交通工程現(xiàn)狀精選(九篇)
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第1篇：交通工程現(xiàn)狀范文
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: with the development of our national economy and the improvement of people's living standard, the life of people gradually into the distance, and the life of the need to close the distance with good traffic as a the most fundamental condition, can say with the continuous improvement of the social process, the traffic will continue to develop, simple in the past by a single traffic development to integrated traffic and gradually realize the traffic system and traffic management automation, for the modernization of the traffic engineering opened up broad prospects.
Keywords: traffic engineering: improvement measures
引言
在我國的經(jīng)濟和社會不斷發(fā)展的情況下，公路交通承擔者我國經(jīng)濟發(fā)展的重要任務，高速公路作為以行車的高速度、快捷性的獨特優(yōu)勢成為了承載車輛運輸?shù)闹饕煌ㄔO施。這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現(xiàn)代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
1.交通工程的概念及特點
1.1交通工程的概念交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設。
1.2交通工程的特點
1.2.1規(guī)模合理性。交通工程是關系到社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質(zhì)量，因此交通工程具有建設規(guī)模合理性的特征，只有具有了建設規(guī)模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發(fā)展。
1.2.2系統(tǒng)性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質(zhì)量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統(tǒng)工程，它具有較強的系統(tǒng)性，只有把社會的各個系統(tǒng)調(diào)動起來才能實現(xiàn)交通工程的最終目的。
1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系統(tǒng)的標準，除了在本系統(tǒng)內(nèi)相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監(jiān)控、通信、收費等系統(tǒng)與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統(tǒng)功能的發(fā)揮。
2.我國交通工程的現(xiàn)狀
我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發(fā)明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發(fā)達的國家，交通工程創(chuàng)立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協(xié)會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內(nèi)成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。
雖然我國對公路交通工程的研究經(jīng)過20多年的努力，已經(jīng)對交通工程的規(guī)劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費系統(tǒng)與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發(fā)等已經(jīng)達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不妥之處，主要表現(xiàn)在：
2.1由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現(xiàn)場地勢進行認真勘測，易出現(xiàn)設計脫離現(xiàn)場實際的現(xiàn)象。在按設計圖紙施工完成后，才發(fā)現(xiàn)其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發(fā)現(xiàn)，交通工程的設計標準完全與當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不相適應,直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經(jīng)營部門與管理部門不能協(xié)作統(tǒng)一，致使交通不能實現(xiàn)信息共享，資源共用。例如，高速公路經(jīng)營部門目前正在建設一套主要用于收費、養(yǎng)護、路政工作的電子監(jiān)控設備,但是由于歸屬部門不統(tǒng)一，不能實現(xiàn)信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一,只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯(lián)系，其主要表現(xiàn)在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監(jiān)控設施。如果我們充分利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規(guī)范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發(fā)展，交通的通行能力也提高了，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規(guī)范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、匝道圈等特殊路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節(jié)點。
3.交通工程的改進措施
可以說近幾年隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的交通工程有了較大的發(fā)展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
3.1交通工程應該具有廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據(jù)廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態(tài)的交通安全設施到動態(tài)的監(jiān)控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
