shù)量的逐漸增多，砼工程成為人們關(guān)注的重點，變得越來越重要。其重要性要求人們必須房建工程砼澆筑的施工技術(shù)，并對其中出現(xiàn)的問題及時解決和預(yù)防，只有這樣才能保證房建工程更加順利進行。

參考文獻：

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第5篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

論文關(guān)鍵詞：城市交通公共藝術(shù)

論文摘要：隨著社會政治、經(jīng)濟的發(fā)展以及人們對生活環(huán)境要求的提高，對城市公共交通環(huán)境建設(shè)的要求在我國許多城市已經(jīng)相當迫切。公共藝術(shù)合理地融入到城市交通環(huán)境中可以有效地提高城市交通環(huán)境的質(zhì)量和人文品質(zhì)。本文從可識別性及安全性的統(tǒng)一、功能性及人文因素的有機結(jié)合、體現(xiàn)和加強公共藝術(shù)的場所特征三個方面來闡釋公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中應(yīng)用的基本原則。

城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關(guān)系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當前，隨著城市車輛的劇增，由此而導致城市道路迅速擴張及由鋼筋混凝土架構(gòu)的立交橋不斷增加，再加上功能主義規(guī)劃原則的主導，城市交通整體上呈現(xiàn)一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，從藝術(shù)與人文的角度重新審視當前的城市交通環(huán)境，無疑是具有現(xiàn)實意義的事情。交通與藝術(shù)的結(jié)合，在國際上已得到高度重視。首屆城市藝術(shù)與公共交通國際研討會于1992年在英國的威克菲爾德舉行，以后每兩年召開一次，研討會的目的是促使從事公共領(lǐng)域建設(shè)的人士理解藝術(shù)的重要作用，并大力提倡和推動公共領(lǐng)域的設(shè)計活動。

城市交通按道路的性質(zhì)主要可以分為兩類：1.機動車道：快速路、軌道交通、城市與城市間連接的高速公路等；2.非機動車道：步行街、自行車道、過街天橋、過街通道、商業(yè)街等。

公共藝術(shù)如何在城市交通環(huán)境中應(yīng)用，主要應(yīng)考慮如下幾點：

一、可識別性及安全性的統(tǒng)一

城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)在形象上應(yīng)突出其鮮明的個性，具有明顯的可識別性，同時其設(shè)置應(yīng)以保證車輛行人的安全為前提，不能對司機及行人構(gòu)成視覺和交通上的阻礙，二者相輔相成，相互統(tǒng)一。如果因公共藝術(shù)的設(shè)置而影響了交通，反而就失去了這種做法的意義。

在城市交通環(huán)境中，公共藝術(shù)欲達到可識別性與安全性的相互統(tǒng)一，必須把握好“速度”這一關(guān)鍵要素。速度的變化帶給人們對于視野范圍內(nèi)公共藝術(shù)尺度感的變化，對應(yīng)不同的速度，公共藝術(shù)的尺寸、表現(xiàn)形式及材料的運用都會有所不同。哈密爾頓（Hamieton）和瑟斯頓（Thurstone）作過關(guān)于高速運動時人們的視覺感知方式的研究，他們從研究中推導出五條定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦點引向遠方；3.視野縮??；4.前景細部開始模糊；5.視覺變得遲鈍?；谛腥嗽诟咚龠\動時的視覺感知特征，在機動車運行的交通環(huán)境中，應(yīng)注重公共藝術(shù)整體色塊，強調(diào)外輪廓線及陰影效果，以簡約化、大尺度、地標性的公共藝術(shù)為主。相反，在非機動車道，如步行街、過街天橋、過街通道、商業(yè)街等以低速度行走的交通環(huán)境中，人們的需求主要集中在購物、散步、休閑、觀賞等活動上，公共藝術(shù)主要可匯同高品質(zhì)的路面鋪裝、藝術(shù)化的植物選擇與造型、道路構(gòu)筑物形態(tài)與色彩的塑造等。在這類城市交通環(huán)境中，公共藝術(shù)更注重細節(jié)、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街設(shè)置了一系列“藍色現(xiàn)代人”的公共藝術(shù)品，分別設(shè)置在各交通路口的交界處，適宜的尺度、抽象的人物剪影及鮮亮的藍色調(diào)與周圍現(xiàn)代化的生活環(huán)境相映成趣。同時，在剪影的兩側(cè)繪有街區(qū)的平面示意圖，集可識別性、安全性、藝術(shù)性及趣味性于一體。

