物流公司運輸管理精選(九篇)

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第1篇：物流公司運輸管理范文

【關鍵詞】物流外包風險第三方

一、我國企業實施物流外包的必要性

1、物流外包可以使企業專注于核心競爭力的發展

企業將物流業務外包給第三方物流公司經營后，企業僅需保留少量原有運輸車輛、叉車、倉庫等基本物流基礎設施以備不時之需。對企業來說，減少了大量的人力、物力、財力，可以將這些資源集中到企業核心的業務上，企業的服務水平、產品質量會有一定程度的提升，物流活動也得到了保證，能為顧客提供價格和成本之外的增值，如按時交貨、售后服務等。

2、通過物流外包可以節約經營費用

首先，物流業務外包可以提高效率，降低成本。物流信息技術（電子數據交換技術、條形碼技術、二維碼技術、全球定位系統等）在物流領域的廣泛應用不僅提高了作業效率，而且降低了相關成本。其次，物流業務外包可以產生規模效應。隨著生活水平的不斷提高，消費者的需求也發生了一定的變化，為滿足不同的消費者，企業生產不得不從原來的大批量、小品種轉變成小批量、多品種生產。這意味著原材料必須小批量采購，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通過整合多家企業的外包業務，通過配載運輸等方法，從而達到規模經濟。

3、通過物流外包可以分擔風險

市場的不確定性給企業帶來物流人員閑置等經營管理風險，若將物流業務外包給第三方物流公司則可以降低風險。例如，有些行業存在著明顯的季節性，如果企業自建物流，在旺季的時候需要招聘員工來滿足企業需求；到淡季的時候則需要辭去多余的人員。當然有的企業會考慮聘用臨時工或者兼職，這樣一來對于工作的質量就沒有辦法保證了。

物流外包是一種全新的企業資源配置模式，企業可以通過這種方式來分散由國家政策、政府管制、市場不穩定等不確定性因素帶來的風險。而第三方物流公司則可以依據規模優勢整合資源規避以上風險，最終達成企業和物流公司雙贏的目的，促進后續合作形成一個良性循環。

4、通過物流外包可以增進社會效益

企業將物流活動外包給第三方物流企業不僅給企業帶來了效益，還給社會帶來了一定的效益。大量的信息匯集在第三方物流公司的時候，第三方物流公司通過專業的信息分析，可根據實際情況制定合理的運輸方案、安排恰當的運輸路線，還可以通過配載運輸、共同配送、越庫配送等方式來減少車輛空駛和迂回運輸的發生，使得運輸更加高效。這樣一來，運輸車輛的減少就緩解了城市道路交通的壓力，減少能源消耗，降低車輛尾氣排放量，對于環境保護有著積極的作用，有利于實現經濟和環境的可持續發展。

二、我國物流外包存在的問題

據調查我國企業自營物流高達70%左右，大多數企業都擁有運輸、倉儲等部門或者子公司。部分公司確實有實力來實施自營物流，然而有一些企業不考慮自身實際狀況而盲目的建立自己的物流子公司，不愿意將物流業務外包給第三方物流公司經營。

1、觀念和制度存在障礙

（1）企業管理者缺乏認識，害怕失去控制。許多企業不愿意、不敢嘗試將企業的物流業務外包給第三方公司經營，是因為他們還沒有意識到供應鏈管理在企業競爭中的重要地位。另外，若將企業物流業務外包給第三方物流公司，隨著合作業務不斷深入，企業會害怕完全依賴第三方物流公司，無法控制本屬于自己的物流。（2）企業內部員工的抵制。企業物流業務外包給第三方物流公司經營，必然帶來企業內部某些職位的人員過剩，員工當然不愿意失去飯碗，所以就會有一定程度上的抵觸。解雇大批員工對于企業管理者來說也是一個不小的風險。

2、物流市場不成熟及外包業務的復雜性導致物流外包發展艱難

我國第三方物流市場發育還很不充分，行業中不可避免地存在許多不規范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，沒有樹立為顧客提供優質服務的經營理念等。

物流外包業務具有一定的復雜性。在企業內部物流業務就和營銷、財務和生產有著千絲萬縷的聯系。對于物流業務外包不僅會涉及到本企業的營銷和財務還會涉及到第三方物流公司的營銷和財務，情況會變得更為復雜。其次，由于公司內部信息具有集成性的特征，僅將業務外包給物流公司但缺少信息共享，物流公司也較難運作。

3、物流外包過程管理不嚴格，評估標準不明確

物流外包需求商和供應商以合同的方式進行相互約束，合同中對物流所達到的結果做出了描述，但是沒有對物流的過程展開詳細的描述，致使第三方物流公司在過程中可以偷工減料甚至違規操作。而且隨著合作的進一步加深，需求商增加外包項目的時候就會發現供應商已經無法滿足進一步的發展要求了。

此外，物流外包通常缺少評價機制，無法評價第三方物流公司是否給企業帶來了利益或者帶來了多少利益。

三、我國物流外包中存在的風險

物流外包系統由一些擁有不同核心能力的企業和一個第三方物流公司組成，是一個龐大的、開放的、較為復雜的系統。在這個系統中涉及到不同企業的文化、制度以及人員，再加上社會環境的影響，物流活動的成功實施還是具有一定的風險的。物流外包的風險主要來自四個方面：一是企業外部環境；二是企業內部環境；三是外包過程管理；四是信息傳遞。

1、來自企業外部的風險

自然環境風險。物流外包過程中由自然界不可抗力因素所引起的非人為因素的破壞影響企業生產中斷無法完成既定的經營目標。

政治環境風險。包括國內政治經濟環境和國外政治經濟環境風險。國內政治經濟環境是指國家經濟體制的革新、行業準則、通貨膨脹、市場季節性等變動給外包帶來的風險。國外政治經濟環境是指國外政治格局、罷工、災難等發生變化給物流外包業務中的跨國外包、跨國運輸帶來風險。

法律環境。是指由于法律制度、監管環境的完善程度和變革使物流外包受到影響。

市場環境。是指物流外包業務的市場成熟度、物流外包行業的競爭激烈程度、物流外包需求程度以及與其合作企業的不確定因素給物流外包帶來的風險。

2、來自企業內部的風險

企業文化的差異。第三方物流公司和企業都有著不同的企業文化、辦事風格，這樣會導致他們在某些問題的商討中出現分歧，從而影響物流外包。內部員工抵制。企業物流業務外包給第三方物流公司經營，必然帶來企業內部某些職位的人員過剩，員工當然不愿意失去飯碗，所以就會有一定程度上的抵觸。

3、來自外包過程中的風險

外包決策失誤。第三方物流公司在和企業洽談時，第三方物流公司為了攬下業務，迎合需求商，往往會夸大其物流能力。在實際物流活動中并不能按照所承諾的標準完成物流活動，從而對企業造成了一定的影響。

服務商過于單一。企業在選擇物流服務供應商的時候會考慮到穩定性和費用問題，他們通過聘用一個物流外包商來承擔他們的物流活動。但是當物流商的能力有局限的時候，會給企業帶來一定損失。

合作不穩定。很多企業對于第三方物流公司的選擇往往是：這次將業務交給A公司，下次將相同的業務交給B公司。這樣不僅耗費企業的資源，也給物流商帶來了投機取巧的機會。

4、來自信息傳遞的風險

信息溝通與反饋機制不完善。隨著物流公司的不斷壯大，企業規模和服務范圍也在不斷的擴大，供應鏈上發生錯誤的可能也隨之增加。在業務量達到一定程度時，物流活動會受到企業資金、人員和管理能力的限制，為了解決這樣的問題物流企業往往需要找二級甚至三級物流公司將部分業務（運輸、倉儲、配送等）轉包給他們。物流活動中涉及的企業、環節增多將導致物流信息傳遞的延遲，會給供應鏈的管理帶來風險。另外網絡的穩定性、運行速度、病毒等也會限制物流供應鏈的發展。

四、應對物流外包中的問題及風險的措施

1、物流外包風險的社會防范措施

政府為物流外包提供信息。由政府提供真實、完整的信息，減少信息的不對稱，使企業和物流公司在平等的情況下合作。與此同時，政府有關部門對企業和物流公司進行考核，評定相應的信用等級。

政府完善物流相關的法律法規。物流行業在我國還是一個朝陽行業，加之我國國情較為復雜，導致缺乏物流外包方面的法律法規。所以政府有責任、有義務根據我國國情及物流發展的現狀制定相關法律法規，明確規定企業和物流公司的責任和義務，為物流業務外包創造良好的法律環境。

政府完善物流標準。政府需要盡快制定完善的物流國標和行業標準，并建立相關的管理部門對物流標準化問題進行統一研究、規劃和管理。

加強物流人才的培養。目前在我國從事物流或先關專業工作的人員資歷普遍偏低，而且體力勞動較為密集。在提高物流相關設施、設備的同時需要注重物流人才的培養，建立完善的物流人才培養體系。

2、建立物流外包風險防范機制

建立合適的物流外包風險防范機構，能夠提早發現物流外包活動中存在問題、提早做出判斷、制定相應的解決方案。管理機構的人員配置包括：法律顧問、財務人員、各公司的業務人員；管理機構的規模應根據物流公司外包業務量來確定。機構的主要職責有：負責外包風險防范的設計、檢查、監控；負責建立、完善物流外包風險防范機制；負責對合作企業的信息收集、考察、評估；監督外包過程；外包結束后的評估工作。