3.2交通工程應該具有一整套科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標。制定一整套科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標，是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略是交通建設的一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。我們在進行交通工程的時候一定要根據(jù)當前的經(jīng)濟狀況和人口比例進行建設，并且要充分考慮當?shù)氐慕?jīng)濟情況和地質(zhì)地貌，并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規(guī)模地不假思索進行交通工程建設。
3.3大力發(fā)展先進的信號數(shù)字化技術與交通工程的聯(lián)系，使交通工程應用先進的數(shù)字化技術。我們要改變我們以往的單靠人力資源的作業(yè)模式，我們要積極地吸引先進的技術手段應用于交通工程的管理過程中，建立無縫隙電子監(jiān)控、檢測、攝錄及信息傳輸系統(tǒng)，完善電子情報板等智能交通誘導系統(tǒng)，完善交通工程指揮調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)交通管理科技化、智能化、規(guī)范化是提高交通工程的效率，強化管控力度的硬件基礎。
3.4網(wǎng)絡攝像機在信號數(shù)字化上的使用網(wǎng)絡攝像機其作用和傳統(tǒng)的模擬攝像機大體上相同，但是，網(wǎng)絡攝像機能夠為用戶提供更多的先進功能。從節(jié)約設置的費用成本來看，不需要進行模擬監(jiān)控使用的大量同軸電纜,高速公路的機電設備就已經(jīng)構建成了一個以太網(wǎng)絡，因此進行線路鋪設的開支就相應的減少，也方便了安裝,與此同時，網(wǎng)絡攝像機能夠實現(xiàn)共用一根以太網(wǎng)的傳輸電纜，這對與高速公路的管理部門來講，能夠在很大程度上減少了投資，增加了監(jiān)控點的數(shù)量，有效地提高了高速公路監(jiān)控作用。
第2篇：交通工程現(xiàn)狀范文
關鍵詞：交通工程;沿線設施;發(fā)展現(xiàn)狀;方向
1 我省公路交通工程設施的現(xiàn)狀
人們在日常生活當中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發(fā)展。現(xiàn)階段我省的公路交通工程設施的發(fā)展狀況主要體現(xiàn)在兩個大的方面：一是公路交通工程設施的成果。我省的交通工程建設經(jīng)過了多年的發(fā)展，現(xiàn)已經(jīng)取得了不小的成績，而且在實際的規(guī)劃、設計和制造方面也有了長足的進步，在國際市場中也占據(jù)了一席之地。較為明顯的地位體現(xiàn)在監(jiān)控系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)這方面，現(xiàn)已經(jīng)開發(fā)出了較高水平的管理軟件以及設備的部分硬件;二是我國公路交通工程設施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設施起步要比其他的省市地區(qū)晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設過程中還是出現(xiàn)了一些問題，比如說監(jiān)控系統(tǒng)不完善，設計標準不統(tǒng)一，導致公路交通工程建設在實際的建設中出現(xiàn)了所配置的水平和規(guī)模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區(qū)域形成相應的信息網(wǎng)，從而導致監(jiān)控工作沒有辦法進行。
2 我省公路交通工程設施的發(fā)展方向
我省的公路交通工程自建設以來，發(fā)展速度很快，而且道路的質(zhì)量也非常高，發(fā)展到今天我省的公路交通工程設施也有了自己明確的發(fā)展方向，其主要內(nèi)容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、沿線供電配電系統(tǒng)以及公路服務區(qū)。
（1）公路管理發(fā)展的方向。社會在不斷的發(fā)展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發(fā)展趨勢是現(xiàn)階段許多的工程設施發(fā)展方向中潛力最強的發(fā)展形勢。智能化的運輸管理系統(tǒng)遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應的公共交通信息、提供道路導航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。
（2）監(jiān)督系統(tǒng)的發(fā)展方向。公路當中的交通監(jiān)督系統(tǒng)主要的任務就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應的監(jiān)控，并對一些道路當中的彎道地區(qū)以及交通可能出現(xiàn)異常的地段進行系統(tǒng)方面的告警。在多數(shù)情況下，公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是利用監(jiān)視軟件以及相應的控制軟件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿線設施所涵蓋的內(nèi)容
交通工程及沿線設施主要涵蓋了交通安全設施、服務設施和管理設施三方面的內(nèi)容。其中交通安全設施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應的較為特殊的交通安全設施等;而服務設施主要是指公路設有的服務區(qū)、停車區(qū)以及公共汽車站等;管理設施主要包括相應的管理機構、監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及隧道方面的系統(tǒng)等。這些內(nèi)容都是根據(jù)通用規(guī)范的標準設置的。
4 交通工程及沿線設施運營中出現(xiàn)的問題
（1）指路標志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設也有十幾年的時間了，而且全省范圍內(nèi)也已經(jīng)實現(xiàn)了高速的公路網(wǎng)絡，現(xiàn)階段我省的公路網(wǎng)絡非常發(fā)達，但是在現(xiàn)有的高速公路中我們會發(fā)現(xiàn)公路路徑指引的標志內(nèi)容大多數(shù)都是引導性的，而且有些地區(qū)的引導標志沒有隨著公路的發(fā)展而進行改變，還是原來的樣子，從而導致之路標志沒能給司機們提供道路的相關信息，使得指路標志形同虛設，沒有什么明顯的作用。
（2）沒有選取適當?shù)臉司€材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設置沒有按照地區(qū)的實際情況，大多數(shù)都是采用的熱熔型反光標線，這種材質(zhì)涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質(zhì)使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續(xù)的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。
5 公路交通工程及沿線設施設計的幾點建議
（1）交通標志。交通標志設置的合理與否會直接關系到這一路段的交通運行狀態(tài)。所以要確保交通標志設計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設置的標志也要采取易讀的門架結構;此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關的交通服務熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區(qū)別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。
