軌道交通工程技術精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的軌道交通工程技術主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞：軌道交通虛擬仿真
Simulation Development and Application of Urban Rail Traffic Engineering Based on the VR Technology
Liu Zhongbo1、2）
(1. Jilin UniversityChangchun Jilin130000；2. JiLin Communications PolytechnicChangchun Jilin130012)
Abstract: Considered with professional practical teaching of urban rail traffic engineering technology， the virtual reality technology and urban rail traffic engineering are combined. 3 D model of commonstructure components in rail traffic engineering field and Interactive 3 D virtual reality （VR）of construction technology on ground rail traffic engineering are designed. Based on the VR technique， virtual method of urban rail traffic engineering on ground are provided.
Key words:rail transit; virtual reality；simulation;
1 引言
實訓是高等職業教育教學活動中最重要的教學環節，對于培養學生的實際操作能力和解決實際問題的能力至關重要，當前，由于學生數量和實訓任務量的不斷增大，很多院校的實訓投入遠遠不能滿足要求。虛擬實訓技術可以很好解決這個問題，它具有如下特點：（1）虛擬構建實訓環境方便、易用，降低了教育成本；（2）教學效果明顯；（3）可構建在校園內無法建設的實訓室；（4）可實現情境式教學、互動式教學、發現式教學和協同工作式教學；（5）虛擬實訓讓學生學習與就業市場結合更為緊密。
利用虛擬現實技術進行城市地面軌道結構施工技術的虛擬實訓開發研究，由于其“設備”與“部件”是虛擬的，可以根據需要生成新的設備，最大程度降低購置昂貴的軌道交通實訓設備、設施。教學內容也可以不斷更新，使實踐訓練及時跟上技術的發展。同時，虛擬現實的交互性，使學生沉浸在“真實的”虛擬環境中，與虛擬環境進行各種交互作用，從定性和定量綜合集成的環境中得到感性和理性認識，從而可以深化概念，萌發新意，產生認識上飛躍。這有利于學生的技能訓練，學生可以反復練習、認知軌道結構地面施工工藝，直至掌握地面軌道結構施工專業知識和施工工序為止。可以大大節省實訓的資金與培訓教師人員的投入，解決實訓投入大、場地有限等不利因素。
2 虛擬開發流程
2.1虛擬開發工具
2.1.1 Cinema 4D
Cinema 4D 包含建模、動畫、渲染、角色、粒子等模塊，可以說它提供了一個完整的3D創作平臺，是一款功能強大的三維圖像設計工具。Cinema 4D 所擁有強大的3D 建模功能，軟件運行穩定，具有良好兼容性，無論是初學者還是高手都適合使用。Cinema 4D 還包含一個完整的修補時間線、增強造型功能，另外其光線系統提供50多種光線和照明模式、收音機按鈕式的陰影、音量噪音，增強的預覽能力。Cinema 4D支持多重處理、整批成像和可輸出Alpha通道，還支持超過十多種輸出檔案格式種外部格式如 DXF、VRML、Lightwave 和 3D Studio 的格式。
2.1.2 Unity 3D
Unity是一個游戲引擎，可以作為輕松創作的多平臺的動畫開發工具，主要特點就是，相對開發簡單，易上手；開發周期相對較短、生成效果好。Unity3D的特性包括整合的編輯器、跨平臺、地形編輯、著色器，腳本，網絡，物理，版本控制等特性。Unity 3支持在一個統一的編輯器中創建項目，可以方便完成類似游戲場景的特效，本虛擬開發研究利用Unity 3D軟件實現3D模型的導入，編輯場景動畫，模擬機械設備、操作員等。
2.1.3 Java 3D
Java 3D是Java語言在三維圖形領域的擴展，是一組應用編程接口（API），它在OpenGL基礎上發展而來的。利用Java 3D提供的API，可以編寫出基于網頁的三維動畫、各種計算機輔助教學軟件和三維游戲等等。Java3D對場景有很強的動態控制能力，易于同模型數據庫集成，便于在網絡上傳輸和屏幕上瀏覽。利用Java 3D編寫的程序，只需要編程人員調用這些API進行編程，而客戶端只需要使用標準的Java虛擬機就可以瀏覽，因此具有不需要安裝插件的優點。在本虛擬開發過程中需要的3D模型（軌道結構構件、地面軌道施工工藝等）首先用Cinema 4D來構建，然后將它們導出為F不行文件，將所有的3D模型通過導入器導入后，通過Java3D技術對其進行可視化的操作。
2.2虛擬開發流程
在城市地面軌道結構施工技術的虛擬實訓開發研究中，采用三維建模軟件Cinema 4D，將軌道結構構件建立虛擬模型，按FBX格式保存，通過uvw貼圖手段對模型進行渲染；經過修飾渲染的模型通過導入Unity3D，進行場景的虛擬。利用Java 3D軟件編制對虛擬設備、操作員的控制，編譯生成可執行性文件。虛擬開發模塊如圖1所示：
圖1：軌道交通工程仿真虛擬開發模塊
3程序實現功能
虛擬實訓項目開發的優劣主要體現在對真實實訓場景的再現和對真實實訓的加強和補充。學生參與實驗的目不僅僅是對實驗設備操作的熟悉掌握，同時也可以加強結構或構件的各類性能的感知。這就要求虛擬實不僅要滿足虛擬現實的特征要求，同時也要反映現實工藝的工序和技術要求。
在軌道結構模塊中，虛擬現實程序功能主要是實現建立虛擬構件模型，響應用戶的操作，對軌道結構(鋼軌、軌枕、道床、道岔等)進行實時的三維顯示，同時對結構主要參數或技術要點配以文字介紹。
對城市軌道各構件的虛擬開發主要包括鋼軌、軌枕、扣件、道岔、道床的三維可交互式虛擬，以及可以人機互動的地面軌道結構施工技術的虛擬開發，如圖2、3所示。
圖2：軌道構件－鋼軌虛擬效果圖 圖3：地面軌道施工技術的虛擬效果圖
4 結論
VR技術是三維技術領域的重要發展方向，隨著技術的發展，VR技術優越的實時性、強大的交互性、超強的沉浸感都可以逼真反應現實事物。城市軌道交通專業可以通過虛擬技術將學生實訓帶入課題，即滿足高校教學需求，同時節省經費、可重復使用，甚至根據需要繼續開發、擴展功能等，VR技術是解決高校實訓難題的很好解決方案。基于VR技術的工程實訓項目開發具有很好經濟性，必將在更廣泛領域得到應用。
參考文獻：
[1]金勇進,吳產樂. 3D網絡虛擬實驗開發中基于組件的模型處理與交互方法[J]. 武漢大學學報(理學版),2010,56(4):473-477.
[2] 汪德江，葉志明. 結構工程虛擬實驗室的開發探索[J]. 力學與實踐,2004,26:78-79.
[3] 魏英洪. 虛擬現實技術在城市軌道交通設計中的應用[J]. 圖像圖形技術研究與應用,2010:285-290.
[4] 周琴，夏志婕. 虛擬技術開發及虛擬校園的建立[J]. 科技信息,2011（3）:26-27.