3、選擇合適的物流公司，建立企業間的合作機制

隨著社會的發展，物流企業也不斷的增多，企業選擇合適物流公司非常重要。當企業在選擇物流公司的時候需要通過多種方式和手段對多個物流公司進行比較分析，最終選擇適合企業現狀并能伴隨企業共同進步的物流公司。

首先，企業需要明確自身對物流外包業務的具體需求，并選擇與本企業運營能力、企業文化相符的物流公司。企業將明確的、切合實際的期望告知物流公司，簽定詳細、有效的合同，對過程和結果進行約束。然后對物流過程進行監督、把控、調整和評估，協助物流公司制定良好的流程。在出現問題時，應及時與對方進行溝通，雙方交換己方所知信息，總結經驗、解決問題。

4、建立共享信息系統

信息系統可以提高企業整體活動的運作效率、節約人力。物流外包的共享信息系統對雙方都有益無害。對于物流公司而言，可以了解到企業的最新動向，可根據企業的動向為企業物流活動安排相關事宜。對于企業來說，可以了解到貨物的數量、位置等情況，進而監督物流公司的相關活動。

（注：本文屬武漢市教育局重點課題，項目編號2013033。）

【參考文獻】

第2篇：物流公司運輸管理范文

摘 要：第三方物流是港口物流發展的主流，欽州港發展第三方物流擁有得天獨厚的地理位置優勢和政策優勢，同時也存在一些不利條件。文章通過對欽州港物流業發展現狀的研究，指出欽州港發展第三方物流存在的問題，并用SWOT分析法進行相應分析，最后提出欽州港發展第三方物流的對策。

關鍵詞：欽州港 第三方物流 發展現狀 對策

一、欽州港物流業發展現狀

2010年，欽州市物流行業在全國和廣西《物流業調整和振興規劃》的指引下，充分發揮沿海沿邊優勢，重點發展港口物流，向構建中國-東盟開放合作的物流基地邁進。據統計，至2010年底，欽州市物流行業企業達91家，其業務量集65%集中在欽州港。欽州市物流業發展大致經歷了從公路運輸為主到港通運輸、倉儲為主再到保稅物流等新興物流業興起三個發展階段。2008年至2010年，欽州市物流產業增值年均增長30%以上，遠遠高于全市同期GDP增幅。目前，欽州市物流行業企業已達91家，其中有航行企業16家；倉儲企業32家；物流公司43家。欽州市的物流體系以廣西天盛港務有限公司、欽州港（集團）有限責任公司、欽州宏達港務有限公司等幾家大中型物流企業為支撐，初步形成以交通物流、港口物流、倉儲物流為主體的物流企業。港口物流業已成為欽州市物流產業發展的主導，物流企業的業務量65%集中在欽州港，物流貨物主要是礦石、碳煤、原油、進口農產品等，占物流貨物80%。欽州市物流行業發展潛力巨大、發展空間廣闊。隨著保稅港區的封關運作，欽州作為中國-東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心的低位不斷提升，臨港核心工業的快速發展、產業層次的提高，為欽州市物流行業發展提供了雄厚的產業基礎。

目前，欽州市物流行業已經涉及商品分銷、公路運輸、倉儲、貨運、郵遞服務等物流市場領域，市場主體呈現以國有、集體、民營、個體、外資、中外合資等多種所有制物流企業相互依存、相互促進的多元化格局。隨著欽州保稅港區整車進口口岸營業運行，集裝箱拆裝庫項目投產建設與國際酒類交易中心項目為現代物流業的發展不斷注入新活力，尤其是民營物流企業以現代物流理念和經營模式建立了新型的專業物流服務，已成為欽州市物流市場最具活力、占市場份額最大的力量。

綜上所述，欽州市發展現代物流業為欽州港發展第三方物流創造了良好的條件，還有政府的重視也為第三方物流公司的發展創造了良好的宏觀環境。

二、欽州港第三方物流發展存在的問題

欽州港第三方物流發展在現階段主要存在的問題有規模較小、綜合化程度較低；利用現代科技技術程度低；物流服務功能不全；公司員工素質不高；沒有建立起較為完善的現代管理制度；經營意識、作風與市場要求相距甚遠。

1.規模較小與綜合化程度較低。欽州港第三方物流公司是近幾年才發展起來，雖然發展速度快，但是經營規模較小、物流設施設備落后、機械化程度不高等因素，導致第三方物流公司缺乏綜合競爭力，市場抵御風險能力差，缺少國際級的大型企業集團。因此，欽州港第三方物流發展仍面臨著嚴峻的挑戰。

2.利用現代科技技術程度低。EDI、條形碼、GPS 等先進技術在欽州港第三方物流公司尚未得到廣泛應用， 很多操作還是手工操作，科技開發和科技創新在發展中還比較滯后，很大程度上阻礙了欽州港第三方物流的發展。物流裝備更新速度慢、物流資源沒有得到最大程度的有效整合，也嚴重影響了第三方物流公司的經濟效益和市場競爭力。

3.物流服務功能不全。在欽州港大部分的第三方物流公司只能為客戶提供單項或分段的物流服務，主要功能有倉儲、運輸和配送，相關的加工、包裝、配貨等增值物流服務不多，沒有形成完整的物流供應鏈。

4.公司員工素質不高。物流人才匱乏，在從事物流工作的隊伍中，真正接受過物流專業教育的人很少，物流人才的緊缺也會嚴重阻礙第三方物流公司的發展。特別在運輸配送過程中，司機的素質高低對運輸成本有一定的影響，素質較高的司機就會減少運輸與配送中的失誤，同時可以大大降低貨損率。

5.未建立較為完善的現代管理制度。大部分中小型第三方物流公司還沒有建立較完善的現代，缺乏有效的管理能力和協調能力，導致公司人員流失比較大，不利于組建優秀的工作團隊，更不利于公司的穩定經營運作。

6.經營意識作風與市場要求相距甚遠。欽州港第三方物流業尚未實現充分的整合，中小型公司的競爭模式主要是成本和價格的競爭，沒有關注到第三方物流能夠帶來的供應鏈增值效應，導致公司的利潤空間沒有得到最大程度挖掘出來。

三、欽州港發展第三方物流SWOT分析

1.優勢劣勢分析。現階段，欽州港經營規模較大的第三方物流公司還不多，大多數公司都是中小型規模經營，抵御市場風險能力弱，因此，欽州港第三方物流發展仍面臨著嚴峻的挑戰。但是，在2010年與2011年欽州市政府工作報告中提到，要大力培育物流市場，以港口物流和國際保稅物流為重點，積極發展第三方物流業，圍繞2012年物流業產值突破百億元的目標，制定物流業發展規劃及扶持政策，切實抓好全國流通領域現代物流示范城市建設。

（1）欽州港發展第三方物流優勢分析

①區位優勢。欽州港位于中國南部沿海的北部灣， 處于廣西南寧北海、欽州、防城港沿海經濟區的中心樞紐位置， 面向東南亞，背靠我國正在開發的大西南， 處于兩大經濟走廊的交匯點上，是我國大西南、鄂西、湘西地區通往東南亞最便捷的出海通道之一，成為廣西規劃中以南寧—欽州為中軸臨海工業地帶的南部海陸運輸樞紐。這一區位優勢決定了欽州港成為北部灣沿海地區物資流、資金流、人才流和信息流的重點發展城市。

②交通運輸基礎設施較為完善。交通運輸基礎設施良好，為欽州港發展第三方物流業提供了必要的支撐。鐵路方面，黎欽線、欽北線和南防線在此相接，通過南防線、南昆線及湘桂線與全國干線聯網，是西南地區最近、最便捷的出海口；公路方面欽州市境內有多條高級、二級公路在此交匯，已建成通車的濱海公路串聯各個港區，使港區的疏運更為便捷；水路方面除海運外，欽江和茅嶺江可乘潮通航內河船舶；航空方面港口開發區至南寧、北海兩個機場是110公里高速路程，僅需要一個小時左右的車程，空運也十分便利。

③欽州港經濟腹地廣闊，物流服務市場需求量大。欽州港經濟腹地廣闊、資源豐富、品種齊全， 其直接腹地是廣西南部沿海地區， 間接腹地為南昆線、黔桂線、昆貴線、黔湘線及枝柳線沿線的廣西、貴州、云南、四川、湖南等五省部分地區。隨著北部灣經濟的發展， 以及華南經濟圈、西南經濟圈與中國—東盟自由貿易區的經濟發展，為欽州港提供更為廣闊經濟腹地。

（2）欽州港發展第三方物流劣勢分析

①第三方物流公司規模較小、數量多、物流服務水平不高，經營管理能力不夠成熟，只有少數具有示范作用的大型現代物流企業，因此，難以形成綜合競爭實力強的物流市場。每個公司擁有各自的運輸方式、設施裝備、服務規范與技術標準，導致整個地區也無法形成社會化的物流網絡體系。

②大部分第三方物流公司服務功能單一，缺乏增值服務，大多數第三方物流公司只能為客戶提供一種或幾種物流服務，主要是運輸、倉儲和配送，在提供包裝、加工、信息的收集分析處理等增值服務能力水平不高，沒有形成一條完整、有效的供應鏈。公司的收益80%來自運輸與倉儲基礎，收益20%來自物流信息服務或其他增值服務，利潤空間沒有被充分挖掘，制約第三方物流公司的發展。

③欽州港現有很多中小型第三方物流公司，缺乏有效的融資渠道，導致公司融資需求遠遠得不到滿足。本地區工業企業對第三方物流的接受程度低，認為第三方物流公司的信用度低，也嚴重阻礙第三方物流公司發展。