（2）交通標線。交通標線對于公路交通而言是至關重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據(jù)不同地區(qū)的特點來選擇適合的交通標線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區(qū)選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標線，這種標線可以提高路面標新的反光性能，從而降低交通事故的發(fā)生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標線，這樣就可以在雪天防止車子出現(xiàn)打滑等情況。
參考文獻：
[1]覃遵齊.淺談交通工程設施對縣級公路交通安全的影響[J].廣東科技，2010（24）.
第3篇：交通工程現(xiàn)狀范文
關鍵詞：交通工程 配套性 科學技術 視頻監(jiān)控
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現(xiàn)代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
1 交通工程的概念及特點
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設。
1.2 交通工程的特點
1.2.1 規(guī)模合理性。交通工程是關系到社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質(zhì)量，因此交通工程具有建設規(guī)模合理性的特征，只有具有了建設規(guī)模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發(fā)展。
1.2.2 系統(tǒng)性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質(zhì)量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統(tǒng)工程，它具有較強的系統(tǒng)性，只有把社會的各個系統(tǒng)調(diào)動起來才能實現(xiàn)交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統(tǒng)的標準，除了在本系統(tǒng)內(nèi)相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監(jiān)控、通信、收費等系統(tǒng)與管理機構、房建設計等標準的配套，已有系統(tǒng)功能的發(fā)揮。
2 我國交通工程的現(xiàn)狀 我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發(fā)明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發(fā)達的國家，交通工程創(chuàng)立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協(xié)會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內(nèi)成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。 雖然我國對公路交通工程的研究經(jīng)過20多年的努力，已經(jīng)對交通工程的規(guī)劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費系統(tǒng)與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發(fā)等已經(jīng)達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現(xiàn)在：
2.1 由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現(xiàn)場地勢進行認真勘測，易出現(xiàn)設計脫離現(xiàn)場實際的現(xiàn)象。 在按設計圖紙施工完成后，才發(fā)現(xiàn)其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發(fā)現(xiàn)，交通工程的設計標準完全與當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經(jīng)營部門與管理部門不能協(xié)作統(tǒng)一，致使交通不能實現(xiàn)信息共享，資源共用。例如，高速公路經(jīng)營部門目前正在建設一套主要用于收費、養(yǎng)護、路政工作的電子監(jiān)控設備，但是由于歸屬部門不統(tǒng)一，不能實現(xiàn)信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯(lián)系，其主要表現(xiàn)在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監(jiān)控設施。如果我們充分利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規(guī)范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發(fā)展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規(guī)范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節(jié)點。
3 交通工程的改進措施 可以說近幾年隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的交通工程有了較大的發(fā)展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
3.1 交通工程應該具有廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據(jù)廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態(tài)的交通安全設施到動態(tài)的監(jiān)控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
第4篇：交通工程現(xiàn)狀范文
關鍵詞：交通工程配套性科學技術視頻監(jiān)控
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現(xiàn)代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
一、交通工程的概念及特點
1、交通工程的概念
交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設。
2、交通工程的特點
2.1規(guī)模合理性。交通工程是關系到社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質(zhì)量，因此交通工程具有建設規(guī)模合理性的特征，只有具有了建設規(guī)模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發(fā)展。
2.2系統(tǒng)性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質(zhì)量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統(tǒng)工程，它具有較強的系統(tǒng)性，只有把社會的各個系統(tǒng)調(diào)動起來才能實現(xiàn)交通工程的最終目的。
2.3配套性。配套性主要是指交通工程系統(tǒng)的標準，除了在本系統(tǒng)內(nèi)相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監(jiān)控、通信、收費等系統(tǒng)與管理機構、房建設計等標準的配套，已有系統(tǒng)功能的發(fā)揮。
二、我國交通工程的現(xiàn)狀