二、功能性及人文因素的有機結(jié)合

功能性及人文因素的有機結(jié)合這一特征主要是就城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施而言，公共設(shè)施作為公共藝術(shù)及城市交通環(huán)境的重要組成部分，其作用不言而喻，但以往我們關(guān)注的焦點在于它的功能性及技術(shù)性，卻忽視了人性化及藝術(shù)化的因素。城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施應(yīng)該與市民的審美價值相統(tǒng)一，使市民的物質(zhì)需要和精神需求結(jié)合成整體。城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施作為城市中一件公共性很強的物品，如果其造型和一個城市的風格、文化、歷史有機地聯(lián)系起來，就會成為一件妙趣橫生的藝術(shù)品，它將表現(xiàn)出一個城市交通環(huán)境獨特的性格和表情，它所呈現(xiàn)出來的文化藝術(shù)品位是這個城市的文化精神及人文色彩的外在表現(xiàn)。

三、體現(xiàn)和加強公共藝術(shù)的場所特征

中國古人有所謂“橘化為枳”的說法，這一說法恰如其分地描述了公共藝術(shù)與其場所的關(guān)系。城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)不是放之四海而皆準、普適性的藝術(shù)，而是與該區(qū)域的歷史、文化及環(huán)境緊密聯(lián)系在一起的。在美國波士頓地鐵系統(tǒng)中的波特站，當人們進入站內(nèi)，不經(jīng)意間就會發(fā)現(xiàn)在入口處、電梯的扶手及月臺上見到一個戴禮服手套的鐵手，該作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她發(fā)現(xiàn)交通接待處的失物招領(lǐng)以手套最多，因此她選擇手套作為“地鐵文化”，同時借著人們所熟悉的物品制造驚奇感，以舒緩人們進入地下的沉悶感，作品體現(xiàn)了強烈的實地文化特性。城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)應(yīng)當切合當?shù)氐木唧w環(huán)境，明晰當?shù)厝巳汗不顒拥木唧w要求及特定地域的社會文化情形，進而加強該區(qū)域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和場所的歷史文化特質(zhì)。在當今的信息化時代，由于“全球化”所導致的“天下大同”及“地方性文化”的消失與淡化，保持和加強地域間的區(qū)域文化性格和人文色彩就顯得彌足珍貴。

綜上所述，以上幾點構(gòu)成城市交通環(huán)境中公共藝術(shù)建構(gòu)的基礎(chǔ)，同時，公共藝術(shù)在城市公共交通環(huán)境中的應(yīng)用離不開與城市規(guī)劃、建筑在計劃實施中的協(xié)調(diào)、合作，其藝術(shù)性、人文性的實現(xiàn)必須與空間功能規(guī)劃相統(tǒng)一，與建筑環(huán)境相適應(yīng)。此外，公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中的建設(shè)還將涉及到公眾及藝術(shù)家的參與、相關(guān)法律程序的建設(shè)、建后的管理與保護等諸多問題，公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中的應(yīng)用需要綜合考慮以上各種因素并受其制約。但制約既是限制又是規(guī)定，同時也是能夠獲得自由的途徑。優(yōu)秀的公共藝術(shù)應(yīng)用到城市交通環(huán)境中，中國的城市公共交通環(huán)境將成為一個各具特色的、藝術(shù)化的城市公共交通空間，其意義是深遠的。

參考文獻：

第6篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運轉(zhuǎn)的重要因素。可以根據(jù)客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車輛技術(shù)的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實際客運量來調(diào)配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點結(jié)合起來。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應(yīng)加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進城市的快速發(fā)展。