第2篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞：城市軌道交通牽引供電系統；交流式；抗壓能力
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.083
1 引言
隨著科技的飛速發展，交通行業也在逐漸壯大起來，我國各大一、二線城市都開始紛紛修建輕軌、地鐵、動車組等線路，在便捷了市民交通出行的同時，卻給城市軌道交通供電系統帶來了不小的壓力[1]。各國交通專業的學者，紛紛將注意力集中到牽引供電系統的設計和創新上，這一系統中較為常見的有直流式和交流式，以及雙制式。這些供電系統旨在當車流量處于高峰期時可以對線路進行持續、高效、穩定的供電。所以對于車流、人流量較大的城市，對其供電系統的研究，就顯得格外有意義。
2 城市軌道交通牽引供電系統
國內外普遍采用的城市軌道交通牽引供電系統的類型多為交流25千伏以及直流1500伏兩種形式，現在也逐漸興起了將這兩種供電制式相結合的模式，稱為雙制式供電系統。牽引供電系統主要是為了提供電動機車、輕軌、地鐵的用電，采用牽引網絡進行電流輸送。這一系統是電流輸出形式、電壓強度，以及供電系統類型的集合。城市軌道交通供電系統將直接影響到市民的出行安全、工程項目可以申請的規格、項目搭建標準、工程可融資金等問題，所以正逐漸引起國內外廣大學者的關注[2]。下面主要針對牽引供電系統的直流制和交流制分別進行簡單的介紹。
（1）直流制。城市中的變電所、牽引網以及接觸網的設計和搭建方式主要采用直流1500伏特的供電方式。此類型的牽引網采用了雙邊供電方式，若出現線路故障則換用大雙邊供電方式，從而達到跨越區域供電的效果。此外，直流制供電方式還采用了雜散電流保護機制。直流制式可以很好的將電能分流到各個網絡，且可以進行較遠距離的傳輸，但是由于它的變電模式，導致可以提供的供電距離較短，會增加一部分設備投資成本，此外該系統傳輸速率較低。綜上，此系統并沒有很強的優勢可言[3]。
（2）交流制。交流制式的牽引供電系統，則采用25千伏特的交流電進行傳輸，牽引變電所多采用單向的“電壓―電壓”相接方式，變電所內裝配有兩部變壓器，這兩部變壓器多采用雙繞組的單相變壓方式，它們結合在一起構成了一角開口的三角形結構，其中被接入電網的端口是高壓側的兩個開口端以及一個公共端口，接地的一端是低壓側的公共端，其他兩個開口端分別與牽引側母線相接。對于降壓系統而言，除了終端降壓以外，在線路的區間內也設置了加壓系統，方便區間內的設備照明使用。但是因為該系統長時間處在動態取流的狀態，接觸壓力極大，所以采用交流制牽引供電方式對設備的耐磨損要求極高。
3 交流牽引供電系統及關鍵技術
近些年隨著人們生活水平的提升，對出行的要求也正在加大，各大城市紛紛建構了自己的地鐵輕軌系統，隨之而來的是對電網電力系統更高的要求[4]。最初的電網線路搭建主要采用的是直流制，現今時代也只有歐洲一些國家的部分線路仍沿用直流制。自上世紀60年代，世界范圍內修建的新線路全部都采用了交流制式。而交流制式的牽引供電系統也為大家展現了諸多優點，如：供電效果好、成本較低、電流量大、不存在雜散電流等。但是仍有一些缺點，如：當換相接入小型電網時會產生分相；牽引電流的諧波會產生一定的電磁干擾。
（1）電纜牽引網。目前常用的牽引接觸網主要采用1500伏特直流電壓進行供電，在一些特殊情況時，會使用750伏特。若采用交流電對接觸網進行供電，它的等效電路如下[5]：
城內輕軌、地鐵的牽引網應有上下行兩條線路，并且應采用并聯的方式，與此同時還應搭建備用的電纜線路，這條線路可以和正常電纜一起工作，它們互為備用。這樣可以增強線路的可靠性，還可以提升供電電能的總量，削減功率損失[6]。
（2）牽引網分段供電與保護。由于電纜牽引網具有長距離傳輸、可輸送電能大等優點而被廣泛使用，但是若采用上下行并行線路，成本較高，且設備搭建較為復雜，所以一般采用分段供電的形式。電纜和接觸網的分段設計既可以是同步進行的，又可以是分段完成的。為了便于施工，一般在變壓器處采用統一分段，在其他區間線路中多采用分開分段。這樣既可以提升系統的可靠性，又可以進行分段保護，使故障風險降到最低[7]。
（3）主變電所供電方案。主變電所的供電方式主要依賴地鐵、輕軌等設備的數量和它們所處的位置，所以供電方式可采用單線、雙線和多線的方案，以適應不同的設備需求[8]。
4 結論
目前由于人們對出行的需求不斷增加，各國交通事業也有了翻天覆地的變化，對于交通線路中不可缺少的供電系統，本文主要從交流牽引供電系統的電纜牽引網、分段供電保護、供電方案等方向入手，對其進行了介紹，這種牽引供電系統的優勢主要體現在可靠性強、傳輸電能大、成本相對較低等方面。
參考文獻：
[1]李群湛.城市軌道交通交流牽引供電系統及其關鍵技術[J].西南交通大學學報，2015（02）：199-207.
[2]劉煒，李群湛，陳民武等.城市軌道交通交直流統一的牽引供電計算[J].電力系統保護與控制，2010，38（08）：128-133.
[3]陳琳，王黎，李宗P等.城市軌道交通牽引供電系統的主接線設計[J].信息技術，2012（05）：156-160.
[4]岳巍.新型牽引供電系統初探[J].城市建設理論研究（電子版），2014（36）：4413-4414.
[5]張維鵬.論談地鐵牽引供電系統整流機組建模的研究[J].城市建設理論研究（電子版），2015（20）：2728-2729.
[6]楊春燕，鄭士富.牽引變電所多制式供電改造方案的研究――科學利用國鐵供電資源，避免地鐵供電重復建設[J].科技信息，2009（13）：333-334.