我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發(fā)明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發(fā)達的國家，交通工程創(chuàng)立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協(xié)會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內(nèi)成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。
雖然我國對公路交通工程的研究經(jīng)過20多年的努力，已經(jīng)對交通工程的規(guī)劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費系統(tǒng)與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發(fā)等已經(jīng)達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現(xiàn)在：
1、由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準
在交通工程的設計初始就未對現(xiàn)場地勢進行認真勘測，易出現(xiàn)設計脫離現(xiàn)場實際的現(xiàn)象。在按設計圖紙施工完成后，才發(fā)現(xiàn)其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發(fā)現(xiàn)，交通工程的設計標準完全與當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2、在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端
交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經(jīng)營部門與管理部門不能協(xié)作統(tǒng)一，致使交通不能實現(xiàn)信息共享，資源共用。例如，高速公路經(jīng)營部門目前正在建設一套主要用于收費、養(yǎng)護、路政工作的電子監(jiān)控設備，但是由于歸屬部門不統(tǒng)一，不能實現(xiàn)信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
3、交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合
交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯(lián)系，其主要表現(xiàn)在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監(jiān)控設施。如果我們充分利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規(guī)范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發(fā)展，交通的通行能力也提高了，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規(guī)范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節(jié)點。
三、交通工程的改進措施
可以說近幾年隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的交通工程有了較大的發(fā)展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
1、交通工程應該具有廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設施標準體系
公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據(jù)廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態(tài)的交通安全設施到動態(tài)的監(jiān)控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
2、交通工程應該具有一整套科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標
制定一整套科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標，是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略是交通建設的一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。我們在進行交通工程的時候一定要根據(jù)當前的經(jīng)濟狀況和人口比例進行建設，并且要充分考慮當?shù)氐慕?jīng)濟情況和地質(zhì)地貌，并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規(guī)模地不假思索進行交通工程建設。
3、大力發(fā)展先進的科學技術水平與交通工程的聯(lián)系，使交通工程應用先進的技術
第5篇：交通工程現(xiàn)狀范文
論文摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進城市的快速發(fā)展。
城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車老化程度高，調(diào)度和組織不合理。
因此應加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。
1城市公共汽車交通線路
城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應與城市總體規(guī)劃協(xié)同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。
2城市公共交通線路網(wǎng)密度
通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。
3公共汽車調(diào)度與組織
車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據(jù)客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網(wǎng)絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。
4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。
5車輛技術的改進
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據(jù)實際客運量來調(diào)配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點結合起來。
6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略
城市公共交通作為道路空間點用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發(fā)展方向。
常用的公交優(yōu)先方式有兩類：
根據(jù)實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設各發(fā)展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。
參考文獻
第6篇：交通工程現(xiàn)狀范文
關鍵詞：軌道交通；裝飾裝修；問題；措施
中圖分類號：C913 文獻標識碼： A
引言
在對軌道交通進行建設時，軌道交通車站設計具有著龍頭的重要地位，但是設計方案往往會受到諸多主客觀因素的影響，其車站建造方法、規(guī)模以及形式等都對工程造價產(chǎn)生很大的影響，還需要充分的對設計方案的可行性、工程造價的合理性以及功能的完整性進行考慮，并對其以后的發(fā)展趨勢進行考慮。
一、軌道交通裝飾裝修工程特點