關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車老化程度高，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

參考文獻

第7篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

公路建設(shè)最重要的前提就是要計算好公路建設(shè)工程的總公里長度是多少，只有計算好公路工程的總公里數(shù)量才能開始公路的建設(shè)。所以，如果要想全面的推進環(huán)保理念作為前提的交通公路運輸工程，首先要做的就是要在進行前期設(shè)計的過程中重視環(huán)保的作用，貫徹落實環(huán)保理念。根據(jù)環(huán)保理念的主要思想，進行公路運輸工程的建設(shè)要從兩個方面著手。首先，在進行公路運輸工程設(shè)計時期就要注意到公路建設(shè)對環(huán)境以及地形地貌的破壞。在一些公路建設(shè)企業(yè)，進行公路施工建設(shè)的過程中往往忽視了公路建設(shè)對周圍環(huán)境的影響，為了減少節(jié)約建設(shè)的成本就肆意的對環(huán)境進行破壞，砍伐森林，破壞植被，造成加劇水土流失的影響。不利于貫徹與落實低碳經(jīng)濟以及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施。這樣做只是對環(huán)境的影響越來越重，必須加以改善，以滿足經(jīng)濟發(fā)展得需求以及交通行業(yè)的發(fā)展的同時，也要實現(xiàn)保護環(huán)境的基本理念，促進經(jīng)濟與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。另一方面，在設(shè)計公路運輸工程的過程要注重管理上的“環(huán)?！?。要在環(huán)保的前提下，發(fā)揮到公路運輸?shù)淖畲蠊δ?，要盡量減少對環(huán)境的破壞以及周邊生態(tài)的負面影響。

二、公路工程建設(shè)對環(huán)境的影響

在我國公路建設(shè)的工程在幾十年以前就已經(jīng)開始規(guī)劃與發(fā)展，但是由于人們對環(huán)保意識比較缺乏，缺少環(huán)保理念。在進行公路運輸工程建設(shè)上沒有充分考慮到環(huán)保以及生態(tài)平衡的重要作用，往往在進行公路設(shè)計的過程中忽視了對環(huán)境的保護以及生態(tài)破壞的嚴重性。第一，公路建設(shè)影響著城市的發(fā)展。城市人口的總數(shù)量、人口的構(gòu)成結(jié)構(gòu)以及城市及經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀都在影響著公路交通線路的選擇，以及公路兩旁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。公路交通線路的選擇會直接影響到人的生存環(huán)境以及人口的流動以及通訊設(shè)施的管理。第二，公路工程的建設(shè)過程會很容易就對生態(tài)環(huán)境造成破壞。首先，公路建設(shè)難免會占用林地、牧地以及耕地，這樣就會造成了野生動物的棲息地被占用，植被遭到砍伐，影響了野生動物的生存環(huán)境質(zhì)量，同時植被的破壞會加劇水土流失以及加速了土地的退化。此外，汽車在行駛的過程中會無形的破壞著大氣層，汽車排放的尾氣所產(chǎn)生的二氧化碳以及鉛化合物等有毒有害氣體直接影響到土壤與大氣，對人們的生存環(huán)境進行破壞。另外，在進行公路工程建設(shè)的過程中會產(chǎn)生大量的工業(yè)污水直接排放到自然界的水體當中，污染水源破壞水體。第三，公路的工程建設(shè)會影響空氣質(zhì)量。經(jīng)過科學的研究與調(diào)查表明，機動車輛的排放出的有毒氣體包括著當量的二氧化碳、二氧化氮以及可吸入顆粒物，這些有毒物質(zhì)不僅僅影響著植被與土壤、水源，同時也對人的身體健康構(gòu)成威脅。二氧化碳是機動車尾氣中含量最高的有毒物質(zhì)，人們大量的吸入二氧化碳會使血液的輸氧能力大大下降。二氧化氮會直接進入到空氣當中，人們通過呼吸作用直接吸入到呼吸道對人的身體健康構(gòu)成嚴重的威脅。其他有害物質(zhì)都會對人的身體健健康以及環(huán)境造成很大的影響。