第3篇：軌道交通工程技術范文
城市軌道交通電氣設備的質量對電氣工程的安裝有著重大作用，施工方如果對電氣設備的質量進行檢測的話就必須保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要，但是因為一些工程施工方電氣設備的質量不夠，電氣設備的使用周期不能滿足城市軌道交通的長遠需求。主要原因是因為工程施工方在電氣設備方面的投入力度不夠，購買的都是一些比較老式的電氣設備，因此，為了解決這種問題，工程的施工方必須加大對電氣設備的投入力度，購買新型的電氣設備來滿足城市軌道交通的長遠運行。電氣安裝工程的施工設計人員只有對電氣設備的設計有充分的了解才能夠合理安排電氣設備的安裝工作，確保城市軌道交通電氣安裝人員對電氣設備的功能有全面的了解，掌握足夠的電氣設備安裝的知識，施工方要加大對電氣設備安裝人員知識的培訓。
2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質量控制
（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。
城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。
對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。
（3）城市軌道交通電氣安裝工程施工后的控制。城市軌道交通電氣安裝工程在完成之后，一些施工單位不重視工程質量，沒有進行后續的檢查，過于簡單化和形式化，沒有達到檢查的目的。因此，施工單位必須加強對施工后的監管力度，保證城市軌道交通電氣工程施工的安裝質量。施工單位可以安排專門的監督和監察部門，對城市軌道交通電氣安裝的施工作業進行嚴格的監督與檢查，對電氣設備的使用情況和使用周期進行有必要的詳細檢查，對電氣安裝工程中出現的問題，嚴格督促相關施工人員進行修改，保證城市軌道交通電氣安裝工程的質量。
第4篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞：地鐵測點監測量測觀測頻率預警
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
1.工程概況
某軌道交通區間采用明暗挖結合法施工，設置豎井及橫通道，橫通道垂直交通干線呈南北向布置，主要下穿DN600污水管、DN350污水管。
施工豎井為臨時豎井，施工完畢后回填封閉。施工橫通道用磚墻封堵，為永久結構。施工豎井凈尺寸為5m×7m，豎井深14.701m。
2.技術標準及監測目的、項目、監測點布設
2.1技術標準
(1)《設計規范》GB50157-2003；
(2)《建筑變形測量規范》JGJ8-2007；
(3)《軌道交通工程測量規范》GB50308-2008；
(4)《建筑基坑支護技術規程》JGJ120-2012；
(5)《國家一、二等水準測量規范》GBT12897-2006；
(6)城市軌道交通工程區間豎井及橫通道豎井結構施工圖
2.2監測目的
（1）監視分析基坑周圍土體在施工過程中的動態變化，明確工程施工對原始地層的影響程度及可能產生失穩的薄弱環節。
（2）掌握支護體系的受力和變位狀態，并對其安全穩定性進行評價。
（3）通過現場監測信息反饋和施工中的地質調查，及時調整支護參數和采取相應的工程措施，優化施工工藝，達到工程優質、安全施工、經濟合理、施工快捷的目的，并為今后類似工程提供借簽。
2.3監測項目
根據規范及設計施工監測必測項目要求，豎井及橫通道施工期間必須要監測的內容如下：
（1）建（構）筑物沉降；
（2）豎井及橫通道周邊地表沉降；
（3）豎井及橫通道周邊重要管線沉降；
（4）初期支護凈空收斂；
（5）初期支護拱頂下沉；
（6）井內外及洞內外觀察；
2.4測點布設
2.4.1基準點（工作基點）、監測點布設時間要求
監測點位及監測元器件的埋設主要以《豎井及橫通道監控量測平面圖》和設計具體要求為依據。
要使各監測項目能有效反映出豎井開挖對圍護結構本身及周邊環境的影響程度，各監測項目測點必須在相關工序開展之前埋設，本工程各監測項目測點埋設時間要求如下。
2.4.2監測點埋設要求
（1）建（構）筑物沉降監測點
建（構）筑物觀測點一般埋設于能明顯反映建（構）筑物變形的豎向結構上，且便于觀測，便于保護。
（2）地表沉降觀測點
測點為頂部光滑的鋼筋，用鉆孔取芯鉆機在測點位置鉆Ф125mm的鉆孔，鉆孔須穿破路面地面持力層，保證鋼筋能在鉆孔中自由沉降。鋼筋打入土體中的長度要有0.6～1米。
（3）重要管線沉降監測點
地下管線沉降測點埋設，用沖擊鉆在地下管線軸線上方的地表鉆孔，然后放入直徑20～30mm的半圓頭鋼筋，其深度應與管線底一致，四周用細砂填實。新遷移的管線在施工時埋入直接測點，將直徑20～30mm的半圓頭鋼筋固定在管頂并伸出地面，外加PVC套管保護。
（4）支護凈空收斂
豎井初支結構的長、短邊中點，沿開挖面2m范圍內設置互相垂直的兩個監測斷面，每個斷面2個測點。橫通道初期支護邊墻兩側，沿開挖面2m范圍內設置監測斷面，每個斷面兩組，每組2個測點。
（5）拱頂下沉
拱頂下沉布設在與凈空收斂同一斷面，位于拱頂中線處，每個斷面1個測點，按設計間距布設斷面，間距為10～30m。
2.4.3監測點布設、監測儀器及精度要求
2.4.4基準點的引測和檢校
基準點直接采用城市軌道交通平面控制網及高程控制網中的點，使用前復測，確認無誤后可以直接使用。
2.4.5監測點保護措施
（1）施工前土建施工單位必須給各工序施工隊伍強調監測點位的重要性，提高對監測點的保護意識；
（2）監測點旁邊設立標志牌，并用紅色油漆標示出監測點位置，重要、易損壞的監測點，設置保護蓋或在其周圍設置防護圍欄進行保護；
（3）如土建施工單位對監測點造成破壞，必須按照要求進行補埋；
（4）如施工中造成監測點破壞的，必須暫停相關工序施工，立即補充布設監測點，待監測點補充布設完畢，監測工作能夠正常開展后，再恢復相關工序施工。
3.監測方法及數據處理
3.1監測初始值的讀取
各監測項目初始值應在相關施工工序之前測定，至少連續觀測2次較穩定數值，取其平均值作為該項目初始值。具體讀取時間與讀取方法如下：
3.2監測方法及數據處理
3.2.1地表沉降監測
(1)基準網的觀測
按國家二等水準測量的技術要求進行觀測，作業過程嚴格遵守規范要求，每次觀測由固定的測量人員，采用固定儀器按相同的觀測路線進行，觀測記錄至0.01毫米，計算結果至0.1毫米。其精度要求按下表標準執行。
沉降監測基準網精度（限差）要求
(2) 地表沉降監測點的觀測
地表沉降精度按照三等精度進行。作業過程嚴格遵守規范要求，每次觀測由固定的測量人員，采用固定儀器按相同的觀測路線進行。其精度要求按下表標準執行。
沉降監測精度（限差）要求
3.2.2建構筑物沉降監測
監測方法與地表沉降監測基本相同。
3.2.3重要管線沉降監測
管線沉降精度按照二等精度進行，監測方法與地表沉降監測基本相同。
3.2.4初支結構凈空收斂
用電子收斂儀進行測量；并對測讀環境溫度，進行記錄；每次測量結束后，確定初始值時應同時記錄下當時的環境溫度，以后再次進行收斂觀測的同時也應同時測量環境溫度，通過溫度修正的數據才能與初始值進行收斂變化的比較。修正計算公式為
ΔLC=K×ΔT×L
式中 ΔLC――溫度修正值；
K――修正系數（選取12×10-6m/m/oC）；
ΔT――溫度變化量；
L――測點距離。
3.2.5初支結構拱頂下沉
初期支護結構拱頂下沉采用水準儀倒掛鋼尺法監測，監測點為鋼筋掛鉤，將鋼尺懸掛于鋼筋掛鉤上，讀取數值。測量技術要求及精度指標與地表沉降監測基本相同。
4.監測頻率、報警值及應急措施
4.1監測頻率
施工監測頻率根據規范及設計要求確定，如下表所示：
施工監測頻率表
4.2監測報警值
監測報警值的確定應滿足《建筑基坑支護技術規程》JGJ120-99、《建筑基坑工程監測技術規范》GB50497-2009的相關要求。結合本工程實際情況，各監測項目的監測報警值確定如下：
4.3監測預警應急措施