軌道交通站建筑裝修機電安裝工程是多功能多專業(yè)的綜合性工程，施工單位多，人員流動性大；各施工單位趕工突出，交叉作業(yè)非常頻繁。站內(nèi)預留洞口多，“四臨邊”條件差，電梯口、扶梯口、豎井、吊裝口都是危險區(qū)域。樓層通常都在4.65m以上，高處及交叉作業(yè)多，場地窄，現(xiàn)場有大量材料管線、設備。梯子、腳手架經(jīng)常在不安全的環(huán)境下搭設。
站內(nèi)施工場地狹窄、環(huán)境潮濕，臨時用電線路多，均是臨時架設，安全性能差，容易漏電跳閘。施工現(xiàn)場復雜，施工中使用的油漆、裝飾半成品包裝的可燃性材料，焊割作業(yè)使用的乙炔、氧氣、易燃易爆的危險源多。焊割作業(yè)工件產(chǎn)生的高溫，特別在高處焊接作業(yè)，熾熱的金屬火星掉落的范圍大，容易導致火災。站內(nèi)的軌行區(qū)是軌道交通全線施工運輸大型設備的主要通道，既要維護車行區(qū)的安全行駛，又要保證隧道區(qū)間各專業(yè)施工安全，做好共同區(qū)域相關的安全協(xié)調(diào)。
二、軌道交通車站設計的現(xiàn)狀
1、缺失車站細部設計以及平面功能的研究
車站的布置形式與乘客具有著緊密的聯(lián)系，需要更好的對為人服務以及以人為本的理念進行體現(xiàn)。唯有充分的把細部設計和平面功能設計結合起來，才可以確保車站可以方便人們進行使用。例如，有的軌道交通站并沒有設置供乘客使用的洗手間以及衛(wèi)生間，這就為乘客帶來了很大的不便，所以應該足夠的對平面設計進行重視。
2、缺乏可持續(xù)發(fā)展的重視
軌道交通的設計與建設是完全對應的，不能深入的對線路之間以及其他交通設施間的換乘進行研究。所以，在進行設計的過程中需要就此問題進行深入的研究。尤其是軌道交通換乘過程中的車站建筑設計。例如，上海軌道交通的二號線與一號線的換乘站人民廣場站，因為兩條線路是分階段進行施工設計的，所以在設計的過程中并沒有對未來的發(fā)展趨勢進行考慮，就導致出現(xiàn)了換乘不合理以及通道較長的情況。
三、車站裝飾裝修設計
1、建立安全管理機構
項目管理中，最重要的是安全管理。但安全管理工作不是平時開會，貼標語就能解決問題，關鍵在于落實。在項目施工伊始，就必須成立安全管理組織機構，明確分工，責任到人。建立、完善以項目經(jīng)理為首的安全生產(chǎn)、文明施工領導組織架構，有組織、有計劃地開展管理活動，全面負責本工程的安全生產(chǎn)文明施工。根據(jù)管生產(chǎn)必須管安全的原則，項目經(jīng)理是安全生產(chǎn)為第一責任人，質(zhì)安總監(jiān)領導質(zhì)安部負責監(jiān)督落實安全生產(chǎn)、文明施工的各項工作。
2、軌道交通車站平面設計
車站建筑平面按照不同的車站股道布設有無道岔、車站坡度方向、客流量、相鄰區(qū)間工法、變電所組合以及站臺形式等因素，選擇不同的布設形式。例如，地下站臺單層側式車站，與所在站位的城市建設規(guī)劃等相結合，不僅可以當作地下集散廳，還可以當作地面集散廳，而關鍵的設施管理用房一般在地下進行設置，還可以按照實際情況，把變電所設在地面。而地下站臺雙層島式側式車站，往往是把地下一層當做站廳層，而通常在兩端對設備管理用房進行布置，在中部對公共區(qū)進行布置；而地下二層當作站臺層，并在有效站臺兩端對設備管理用房進行有效的布置。有些情況下還需要按照所處站位的物業(yè)開發(fā)以及規(guī)劃等需求，把辦公樓以及商用樓建在車站上方，而在此情況下，可以允許站廳層露出地面，從而使乘客乘降高度有效的減少，并便于乘客集散，還能夠有效的使工程造價得到降低。除此之外，還可以在車站上方規(guī)劃橫向穿行的道路，但是需要在道路下方預留出一定的深度進行埋管，而增加車站埋深則會產(chǎn)生大量的浪費，在此情況下，需要把車站建成一端兩層，其余一端單層，也就是規(guī)劃道路的下面建成單層，這樣的話就只可以在站廳層的牟一端對設備管理用房進行設置。在進行車站平面布置時應該注意下面幾個的問題：第一，車站平面布局與行車要求以及結構施工工藝是否符合，例如，道岔、過站、掉頭以及限界等。第二，軌道交通行車線路是否會影響建筑邊界，需要對緩和曲線、渡線以及折返線進站時對車站限界具備的要求進行了解，以此保證軌道交通的行車安全。第三，需要足夠的對軌道交通站客流組織情況進行重視，并充分的對售票機以及進出站閘機的布置方式進行考慮，避免出現(xiàn)客流流線交叉的現(xiàn)象。
3、安全文明施工管理
（1）照明要充足：軌道交通車站裝修與安裝工程都在地下，因此，充足的施工照明是施工安全的基礎。針對站內(nèi)空氣潮濕，施工用電容易跳閘的特點，施工照明的總開關箱要與施工用電分開，并沿通道或走廊安裝應急照明燈。（2）工序要合理：針對軌道交通工程交叉作業(yè)多，相互影響大，可錯時安排作業(yè)時間，如一些天花噴黑漆項目，盡量安排在晚上進行，以免影響站內(nèi)作業(yè)人員的粉塵與濁氣的吸入。（3）工完場地清：每個作業(yè)班組，每個作業(yè)區(qū)域完成后，必須把施工產(chǎn)生的垃圾及時清理到指定地方，尤其是易燃的半成品包裝木板及紙皮，以保持施工環(huán)境的整潔及消除消防隱患。
4、建筑裝修
（1）裝修設計原則
軌道交通車站空間是地面環(huán)境空間的延伸、繼續(xù)與發(fā)展。地下車站既與上部地面、街道、建筑、道路的空間環(huán)境相呼應，又要打破地下空間沉悶、壓抑、昏暗的感覺，力求創(chuàng)造出區(qū)別于地面，優(yōu)越的地下空間環(huán)境。
車站環(huán)境設計力求達到安全、實用、經(jīng)濟、美觀，突出交通性建筑，滿足使用功能，方便乘客集散，確保安全，有利于運營管理。車站內(nèi)裝修應根據(jù)運營服務（包括對殘疾乘客的服務）、生產(chǎn)設備用房、管理用房及生活用房不同功能要求，相應地采取不同處理，以滿足使用要求。
（2）裝修材料
車站裝修材料采用防火、防潮、防腐、放射性指標滿足國家環(huán)保要求、經(jīng)濟、耐久、美觀、便于清洗的材料。地面及樓梯采用防滑、耐磨、耐腐蝕的裝飾材料。按功能的需要，在設備、管理及公共部位采用吸音、防潮的裝飾材料。
5、臨邊洞口安全措施
根據(jù)近十多來年的軌道交通裝修與安裝工程的安全事故統(tǒng)計，大部分為高處墜落，墜落點以從臨邊、洞口及安裝腳手架為主，因此洞口及腳手架的安全防護是軌道交通裝修與安裝工程的重中之重。施工單位必須加強安全管理，并加大安全措施費用的投入，做好安全防護，為施工作業(yè)人員提供一個安全、良好的施工環(huán)境。施工過程中，若需要拆除洞口蓋板或防護欄桿進行作業(yè)，必須經(jīng)專業(yè)工程師向安全生產(chǎn)負責人提出申請，經(jīng)批準并做好相關的安全措施后，在安全員監(jiān)督下方可拆除。如洞口四周要砌筑墻體，洞口下方設安全防護區(qū)，洞口安全防護網(wǎng)；若洞口內(nèi)墻抹灰或風管道安裝，洞口內(nèi)必須搭設安全腳手架，腳手架經(jīng)專業(yè)工程師及安全員驗收合格后，才能作業(yè)。
結束語
軌道交通做為一個城市物質(zhì)文明及精神文明發(fā)展的需求，要管理好設計任務，必須要提高公司設計管理自身的管理力量，為今后各條線路裝修設計管理工作指明道路，達到少走彎路，提升整體質(zhì)量水平的目的。
參考文獻
第7篇：交通工程現(xiàn)狀范文
關鍵詞:木結構 代換 工程對策
DOI:10.3969/j.issn.1672-8289.2010.10.059
吊腳樓木建筑(圖1)是黔東南、湘西、渝東、鄂西北及桂西的土家、苗、侗、壯族聚居區(qū)一種具有民族人文特色及民族建筑內(nèi)蘊的木結構民居建筑,建筑依山傍水而建,建筑群與自然完美協(xié)調(diào),優(yōu)雅的建筑氛圍及舒適居住環(huán)境引起國內(nèi)外廣泛注目。采用以砼代木結構形式,既能繼承、保護中華民建筑倩苑中這一奇葩,也是促進地域民生工程的科學進步的需要。吊腳樓典型屋架結構形式(圖2)有從橫向懸挑吊腳部分的、也有從山墻懸挑吊腳部分的,從實際結構抽象的模型如圖3。
對于吊腳樓的研究,一般均策重于建筑學方面[1][2][3][4]。出于傳承民族建筑傳統(tǒng)文化保護生態(tài)環(huán)境;防火減災目的,采用仿木混凝土代換木結構體系,成為西南民族聚居地區(qū)農(nóng)房建設中急待解決的課題之一。
一、現(xiàn)狀及存在問題
1.1 吊腳樓群的防火減災現(xiàn)狀:
較典型的原木結構建筑如圖4。因建筑環(huán)境的限制,消防設施缺乏,火患一但發(fā)生,瞬間即蔓蔓延成災,建筑群落毀于一旦。據(jù)統(tǒng)計[5],1991年至2006年間,貴州省黔東南州共發(fā)生農(nóng)村火災1459起,燒死261人,直接經(jīng)濟損失9484.87萬元,其中重大火災114起,特大火災69起。黔東南每年發(fā)生火災357起,燒死53人,直接經(jīng)濟損失千萬元,相當于每年燒毀1-2個貧困縣的財政收入。僅2007_2008年間,據(jù)不完全統(tǒng)計,黔東南全州共發(fā)生農(nóng)村火災39起,燒死5人,直接經(jīng)濟損失247.21萬元。2007年11月28日,貴州省黔東南州劍河縣溪鄉(xiāng)團結村發(fā)生村寨火災,導致69棟民房被燒毀,82戶327人受災。12月1日,黎平700多年的堂安侗寨發(fā)生火災,21棟48間房屋被燒毀。2007年11月9日,臺江縣南宮鄉(xiāng)擁黨村發(fā)生一起寨火,大火燒毀村民居住的木質(zhì)房屋100多棟,導致近90戶村民受災,圖5為受災后現(xiàn)場。2001.1.21湖南永順發(fā)生吊腳樓群火災,燒毀民房13間,經(jīng)濟損失22.4萬元;2001.8.10,湖南懷化的一場吊腳樓群大火,燒毀民居建筑31座,至使7死1傷。通過對實地考察統(tǒng)計資料的分析,可得出火患的主要原因:
耐火級限:按現(xiàn)行規(guī)范[6]要求,木結構民用建筑的主要構件的耐火極限為:防火墻梁難燃燒體,3h;梁、柱、承重墻:難燃燒體1h;房間隔墻:難燃燒體0.5h;室內(nèi)吊頂難燃燒體0.25h。根據(jù)建筑構件的耐火等級,既有吊腳樓木結構建筑整體耐火限顯然難于達到民用建筑四級的規(guī)范要求。
防火間距:村落無合理規(guī)劃,主要矛盾是建筑物間距不滿足規(guī)范限值()據(jù)我們的大量調(diào)查,即使按外墻的門窗洞口面積外墻面積10%時,村寨的部分房屋間距也難于滿足6m的最低間距要求。
建筑功能分區(qū):按民俗,吊腳樓建筑底層用作牛圈,柴草堆房,廚房,用火區(qū)與其他房間之間無防火墻分隔,無排煙通道,每年春節(jié)期間,各戶熏制臘肉是引發(fā)火災的主要原因。
消防設施:現(xiàn)存部分村落尚無給水公用工程建設,村民用水靠收集雨水解決。整體建筑群缺乏必要的消防供水設施,火患一但發(fā)生,瞬間即成曼延之勢。
1.2 耐久性現(xiàn)狀
木結構民居建筑的正常使用年限遠低于國家規(guī)定的50年正常使用年限,其主要原因有:
原材防腐、防蟲及預干燥處理工序不規(guī)范。據(jù)我們對雷山一苗族聚居村的調(diào)查,民間一般采用在木構件上刷桐油防腐,難于按規(guī)范[7]進行防腐、防蟲處理;大部分建筑用材含水率,因木榫松馳引起的結構變形嚴重,導致房屋傾斜占全村民房40%,嚴重影響建筑正常使用功能,有的建筑甚至倒塌。
按民間工技制作的連接構造與規(guī)范要求存在差異,造成多數(shù)結點強度及剛度不高。
1.3生態(tài)及環(huán)保現(xiàn)狀
黔東南地處珠江的西江水系源,林木復蓋率達80%,出于民生需求及千百年來傳統(tǒng)建筑習俗影響,閥木建房屢禁不止,自然生態(tài)環(huán)境遭破環(huán)現(xiàn)象在所難免,據(jù)粗略估計,每幢100木結構建筑耗木材約20―30,按建筑更新周期50年計,西部民族聚居區(qū)每年耗木材至少在數(shù)萬立方米。
1.4、結構體系現(xiàn)狀
據(jù)我們對大量吊腳樓屋架進行的有限元計算分析及對其主要構件強度、剛度驗算結果,按民間工技建造結構體系存在的影響可靠度的一系列問題,主要表現(xiàn)在:
一些薄弱部位組合設計內(nèi)力超限。西南地區(qū)常用的建筑用材有:馬尾松,材質(zhì)強度等級TC13、西南云TC15。按順紋抗壓強度fc=12Mpa、fv=1.5Mpa順紋抗剪強度計算[6],原結構主要構件的受彎抗力、偏壓抗力、部份結點的斜紋抗壓力及受壓構件的縱向穩(wěn)定均難于完全滿足規(guī)范強度要求,雖然超限構件比率僅5%―15%,但對結構的長期正常使用勢必產(chǎn)生不利效應。
因三角屋架未設置斜腹桿(圖2),制約結構體系幾何可變的約束數(shù)量相對較少,結構變形主要靠結點的轉動剛度承擔,但按民間習慣結點連接構造存在與規(guī)范方法[7]差異,難于保證構件間剛結要求,導至整體結構剛度、尤其是抗側剛度較弱。
構造坡屋面的屋架之間缺乏必要的上弦橫向支撐,且邊柱頂及屋架的縱向的系桿較弱,是造成屋架整體縱向及橫向抗側剛度較弱的原因。
二、科學發(fā)展、保護民族建筑文化,傳承民族建筑特色
針對既有建筑前述不利特征,我們認為:在這類民族聚居區(qū)農(nóng)房建設中,采用耐火等級高的混凝土材料代換,并結合合理規(guī)劃、完善基礎工程設施建設是杜絕火災、有效提高這類建筑可靠度指標的根本途徑。設計應遵循以下理念:
2.1保護、繼承、發(fā)揚民俗建筑文化遺產(chǎn),遵遁新建如舊的理念。
近年來,雖然我們在農(nóng)房改造中提出了眾多單體建筑的方案,但出于對上千年傳統(tǒng)建筑形式的依念,眾多新穎建筑方案難于為村民接受。新建建筑應遵遁新建如舊的設計理念。包括結構形式、建筑平面布置、仿木外裝飾、美人靠等構造與原建筑的一致性。圖6為按民俗設計的典型平面之一。
圖 6 典型建筑平面
2.2 砼結構體系的工廠化生產(chǎn)
這一工作的意義在于有效提高建筑的技術經(jīng)濟指標,主要構件工廠化預制生產(chǎn)不僅使建造成本顯著降低,且便于現(xiàn)場安裝,目前這一工作已取得初步成果。擬采用離心成型空心砼柱等成熟技術,為確保結點及構件的剛度,關鍵技術主要通過在預制砼構件上預埋鋼連接件現(xiàn)場焊接;局部拉桿采用鋼桿的方式處理。
2.3現(xiàn)場易行安裝的可行性
設計充分考慮到吊腳樓結構的建造場地均為崎嶇山地,不便大型吊裝機械進場,且一般無需正規(guī)施工隊伍實施的特點,解決這一問題的關鍵是在屋架立柱上預埋的吊裝滑輪掛鉤,結構構件兼有吊裝巴桿作用,由民工隊伍即可施工,施工工期短。
2.4 適應民情的建筑設計改進
在不影響建筑物整體外形及民間習俗的平面功能分區(qū)原則下,建筑設計應策重消防要求,如設置底層用火間、柴草間的防火墻的耐火級限至少應達到1.5h,用火間應設置排煙通道。如圖6所示。
2.5結合地方民俗的科學規(guī)劃
設計應結合吊腳樓建筑群地形錯落不平,高差大的特點,充分考慮地域風水、民俗習慣,科學合理規(guī)劃[8][9][10]。對既有村寨改造及新建村寨規(guī)劃應盡可能配套完善公用工程設施,按規(guī)范[10]做好區(qū)域性詳規(guī)。突出防火、收集天然降水等方面規(guī)劃特征。
2.6 結構設計改進
對吊腳樓這一民族建筑的保護、傳承工作應賦予科學發(fā)展設計理念。在注重建新如舊的同時,對結構的薄弱部位采取有效的改進措施。例如:為提高結構整體的抗側性能,克服三角屋架無斜桿而至的側移剛度較低的問題;采用砼代木結構后應作重這類結構的鋼構結點構造,確保結點具有足夠的轉動剛度;至少在一個跨間設置屋架上弦的縱向斜撐;改變原柱腳無任何約束的鉸支模式,采用原巖鑿杯,細石混凝土嵌固形式。有關砼代木結構的設計計算及構造,雖然已做了一些工作,但大量更充分的研究尚待深入,有關吊腳樓砼代木結構的設計措施將在后續(xù)論文中發(fā)表。
參考文獻:
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[10]村鎮(zhèn)規(guī)劃標準[S]GB50188-93
第8篇：交通工程現(xiàn)狀范文
關鍵詞：雙排松木樁 圍堰 施工
中圖分類號：TE42 文獻標識碼：A
工程概況
寧波市軌道交通1號線二期土建工程施工TJ1214標段，沿規(guī)劃中的錢塘江南路經(jīng)徐洋村，跨越穿山疏港高速后沿既有的錢塘江中路，平行道路布設，然后在錢塘江中路與泰山路交叉口向東拐入泰山西路，沿泰山路南側綠化帶延伸，跨越大碶疏港立交橋，止于中河路。大部分承臺位于既有道路綠化帶內(nèi)，位于綠化帶中承臺采用直接開挖基坑的方法施工；對于位于沿線河道中的橋墩，屬于水中承臺，需按照水中承臺施工方案進行施工。
本標段地貌類型為濱海海積平原，地形開闊平坦，標高一般為1.32~2.85m；沿線鳳洋河、巖河、千丈河水位主要受大氣和人工控制，河水水位一般低于地面1m，河寬25~40m，水深0.6~3m，水流平緩；擬建場地第四紀地層發(fā)育，成因為海相、沖積、洪積、湖積為主，主要特征為沉積物粗細韻律變化明顯，總體趨勢呈自老至新粒度變細；具體分布第一層為填土，一般厚度1~1.5m，第二層軟可塑狀粘土，一般厚度0.3~2.8m，第三層軟土層，厚度一般為12.8~25.1m。