④政府對第三方物流業扶持力度不夠，加上第三方物流業在發展中缺乏綠色物流的環保意識，導致公司沒有形成科學合理的現代經營管理理念，不利于第三方物流業健康發展。

（3）欽州港發展第三方物流機遇與威脅分析

在現階段，欽州港發展第三方物流有很大的市場潛力，不僅要分析自身存在的劣勢與不足，也要積極面對外部市場帶來的機遇與挑戰如下表所示：

表 機遇與威脅

四、欽州港發展第三方物流對策分析

1.擴大經營規模與提升第三方物流公司綜合競爭力。第三方物流公司要在競爭中處于優勢地位，就要積極拓展服務范圍，擴大經營規模，需要物流公司通過采取集約化經營的方式來獲得規模效益，贏得市場競爭力。同時，積極與大型物流公司合作，鼓勵通過合資、合作、整合等措施擴大現有第三方物流公司的規模，打破原有的行業范圍界限，不斷整合物流公司，組建跨區域的第三方物流聯盟，不斷增強抗風險能力，健全經營網絡。只有這樣，欽州港第三方物流公司才能夠提升應對風險能力，并提升公司在客戶群體中的滿意度與信賴度。

2.推進信息化建設以提升物流技術水平。先進技術的應用是第三方物流公司在殘酷的市場競爭中獲得優勢的有力手段，是第三方物流公司成長的必然要求。欽州港第三方物流公司要加快信息化、網絡化建設，建立起專門的網站和網絡平臺，強化行業管理與信息資源共享，引導、鼓勵第三方物流公司開發、對接、利用先進的信息技術和物流技術，積極采用電子數據交換（EDI）、全面質量管理（TQM）、條形碼（BC） 、全球定位系統（GPS）、管理信息系統（MIS）、射頻技術（RF）、地理信息系統（GIS）和供應鏈管理等技術[4]，以標準化格式支持數據傳播與處理，通過信息系統和電子商務系統管理、監督物流服務的全過程，為客戶提供安全、快捷、優質、準確的物流信息反饋，與客戶信息共享，實現公司在物流市場上就能夠享有競爭優勢。

3.向物流服務多元化發展。第三方物流要在競爭中處于優勢地位，就要積極拓展服務范圍，突出服務特色，向服務多元化發展。不同的物流服務需求者，對第三方物流服務有更加具體化、個性化的服務要求，因此，欽州港第三方物流公司之間的競爭，不是單一的成本競爭，而是突出表現出差異化、個性化的物流服務特色。公司要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，以客戶增效為己任，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系。

4.大力培養物流專業人才與提升公司員工綜合素質。欽州港可以采用“走出去，引進來”的戰略培養物流專業人才，通過欽州港每年選派部分技術和管理干部到國內外先進港口掛職鍛煉或跟班學習，培育具有全新的現代物流理念、熟悉物流政策法規、掌握現代物流管理技術的物流人才，并把他們的學習成果列入目標管理考評績效中。通過舉辦物流知識講座，物流專業人才交流會，聯合欽州港第三方物流公司、欽州學院， 建立人力資源聯盟以及人才培訓體系，進行產學研相結合能夠不斷提高欽州港口物流從業人員的業務水平和管理水平。公司還要定期有計劃地組織管理人員和從業人員進行物流知識技能培訓，不斷提升公司內部員工的文化素質和技能水平。

5.完善的公司管理制度。欽州港第三方物流公司要注重知識和技能的積累，完善組織管理體系，專注于快速化、準時化、精細化的物流系統和物流信息管理體系的建設。結合自身條件嚴格制定錄用員工標準與薪酬等級，內部崗位價值與外部市場價值相匹配，并建立良好的溝通渠道。組織員工學習公司管理模式的內容和意義，同時采取讓各級骨干參與到管理模式建設工作中，利于提高整個公司的管理能力。

6.轉變傳統物流經營觀念。第三方物流企業不是單一功能的貨運或倉儲公司，而是把倉儲、運輸、配送、包裝以及各種增值服務高度系統集成的一體化組織，堅持方便、安全、快捷、準確的物流服務標準，以最簡便方式、最佳運距， 最短時間為客戶提供一種具有長期的、專業的、綜合的高效物流服務， 服務價格采取多樣化、彈性化、組合化的公開價格策略，最大程度的發揮物流運作效率與經濟效益。

建立完善的物流管理系統， 提高物流服務效率與功能，降低物流服務成本，強調物流作業的規范化管理。在物流業務中要重視物流作業流程、方法、標準，努力使復雜具體的物流操作作業變成簡單的易于推廣和考核的物流作業，減少不必要的物流操作，不斷提升物流作業的質量和效率，優化物流服務，降低物流運作成本。

參考文獻：

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第3篇：物流公司運輸管理范文

物流公司風險隨著市場競爭的激烈化有了更高的要求,根據目前的物流公司運營管理的特點我們可以知道物流公司的風險主要包括一下幾個方面。

(一)籌資風險

物流公司的固定資產投資數額較大，在生產經營的過程中，擴大規模所需的資金需求極大，公司在籌資財務活動中由于未知的籌資結構會引發無法實現的預期目標，這就是物流公司在籌資環節的風險。在物流公司的經營管理中，固定資產如運輸工具、倉儲設施的成本極高，必須通過各種籌資手段來籌集資金，這就會導致公司產生較高的負債。由于差異較大的籌資渠道以及籌資成本，很可能出現公司不能實現籌資目標，導致公司的財務環境惡化，財務風險出現，而且，物流公司的最主要的資產是運輸工具以及倉儲，這兩樣固定資產具有壽命長、價值高的特點，籌資會直接為物流公司的成本帶來巨大的作用，在高負債的情況下很容易產生財務風險。

(二)投資風險

物流公司的投資風險主要是因為無法回收物流公司自己投資的資產，無法實現預期收益，從而影響到物流企業的生存發展，為了實現物流公司規模擴大的目標，必須在交通運輸以及倉儲上大量投資，這就對公司的投資有了更高要求，在資金投入環節，包括了內部風險與外部風險，內部風險是指物流公司擴大規模拓展項目時會使用公司的剩余資金，但是，物流公司是無法對投資收益進行保證的，會導致物流公司內部投資的風險。外部風險主要是物流公司對整個資本市場的投資，資本市場的風險性較大，在不確定的環境下投資、資本投資專業性不足等原因的影響下會產生財務風險進而影響物流公司的正常生產經營。

(三)資金使用風險

物流公司的資金使用是物流公司現今的一大問題，現金流在物流公司中占有著重要地位，在激烈的市場競爭環境中，物流公司的資金使用環節存在的風險主要體現在以下幾個方面。一是為了解決生產規模的困境所引發的風險，我們知道，物流公司的經營過程中固定資產的成本比例是極大的，在資金需求上會導致許多增加風險的可能性，為了解決這一可能性，物流公司不得不通過銀行信貸、發行股票等方面的手段來解決物流公司的資金需求，這就會造成物流公司較大的現金流以及較高的負債，而負債經營極有可能引發財務風險。二是資金配置方面的風險，對于物流公司而言，為了爭取客戶訂單，物流公司不得不自己墊付資金來把握機會，但是，由此造成的資金配置問題很可能造成風險，資金流動不暢會造成風險的擴大。

(四)資金回收風險

物流公司的資金回收風險最大的方面就是在應收賬款的回收上，物流公司的經營財務活動經常會運用賒銷信用的方式來增強競爭力，這就會導致物流公司存在著大量的應收賬款出現，無法及時回收企業的資金，有的客戶在賒銷之后拖欠賬款，致使物流公司的資金流轉出現困難，使物流公司出現嚴重的財務風險，而且，有的客戶會出現拒付物流款項的現象，在物流服務不合客戶需求、不能滿足客戶的心理時，很可能造成客戶拒付物流款的現象，這就會造成資金回收困難的現象，導致財務風險發生。

二、物流公司風險的若干對策

(一)財務活動中的一般性風險管理

1、充分運用境外資本境外資本的運用能夠降低財務成本，創收利潤，在運用國際證開證一定額度的限額之后，能排滿物流公司的國際證授信額度，提高資金周轉速度，科學的運用開證付款期限以及現金回收的時間差，能夠增加企業的總體融資效率，保障公司日常經營業務所需，提高經營的可用資金，從而實現降低周轉資金風險以及提高公司資金使用率的目的。

2、穩定融資關系融資方不僅可以作為物流公司的資金來源方，同時也有著許多無形資產可供使用，在與其他公司進行融資業務時，應該充分利用企業雙方的無形資產，例如雙方的銀行額度、公司的信用度、融資成本差異等優勢方面來降低融資成本，提高物流公司的資金使用率，從而減少籌資成本，在與合作銀行的關系上，信用證的選擇會影響到公司的財務狀況，在即期價格與即期押匯利息之和大于遠期證的價格只是，就應該選用即期信用證，反之則使用遠期信用證在申請過程中應該注意選擇盡可能低的開證保證金比例或者零保證金，在企業申請信用證時還可以申請減免相關環節的費用，使物流公司的經營成本降低。

3、利用跨境結算跨境結算能夠很好地利用匯率差節約資金損耗，在境內的公司可以根據貿易合同匯出人民幣在離岸的賬戶上，再在境外賬戶作為存款來提高資金的存款收益，境外的公司把境內的人民幣轉化為美元存款劃至境內賬戶中，到期時境外公司再將存款轉入人民幣賬戶中，這項操作雖然對于工作人員的操作要求很高，但是，這樣的方式能給哥物流公司帶來更高的收入，避免資金使用風險。