當出現下列情況之一時，必須立即進行預警；若情況比較嚴重，應立即停止施工，并對基坑圍護結構和周邊的保護對象采取應急措施。
（1）當監測數據達到報警值。
（2）支護結構或周邊土體的位移值突然明顯增大或基坑出現流砂、管涌、隆起、陷落或較嚴重的滲漏等。
（3）支護結構的支撐或錨桿體系出現過大變形、壓屈、斷裂、松弛或拔出的跡象。
（4）周邊建（構）筑物的結構部分、周邊地面出現較嚴重的突發裂縫或危害結構的變形裂縫。
（5）周邊管線變形突然明顯增長或出現裂縫、泄露等。
（6）根據當地工程經驗判斷，出現其他必須進行危險報警的情況。
施工監測不僅為工程的安全提供保障，更為以后工序的優化以及施工工藝的改進提供數據支持，隨著城市軌道交通的建設，施工檢測必將在工序的優化和工藝的改經方面發揮更大的作用。
參考文獻：
(1)《建筑變形測量規范》JGJ8-2007；
(2)《軌道交通工程測量規范》GB50308-2008；
(3)《建筑基坑支護技術規程》JGJ120-2012；
第5篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞：城市 軌道 交通 地下連續墻 施工技術
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
1工程概況
某城市軌道交通2號線某車站，車站長度為256m，為2號線與1 號線彼此換乘車站，其中車站標準段為兩層，基坑深度為 17.49-18.18m，頂板有 3.2m 的覆土厚度 ，換乘部分三層，基坑深度為25.9m，頂板約有 4.3～6.0m 的覆土。 涉及的基坑圍護都是采用連續墻工程結構，標準段連續墻厚度是 800mm，在換乘部分基坑連續墻要比標準段厚，為 1200mm。
2城市軌道交通地下連續墻施工技術
2.1 施工放樣
地下連續墻在施工前需要進行一項非常重要的施工放樣。在施工放樣前，應進行復測、整理建設單位提供基準的點、線和高程點，然后監理項目部主管測量工程師進行復核、審批整理出的測量成果，當所有成果確認以后，在實施工程放樣。
2.2 導墻施工
現澆鋼筋混凝土結構是導墻施工的主要方式。地下連續墻施工中的導墻施工作用非常大，它主要是為了成槽導向、儲存泥漿和相關承重等作用。 導墻施工的主要工序有很多，主要包括：把場地平整，然后測量定位、挖深槽等，后續工程還有開挖溝槽斷面、綁扎鋼筋、支模板等一系列后續工作，最后澆筑混凝土。在導墻施工過程中，橫斷面進行分段式施工、現澆鋼筋砼，把施工面分為每 30m 為一段進行施工，用C25 強度的混凝土，設計墻體為 200mm 的厚度、高為 1500mm，凈距為1060mm 的內導墻。 最后拆模后，需要加設支撐。 在混凝土沒有完全達到預定強度時，任何運輸和起重機械不能停置或行駛在上面，防止破壞導墻。
2.3 泥漿選擇
地下連續墻施工過程中的挖槽、沖槽和清槽，都和泥漿的質量有關，成孔和安全都會受到它的影響。在挖槽過程中，泥漿主要作用是護壁、冷卻機具、攜渣、切土滑潤。泥漿的好壞直接影響護壁的性能穩定，進而避免出現塌孔的現象。 而且在混凝土澆筑過程中，能確保混凝土質量達標。
2.4 成槽技術
施工中的槽段有很多形式，有 L、一字等，一字形槽段以 5m 或 6m為標準。 按照不同工程的地質地層進行“沖（鉆）孔成槽”和“抓沖（鉆）結合”，或者是兩者結合進行成槽施工；用液壓抓斗為土層、砂層、全風化巖層進行成槽施工；一些中風化巖、強風化巖和地下障礙物等，主要是用樁機沖孔、修槽進行施工，然后在進行抓斗，最后成槽。 “沖孔成槽”是利用圓錐進行沖孔，然后在修槽成型。 方錘在二期槽段進行使用，當相鄰一期槽段完成混凝土澆筑后，在 10h～15h 時間內把工字接頭清理，主要是為了避免一、二槽序接頭有泥。 如果底層是沖積平地，而且有較厚的砂層和豐富的地下水，要密切關注槽壁的穩定性，讓泥漿的濃度和液面在槽內比水位要高出 1m 以外。 等完成槽段施工后，要對槽段的位置、深度、寬度以及壁垂直度進行檢查，檢查合格后才能開始進一步施工。
2.5 清槽施工
（1）成槽施工中需要清渣，主要采用的方法是循環法，用輸漿管在孔底進行泵漿，讓新進入的泥漿從孔底開始流動，讓泥渣隨著泥漿上浮，從槽孔中流出，然后在泥漿池用抓斗進行撈渣；（2）如果槽渣比較厚且含砂率大，就可以用空氣吸泥進行清底，同時要讓新鮮泥漿補充槽孔，讓泥漿液面的比例達到標準且穩定；（3）在最后需要清孔時，清槽需要空氣來吸泥，進行反復清槽，讓沉渣的厚度達到清槽后的要求。清槽結束后，槽底的沉渣厚度不能大于 100mm，泥漿在槽底 0.2～1m 處所占的比重要不能大于 1.15，而且泥漿的含砂率要小于 5%，有 22～28s的粘度；一些地方如果含砂量比較高，要適當調大泥漿比重。 （4）在開孔后澆槽段時，下落工字鋼腹板，確保泡沫板沖擊干凈。
2.6 制作鋼筋籠
（1）矯正鋼筋籠平臺。 （2）保證焊接的電流穩定，并能控制電流，確保焊接質量標準。（3）對固定的擱置點進行標高，然后在施工中實測墻面的標高，讓吊筋的長度與要求一致。（4）在鋼筋籠異型的位置需要加強起吊位置，防止鋼筋籠在起吊過程中出現散架情況。
2.7 混凝土澆灌
（1）導管底和槽底之間的距離要符合要求 ，導管在埋入混凝土以后，它的深度≮1.5m。（2）在混凝土澆灌當中，要對混凝土上面的高度進行測定，然后進行導管提拔，絕對不能出現導管拔空或者是埋管過深的情況，混凝土上面的兩根導管之間的標高差異≤0.5m。根據單元槽段大小及成槽深度合理布置導管數量、長度，導管下端距槽底距離嚴格控制在 30cm～5Ocm之間，導管連接處用橡膠墊圈密封防水。混凝土采用罐車直接進行水下混凝土澆注，混凝土澆注前在導管內放置隔水栓 ，以便混凝土澆注時能將管內泥漿從管底排出，初灌混凝土時要保證每根導管有 6方混凝土的備用量，首車混凝土澆注后導管埋深不得小于 0.5m。在混凝土澆注過程中，導管下端埋入混凝土內的深度不小于 2m、也不得大于 6m，槽內混凝土面上升速度盡量控制在 4m/h～5m/h、不得小于 2.Om/h。混凝土澆注過程中，應連續澆注不間斷，保持混凝土均勻下料，隨混凝土的澆注不斷將護壁泥漿抽回儲漿罐。混凝土澆注過程中應設專人量測混凝土澆注面標高和導管的埋深情況，以及真實詳細的澆注記錄，嚴防將導管下口提出混凝土面 。
3結語
總之，城市軌道交通施工當中，連續墻施工的技術處理非常關鍵，我們只能根據施工建設的特征，應用合理的模式來進行操作。 施工技術策略的優化最終能夠提升連續墻體在城市軌道交通施工的質量，可以顯著提高工程效益。
【參考文獻】
[1]魯嘉胡，康虎，葉啟軍，等.深大基坑地下連續墻施工引起土體變形效應分析[J].建筑科學，2013（09）.
[2]陳懷偉.杭州地區地下連續墻施工工藝研究[D].同濟大學，20122.
第6篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞：城市軌道交通供電系統；防誤閉鎖；微機“五防”
Abstract: urban rail transit the safe operation of the power supply system is very important, operator error operating can lead to a major accident, causing casualties, damage to the equipment, power outages, massive, even cause urban rail transportation paralysis, also may endanger the life safety passengers. Therefore, in construction or modification of urban rail transit in the process of the power supply system, and considering the configuration microcomputer "five-" system has practical significance.