二、圍堰施工步驟
根據(jù)工地現(xiàn)場的實際情況、施工組織設計的總體工期安排，結合現(xiàn)有設備、人員情況，對臨河承臺采用“打入雙排松木樁+竹片網(wǎng)+彩條布”的方式進行圍護，圍護完成后抽水清淤進行承臺施工。雙排松木樁圍堰由木樁、橫連木、斜拉鋼筋、竹簾、彩條布和砂袋組成。具有以下優(yōu)點：構筑圍堰所需材料可就地取材；施工簡便快捷，質(zhì)量容易控制；不怕漫頂，不受汛期最高洪水位影響；占用河道過水斷面少，不影響河道行洪；排水快，有利于泥漿快速固結；便于拆除。
1、施工工藝流程
測量放線 插打松木樁安放竹簾+彩條布樁間土回填抽水清淤承臺施工。
2、施工準備
1）木樁采購及存放木樁主要在當?shù)啬静氖袌霾少彛捎闷囘\到工地現(xiàn)場倉庫；木樁采購時應注意木材質(zhì)地，樁長應略大于設計樁長。所用樁木須材質(zhì)均勻，不得有過大彎曲之情形。木樁首尾兩端連成一直線時，各截面中心與該直線之偏差程度不得超過相關規(guī)定；另樁身不得有蛀孔、裂紋或其它足以損害強度之瑕疵
木樁之吊運、裝卸、堆置時，樁身不得遭受沖擊或振動，以免因之損及樁身。木樁于使用時，應按運抵工地之先后次序使用，同時應檢查木樁是否完整。木樁儲存地基須堅實而平坦，不得有沉陷之現(xiàn)象，避免木樁變形。
2）松木樁的制作
打樁前，樁頂須先截鋸平整，樁頭部位宜采用鐵絲扎緊；樁徑按設計要求嚴格控制，且外形直順光圓；小端削成 30cm 長的尖頭，利于打人持力層；將備好的樁按不同尺寸及其使用區(qū)域分別就位，為打樁做好準備；嚴禁使用沙桿等其他木材代替松木。
3、雙排松木樁圍堰施工步驟
1）測量放樣
松木樁施工前，由測量人員依據(jù)設計圖紙進行放樣，確定每個木樁具體插打位置。
2）松木樁插打
挖掘機就位，打樁時按由外到內(nèi)插打；選擇正確樁長的松木樁，并扶正松木樁；將挖掘機的挖斗倒過來扣壓樁至軟基中；按壓穩(wěn)定后，用挖斗背面擊打樁頭，直到?jīng)]有明顯打人量為止，確保松木樁垂直打入持力層；重復上述步驟直到所有松木樁全部打入。
3）竹簾彩條布安放
待所有木樁插打完成后在兩排木樁之間放入竹簾，并用鐵線將竹簾與木樁固定；全部安裝完成后在兩片竹簾之間鋪設彩條布，鋪設過程中采取有效措施防止彩條布破損。
4）樁間土回填
在兩排木樁之間回填粘土，粘土分層填筑，每層1m；每填一層，人工配合挖機夯實，填筑至樁頂；回填完成后用扒釘將雙排木樁圍堰頂連接成一個整體。
5）抽水清淤
清淤方法為用清水泵抽水至河床面，然后用挖機挖出河床淤泥至承臺底設計標高；清淤完成后即可進行承臺施工。
圍堰拆除
主體工程完工以后，圍堰即可拆除，拆除時可采用長臂挖機及施工運輸自卸車聯(lián)合作業(yè)，先用長臂挖機挖除護腳石渣反壓層及堰頂填土，人工配合拆除拉條鋼筋，然后再用挖掘機加鋼絲繩拔出竹籬笆、土工布及松木樁，最后配合河道疏浚項目將剩余圍堰材料用絞吸式挖泥泵清理干凈，廢舊土工布、竹籬笆等材料用自卸車清理出場地。
三、雙排松木樁圍堰施工質(zhì)量要求及控制措施
樁位偏差控制在小于等于D/6-D/4中間范圍內(nèi)，樁的垂直度允差﹤1%。；在打樁時，如感到木樁入土無明顯持力感覺時應做好記錄并及時匯報。打樁線路注意從外往中間對稱打，但要防止樁位嚴重移動，按設計圖所示，于地面標定木樁之預定打設位置，并經(jīng)現(xiàn)場技術人員檢查合格后方可進行打樁；打樁過程中，如遇堅硬地層或觸及地下障礙物，以致不能打至預定深度時，應做好記錄并報請總工確定處理方式，不得任意截斷樁體。
安全注意事項
在施工過程中認真執(zhí)行安全生產(chǎn)的三大規(guī)程和有關安全生產(chǎn)的各項法規(guī)，嚴格控制和防止各類傷亡事故。在施工過程中要抓好現(xiàn)場管理，堅持文明施工，保障人身、機械和器材的安全，并認真作好防火工作及注意用電安全。對各項施工責任落實到人，實行定崗定責，確保施工安全。
吊重作業(yè)時，吊臂下嚴禁站人。
夜間施工應由足夠的照明。
主要機具、電器、運輸設備等，應定機定人，嚴格執(zhí)行交接班制度。接班時，必須對機具檢查一次，并做好記錄。
嚴格執(zhí)行水上作業(yè)的有關安全規(guī)定，施工現(xiàn)場要配備必要的防護設備，施工人員要穿戴防護用品。
制定專門的防臺汛防風應急預案，臺汛期經(jīng)常保持與港航、海事、水利等政府有關部門的聯(lián)系，及時做好防臺防汛準備工作，按上級及政府有關部門要求做好防范措施，確保施工安全。
五、結束語
本標段大部分臨河承臺施工均采用雙排松木樁圍堰，在汛期臨河水位較高時局部有少量滲水外，采取相應堵漏措施后，滲水能夠阻止，其余均符合相應技術要求，達到了相應的使用功能要求。此類圍堰在本地區(qū)使用相對于其他圍堰施工方法有教明顯的優(yōu)越性，不僅節(jié)約成本，安全高效，而且對周邊環(huán)境影響較小。
參考文獻：
1、交通部《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTD TF50－2011）
第9篇：交通工程現(xiàn)狀范文
【關鍵詞】市域軌道交通；敷設方式
1 市域軌道交通分析
近年來，隨著城市的快速發(fā)展和人口規(guī)模的快速增加，各大城市普遍出現(xiàn)空間尺度迅速拉大、城市空間結構由單中心向多中心發(fā)展、居民出行距離不斷增加的趨勢。
為了應對城市空間發(fā)展以及居民出行特點的這種新趨勢，快速、準時、大運量、承擔跨區(qū)長距離出行的市域軌道交通項目陸續(xù)在國內(nèi)各大城市建成，對引導和促進各大城市的健康發(fā)展以及合理布局起到了重要作用。
1.1市域軌道交通的功能定位
一般情況下，市域軌道交通項目多為復合功能，一方面是滿足城市中心與組團的交通出行需求，緩解交通擁堵，提高公交服務水平，即交通功能；另一方面是引導中心城區(qū)人口向疏解，加快新城建設，實現(xiàn)城市總體規(guī)劃發(fā)展目標，即引導發(fā)展功能。
1.2市域軌道交通的特點
基于市域軌道交通項目的功能定位，區(qū)別與常規(guī)的市區(qū)軌道交通項目，其一般有如下特點：
（1）工程線路較長，站間距大，列車速度高；
（2）客流強度低、平均運距長、客流具有明顯的向心性，客流潮汐特征較明顯；
（3）線路分段位于中心區(qū)、組團、及兩者之間的銜接地帶，沿線的規(guī)劃條件、工程建設條件存在較大差異；
2 市域軌道交通敷設方式分類
市域軌道交通按敷設方式可以分為地下線、地面線（含U型槽段）和高架線三種。
顧名思義，地下線是指軌道交通工程建于地表之下，以隧道形式敷設的線路。地下線的特點是不占用城市地上空間，對周邊環(huán)境干擾小，拆遷量小。但地下線工程量大，工程結構復雜，通風、照明等設備費用高，因此地下線的造價較昂貴。
地面線是指軌道交通工程直接鋪設在地面上的線路。另外，類似于路塹和半路塹形式的露天U型槽線路（或敞開式淺埋線路）也是地面線的一種特殊類型，一般在由地下至高架的過渡地段采用。地面線的特點是工程造價低，可節(jié)省大量的土建和設備費用，但地面線一般為專用道形式，會占用一定的土地資源，另外，地面線對沿線形成分割，也不利于兩側土地的商業(yè)開發(fā)利用。
高架線是指軌道交通工程鋪設在高架橋面上的線路，一般在道路路面寬闊、上跨道路、鐵路、河流等地段采用。高架線特點是占地少、造價低、工期短、見效快，同時建設安全風險小、運營成本低、節(jié)能效果好，但高架線運營中存在景觀、噪音等影響。
3 市域軌道交通敷設方式選擇影響因素
敷設方式是與城市規(guī)劃、交通、環(huán)境互相影響、密切相關的，影響敷設方式選擇的因素很多，其中最主要的因素有：城市現(xiàn)狀及規(guī)劃條件、使用功能、工程建設條件、環(huán)境影響及經(jīng)濟和社會效益。
（1）城市現(xiàn)狀及規(guī)劃條件
城市的現(xiàn)狀及規(guī)劃是指軌道交通線路所處的城市特征及沿線區(qū)域特點、用地現(xiàn)狀及規(guī)劃以及沿線人口密度及特征，是軌道交通建設最重要的外部基礎條件，直接決定了軌道交通的線位、站位、客流規(guī)模、運營規(guī)模，也是決定敷設方式的最重要因素。
（2）使用功能
使用功能主要是指乘客使用的安全性、舒適性以及運營單位的管理、維護便捷性。
（3）工程建設條件
工程建設條件主要包括道路條件、工程地質(zhì)及水文條件、周邊建、構筑物條件、施工場地條件、施工工期以及對交通的影響。
（4）環(huán)境影響