4、穩定信用政策信用政策是物流公司的重要問題，會直接影響到賬款回收以及資金的流動，客戶的信用是企業流動資金的關鍵，物流公司在建立合作關系時應該深入了解客戶的信用，對于信用好的客戶可以建立長久的合作伙伴關系，對于信用不良的客戶要慎重選擇，以便減少信用風險，維持企業的資金穩定。

(二)現代物流公司風險管理

1、樹立風險意識物流公司的財務風險管理首先要從意識環節做起，要樹立全員的風險意識，加強宣傳力度，使各級財務人員對財務風險有充分的了解，增強風險感知的自覺性，將每個人都納入風險管理體系當中，建立風險管理的良好氛圍，從意識方面減少風險發生的概率，盡量避免風險形成。

2、建立風險管控體系物流公司要建立一個科學的合理地財務風險管理體系，選擇合理地適合公司自身的風險預警機制，從整體把控風險管控，考慮各種因素，構建一個綜合全面的風險管控模型，在風險管控體系的建立中要著重把握以財務風險分析的宏觀與微觀因素，宏觀因素主要是指宏觀經濟因素以及行業市場狀況，微觀因素主要包括企業的經營管理能力以及財務指標的分析，總之風險管控體系應該是建立在物流公司特點之上的，不能生搬硬套。

3、明確財務風險控制重點上文提到的財務風險物流公司的財務風險主要包括籌資環節的風險、投資環節風險、資金使用風險、資金回收風險，物流公司應該著重從這幾個方面入手，加強公司對這些環節的管控，將這些重點融合在公司風險管控體系之中，明確財務風險控制的主要內容。

第4篇：物流公司運輸管理范文

1、傳統決策方法

傳統的決策依據是企業是否有能力自營物流，如果企業有設施、有技術就自營，方便控制；如果某項物流功能自營有一定困難就外購。企業在進行這種外購與自營決策時，物流總成本與顧客服務水平的考慮是放在其次的，而且通常的物流外購是企業向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業購買倉儲服務，這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是臨時性的，物流公司沒有按照企業獨特的業務流程提供獨特的物流服務，即物流服務與企業價值鏈是松散的聯系。

為什么會采用這種決策標準呢?原因在于：

(1)企業各職能部門的本位作風。庫存管理部門為避免缺貨希望擁有倉庫；采購運輸部門為方便提貨、配送傾向于擁有運輸設備；財務部門認為頻繁的財務手續令人討厭而偏向于企業自營物流；人事部門從員工穩定與和諧關系出發，更愿意企業不要把物流業務外部化。各部門都從局部利益出發，從本位出發，不希望給自身帶來不必要的麻煩。

(2)出于對機會主義的擔心。簽訂物流服務外購合同后，物流業務交由物流公司打理，雙方的力量對比因此發生了變化。就物流公司來說，他們對非物流企業有依賴，但不強烈，充其量這筆交易是其眾多交易中的一單；但對非物流企業而言，服務質量與效率將對企業的正常生產經營活動產生嚴重影響。因此物流公司往往利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會提高價格，并轉向那些能滿足他們利益的客戶，產生種種機會主義行為，如不按合同規定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等等。由于求人不自由，企業總是盡量采用自營的方式，然而這種方式卻削弱了企業的競爭力：自營使企業把有限的資源浪費在與核心業務關系不大的物流上，制約了企業核心能力的培養和鞏固。

(3)害怕喪失控制物流的能力。企業總是愿意把物流業務內部化，深層的原因就是擔心把物流業務外包后，喪失了控制物流的能力。這種擔憂是毫無道理的，因為最佳的物流設計方案是尋求自營與外購的平衡點。沒有人會建議企業必須外購一切物流業務，外購策略對外是購買價格相對較低、顧客服務水平更高的物流功能，對內則是著眼于那些能支撐本企業核心能力的物流功能。然而，這種擔憂本身卻令人擔憂，因為管理人員在對外購物流的理解上，缺乏對物流戰略意義的認識，他們不清楚哪些物流功能的自營會對本企業的發展有戰略影響，哪些則沒有。

總之，管理人員面對的是未知的技術、不可控的經濟環境、服務提供方的易變性等一系列未能確定的因素，對決策的偏見主要來自這些不確定性因素，管理人員不清楚哪些是核心物流功能，缺乏對物流作戰略分析的打算和信心。

2、Ballow開發的決策標準

隨著信息技術的飛速發展，非物流企業與物流公司之間的關系也在發生變化。物流公司從提供傳統的公共物流服務轉向提供第三方物流服務，非物流企業則強調供應鏈管理、各職能部門的高度集成，非物流企業與物流公司更傾向于結成聯盟關系，企業間的欺詐背叛行為將會受到制約，因此與這種服務關系轉變相適應的決策標準也要隨之改變。

Ballow注意到了傳統決策標準的局限性，提出了二維決策標準。他認為自營還是外購服務決策主要基于兩個因素——物流對企業成功的影響程度和企業對物流的管理能力。物流對企業成功的重要度較高，企業處理物流的能力相對較低則采用第三方物流；物流對企業成功的重要度較低，同時企業處理物流的能力也低，則外購公共物流服務；物流對企業成功的重要度很高，且企業處理物流的能力也高，則用自營的方式r1，。圍繞企業戰略目標，尋求物流子系統自身的戰略平衡是他建立的決策標準的最大特點。盡管這樣，他建立的決策標準有一個致命的缺陷：沒有考慮成本的影響。一般來說，每一個特定的物流系統都包括倉庫數目、區位、規模、運輸政策、存貨政策及顧客服務水平等構成的一組決策。因此每一個可能的物流方案都隱含著一套總成本，可用數學公式表示如下：

D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C

式中，D為物流系統總成本，T為該系統的總運輸成本，S為庫存維持費用，包括庫存管理費用、包裝費用以及返工費，L為批量成本，包括物料加工費和采購費，Fw為該系統的總固定倉儲費用，Vw為該系統的總變動倉儲費用，P為訂單處理和信息費用，指訂單處理和物流活動中廣泛交流等問題所發生的費用，C為顧客服務費用，包括缺貨損失費用、降價損失費用和喪失潛在顧客的機會成本，這些成本之間存在著二律背反的現象。例如，在考慮減少倉庫數量時，雖然是為了降低保管費用，但是在減少倉庫數量的同時，就會帶來運輸距離變長、運輸次數增加等后果，從而導致運輸費用增大；如果運輸費用的增加部分超過了保管費用的減少部分，總的物流成本反而增大了，這樣減少倉庫數量的措施就沒有了意義。在選擇和設計物流系統時，要對系統的總成本加以檢驗，最后選擇成本最小的物流系統。因此，不考慮成本的決策標準是不完全的標準。

3、第三方物流決策標準

考慮到Ballow決策標準的缺陷，本文認為在進行第三方物流決策時，應從物流在企業的戰略地位出發，在考慮企業物流能力的基礎上，進行成本評價。具體實施時，可遵循以下決策程序。

對第三方物流進行決策時，首先要考慮物流子系統的戰略重要性。要決定物流子系統是否構成企業的核心能力，一般可從以下幾方面進行判明：

(1)它們是否高度影響企業業務流程?

(2)它們是否需要相對先進的技術，采用此種技術能使公司在行業中領先?

(3)它們在短期內是否不能為其它企業所模仿?

如能得到肯定的回答，那么就可以斷定物流子系統在戰略上處于重要地位。由于物流系統是多功能的集合，各功能的重要性和相對能力水平在系統中是不平衡的，因此，還要對各功能進行分析。

第5篇：物流公司運輸管理范文

1相關文獻回顧

“前沿效率分析方法”最早由Farrell［2］于1957年提出，隨后被西方學者廣泛應用于各種效率問題的研究中。該方法分為非參數法和參數法兩類，分別以數據包絡分析(DataEnvelopmentAnalysis，DEA)和隨機前沿分析(StochasticFrontierAnalysis，SFA)為代表。隨著物流業的蓬勃發展，物流企業效率評價成為學術界重點關注的研究領域之一，包括技術效率、規模效率、全要素生產率、成本效率等。在國外，Tongzon和Heng［3］采用隨機前沿分析模型評價了世界各地25家集裝箱港口的技術效率。Liu［4］建立了1983～1990年英國28家港口企業效率評價隨機前沿生產函數模型。Estache等［5］應用隨機前沿分析對1996～1999年墨西哥11家港口基礎設施經營商的技術效率進行評價。而在國內，更多的學者采用DEA或其改進方法來研究物流企業效率問題，如張寶友等［6］、沈淵等［7］采用DEA評價上市物流公司績效。同年，張寶友［8］引入定性指標“行業相對競爭力”，利用AHP/DEA模型，評價14家物流企業的績效。為了避免傳統DEA評價無法對有效單元(效率值為1)再排序的弊端，汪旭暉和徐健［9］、張福明和孟憲忠［10］提出應用超效率CCR-DEA模型研究物流企業效率問題。另外，張毅［11］基于成本效率和純技術效率的變化，探索中國物流企業的發展模式。從現有文獻可知，由于投入產出指標和研究樣本選擇以及研究時間跨度的差異性，影響了相關研究結論的穩健性。