Keywords: urban rail traffic power supply system; The mistake atresia; Microcomputer "five-
中圖分類號： U223.6文獻標識碼：A文章編號：
電力系統防誤閉鎖技術的發展經歷了掛鎖、機械聯鎖、機械程序鎖、電氣閉鎖、電磁鎖閉鎖、微機閉鎖等幾個階段。微機閉鎖與傳統的防誤閉鎖相比，具有功能完善、閉鎖方式簡單方便、擴充性強、維護容易、投資省等諸多優點，有效地防止電氣誤操作的發生，為電力系統的安全生產做出卓越的貢獻。雖然微機“五防”在電力系統應用相當成熟和廣泛，但在城市軌道交通供電系統，微機“五防”技術的應用還處于償試階段。本文簡要介紹了微機“五防”的特點、工作原理及可視化集控“五防”的工作原理，并對微機“五防”在城市軌道交通供電系統的應用做了初步探討。
1 “五防”功能定義
在電力系統中將防止5種惡性電氣誤操作定義為“五防”，即：防止誤分、誤合斷路器；防止帶負荷拉、合隔離開關或手車觸頭；防止帶電掛（合）接地線（接地刀閘）；防止帶接地線（接地刀閘）合斷路器（隔離開關）；防止誤入帶電間隔。目前電力系統微機“五防”技術的發展已經遠遠超出了防止這5種惡性電氣誤操作的范疇。
2微機“五防”的特點
防誤閉鎖技術的發展經歷了掛鎖、機械聯鎖、機械程序鎖、電氣閉鎖、電磁鎖閉鎖、微機閉鎖等幾個階段。掛鎖、機械聯鎖、電磁鎖對手動操作設備具有強制閉鎖功能，電氣閉鎖對電動操作設備具有強制閉鎖功能，但前面的各種閉鎖方式只能實現單個設備或幾個高壓設備以及一個或幾個間隔內高壓設備之間的閉鎖，只有微機“五防”閉鎖構建了完整的防誤系統，不僅可實現設備、間隔之間的閉鎖要求，還可實現全站、變電站之間的防誤閉鎖功能。
3 微機“五防” 的工作原理
微機“五防”由防誤主機（電腦）、傳輸適配器、電腦鑰匙、以及各種鎖具組成，鎖具具有唯一編碼和統一的電腦鑰匙接口，微機“五防”系統通過計算機軟件技術將現場電氣閉鎖接點及機械結構實現的二次閉鎖回路抽象為防誤閉鎖邏輯規則庫，鎖具與閉鎖邏輯實現相互獨立，閉鎖的邏輯由計算機軟件實現。操作時在防誤主機上進行模擬操作，模擬的過程即進行操作邏輯檢查，只有正確的操作邏輯才能模擬通過，模擬后將正確的操作序列下傳到電腦鑰匙，然后使用電腦鑰匙按操作序列進行倒閘操作，操作完成后將電腦鑰匙放入傳輸適配器，將操作結果回傳防誤主機。微機防誤主機通過和電力監控系統通訊獲得斷路器、隔離開關、接地刀閘等實遙信狀態，通過電腦鑰匙操作結果回傳來獲得接地線、網門等虛遙信狀態，如果接地線和網門鎖采用帶無線通訊功能的鎖具，則可以將狀態實時回傳微機防誤主機。
4可視化集控“五防”的工作原理
早期的微機防誤系統一般實現單個變電所的防誤功能，隨著電網技術的發展和運營管理模式的變化，對防止電氣誤操作技術提出了新的要求，在區域電網范圍內建立可視化集控防誤系統成為安全操作的發展趨勢。可視化集控防誤系統可實現站間聯絡線閉鎖功能、唯一操作權功能、多任務并行操作功能和視頻聯動功能。可視化集控防誤系統分為三層，即OCC層、變電班組層、變電所層。
變電所層防誤系統具備獨立運行的能力，具有獨立模擬、傳票、操作和回傳功能，也可以接收變電班組層在五防工作站模擬后下傳的操作序列，在變電所層接票傳入電腦鑰匙。變電所層防誤主機可以通過與當地監控系統通訊實現遙信互傳以及對當地監控系統的遙控操作實現強制閉鎖功能，也可以通過和OCC層五防服務器通訊實現實時在線對位，保證與服務器設備狀態一致。
變電班組層防誤工作站通過OCC層五防服務器實現與各變電所實時在線對位。可以在變電班組層防誤工作站模擬操作，并把執行序列傳輸到電腦鑰匙，再到變電所進行倒閘操作，也可以通過通信網絡把執行序列傳送到變電所防誤主機，由當地操作人員接票，再拿電腦鑰匙到現場進行操作。操作完成后可以在任意變電所或變電班組回傳操作信息。
OCC層五防服務器負責整個防誤系統的數據維護和管理。集中管理所有變電所數據，為所有五防工作站提供五防功能服務。可實現同各所狀態同步、遙控操作閉鎖、站間閉鎖、唯一操作權、數據唯一性等功能。OCC層五防服務器具備與OCC層監控系統通訊的能力，實現互傳遙信以及對監控系統的遙控操作實現強制閉鎖的功能；也可以和變電所層防誤主機實時在線對位，自動顯示設備狀態變化，保證服務器與變電所設備狀態一致。OCC層五防服務器對所有站開出的操作票進行統一管理，可分別調用、保存。
5微機“五防”在城市軌道交通供電系統的應用探討
5.1電力監控（SCADA）和“五防”一體化系統的應用
城市軌道交通供電系統可以考慮配置監控“五防”一體化系統。在電力系統，監控“五防”一體化系統已經廣泛采用，此系統具有以下幾個優點：①不需要單獨配防誤主機和軟件，減少硬件和軟件費用。尤其在城市軌道交通行業，城市軌道交通沿線主所、牽引所、降壓所SCADA系統一般都配置有監控主機，只需再配置相應五防鑰匙和鎖具即可實現“五防”功能。②監控系統和“五防”系統共用數據庫，不存在監控系統和“五防”系統通訊問題，提升系統可靠性。③維護成本低，監控和“五防”為同一廠家設備，不需要維護多套軟件。
但是，采用監控“五防”一體化方案也有局限性，目前只能實現變電站層的監控“五防”一體化功能，可視化集控式監控“五防”一體化系統目前尚未實現，即站間防誤閉鎖無法實現。因此，還需電力監控廠家和“五防”廠家對可視化集控式監控“五防”一體化系統開展相關研究。
5.2城市軌道交通供電系統配置獨立“五防”系統的方案設想
方案一：城市軌道交通供電系統主所、牽引所、降壓所都配置獨立防誤主機、傳輸適配器和電腦鑰匙，防誤主機和變電所里SCADA系統通訊。城市軌道交通沿線各駐站點配置五防工作站、傳輸適配器和電腦鑰匙。OCC端配置五防服務器，實現和電力監控主站系統通訊；OCC端五防服器和各駐站點五防工作站以及各主所、牽引所、降壓所防誤主機利用城市軌道交通主光纖環網實現組網。此“五防”系統為最大化配置，費用較高，可實現整個城市軌道交通供電系統的防誤閉鎖功能。
方案二：OCC端配置五防服務器，實現和電力監控主站系統通訊。另外在城市軌道交通沿線各駐站點配置相應數量的移動五防工作站和移動傳輸適配器，各主所、牽引所、降壓所留有專用通訊接口，有需要操作人員到變電站操作時，操作人員帶著移動五防工作站和移動傳輸適配器，到相應主所、牽引所、降壓所接入專用通訊接口和OCC端五防服務器實現通訊，從五防服務器取得畫面和數據，進行模擬并將操作票下傳鑰匙后進行操作，操作完成后將執行完的操作票回傳。此集控“五防”系統配置簡化，也可實現整個城市軌道交通供電系統的防誤閉鎖功能。此方案中變電站端不配置獨立防誤主機，SCADA系統使用自帶的邏輯閉鎖功能。
5.3城市軌道交通供電系統防誤閉鎖系統配置原則
鑒于城市軌道交通供電系統的重要性，城市軌道交通供電系統增加微機“五防”系統后，供電系統的機械閉鎖和電氣閉鎖設計應當保留，這樣即使微機“五防”系統故障的情況下，也能盡量保證倒閘操作的正確性，減少人為失誤的可能。
6 結束語
在城市軌道交通供電系統，微機“五防”技術的應用還處于償試階段。還需“五防”廠家針對城市軌道交通供電系統的特點開展微機“五防”的相關技術研究，解決城市軌道交通供電系統防止誤操作上的一些難題，提高城市軌道交通供電系統的可靠性和安全性。
參考資料：
第7篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞： 城市軌道工程技術 專業領域 現狀調研 人才需求
目前國內城市軌道交通工程技術應用型人才缺口很大，預計今后需求量將會進一步增大。各施工生產單位急需掌握新技術的應用型人才，并且對人才培養的要求不斷提高，要求培養的畢業生，不但能夠從事業務生產，而且懂得生產管理的復合型人才，這為城市軌道交通工程技術專業發展提供了新的機遇和挑戰。
1.專業領域發展現狀與趨勢
城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規模化和網絡化，構成這些現代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發展中國家也掀起城市軌道交通建設的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。
我國一直注重城市軌道交通的發展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里。“十二五”期間，我國把城市軌道交通的發展放在突出的地位：“加快軌道交通的規劃建設，在大城市逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設、籌建或規劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設線路超過了1000公里。《中國投資》數據表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預計到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達11042公里。在國內，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業人員超過7萬人，未來從業規模將達60萬人。
交通要發展，人才是關鍵，一帶一路、海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才產生很大的需求，城市軌道工程技術專業的發展前景廣闊。