環(huán)境影響主要是指軌道交通工程與周邊環(huán)境的景觀協(xié)調(diào)性以及振動、噪音對周邊的環(huán)境影響。隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，建設部門和公眾對環(huán)境品質(zhì)的要求日益提高，能否將環(huán)境影響控制在可接受范圍內(nèi)，軌道交通與周邊的景觀環(huán)境是否協(xié)調(diào)，已成為高架線、地面線等敷設方式在城市中可行與否的關鍵。
（5） 經(jīng)濟和社會效益
經(jīng)濟和社會效益是指軌道交通項目的工程造價、運營和管理成本、軌道交通線路開通所帶來的土地增值等經(jīng)濟效益以及交通結構改善、交通擁堵緩解等社會效益。
4 鄭州市南四環(huán)至鄭州南站城郊鐵路工程敷設方式選擇及經(jīng)驗總結
4.1 項目概況
本工程北起于2號線一期工程的終點南四環(huán)站，向南止于規(guī)劃鄭州南站，先后途徑經(jīng)龍湖鎮(zhèn)、華南城、孟莊鎮(zhèn)、航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)等中心城組團，串聯(lián)了鄭機城際、新鄭機場、鄭州南站等大型區(qū)域綜合交通樞紐，線路全長約41km，共設車站18座，平均站間距為2.3km，是一條加強中心城區(qū)與組團聯(lián)系，引導和帶動沿線組團發(fā)展的市域軌道交通骨干線。
4.2 沿線現(xiàn)狀及規(guī)劃
本工程由北向南先后途徑龍湖鎮(zhèn)、華南城、孟莊鎮(zhèn)、航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)。各片區(qū)規(guī)劃定位、發(fā)展現(xiàn)狀差異較大。
4.2.1龍湖鎮(zhèn)
龍湖鎮(zhèn)隸屬新鄭市，北靠鄭州市郊區(qū)，距鄭州市區(qū)11公里。龍湖鎮(zhèn)定位為：綜合服務、教育文化、科技研發(fā)、生態(tài)居住、生態(tài)休閑的宜居教育組團。鎮(zhèn)區(qū)規(guī)劃面積36平方公里，目前已初具規(guī)模，已建成面積22平方公里，常住人口達21萬人。河南工程學院、河南衛(wèi)生職業(yè)學院等高校已落戶在龍湖鎮(zhèn)，已有在校大學生12萬人。區(qū)內(nèi)房地產(chǎn)開發(fā)建設也是如火如荼，城郊鐵路沿線有多個新開發(fā)住宅小區(qū)。
4.2.2華南城
華南城是深圳華南城集團投資建設的新型物業(yè)形態(tài)，是集商貿(mào)交易、物流集散、展示推廣、信息交流、創(chuàng)新促進、產(chǎn)業(yè)培育、特色旅游、城市化綜合配套等功能于一體的現(xiàn)代綜合商貿(mào)物流城。總規(guī)劃面積超過1200萬平方米，建成后將入駐商戶8萬戶，年銷售額達3000億，實現(xiàn)稅收50億，創(chuàng)造就業(yè)崗位30萬個。目前，項目一期已建成并招商，正在陸續(xù)進行后續(xù)開發(fā)。
4.2.3孟莊鎮(zhèn)
孟莊鎮(zhèn)是新鄭市加快城市化進程的重點鎮(zhèn)，總面積83平方公里，現(xiàn)總人口4.1萬人，鎮(zhèn)內(nèi)支柱產(chǎn)業(yè)是紅棗產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)有棗林7.2萬畝，棗樹190多萬株，年產(chǎn)紅棗1500萬公斤；擁有全國最大的紅棗集散中心――中國紅棗商貿(mào)城，紅棗產(chǎn)業(yè)化體系已經(jīng)形成。
4.2.4航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)
航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)位于鄭州中心城區(qū)的東南角，距中心城區(qū)直線距離約30公里。
該區(qū)是國家批復的首個以航空港經(jīng)濟為主體的實驗區(qū)，規(guī)劃功能定位為“國際航空物流中心、以航空經(jīng)濟為引領的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地、內(nèi)陸地區(qū)對外開放重要門戶、現(xiàn)代航空都市、中原經(jīng)濟區(qū)核心增長極”。規(guī)劃用地規(guī)模達到415平方公里，規(guī)劃2040年人口達到260萬人。目前，航空港北區(qū)做為現(xiàn)代航空都市定位的主要承載區(qū)以及近期建設的起步區(qū)，發(fā)展較快，高端、現(xiàn)代的城市形象已初露端倪。
4.3 敷設方式選擇
城郊鐵路工程在規(guī)劃建設過程中，結合沿線規(guī)劃和現(xiàn)狀條件，分段對敷設方式進行了深入比選和論證。
4.2.1龍湖鎮(zhèn)內(nèi)敷設方式
線路在龍湖鎮(zhèn)內(nèi)均沿老107國道和泰山路敷設。老107國道是鄭州市十條市域快速通道之一，規(guī)劃道路紅線寬150m，道路兩側有各43.5m的綠化帶，現(xiàn)狀道路兩側有20m寬的綠化帶。具備較好的高架敷設條件。
泰山路規(guī)劃道路紅線寬45m，但現(xiàn)狀道路窄，局部僅不足30m，道路兩側有多個住宅區(qū)，在規(guī)劃階段進行了高架和地下的方案比選。
對兩個方案從線路條件、拆遷量、環(huán)境影響、景觀影響、工程造價以及工期等進行綜合對比后，考慮高架線工期短，投資省，經(jīng)優(yōu)化設計后，環(huán)境影響可以降低到可接受水平，故推薦采用高架方案。
4.2.2華南城內(nèi)敷設方式
本工程在華南城內(nèi)均沿規(guī)劃華南城大道布置。華南城大道規(guī)劃道路紅線寬60m，道路兩側還各有20m寬的綠化帶，路側建筑規(guī)劃均為對噪聲敏感度低的商業(yè)建筑，具備較好的高架敷設條件。采用高架敷設。
4.2.3孟莊鎮(zhèn)內(nèi)敷設方式
線路在孟莊鎮(zhèn)內(nèi)主要穿越了現(xiàn)狀的棗林，為了盡量減少征地數(shù)量，降低對孟莊鎮(zhèn)主要經(jīng)濟作物（棗樹）的影響，采用了高架線的敷設方式。在與京廣高鐵相交處，為了避免本工程建設、運營對我國南北向交通大動脈京廣高鐵的影響，經(jīng)與鐵路部門溝通后，貼地面下穿京廣高鐵。
線路在京廣鐵路東側，主要沿在建的新老107連接線布設。新老107連接線規(guī)劃道路紅線寬50m，道路兩側各有50m寬的綠化帶，具備較好的高架敷設條件。采用高架敷設。
4.2.4航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)內(nèi)敷設方式
線路在航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)內(nèi)沿鄭港三路和鄭港四街敷設。鄭港三路為航空港區(qū)東西向主干道，規(guī)劃道路紅線寬為50m，道路兩側各有15m寬的綠地，目前鄭港三路尚未實施。
鄭港四街為航空港區(qū)南北向主干道，規(guī)劃道路紅線寬為60m，中間設7m寬綠化帶，道路兩側各有寬15m的綠化帶。目前，鄭港四街已基本建成。
4.4 經(jīng)驗總結
通過城郊鐵路工程的規(guī)劃論證及建設，對市域軌道交通工程敷設方式選擇的原則進行了總結梳理：
（1）敷設方式的選擇應支持和引導城市重點功能區(qū)的發(fā)展，滿足客流特點的需求，結合運營方案及系統(tǒng)制式的選擇統(tǒng)籌考慮；
（2）敷設方式選擇應因地制宜，合理選用，在城市中心區(qū)內(nèi)，往往建筑密集、道路狹窄、交通擁擠、環(huán)境及地面景觀要求嚴格保護，宜優(yōu)先考慮地下線方案。在城郊結合部和組團，地面建筑稀少、路面寬闊，可結合沿線土地利用規(guī)劃和建設條件，考慮采用高架橋和地面線，以降低工程造價和運營成本。
（3）線路敷設的位置，應盡量選擇在道路紅線以內(nèi)，以避免或減少對道路兩側既有建筑物的干擾。
（4）高架線、地面線應與城市的整體景觀、風貌相匹配，并采取相應措施降低噪音、振動對沿線的影響，使高架線、地面線真正融入城市，與城市和諧發(fā)展。
（5）高架線所沿道路的紅線寬度不宜小于60m（困難地段不小于40m），地面線所沿道路的紅線寬度不應小于60m。
（6）城市用地規(guī)劃需結合敷設方式進行適當調(diào)整。車站周邊宜進行高強度商業(yè)用地開發(fā)，臨近高架線、地面線沿線不宜規(guī)劃學校、醫(yī)院、住宅等對噪音和振動敏感的建筑。
5 結語