目前，學術界對DEA和SFA兩種方法的優劣尚未形成定論。不過，在模型設定合理且采用面板數據條件下，SFA會得到比DEA方法更好的估計效果［12］。本文的目的是利用中國深滬兩市18家上市物流公司2003～2009年間的面板財務數據，研究不同時期、不同物流公司的技術效率問題，由于中國物流業發展過程中存在不可忽略的隨機擾動因素，而且有必要將隨機誤差項與非效率項予以分離，故隨機前沿分析(SFA)可能比DEA方法更適合研究此問題。

2模型、變量與數據來源

2．1模型建立

最初，Aigner、Lovell和Schmidt與Meeusen和Broeck(1977)幾乎同時獨立提出的隨機前沿生產函數模型只適用于橫截面數據。直至1992年，Battese和Coelli才在此基礎上提出針對面板數據的隨機前沿生產函數模型，極大地拓展了SFA的應用范圍［13］。以Battese和Coelli的對數型柯布－道格拉斯生產函數模型為基礎［14］，同時，參照張寶友等［6，8］和黃建山等［15］的研究，在選擇資本和勞動力作為投入要素的基礎上，把管理要素作為生產要素引入生產函數，隨機前沿生產函數模型設定如下:lnYit=β0+β1lnLit+β2lnKit+β3lnMit+εit。

其中Yit表示第i家公司第t年的實際產出，以上市物流公司主營業務收入表示;Lit為第i家公司第t年的勞動力投入;Kit表示第i家公司第t年的資本投入;Mit為第i家公司第t年的管理要素投入;β0為待估常數項;β1、β2和β3分別表示勞動力、資本和管理要素投入的產出彈性。隨機誤差項εit=Vit－Uit由相互獨立的兩部分組成:Vit服從正態分布N(0，σ2v)，指經濟系統外部氣候、地理環境等不可控因素沖擊的噪聲誤差和一些統計誤差;Uit=Uiexp［－η(t－T)］，η是待估參數，Ui服從非負截尾(在0點處截斷)正態分布N(μ，σ2u)，Uit是反映第i家公司第t年的技術無效率水平。TEit=exp(－Uit)表示第i家公司第t年的技術效率。當Uit=0時，TEit=1，表示公司位于前沿面上，處于技術有效狀態;否則，處于技術無效狀態。

判斷上述模型設定是否合理，可以通過考察指標γ=σ2u/(σ2u+σ2v)的大小，顯然0≤γ≤1。當γ越接近于1，說明技術無效率項是前沿生產函數誤差的主要來源，此時采用隨機前沿方法對生產函數進行估計最為合適;若γ接近于0，表明物流公司實際產出與最大可能產出的差距主要來源于不可控因素造成的噪聲誤差，這時采用普通最小二乘法(OLS)就可以實現對模型參數的估計。

2．2變量選取與數據來源

從生產函數的角度，依據研究目的、數據的可獲得性、指標的代表性和科學性以及中國上市物流公司的具體情形，在借鑒張寶友等［6，8］和黃建山等［15］研究的基礎上，選取公司員工數(年末員工總數)作為勞動力投入，公司總資產(年末資產總計)和主營業務成本之和作為資本投入，管理費用作為管理要素投入;以主營業務收入作為產出指標。

在投入方面，員工是公司經濟利潤的創造者，是創造價值最具活力的源泉;總資產是指公司擁有或控制的、能夠帶來經濟利益的全部資產，是公司內部最穩定的物質基礎，是影響物流企業獲利能力的重要因素;主營業務成本是相對于主營業務收入的投入，反映上市物流公司經營主要業務所發生的成本總額;管理費用指企業或項目行政管理部門為組織和管理生產經營活動所發生的各項費用，可以反映管理層的經營管理水平。在產出方面，主營業務收入反映了企業經營主要業務所確認的收入總額。

根據中國證券監督管理委員會(CSRC)2001年的《上市公司行業分類指引》，物流業歸屬于“交通運輸、倉儲業(F)”，截止2011年1月，在我國滬深兩市上市的主營物流業務以及經營與物流相關業務的上市公司共有73家。依據指標數據的可得性和不選取凈利潤為負值的公司，在查閱公司“經營范圍”和“主營產品名稱”基礎上，最終篩選主營業務為物流服務的18家物流公司作為研究樣本，各物流公司的名稱以證券交易所為準。另外，為了便于比較，按CSRC行業分類將其分成港口類和運輸類，其口類上市公司10家，運輸類8家。除蕪湖港、重慶港九外，其余16家物流公司集中于經濟相對發達的東部地區;所選公司基本上囊括了國內大多數較有影響力的物流公司;2003～2009年的財務指標數據均來源于聚源數據庫新會計準則下的財務報表，研究的時間跨度為7年。

3實證結果分析

3．1描述性統計分析

投入產出指標描述性統計分析結果如表1所示。從表1可知，2003～2009年間18家物流公司的主營業務收入、員工人數、總資產和主營業務成本、管理費用均存在比較大的差距。運輸類公司的平均主營業務收入比港口類上市公司要大，但其員工數、總資產和主營業務成本、管理費用投入的均值都小于港口類上市公司。

3．2隨機前沿生產函數模型的估計

選用Frontier4.1計量軟件［14］，使用面板數據和極大似然估計，對所構造的隨機前沿生產函數模型進行回歸分析，具體結果如表2所示。γ=0.9369，非常接近于1，且似然比檢驗統計量LR估計值為110.814，在0.001水平下顯著，說明在隨機誤差項中有93.69%來自技術非效率的影響，只有6.31%來源于氣候環境、統計誤差等不可控因素的影響，其他檢驗統計量也都較好地通過顯著性檢驗，所以，隨機誤差項有十分明顯的復合結構，設定的模型較為理想。

分析表2發現，影響18家上市物流公司主營業務收入的主要變量是資本與管理要素的投入。資本投入對產出影響的彈性系數β2為0.6879，在0.001水平下顯著，說明資本投入每增加1%，可帶來主營業務收入增長0.6879%;管理要素投入的產出彈性β3為0.5339，在0.001水平下顯著，說明管理要素投入每增加1%，會帶來主營業務收入增加0.5339%;管理要素的產出彈性低于資本投入的產出彈性;資本和管理要素投入的產出彈性之和為1.2218(大于1)，具有規模報酬遞增效應。β1=0.0068，說明人力資源投入對產出的影響，雖然沒有出現“背離”現象，但其影響相當弱，且在統計上不顯著。由以上分析可知，近年來，中國物流業的發展主要是由資本投入和積累所驅動。

3．3各上市物流公司技術效率評價

根據隨機前沿分析結果，中國18家物流上市公司的技術效率情況如表3所示。圖1給出了港口類、運輸類及所有物流公司技術效率均值的變化趨勢。

3．4分區域上市物流公司技術效率分析

將18家上市物流公司按其注冊地分成三大區域，各區域所含公司及其歷年平均技術效率值如表4所示。在三大區域中，無論是年度值還是年均效率值，環渤海地區的技術效率最好;其次為泛珠三角地區，年均值為0.5200;長三角地區的平均效率值最低，僅為0.4994，這似乎與中國區域經濟發展狀況不相吻合。若不考慮排名后三位的上港集團、鹽田港、重慶港九，三大區域重新排序有:泛珠三角地區(0.6087)＞長三角地區(0.5784)＞環渤海地區(0.5728)，這與中國區域經濟發展狀況基本吻合，表明當一個地區的經濟獲得長足發展時，會給物流業帶來巨大的需求，促使物流企業業務量的增加。同時，各物流公司技術效率的高低也與自身的經營管理水平密切相關。從表3可知，2003～2009年中國18家上市物流公司的技術效率整體水平較低，均值僅為0.5319，與理論上的最優效率(效率值為1)相比還有較大差距。這表明物流公司遠未能發掘出當前人力、物力、財力、管理等生產要素投入的產出潛力，效率的改善存在較大的空間。

從圖1可知，2003～2009年18家上市物流公司的總體技術效率逐年下降，但幸運的是下降幅度相當小，一共下降0.025，港口類公司從2003年的0.4012下降到2009年的0.3713;運輸類公司下降了0.0189。這與田剛和李南［16］、張寶友等［6］的實證結果基本一致。這種變化趨勢可以從物流公司投入產出指標的變動進行解釋。相比2003年，2009年大部分物流公司的產出增長幅度明顯小于投入的增長幅度(如深赤灣A、廈門港務)，或產出的下降幅度明顯大于投入(如鹽田港)。當然，這也與實際情況基本吻合，2008年9月以來，受全球金融危機影響，中國物流企業融資難度加大，出口需求減少，物流業務量普遍下降，致使物流企業效率下降至2009年最低點。

從圖1可知，運輸類物流公司的技術效率顯然大于港口類公司，年均值分別為0.7140和0.3862，驗證了張寶友等［6］、沈淵等［7］、汪旭暉等［9］的實證結論。這可以從前面的指標描述性統計分析結果“運輸類公司的產出要比港口類大，但其投入卻相對小”中得到解釋;同時，也可以從公司的排名情況進行分析。在18家公司中，2003～2009年各年度以及平均效率排名前5位的是中儲股份、中遠航運、鐵龍物流、長航油運、中海發展等5家運輸類公司，其值均在0.7以上，5家公司的平均效率為0.8028;而排名后5位的是5家港口類公司:上港集團、鹽田港、重慶港九、天津港、錦州港，其值均低于0.4，它們的平均效率僅為0.2962。此外，排名第一的中儲股份(0.9560)與最后一位的上港集團(0.1837)之間的效率差高達0.7723，由此可見，所評物流公司的技術效率差異較大，兩極分化現象較為嚴重。