福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經濟連續16年保持高速增長。福建經濟的高速發展與交通基礎設施的迅速發展密切相關。福建省“十二五規劃”提出推進福建交通跨越發展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎設施實現適度超前，網絡更趨完善，結構逐步優化。在軌道交通方面，近年來，先后建設了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網設施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設規劃》（2009―2016），規劃建設1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區間約4.31km線路，擬結合東部新城開發實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發改委組織的預審，現已上報國家發改委。福州市軌道交通遠景線網（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環放射狀”網絡結構。根據修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業人才。
廈門市城市軌道交通近期建設規劃（2011～2020年）通過批準，依據廈門城市總體規劃和綜合交通規劃，廈門市規劃遠景年城市軌道交通線網由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設車站190座，其中換乘車站40座，線網密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環灣組團間跨海交通聯系功能，兼顧島內及島外組團內部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環灣組團發展。預計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業人才。
海峽西岸公路水路交通基礎設施發展規劃指導意見和一帶一路建設明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎設施建設，明確重點建設任務，把“突出港口、強化通道、協調推進”作為海峽西岸經濟區交通建設的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設施建設。交通要發展，人才是關鍵，海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才有很大的需求。
城市軌道交通基礎設施中各類工程結構物的建設都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設市場的規范化及加入WTO后的建設市場國際化，根據國際慣例對施工技術、施工管理、施工監理、勘測設計、質量監督、運營養護、基本建設管理等細化后，對城市軌道交通土建技術人才的素質要求提高。隨著科學技術的發展，新技術、新工藝、新材料、新設備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設從業人員的理論和技能素質要求越來越高，只有受過專業訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術人才產生大量的需求，城市軌道交通工程技術專業的發展前景廣闊。
2.專業領域從業人員情況與人才需求分析
城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎設施建設及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設發展的需求。
調查資料表明，根據預測，2015年交通行業（含城市軌道交通）從業人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預測，到2020年，交通教育辦學規模應由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。
城市軌道工程技術專業人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術專業教育建設及專業人才培養，截至2012年初，我國已有廣東交通職業技術學院等七所高職院校開設了城市軌道工程技術專業，是就業前景良好的專業之一。
交通基礎建設任重而道遠，為了確保工程質量，管好、用好建設資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質量、安全、環保、費用、進度實施監督和管理，在工程建設第一線要求有一大批從事工程施工、監理、安全、管理等相關業務的人才。城市軌道交通工程技術專業畢業生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監理、軌道工程檢測、軌道工程養護、質量監督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業崗位有現場施工員，試驗員，測量員、預算員、安全員等。城市軌道交通工程技術專業的設置應以行業需求為依托，以就業質量為導向。適應市場需求和用人單位性質改變現狀，結合學校的自身條件充分發揮學院已有的辦學優勢和特點，合理設置城市軌道交通工程技術專業，及時調整專業方向，以確保教學質量的提高。
福建船政交通職業學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養的學生都成為企業的業務骨干，積累了較豐富的辦學經驗。隨著一路一帶和海西建設的深入，福建省城市軌道交通將加大發展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務和新的要求，福建船政交通職業學院將認真制訂完善城市軌道工程技術人才培養方案，進一步改革調整人才培養模式，以適應社會需求。
3.省內外院校專業現狀調研分析
3.1專業點分布情況
城市軌道工程技術專業點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。
每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術專業的學校有：哈爾濱鐵道職業技術學院、石家莊鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、陜西鐵路職業技術學院、北京交通運輸職業學院、廣東交通職業技術學院、云南交通職業技術學院、南京交通職業技術學院、四川交通職業技術學院、廣西交通職業技術學院、河南交通職業技術學院、河北交通職業技術學院等。
3.2專業招生與就業崗位分布情況
福建省內高職院校城市軌道工程技術專業點分布情況、招生與就業情況見表1所示。
目前只有福建船政交通職業學院開辦城市軌道工程技術專業，福州職業技術學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業和城市軌道交通車輛專業。
3.3專業教學情況及存在問題
3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業基礎課與專業知識和能力的培養聯系不緊，沒有達到教學理論為生產實踐服務的目的。
3.3.2教學計劃、課程結構、教學內容和教學方法與培養技術應用型人才不相適應。由于基礎理論課安排的課時較多，專業課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數教師仍采用傳統的滿堂灌的教學方式，調動不了學生的學習積極性。
3.3.3教學的教師動手能力不強。學校現有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業從事施工技術管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。
3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數定高低。
3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足。教學班大多采用傳統的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結合的實物結構、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調查對添置電化教學設備的要求十分強烈。此外，專業人才培養的目標定位與能力結構與行業企業的期待尚有一定的差距等。
參考文獻：
[1]王磊，曲喜貞.高職藥學專業人才需求現狀及畢業生就業前景調查與分析.清遠職業技術學院學報，2013（12）.
[2]曹成濤，林曉輝.珠三角地區高職智能交通專業人才需求調研分析.職業技術教育，2013（8）.
[3]王祖俊，蔡建國，江潔.湖北省數控技術專業人才需求與教育現狀分析.武漢職業技術學院學報，2014（12）.
[4]楊黎，安小可云.南省高職院校旅游英語專業人才需求調研分析.海外英語，2015（3）.
[5]劉廣新，高凌嫣.杭州市會展策劃與管理專業人才需求調研分析.經濟研究導刊，2012（9）.
[6]武俊昊.民族傳統體育專業人才社會需求現狀的調查分析與人才培養模式的探討.體育科學研究，2005（3）.