三、公路工程建設(shè)如何做到保護環(huán)境

1.對人文環(huán)境的設(shè)計理念

公路工程的建設(shè)過程中要盡量減少對更低的占用，盡量做到對于可利用耕地的保護。在進行公路工程建設(shè)的過程中一旦無法避免對住宅區(qū)進行占用，進行人員拆遷時要做好拆遷工作，以及對于人員的安置工作。另外，公路兩旁的綠化帶的設(shè)計要合理，符合人文景觀的思想，滿足人們的外出需求以及與外界溝通的能力。

2.對自然環(huán)境的保護

對于自然環(huán)境的保護主要從保護野生動物的棲息地與生存環(huán)境著手。在野生動物的保護地區(qū)進行公路建設(shè)時要適當?shù)乇荛_繞行，設(shè)置一些限速標志以及禁止鳴笛的標志來保護野生動物。此外，要對自然界的水資源進行保護以及人們的飲用水管道的保護，在進行公路工程建設(shè)工作之前要注意勘察周圍的水體分布，盡量遠離水資源，保護人們的飲用水管道，防止河流出現(xiàn)了水土流失的現(xiàn)象，堵塞河道導致自然界的水資源對耕地的破壞。

3.減少噪聲污染的設(shè)計理念

在進行公路工程的建設(shè)時，往往都忽視了噪聲的污染。噪聲的污染雖然看起來不是十分的嚴重，但是人們長期處于一個噪聲分貝十分高的環(huán)境下會嚴重影響人們的正常的生活與工作。在對于公路工程建設(shè)減少噪聲污染的保護方面主要的針對對象就是：學校、養(yǎng)老院、醫(yī)院、居民的住宅區(qū)的保護。這些人們的生存與工作環(huán)境需要特別安靜。在這些地區(qū)的周邊公路需要合理的種植一些綠化帶，建筑物也要做好相應(yīng)的隔音措施，在規(guī)定的時間內(nèi)汽車嚴禁鳴笛，保證人們的正常工作與休息環(huán)境。

4.對于大氣環(huán)境的保護

對于大氣環(huán)境的保護主要就是為了保護名勝古跡、以及人們的身體健康。居民住宅區(qū)市人口相對密集的地方應(yīng)該盡量減少受到公路上汽車尾氣的影響。充分的考慮地形地貌的特征，在公路兩旁的綠化帶的設(shè)置盡量要采用一些既能起到隔音效果的樹種也能吸附灰塵的樹種，在進行公路建設(shè)的過程中會產(chǎn)生有毒有害氣體的施工要盡量設(shè)置在城市的下風向，遠離居民區(qū)。做到保護人們的生存環(huán)境不受到影響。

5.對于水體的保護

對于水體的保護主要方面就是在公路工程建設(shè)的過程中要避免污水的隨意排放，要進行簡單的處理在排放，此外，汽車的尾氣也會隨著空氣的流動污染水體，要重點減少尾氣的排放。此外，機動車輛的沖刷以及加油站等與公路交通相關(guān)的服務(wù)設(shè)施都會產(chǎn)生大量的污水，這些污水都需要進行集中簡單的處理在進行排放，切記要保護人們的飲水水源以及自然界水體的保護。使得公路工程建設(shè)的過程中能夠做到保護環(huán)境的基本理念。

四、結(jié)束語

第8篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

[關(guān)鍵詞]系統(tǒng)論 教學模塊 安全評價

《系統(tǒng)工程與評價技術(shù)應(yīng)用》是安全技術(shù)管理專業(yè)的核心主干課程，具有理論基礎(chǔ)要求高、實踐性強的特點，運用傳統(tǒng)的“章節(jié)式”教學，存在知識點繁冗、難以消化理解的弊端。針對安全評價師職業(yè)活動領(lǐng)域，按照職業(yè)功能模塊進行工作過程系統(tǒng)化設(shè)計，充分融“教、學、做”為一體，以工作過程為導向、以模塊為單元，以項目任務(wù)驅(qū)動為載體來實施教學，更利于提高學生學習積極性和明確學習方向性。