4結論與政策建議

4．1主要結論

應用隨機前沿分析法(SFA)對2003～2009年我國18家上市物流公司的技術效率進行實證分析，得到如下主要結論。

1)上市物流公司資本和管理要素投入對產出的影響顯著，尤其是資本投入，兩者的產出彈性之和為1.2218(大于1)，說明其經營活動具有規模經濟效應;而人力資源投入的影響相當弱，產出彈性僅為0.0068，且在統計上不顯著，這可能是我國物流企業中人力資源質量較低或配置不合理，浪費比較嚴重所造成的。

2)2003～2009年中國18家上市物流企業的總體技術效率比較低，均值僅為0.5319，可提升的余地高達46.81%，說明我國大多數物流企業仍然處于粗放式發展階段，不具有“高收益、高效率”特征。這在某種程度上與我國物流業屬于新興行業，行業基礎建設薄弱，經營管理體制不完善，從業人員素質低，物流設備陳舊，信息化水平低下等內部因素相關，也不排除燃油價格攀升、勞動力成本上升、稅費昂貴、行業競爭加劇、國家節能減排指標頒布、土地使用政策從緊等諸多外部因素的影響［17］。

3)從技術效率大小來看，運輸類公司的技術效率顯然大于港口類，兩類物流公司沒有出現同步發展，這可能由我國當前條塊分割、行業分治、多頭分段管理的管理體制，特別是公路、鐵路、航空、水運等運輸方式交叉點的協調和溝通不夠;缺少能接納第四五代集裝箱船舶的大型深水專業碼頭;港口裝卸設備老化、技術水平低等因素造成。

4)不論港口類還是運輸類公司，2003～2009年上市物流公司的技術效率有逐年下滑的趨勢，但下降幅度比較小。因此，扭轉當前物流公司效率下滑的局勢，是實現我國物流業可持續發展的關鍵問題。

5)若不考慮排名后3位的3家公司，三大區域的技術效率排名情況與中國區域經濟發展狀況基本相符;另外，各物流公司技術效率的差異性比較大，兩極分化現象較嚴重，這在某種程度上表明物流公司的技術效率不僅受區域經濟發展狀況的影響，還與自身的經營管理水平密切相關。

4．2政策建議

根據以上結論及對存在問題的分析，提升我國物流企業技術效率的政策建議如下。

1)重視人力資本投入，提高企業員工素質。物流企業應更加重視人力資本投入，著力提高企業員工素質，強化企業發展的智力支撐。一要加強從業人員崗前培訓、在職培訓，做好物流職業資格認證工作，與高等院校合作搭建物流人才培養平臺，培養熟悉現代物流理論的管理人才和專業技術人才;二要多方式、多渠道地引進具備國際視野的高級物流管理人才和戰略型人才。當然，在引進的同時，特別要創新員工激勵機制留住企業現有的優秀物流人才。

2)推進物流企業管理科學化，不斷創新物流服務模式。物流企業應樹立現代物流理念，推進企業管理科學化，不斷創新物流服務模式。一要深入挖掘客戶潛在需求，以實現客戶價值最大化為目標，根據產品特點和市場需求，重點開展流通加工、包裝、成本控制、信息服務、質押監管以及物流方案設計或其組合等增值型、創新型服務，創造條件向經濟較發達的區域擴張業務;二要通過股權參與或契約聯合結成戰略聯盟，與工業企業進行縱向聯盟，開展全方位的供應鏈管理，彼此建立優勢互補、利益共享的共生關系;與其他物流企業進行橫向聯盟，優化運輸路線，設計多式聯運系統，最大程度地發揮各自的潛能和協同效應;三要完善企業內部管理體制。對于國有獨資或國有控股物流企業，不同程度的政企不分管理體制影響著政府公正地行使政府職能和企業市場競爭能力的提高，因此，進行公司制改造，建立現代企業制度和完善公司治理結構是國有物流企業改革的重點。

3)加強物流技術創新和新技術的深度應用。加強物流關鍵技術的創新和新技術的深度應用。一要積極通過證券市場、國家扶持政策等渠道籌集資金，投入到智能交通、物流管理軟件、移動物流信息服務等關鍵技術的改造項目中;二要加強與物流科研院所、創新平臺進行資本與技術融合，將科研成果及時移植到實際經營中，提升企業服務的科技含量;三要引進并深度應用無線射頻識別(RFID)、地理信息系統(GIS)、物聯網技術、全球衛星定位系統(GPS)等先進適用的信息技術，對物流各環節進行實時有效的跟蹤與控制，提升物流運作效率。

第6篇：物流公司運輸管理范文

趙楊 (2004-1-2 9:31:07)

從上個世紀90年代末期開始的家電行業價格戰，一方面把家電這一原來百姓眼中的“幾大件”變成了普及的物品，另一方面此起彼伏的價格戰也把整個行業拖進了深淵。成本的過快增長在相當程度上抵消了銷售額的增長，直接成為利潤下降的罪魁禍首。以2000年為例，空調大戰導致美的公司主營業務利潤從上一年同期的22.19%降至17.89%。彩電大戰使行業老大、老二績優不保，四川長虹、深康佳凈利潤分別下降40.69%及40.53%，毛利率分別降至17.34%及17.28%。深康佳甚至出現了大額的虧損。

在這種情況下，各家電企業紛紛采取措施進行自救。由于能夠大幅減低成本，物流成為了很多家電企業的“救命稻草”。其中比較典型的有兩種類型。一種是以海爾公司為代表的通過成立物流本部，進行事業部層面的供應鏈整合，來提高物流效率。而另一種就是以美的為代表的通過第三方物流的專業化管理來降低物流成本。

五年三大步

供應鏈上物流的速度以及成本一直是令中國企業苦惱的老大難問題，據統計，中國制造企業有90%的時間花費在物流上，只有10%用于制造; 中國企業物流倉儲成本占據了總銷售成本的30%-40%。中國企業本來在基于產品創新的超額贏利方面較之發達國家企業就不占優，而供應鏈上的支出又使得原本不豐厚的利潤變得更加微薄。

中國有其特定的歷史國情，落后的基礎設施、破碎且混亂的分銷體系、不成熟的3pl能力、地方保護主義、不穩定且不嚴格執行的法律都給中國企業供應鏈體系的成熟與完善設置了障礙。

在上市以后，美的公司（000527）為了既可滿足消費者對產品越來越苛刻的差異化需求和愿意支付的價格，又可確立在接近飽和的中國家電業生存空間中的獨特地位，在管理層融資收購改革（mbo）的同時，用五年的時間進行了一場 “低成本差異一體化”的物流完善之路，就是通過不斷完善的物流設計保證公司總成本領先，又能實行適度差異化。根據pmg 供應鏈成熟度模型的劃分，我們可以把美的公司的物流完善之路劃分為三層: “i級: 通過物流中心內部整合”; “ii級: 通過安得物流進行外部整合”; “iii級: 信息化上馬完善整條供應鏈”。

首先，美的集團進行改組，使用“事業部制”和分級法人提高反應速度。各“事業部”均通過相對獨立的后勤體系來覆蓋市場。

98-99年虛擬物流中心

空調、風扇這樣季節性強的產品，斷貨或者壓貨是常有的事。各事業部的上千個型號的產品，分散在全國各地的100多個倉庫里，有時一個倉庫甚至就是只存兩三種商品的“窗口”，光是調來調去就是一筆巨大的開支。而且因為信息傳導渠道不暢，傳導鏈條過長，市場信息又常常誤導工廠的生產，造成生產過量或緊缺。

為減少無效物流，在保證事業部銷售的前提下，美的在1998——1999年走出了物流完善的第一步:開始建立“內部虛擬物流中心”，通過物流中心內部整合資源。初步改善整合現物流環節中不合理方面，并為長期物流發展作準備的。內部虛擬物流中心以滿足事業部所有日常銷售的倉儲運輸要求為最高目標。

內部虛擬物流中心以各事業部原有物流人員與操作流程為基礎，并分別運作以保證與現在工作的連續性。物流中心的組織定位是行政上隸屬集團，業務上服務于事業部。

虛擬物流中心的主要工作

倉儲整合: 開始進行本部和外部倉庫的全面整合，并合理設計全國的倉儲網絡;

與第三方物流公司的集中的業務聯系; 在不改變剛簽定的物流合同的情況下，統一開展與第三方物流公司的業務，實現統一標準管理;

物流業務流程及規范的標準化: 制定流程、規章、職責等;

值得注意的是，在這一階段，內部虛擬物流中心對倉庫管理進行全面的整合，包括統一租賃、管理、監控等。并且在不具備整合的it系統支持下（此時oragle系統正在上馬），各事業部物流人員仍按照原有流程執行發貨運輸。發貨計劃也暫時沒有整合。

00-01年

神來之筆般的安得物流

在美的重整供應鏈的一系列“潤物細無聲”的動作中，安得物流公司的成立，是尤其令人側目的一個亮點。2000年美的通過建立自己的第三方物流公司——安得物流，不僅解決了別的企業為之頭痛的物流成本居高不下的問題，還造就了一個新的利潤增長點。

安得物流公司的主要業務是建立自己的平臺，包括倉儲平臺和網絡平臺。美的把各個事業部原先分散的倉儲資源整合起來交給安得，使安得在全國建立了比較健全的倉儲網絡。信息技術平臺在8月份也可以試運行。安得還掌管家庭事業部的全部運輸業務和空調事業部1/3的運輸業務。

安得的出現使得美的公司總部的物流工作量大量減少，工作趨向監督、管理。美的公司總部的工作就變為了整合、招標:

物流的全面整合集成化。包括發貨運輸計劃整合和倉儲整合;

集中招標管理第三方物流公司。對物流公司進行統一招標管理、評估及合同簽訂;

集成的it系統實施應用。it系統支持事業部各自的庫存補貨計劃自動化，并根據不同的發貨計劃指定運輸計劃。

安得的出現還使美的公司根據安得的價格，可以去壓外面運輸公司的價，使得運輸費削減了10%以上，一年下來可以節省幾百萬元。

同時，服務水平也提高了。家庭電器事業部的倉儲業務以前也是外包，現在2000多萬臺產品的運輸、倉儲全部交給安得，安得24小時發貨，做到貨物先進先出，減少積壓折價的壓力，還實現電腦管理、信息反饋，這些是以前沒法做到的。美的以前的裝車時間需要60分鐘，現在加快到每20分鐘裝一車，以前上午10點前能發車的很少，現在早上8點半就可以大批發車了。

由于儲運資

源的整合，在物流公司投入運作的半年內，美的各事業部運輸成本平均下降了10%，全集團的倉儲成本也下降了10%。

但是由于歷史原因，有些運輸公司與銷售客戶有著捆綁的關系，安得還不能把整個美的集團的儲運業務全部整合，因此對運輸的管理還不到位。在這個階段，美的一般采取招標的形式來選擇物流服務商，安得也是競標方之一。

第三方物流公司的招標由總部和事業部共同完成，并按照公開、公平、高效的原則執行物流公司招標每年定期舉行一次。招標小組包括三個事業部的代表，共同起草競標要求，同時接受應標書，并按另行制定的嚴格評估標準進行審評。

02年以來

開創時代的第四方物流

2002年11月1日，美的企業集團旗下的威尚科技產業發展集團布下了其物流戰略至關重要的一子，該集團旗下的安得物流公司在廣州正式成立“安得供應鏈技術有限公司”。這家注冊資金僅為160萬人民幣的新公司甫一亮相，就在華南物流界引起強烈反響。其業務定位在“為客戶提供高端服務”的“第四方物流”——這在國內物流業尚屬首次。

國內第四方物流還處在摸索階段，供應鏈和物流大家都在談，但核心的一點就是技術。“病人找醫生看病，醫生開了處方，然后病人拿著處方去藥店抓藥——第三方物流是藥店，而供應鏈公司就是開處方的醫生。”

第四方物流公司本身可能，或者說現在只是個概念。但這是一個信號，標志著美的公司將以高效高質，低成本和先進的信息技術支持提供全方位最佳的客戶物流服務（當然，美的公司自己可以先享用信息+物流的好處）。

從2002年中期，安得物流公司開始利用自主開發的信息系統，使美的集團在全國范圍內實現了產銷信息的共享。有了信息平臺做保障，美的原有的100多個倉庫精簡為8個區域倉，在8小時可以運到的地方，全靠配送。這樣一來美的集團流通環節的成本降低了15%—20%。

同時從市場第一線到工廠生產的信息傳遞鏈條大大縮短，各事業部更有效地實現了訂單生產，減少了生產環節不必要的浪費——靠制造環節降低成本，以物流增加收入，是分享第三利潤源的共贏過程。

圍繞效益這個考核的第一標準，美的展開了名為“供應鏈整合”的管理創新活動。各事業部內采用“成本倒逼法”，從產品最后的售價，推導出各環節的造價。在原材料采購環節，通過網上公開招標投標，杜絕了暗箱操作帶來的成本黑洞; 在制造環節，進行技術改造，增加合格率，降低消耗。降低成本往往在設計環節中就開始了。

在這個階段，美的公司總部的主要工作主要集中在規劃和整合方面。將倉庫管理、運輸管理及具體運作全權下放到少數幾個優秀的第三方物流公司管理，美的公司總部只負責日常的協調監督和以下幾方面的工作。

先進的物流規劃——針對物流和零售發展趨勢，如電子商務、現代零售業態的飛速發展等，探討實踐應對策略和方案包括: 物流規范及流程改進; 物流趨勢分析; 物流管理信息化、網絡化; 電子商務等的策劃與實施; 集團it系統發展——在物流完善的情況下，依重要次序，開始相關環節的供應鏈整合，如計劃預測銜接、客戶服務銜接等。

物流改進方案比較

隨著沃爾瑪15億美元賣出自己的配送企業，國內對如何完善物流的爭論越來越激烈。是將事業部進行層面的供應鏈整合，還是進行集團層面的物流整合呢？

事業部進行層面的供應鏈整合的代表是海爾，即成立物流推進部，內分倉儲、采購、運輸三大部分，把海爾內部的物流進行全面整合，平臺搭建好了后再外包給社會上的第三方物流公司，這樣做比較平穩。

集團層面的物流整合的代表是美的，先讓各事業部的物流業務各自社會化，再由第三方物流公司進行整合，安得正是充當了這角色。

那么到底哪個途徑的物流完善更好呢？

事業部層面的供應鏈整合:

前提條件: 新產品開發、采購、訂單處理、生產、物流、計劃預測、營銷和客戶服務等各部門功能運作正常，管理水平較高，各部門單獨提高、改善的空間小。以上的完整供應鏈由一個實體（公司或事業部等）管理，可以行使權力并承擔責任

整合內容: 新產品開發流程拓展; 考慮到供應鏈中下游的生產、銷售、客戶等需要; 采購模式考慮到產品開發及生產的需求，并進行定期評估; 訂單信息自動更新，可作為計劃預測的依據; 生產計劃、銷售計劃、倉儲計劃、運輸計劃等高度集成; 對物流配送環節的特別改進著重于用最低成本在合適時間到達合適地點; 銷售預測綜合考慮客戶庫存、促銷活動、市場情況等以不斷提高準確性。

整合結果: 高效運作的事業部; 更低的成本; 更好的客戶服務; 緊密合作、高度協調的實體;

事業部層面的供應鏈整合優缺點:

優點: 整個供應鏈的全面整合是管理概念操作的一個飛躍; 進一步完善己成功運行的事業部體制，支持事業部的活力和積極性; 供應鏈由上至下的整合，形成產、供、銷一體化，將會對企業現在薄弱的計劃預測環節提供最大的幫助。

缺點: 供應鏈整合要在三個事業部重復進行，設計、培訓、實施、投資等較大; 事業部供應鏈的各環節還都在管理上有很多單獨提高、改進的機會，基礎較薄弱; 整個供應鏈的整合需要較高的管理實施水平和良好的跨部門協作。

集團層面的物流整合

在集團層面的整合專注于物流方面的改進，以規模優勢取得低成本，高效率的客戶服務水平。

前提條件: 物流改進是現在供應鏈各環節上比較迫切需要的;

倉儲運輸作為后勤服務可以在集團層面上統一規劃執行，并且有助于直接提高客戶服務質量。

整合內容

統一各事業部在本部和外部的倉儲管理; 集中安排各事業部的運輸; 對第三方物流公司進行集中、公開、高效地招標。

整合結果

以規模優勢贏得更低的物流成本; 合理的倉儲安排進一步提高客戶服務水平在統一規范的物流管理和評估標準、物流遠景規劃、專業物流人才培養上傾注更多精力，脫離了繁瑣后勤事物的營銷公司可以更

專注于市場開拓。

優點

專注于物流問題的解決，而不是過早跳躍到整個供應鏈的整合上; 合理發揮規模優勢; 顯著加強物流職能。除日常倉儲運輸外，專職人員關注物流發展趨勢，不斷提高運作水平，完善信息系統支持，并提供物流培訓。

缺點

第7篇：物流公司運輸管理范文

[關鍵詞]小型汽運型物流公司 物流管理信息系統 物流環節

一、前言

物流管理信息系統(Logistics Management Information System，簡稱LMIS)是指在物流領域內建立的信息收集、整理、加工、存儲、服務系統。物流管理信息系統是現代物流正常運作的基礎和保障，任何一個物流環節，尤其是不同物流環節的連接處， 其正常運作必須以物流信息為支撐。物流管理信息系統是現代物流的靈魂。

目前，在國內的汽運物流公司業務都處于發展階段。雖然已經普遍采用計算機管理，但目前的這種計算機管理僅僅是將過去用手工完成的作業交由計算機來完成，還遠遠沒有達到合理利用計算機的程度。不能及時反映庫存信息、不能查詢商品在倉庫中的位置、不具備車輛調度以及路線規劃的功能。送貨路線完全依靠司機的個人經驗決定，談不上優化配送路線的問題。

從產品的應用方面來看， 物流管理信息系統市場上供應的產品柔性不足，功能單調，層次較低，國內的小型汽運物流公司，對物流管理信息系統需求大多仍然停留基本的信息化層面。這類企業實力較弱，個性需求很多，標準化的流程比較少，希望應用物流管理信息系統對企業的運營信息進行管理，進而提高決策水平。然而適用于這類企業的物流管理信息系統軟件嚴重匱乏。很多軟件廠商認為低端市場上的物流信息化不具備開發價值，因此很少有廠商針對中小企業的需求，開發適用的物流管理信息系統。筆者根據小型汽運物流公司的特點，開發了適合其應用的物流管理信息系統。

二、功能需求分析

汽運型物流公司在業務運行過程中具有環節眾多、業務量大的特點，并且對信息的動態特性和實施特性要求尤為突出。在激烈的市場競爭中，小型汽運型物流公司需要及時跟蹤貨物的運輸過程；了解庫存的準確信息；合理調配和使用車輛、庫房、人員等各種資源；為貨主提供優良的客戶服務；提供實時的信息查詢以及物品承運的各種指標數據。只有立足于這樣的物流管理信息系統，小型汽運型物流公司才可以充分利用資源，節約企業成本，有效地組織跨地區的物流業務，并大力提高客戶服務水平和公司對市場的響應與抗風險能力。