[7]魏紅征.行政管理人才社會需求及職業能力調研分析.牡丹江大學學報，2013（2）.
第8篇：軌道交通工程技術范文
中國社科院在《中國汽車社會發展報告2012-2013》中預計,到2013年第一季度。中國私人汽車擁有量將破億。十年之后汽車擁有量將達到或接近60輛/百戶。私人汽車擁有量過億標志著中國進入汽車大國行列。這是國富民強的重要體現,但同時道路擁堵、空氣污染、能源短缺又使其快速增長飽受詬病。城市軌道交通運量大、污染低,對于緩解城市交通擁堵、減少汽車尾氣排放、降低能源消耗起著至關重要的作用。隨著軌道交通建設迅猛發展,工程接口問題的研究越來越受到各軌道交通公司重視。
現代城市軌道交通工程是一個龐大的系統工程,一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備組成(見圖1關鍵節點圖)。接口管理不是獨立的,也不是一次性的,它貫穿地鐵建設整個生命周期。更重要的是,沒有專門的合約、承包商、施工監理、項目管理人員來管理接口問題。相反,接口管理牽連所有合約、承包商等單位。簡而言之“接口管理,人人有責”。
圖1關鍵節點圖
二、接口的分類
根據《辭海》(2009年版)中的解釋。接口指物體和物體之間的接觸面。接口來源于英文單詞interface。又譯作界面。在軌道交通行業中,接口/界面經常互用。本文統稱為接口。接口并非軌道交通行業的專有名詞。它最初源于工程技術領域。隨后在計算機行業中發展。由于人為因素的引入,接口概念被引入到管理領域。至今,接口的概念已經得到了很大的外延。其所要描述的狀態也越來越抽象。
國內外學者對于一般意義上的工程接口分類已經有了相當成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分類:實體界面、組織界面和合同界面。而具體到軌道交通接口分類。有不同的分類的方法。
目前各大城市軌道交通接口按照參與方及其工作性質各類接口可分為職能管理接口、工程技術接口和合同接口三種類型。
1)職能管理接口
職能管理接口是工程各參與方之間的工作流程,包含相互約束關系以及各方的責任、權力、義務的確認等內容。城市軌道交通建設參與方的職能管理接口包括:業主、運營單位、總體設計單位、分包設計單位、施工單位、施工監理單位、咨詢單位、審查單位以及承包供貨商等之間的職能管理接口;與省、市政府相關部門間的職能管理接口;與國家政府有關部門的職能管理接口。業主、總體設計單位在設計、施工和調試的各階段中都將與上述單位或部門對有關問題進行協調,對軌道交通建設中存在的各類問題進行溝通和處理。此類接口非常關鍵,對于整體工期的影響比較大。
2)工程技術接口
城市軌道交通的工程技術接口涉及設計、施工、安裝和調試等各階段的工作,含土建與土建、土建與設備、設備與設備系統、設備系統與運營模式等的工程技術接口。各專業在設計、施工、安裝及調試階段中的工程技術接口有信息接口、實體接口、連接接口等。設計接口確定各系統的接口任務,主要為信息接口、宏觀管理各系統間的協調,定義技術接口關系。施工、安裝、調試階段為實體接口和連接接口。工程技術接口規定各系統之間應相互遵守共同的技術要求、條件、規則。工程技術接口是解決各類接口問題的基礎。
3)合同接口
城市軌道交通建設中有設計、監理、咨詢、施工承建、設備承包及圖紙審查等合同。合同接口的管理主要是監督簽約方權利和義務的執行。合同接口之間具有包容連接性、覆蓋性,以防止存在矛盾和責任真空及重疊責任。
除了上述接口的主要分類外,軌道交通工程接口還有其他分類方式:
1)按系統接口劃分:①土建與土建的接口,②土建與設備的接口,③設備與設備的接口;按工程不同階段劃分:①功能需求階段的接口,②設計階段的接口,③工程策劃階段的接口,④施工、安裝階段的接口等;
2)按接口范圍劃分:①內部接口,②外部接口。內部接口如工序搭接接口、連接接口(工作界面、施工縫)、幾何關系接口、實體接口(土建為機電設備預埋管件、預留孔、洞、制作設備基礎等)。外部接口指與城管規劃、市政、土地、電力、環保、消防、水務等一系列支撐城市軌道建設和運營的政府部門的接;
3)按接口形式劃分,可分為硬接口與軟接口,所謂硬接口就是各子系統之間的相互關聯的硬件,屬于空間、物理方面的接口關系;所謂軟接口就是各子系統之間相互關聯的數據轉輸、計算機軟件等;還可分為物理接口與信息接口,物理接口表示設備或系統之間存在的機械、電氣方面的直接連接。如:設備與電纜之間的連接,構筑物與帶電設備之間的安全距離,設備安裝對土建工程預留孔洞的要求等。信息接口是指設備之間或系統之間存在的功能、軟件、通信規約等方面的相互匹配、協調運作。如:整流器與整流變壓器之間技術參數的匹配;電力監控與繼電保護之間、電力監控與城市供電局電調之間的通信規約等;
4)按時空劃分,可分為時間接口和空間接口。空間接口以技術形成的工程接口問題為主,時間接口主要指節點工期、施工順序、運輸組織等涉及時間要求的工程接口。
三、接口的特點
工程接口問題對工期影響較大。通過接口管理,統一籌劃各工序之間的施工安排,超前協調管理各接口方面的任務,使各參建單位責任明確,邊界清楚。使多承包商交叉作業有序進行,從而確保工程總工期。
(1)階段性。在軌道交通工程建設的不同階段存在不同的接口問題,同一個接口問題在不同建設階段有著不同的特點。接口的技術要求按照一定的順序在不同的階段給予落實或實施,隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化,是一個從定性到定量的過程;
(2)復雜性。軌道交通工程涉及專業多,各專業之間存在大量的接口問題,并且接口界面涉及到多學科的交叉,綜合性較強,呈現出復雜的特點;
(3)不穩定性。盡管設計文件和各項合同在總體上對接口都有考慮,但由于客觀條件變化或其他原因,導致接口不穩定,發生變化。如地質條件與設計不符、材料設備的型號或性能發生變化、局部工程的工期延誤、設計中的疏漏以及在實施中發現的新問題、新要求等,如果處理失時或失當,不僅會給局部工程造成損失,還可能給整個工程帶來嚴重后果。因此要對接口問題進行動態管理和事前控制。
(4)對稱性。同一項接口技術要求在兩個相關聯的系統接口說明表中都會出現,接口要求的內容相同,但接口要求的方向相反。
(5)相似性。由許多相似的工點(車站、區間等)組成,技術接口在相類似的工點上,其接口要求內容是相似的,但具體的接口參數不一定相同。
(6)與自動化程度的關聯性。軌道交通工程的接口復雜程度與自動化程度相互關聯,自動化程度越高,接口越多、越復雜。
(7)不同參與??,接口管理的責任不同,對甲是外部接口,對乙則是內部接口。業主管理在滿足工期、質量、投資的前提下,宜盡量把接口轉移。
第9篇：軌道交通工程技術范文
關鍵詞：區域經濟;工程實踐;創新能力;課間壁壘
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）41-0183-02
由經濟形勢和行業需求所決定，中國高等教育資源和學生分布于理工科的占比大于其他學科。反思高校工程教育，筆者認為存在如下問題：