一、系統(tǒng)論與教學模塊式課程體系構(gòu)建

系統(tǒng)是由若干相互作用、相互關(guān)聯(lián)的要素組成的，具有特定結(jié)構(gòu)和功能的有機整體[1]。系統(tǒng)論是把所研究和處理的對象當作一個系統(tǒng)，分析系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能，使系統(tǒng)各要素相互協(xié)調(diào)達到最佳狀態(tài)，保證系統(tǒng)整體功能和目標得以實現(xiàn)。

教學模塊式課程體系構(gòu)建是在總結(jié)高職院校多年教學改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在推進“校企合作、工學結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式過程中提出的課程體系構(gòu)建方式[2]。若把課程體系看做是一個系統(tǒng)，構(gòu)成要素包括教學模塊、項目和任務(wù)，根據(jù)教學目的和工作過程需求安排教學模塊，每個教學模塊基于職業(yè)崗位群引入項目，項目再分解為若干個任務(wù)，把執(zhí)業(yè)過程中所需要的知識、技能、態(tài)度有機地整合在一起，形成“基本素質(zhì)一職業(yè)能力一崗位技能”三位一體的課程模式。

二、安全評價工作過程

（一）安全評價及分類

安全評價是以實現(xiàn)安全為目的.應(yīng)用安全系統(tǒng)工程原理和方法，辨識與分析工程、系統(tǒng)、生產(chǎn)經(jīng)營活動中的危險、有害因素，預(yù)測發(fā)生事故造成職業(yè)危害的可能性及其嚴重程度，提出科學、合理、可行的安全對策措施建議.做出評價結(jié)論的活動[3]。安全評價伴隨生產(chǎn)經(jīng)營單位的整個生命周期，按照實施階段不同分為安全預(yù)評價、安全驗收評價和安全現(xiàn)狀評價，三者相互銜接各有側(cè)重，其關(guān)系如圖1所示。安全預(yù)評價是在建設(shè)項目可行性研究階段、工業(yè)園區(qū)規(guī)劃階段或生產(chǎn)經(jīng)營活動組織實施之前進行的，側(cè)重于從源頭上確定其與安全生產(chǎn)法律法規(guī)、規(guī)章、標準、規(guī)范的符合性，安全驗收評價是在建設(shè)項目竣工后正式生產(chǎn)運行前或工業(yè)園區(qū)建設(shè)完成后進行的，重點在于檢查建設(shè)項目安全設(shè)施與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用的情況，安全現(xiàn)狀評價則是針對生產(chǎn)經(jīng)營活動中、工業(yè)園區(qū)內(nèi)的事故風險、安全管理等情況，重點辨識與分析生產(chǎn)現(xiàn)狀存在的危險、有害因素[4]。

圖1：安全預(yù)評價、安全驗收評價和安全現(xiàn)狀評價關(guān)系圖

（二）安全評價程序及內(nèi)容

在AQ8001-2007《安全評價通則》中給出了安全評價程序框圖，如圖2所示。安全評價對象遍布煤炭開采、化學原料及化學品制造業(yè)、房屋和土木工程建筑業(yè)等50多個行業(yè)。而無論哪個行業(yè)哪種安全評價都要遵循圖2給出的程序和內(nèi)容要求，即安全評價工作的套路是統(tǒng)一的。在前期準備階段，要明確評價的對象和范圍，收集國內(nèi)外相關(guān)法規(guī)、技術(shù)標準及工程、系統(tǒng)資料；危險、有害因素辨識與分析，即從系統(tǒng)的角度辨識和分析危害有害因素，確定危險有害因素存在的部位、存在方式、事故發(fā)生的途徑及變化規(guī)律；定性定量評價，是在危險、有害因素辨識和分析的基礎(chǔ)上，劃分評價單元，選擇合適的評價方法，對工程、系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性和嚴重程度進行定性或定量評價。這部分運用了安全系統(tǒng)工程的“整分合”原理，評價單元劃分、評價方法選擇和后續(xù)的定性定量評價構(gòu)成相對獨立和完整的一部分；提出安全對策措施建議，即風險控制，根據(jù)定性定量評價結(jié)果，提出消除或減弱危險、有害因素的技術(shù)和管理措施及建議；作出評價結(jié)論，簡要列出主要危險有害因素的評價結(jié)果，指出工程、系統(tǒng)應(yīng)重點防范的危險有害因素，明確生產(chǎn)經(jīng)營者應(yīng)重視的安全技術(shù)措施；最后是依據(jù)安全評價的結(jié)果編制相應(yīng)的安全評價報告。

圖2：安全評價程序框圖

（三）對從業(yè)人員要求

安全評價師是順應(yīng)安全生產(chǎn)發(fā)展要求設(shè)立的職業(yè)崗位，共設(shè)三個等級，分別為國家職業(yè)資格三級、國家職業(yè)資格二級和國家職業(yè)資格一級，一級為最高。三級安全評價師要具備良好的職業(yè)道德、掌握安全評價相關(guān)的法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范、危險有害因素辨識、評價、風險控制等基礎(chǔ)知識，能夠根據(jù)評價對象的具體情況辨識危險有害因素、劃分評價單元、進行定性定量評價、提出安全對策措施、給出評價結(jié)論并形成評價報告。二級和一級安全評價師在此基礎(chǔ)上增加技術(shù)管理和培訓指導的要求。

三、課程模塊劃分

（一）課程模塊與章節(jié)式教學區(qū)別

章節(jié)性教學是沿用了多年的傳統(tǒng)教學模式，有利于體現(xiàn)知識理論體系的完整性，注重解決是什么和為什么的問題。而對于職業(yè)院校的學生過于繁雜和深奧的推理過程容易讓其產(chǎn)生畏難情緒，把課程體系分項目教學，知識點分解到具體的項目和任務(wù)中，在介紹是什么和為什么的同時，更注重教授所學的理論知識能做什么和怎么做，把課程目標分解為具體的任務(wù)單進行實現(xiàn)，一是充分滿足學生的學習興趣，調(diào)動學生的學習積極性，幫助其從被動學習轉(zhuǎn)向主動學習；二是利于學習內(nèi)容緊跟行業(yè)發(fā)展步伐，職業(yè)模塊靈活多變便于及時補充教學資源；三是為專業(yè)建設(shè)提供了廣闊的發(fā)展空間和靈活的擴展模式，使課程體系保持相對穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)模式的同時又能夠不斷更新和發(fā)展。

（二）教學模塊及其任務(wù)系統(tǒng)化構(gòu)建

教學模塊是以職業(yè)活動為導向、以職業(yè)能力為核心、以完成典型任務(wù)為驅(qū)動，根據(jù)教學目的和需求，安排學習單元組合而成[5]。通過前面的分析，不難看出系統(tǒng)工程的原理和方法是貫通運用在安全評價過程中的，這為原本是兩門課的《安全系統(tǒng)工程》和《安全評價》整合為一個完整的課程體系提供了條件，《系統(tǒng)工程與評價技術(shù)應(yīng)用》課程模塊的具體劃分見表1，表中詳細給出了6個教學模塊及其下設(shè)的項目名稱。項目再往下細分任務(wù)，因各學校行業(yè)偏重不同，僅以安全性評價教學模塊的項目三定性定量評價單元舉例做以說明，結(jié)合我校安全專業(yè)的礦山安全方向，分為任務(wù)一煤礦預(yù)評價安全檢查表分析法，任務(wù)二煤礦預(yù)評價預(yù)先危險性分析法，任務(wù)三煤礦驗收評價作業(yè)條件危險性評價法，任務(wù)四煤礦現(xiàn)狀評價故障類型和影響分析，任務(wù)五煤礦現(xiàn)狀評價事故樹分析法。

表1：《系統(tǒng)工程與評價技術(shù)應(yīng)用》課程模塊劃分

四、結(jié)語

模塊化教學是當前職業(yè)院校改革的大趨勢，基于工作過程對系統(tǒng)工程與評價技術(shù)應(yīng)用課程進行模塊劃分，有利于體系中各要素的相互配合和整體功能達到最佳狀態(tài)。

[參考文獻]

[1]李永懷，彭奏平.安全系統(tǒng)工程.北京：煤炭工業(yè)出版社[M]，2008：1、5.