1.理工科學校對工程科技人才培養定位含糊，特色不明，重規模，輕質量。包括教師、教材、實驗和作業把工程問題當成“可以解決”的簡單問題。造成學生不能發現問題、提出問題、簡化問題并最終解決問題。
2.重答案，輕過程。好奇心是創新的基礎，有成就的科技工作者大多具有較強批判精神，敢于問“為什么”，并從中找到科學創新點。學生最初不會提問，然后害怕提問，最后變成沒有問題可提。
3.關注教師授課體系，輕視學生知識系統。教師灌輸式的教學方式，學生死記硬背的學習方式，無法掌握知識的內涵。教師提供“標準答案”，學生習慣于互相看答案。重以教師為中心，輕以學生為中心。
4.重科學論文，輕工程設計和實踐教育。缺乏設計和工程實踐環節，學生很少對實驗產生深刻印象，更不用說影響學生興趣和愛好。專業缺乏學科融合與交叉;與企業關系疏遠;重理論輕實踐，重課堂教學，忽視實踐環節，注重傳授知識，不重視能力或者輕視能力培養。
我國的工程教育規模居世界首位，提高工程教育質量是當務之急。高等教育培養出數量足夠，能面向生產一線的優秀工程科技人才，這是中國高等工科院校不可推卸的歷史責任。要達到這一目的，論文提出了提高本科工程教育質量的對策，并結合區域經濟特色，探討協同培養高校工程技術本科人才的模式，并以株洲區域經濟為例，詳述了湖南工業大學高校工程技術本科人才培養模式。
一、株洲區域經濟
株洲是“中國電力機車搖籃”，也是“中國軌道交通之都”。南車株洲電力機車研究所有限公司、南車株洲電力機車有限公司、南車株洲電機有限公司等核心企業，在軌道交通裝備領域的歷史積淀、品牌優勢、技術實力、集群優勢是國內其他企業所無法比擬的。株洲電力機車廠出產了中國的第一輛電力機車，并且較長時期壟斷國內市場;南車株洲電力機車研究所有限公司是中國電力機車牽引傳動系統、安全監控系統的行業龍頭;南車株洲電機有限公司是中國最大的高速動車組、城軌車輛電機和變壓器專業化科研、生產基地。目前，株洲市擁有軌道交通產業相關企業共300余家，產業門類齊全，已形成完整的產業鏈，軌道交通零部件、配套件等覆蓋電力機車與鐵路車輛所需的70%以上，已成為全國最大的軌道交通裝備制造產業集群。
作為“長株潭”國家自主創新示范區中重要一極，株洲在國家創新型城市建設的戰略指引下，全力打造“中國動力谷”。2013年，株洲軌道交通產業入選全國首批創新型產業集群試點，“株洲國家軌道交通裝備高新技術產業化基地”在17家被科技部授牌的國家高新技術產業化基地中綜合實力排名第一。株洲到2016年將在以高新區為核心的區域內，形成全國首個千億規模軌道交通產業集群，將推動科技服務體系的建立和完善，進一步提升產業鏈的科技含量，加速實現軌道交通產業的跨越發展。
軌道交通產業的良性發展離不開專業人才的培養，本地區的軌道交通對該領域的高層次人才需求很大。
二、結合區域經濟的高校本科人才培養模式
根據株洲區域經濟特色，以軌道交通自動化為主，分析相關企業行業的創新需求、并據此設置高校實踐教學環節，培養本科工程實踐創新能力，優化并合理使用本科專業創新資源，從而形成課堂理論培養為主、課外實踐工程能力為輔完整的師資整合和創新訓練體系創新人才培養機制。提出校企共建工程實踐教育中心的舉措，提供學生在企業學習的教學條件，形成“辦學體制、科技創新、人才培養、校企產學研”全方位合作;明確企業承擔繼續培訓工程技術人員和接納實習的責任，為未來工程師提供實習崗位;企業逐漸成為創新主體，擁有先進的技術、設備和高水平的工程技術人員，企業文化有助于學生成長，企業經歷有助于學生就業。
（一）聚合實踐教學創新能量，協同構建高層次師資隊伍
按照創新團隊流動不調動的政策，分別從企業派駐院士、教授、高工及其團隊到湖南工業大學參加創新創業人才的培養，并在資金、項目和人才隊伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學科方向、學術團隊，并為開展創新活動奠定了堅實的基礎。
將湖南工業大學的高層次人才引進計劃和科研團隊建設目標納入各自的人才隊伍建設工程總體規劃中，并分年度予以實施，在人才隊伍建設工程中，充分考慮協同中心團隊凝練的結構、層次、學科、方向需要，為創新創業人才培養提供強力的人才支持。
對納入創新培養團隊成員，實行重點培養和系統支持，在資源利用、項目申報、研究條件、成長發展等方面制定了相應的支持政策，鼓勵冒尖、鼓勵拔尖、鼓勵創新研究和成果產出。與此同時，全面落實跨單位考評機制和考評辦法。
（二）協同辦學環境，創新人才培養模式
湖南軌道交通核心業務發展和下游產業鏈的延伸對高端專業人才的旺盛需求，極大地調動了相關軌道交通裝備企業共同參與協同辦學的積極性。結合產業對高素質工程技術人才的需求，以創新項目研究為載體，以強化軌道交通自動化相關專業特色為目標，制定“四個共同”人才培養機制。
協同培養研究生的模式主要有兩種：一是獨立導師制。由產業企業的技術骨干單獨指導研究生，研究生在學校修完學科基礎課后進入企業，跟隨指導老師開展課題研究，具體科研題目由導師決定，企業提供學生的住宿和生活費;二是雙導師制。由企業和學校各自派出一名導師共同指導一名學生，學生的課題由兩位導師共同商量。截至2014年底，僅電氣工程、計算機科學與技術等學科已經聯合培養碩士研究生100余人，其中大部分畢業后留在聯合培養單位從事科研開發工作，取得了很好的培養效果，深受企業和社會歡迎。
（三）聚合實踐教學創新能量，實現技術產業無縫對接，快速推進科技成果轉化
圍繞株洲軌道交通千億產業集群核心技術研發、產業鏈延伸的共性技術問題進行協同創新，各協同企業在軌道交通自動化領域針對永磁同步電機與傳動控制、網絡控制及故障診斷等理論進行了深入研究和探討，對相關技術共同進行產業化培育，其中部分成果已成功應用于我國高速軌道交通和城軌鐵路交通運行中。有力推動了株洲軌道交通千億產業集群主導產業的創新發展和高新技術產業的形成，并對其他相關產業形成了創新技術溢出延伸效應，取得了顯著的經濟和社會效益。
大學生創新實踐能力提升后，就業渠道明顯拓寬。近三年畢業生平均就業率達93%以上，在湖南省同類專業中處于領先地位。由于就業成績顯著，2015年湖南工業大學被評為“全國畢業生就業典型經驗高校50強”。
參考文獻：
[1]厲驍，于國慶.基于區域經濟發展的應用型人才培養模式研究[J].中國商論，2015，（12）.
[2]郭松.地方高校教師實踐能力培養的現狀及路徑分析[J].教育教學論壇，2015，（6）.
[3]茹陽.行業高校特色發展服務區域經濟的實踐研究――以沈陽化工大學為例[J].中國科技縱橫，2016，（3）.
[4]常喜，王立忠，張剛，王廣德.通信工程專業特色化人才培養體系的構建[J].高師理科學刊，2015，（6）.
Regional Economic and The University undergraduate engineering Talents Training Mode
GU Zhi-ru1，CHEN Shun-ke1，HUANG Xiao-feng1
（1.College of Electrical and Information Engineering of Hunan University of Technology，Zhuzhou，Hunan 412007，China）