[2]教育部關(guān)于推進高等職業(yè)教育改革創(chuàng)新引領(lǐng)職業(yè)教育科學發(fā)展的若干意見，教職成[2011]12號

[3]AQ8001-2007，安全評價通則[S].

[4]沈裴敏.安全評價.北京：中國礦業(yè)大學出版社[M]，2008：4-24、128.

第9篇：交通工程系統(tǒng)分析范文

1．1施工單位自檢可靠程度不高

施工單位自檢在目前的三檢制度里出現(xiàn)次數(shù)最多，可是因為必須建立對應(yīng)的檢測實驗室才能進行現(xiàn)場施工，而產(chǎn)生過高成本，為了節(jié)省開支，施工單位甚至會減少對現(xiàn)場實驗室的要求，無法創(chuàng)造良好的工作條件給檢測人員，而且，也沒有提供滿足要求的設(shè)備，因此，造成混亂的工作制度和管理。因為不具備符合要求的硬軟件條件，因而造成施工單位自檢時產(chǎn)生偏差，難以檢測出準確、規(guī)范和可靠的結(jié)果。

1．2監(jiān)理單位檢測的抽樣方法不規(guī)范

通常來說，現(xiàn)在普遍使用的實驗檢測抽樣方法或多或少會損害路面，所以，在進行抽樣時，很多施工單位處于減少時間和成本的考慮，往往檢測抽樣的對象是直接選取外委或者施工單位。可是因為施工路面往往會因為抽樣形成破壞，施工單位進行抽樣極其不負責任，主觀因素影響抽樣的準確性和，樣品數(shù)據(jù)不真實。與此同時，因為過大的主觀因素，難以選擇典型的抽樣，對于交通工程施工過程中的實際狀況不能完全反應(yīng)出來，抽樣就是一紙空文;而且，監(jiān)理單位對試驗抽樣的樣品缺乏管理，試驗抽樣的意義難以體現(xiàn)。

1．3監(jiān)督單位抽樣檢測無法真實反映工程狀況

質(zhì)量監(jiān)督單位在當前的三檢制度中具有特殊的位置，各方面的工作內(nèi)容相互獨立存在，而且，其試驗室檢測具有較準確、科學和權(quán)威的報告結(jié)果。監(jiān)督單位通常在進行交通工程施工的過程中，現(xiàn)場試驗抽樣檢查都遵循交通工程的施工進度?？墒?，因為存在多方面的影響因素，因而監(jiān)督單位一般只進行較少次數(shù)的抽檢，因此試驗抽檢量也相對較少，真實的工程情況往往難以體現(xiàn)出來;除此之外，因而監(jiān)督單位一般普遍都只是抽樣檢測已經(jīng)完工的工程，在工程施工的過程中，監(jiān)督和控制的力度不夠。

1．4相關(guān)廠商提供的質(zhì)量憑證

過時或者失真通常，都是由提供鋼筋、水泥、瀝青以及其他設(shè)備材料的供應(yīng)商提品合格證或材質(zhì)單，在交通工程施工工程中涉及的材料亦是如此，而各種材料和設(shè)備的是否合格都是通過檢查這些試驗單完成的?？墒?，因為目前建材市場的供應(yīng)商不能再銷售產(chǎn)品的同時提供合格證，因而，供應(yīng)商提供的產(chǎn)品合格證通常只能是復印件，甚至完全無法提供;再加上，施工單位對各種原材料和設(shè)備的抽檢不夠重視，忽視了抽樣試驗的重要性。

1．5試驗室檢測樣品送檢過晚

實際交通工程施工中的試驗室檢測往往和工程施工進度有所出入。一是因為施工單位不能迅速將抽樣后的試驗樣品提交進行送檢，二是因為如果還未出具試驗室檢測報告，施工單位僅僅處于趕工期的目的直接進入下一步施工，則試驗室檢測原本的作用就得不到發(fā)揮。因為工程施工單位忽視了試驗室檢測的重要性，導致不能及時將檢測樣品送檢，還未出來試驗報告就直接進入下一道工序，僅僅為了提高施工進度，追逐利益，造成了不合理的施工。

2交通工程試驗室檢測質(zhì)量控制應(yīng)對策略

2．1做好前期各項準備工作

工程試驗室檢測的初級階段，基于順利開展試驗室檢測的要求，必須做好前期準備工作，充分保障得出科學、合理、準確的檢測結(jié)果。一方面要對試驗室檢測人員的工作資質(zhì)嚴格審查，保證選取較高職業(yè)道德水平和職業(yè)技能的工作人員進行試驗室檢測，充分保障最終得出準確、合理的試驗室檢測結(jié)果;另一方面還要以滿足試驗室檢測工作要求為前提，提前準備好試驗室檢測所需要的設(shè)備。試驗室檢測工作的充分保障就是檢測設(shè)備，只有按照相關(guān)的要求和標準提供合格的儀器設(shè)備，通過專業(yè)技術(shù)人員嚴格的檢查，才能運用在實際的試驗當中。

2．2完善相關(guān)規(guī)章制度，提高試驗室檢測人員的素質(zhì)

基于試驗室檢測工作在施工中順利進行，必須健全試驗室檢測規(guī)章制度。由于不斷發(fā)展和提高的施工技術(shù)和試驗室檢測標準，已有的規(guī)章制度已經(jīng)難以滿足當前各項施工發(fā)展的需要。質(zhì)量是試驗室檢測部門和主體應(yīng)當秉承的中心，實事求是，和時代接軌，滿足質(zhì)量管理要求，促進試驗室檢測工作產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。充分貫徹落實三檢制度，健全三檢制度體系。不僅如此，試驗室檢測的工作的質(zhì)量直接由試驗室檢測工作人員的素質(zhì)決定，因此要提高試驗室檢測主體的素質(zhì)水平。實際上，施工單位、監(jiān)理單位以及監(jiān)督單位的技術(shù)人員素質(zhì)水平往往不統(tǒng)一，因而缺少具備高素質(zhì)和技能水平的檢測人員，必須要大力培養(yǎng)高素質(zhì)人才，建設(shè)一支具備專業(yè)水平的試驗室檢測隊伍。

2．3提高對試驗室檢測工作的重要性

認識就現(xiàn)在來看，依然存在大量試驗室檢測意識淡薄的施工單位，沒有用積極的工作態(tài)度進行試驗室檢測，缺乏責任感，甚至還存在強制性的手段草草結(jié)束試驗室檢測工作。因此，必須從領(lǐng)導開始，大力加強各檢測單位認真對待試驗室檢測工作，加強檢測工作的監(jiān)督，促進施工人員了解工作內(nèi)容。不僅如此，還要加大監(jiān)督試驗室檢測現(xiàn)場的強制力，提供良好的檢測工作氛圍。

2．4試驗室檢測工作與評價分析

交通工程試驗室檢測工作的相關(guān)成果還可以作為其技術(shù)狀況評價指標的依據(jù)。下面以瀝青混凝土路面技術(shù)狀況的評價分析為例:依據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標準》規(guī)定的頻率和方法，全面調(diào)查路面破損狀況(PCI)、路面結(jié)構(gòu)強度(PSSI)、路面平整度(RQI)及路面抗滑能力(SRI)路面車轍指數(shù)(RDI)，并對進行了路面鉆芯取樣和相關(guān)的室內(nèi)試驗。路面技術(shù)狀況評定依據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標準》中的規(guī)定。

3結(jié)束語