三、物流管理信息系統功能模塊設計

信息管理包括跟企業有關的所有信息的管理和統計，如人事檔案、供應商檔案、客戶檔案、商品檔案、節假日管理、權限分配、合同管理、運費契約管理等，并提供所有信息的統計報表。這部分是本系統的基本信息管理系統，對數據庫中的各基本表進行維護。對于明細項目多的信息，如人事、顧客信息等，采用多表對信息進行分類存儲，以加快查詢和更新、刪除數據的速度。小型汽運型物流公司的管理信息系統主要由以下幾部分組成。

（1）配送管理信息系統。按照即時配送的原則，滿足生產企業原材料配送管理，滿足商業企業小批量多品種的配送管理。具體包括:定義送貨路線及送貨地點；通過優化運送路線，改善企業的生產率；根據客戶貨物的體積、重量和送/收貨時間等信息，自動計算出最優的配送計劃；完全、精確的配送/揀取商品的信息和送達時間控制；對客戶想要查詢的配送單狀態信息的快速響應等。

(2)倉儲管理信息系統。可以對所有的包括對不同區域、不同屬性、不同規格、不同成本的倉庫資源，實現集中管理；具備自動的庫位分配和管理功能，產品/庫位一體化管理，使得倉庫空間的利用更為優化；采用條碼對出入倉庫物實現聯機登錄、存量檢索、容積計算、貨位分配、損毀登記、盤點報告、自動預警等倉儲信息管理；支持平倉和立體倉庫等不同的倉庫格局，并可向客戶提供遠程的倉庫狀態查詢、賬單查詢和圖形化的倉儲狀態查詢。

(3)運輸管理信息系統。可以對所有運輸工具，包括自有車輛和協作車輛以及臨時車輛實行實時高效管理，提供對貨物分析、配載的計算，結合運輸工具、線路距離、客戶要求、運力條件選擇最佳運輸路徑；通過GPRS網絡實時把相應的數據傳回中心數據庫，調度員可立即知道該車和貨物的實時狀態，及時做出調度；實現車輛的運行控制、車輛調度、成本控制的單車核算，并提供網上車輛以及貨物的跟蹤查詢。通過運輸全周期動態計劃和控制，可以對車隊、司機和工人等資源進行優化。

(4)客戶管理信息系統。通過對客戶各種資料的收集、分類、存檔、檢索，全面掌握不同性質的客戶群體的不同需求，對客戶進行信用評級，以提供最滿意客戶服務為宗旨，為客戶提供解決方案、價格、市場、信息等到各種服務內容，及時解決與客戶合作中發生的問題，發展長期的忠誠的客戶群體，為企業供應鏈的形成和整合提供支持。

(5)合同管理信息系統。系統通過對合同的規范化、模式化和流程化，合理地分配物流服務的實施和收費標準，并以此為依據，分配相應的資源，跟蹤合同執行的時間和效果，核算產生的費用，并根據合同執行的情況取得客戶、信用、資金的相關信息，會同客戶服務部門和作業部門相關作為決策的參考。

（6）系統管理。指為維戶系統的正常運行而需要一些鋪助操作，包括操作員授權管理，數據的備份和恢復，清除數據，使用文檔等。

除此之外，系統還設定為登錄、查詢、修改、刪除分別設定了權限，用戶可根據相關權限進行操作。系統還提供了幫助系統，對該系統在操作過程中可能遇到的問題做一簡單的介紹，并且對該系統的應用做一輔的操作介紹。目的是為了更好地方便企業或者用戶的使用。

四、物流管理信息系統的實現

結合小型汽運型物流公司的特點，本系統采用Borland公司的Delphi7.0為前臺開發工具，微軟公司的SQL Server 2000做后臺數據庫。Delphi7.0是Borland公司推出的一種可視化的、面向對象的應用程序開發工具。它功能強大，簡單易學，尤其適合數據庫開發，因而備受數據庫開發人員的青睞，成為最受歡迎的Windows應用程序開發工具之一，在國內擁有廣泛的開發者群體和深厚的應用基礎。

計算機必須滿足的條件:CPU: Intel Pentium 166MHz或更高的處理器；操作系統:MicrosoftWindows98/me/XP/2000或Microsoft Windows NT Service/Workstation 4.0(推薦Service Pack 5)或更高版本；監視器:Microsoft Windows支持的VGA或分辨率更高的監視器；內存:64MB內存以上。

五、結語

本系統無需昂貴的硬件和軟件投入，只需建設簡單的計算機環境和應用軟件。開發周期短，軟件可擴展性好，可以避免小物流企業信息化建設的重復投資。該系統的設計，在教學實驗中具有典型性，通過本系統的設計，學生可以充分了解SQL Server 2000結合Delphi7.0設計管理系統的步驟。該系統可以方便與其他服務平臺對接，安全可靠，可以推廣到實際應用中去。

參考文獻

[1]徐敏，黎劍兵，雷震甲.物流企業管理信息系統解決方案[J].計算機工程，2002，(3).

第8篇：物流公司運輸管理范文

近三年來，我縣始終堅持“強工興城”主戰略，大力實施“五年決戰工業500億”，主攻產業、決戰工業，做強企業、做大產業，工業經濟總量和效益明顯提升。今年1—9月，全縣完成規上工業增加值28.32億元，同比增長21.5%；規上工業主營業務收入103.56億元，增長51.5%；利稅24.5億元，增長50.4%；規上工業增加值和主營業務收入分別是20__年全年總和的近兩倍，利稅是20__年的近三倍。工業園區發展突飛猛進，規劃面積達到了30.64平方公里，建成面積由20__年的2.8平方公里擴大到現在的近9平方公里，共落戶企業141家，其中投產企業91家；規模以上企業由20__年的32家增加到現在的55家。1—9月，園區完成工業主營業務收入87.9億元，同比增長35.77%；完成工業增加值24.77億元，增長24.71%；實現稅收4.72億元，增長76.89%。

在“強工”戰略深入推進的同時，一些制約和影響工業經濟發展的問題也逐步凸顯。特別是隨著工業經濟快速發展，目前我縣園區企業年貨運量達30萬噸左右，貨物運輸輻射國內10余個省市，工業企業物流難的瓶頸愈加突出。因此，當前的物流體系遠遠不能滿足市場需求，如何有效破解物流難題，助推工業經濟發展已刻不容緩。

一、我縣物流業發展現狀

物流業，是指物品從供應地向接受地的實體流動過程，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據實際需要實施有機結合的活動的集合。從目前我縣的物流業來看，還僅僅停留在以貨物托運為單一功能的物流業發展初級階段。

我縣物流業發展起步較晚，20__年以前，全縣僅有少數幾家從事托運的企業，且經營范圍十分有限，起初僅有南昌、九江兩條物流專線，以運輸日常生活用品為主。隨著經濟社會快速發展，商貿市場日趨繁榮活躍，兩條省內物流專線已不能滿足市場需求，一些投資主體紛紛投資開辦物流公司，并逐步開拓省外物流專線，物流業呈現出不斷加速發展的良好態勢。經過近10年的發展，截至目前，全縣共有方方達、順鑫、奔馬（南昌）、華東、老涂、洪齊、君安、洪順、贛北吳記、誠捷、大廣久鑫、雙華、鑫鵬、洪偉、嬌姐、515貨運、贛北快運、利群、恒祥、黃鋒、奔馬（武漢）等21家物流公司，其中老涂、方方達、大廣久鑫、鑫鵬、嬌姐等5家規模相對較大；開通了南昌、九江、長沙、武漢、佛山、義烏、泉州等七條物流專線，其中營運南昌專線的公司有10家，九江、佛山、義烏專線的公司有2家；運輸范圍也由原來的日常生活用品拓展到家具、電器、建筑材料等多個領域。據不完全統計，20__年，21家物流公司的貨運量為20余萬噸，約占我縣全年貨運量的5%，已初步形成了一支機制靈活、競爭充分的物流市場主體。

為進一步加快現代物流業發展，20__年，我縣成功引進達星國際商貿物流園落戶我縣，該項目總投資2.08億元，占地140.6畝，建筑面積11.2萬平方米，分為物流運輸區、商貿展示區、商務辦公區、倉儲停車區、汽車修理區、配套服務區等六大功能區。物流園以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依托，形成五位一體的專業物流體系。目前，物流園區已建成6棟用房約2.1萬平方米，另有7棟用房約2.2萬平方米正在建設之中，預計年底可建成投入使用；方方達、華東等21家物流公司均已搬入物流園區并開業運營，物流園區發展正步入正常軌道。

二、存在的困難和問題

近幾年，我縣物流業發展取得了一定成效，但發展步伐仍然緩慢。物流公司各自為戰，工業企業貨運量小，加之運輸環境不夠寬松，嚴重制約了物流業的快速健康發展。

（一）公司各自為戰，物流信息閉塞。目前，我縣物流業主要依靠物流公司自有車輛運輸貨物，基本還處于自給自足的階段。由于經濟利益的關系，物流公司各自經營自己的一畝三分田，不愿分享自己的客戶信息。未對物流資源進行有效整合，物流公司各自為戰，惡性競爭，線路重復，使本來就有限的貨源被分散至多家物流企業，往往幾天甚至更長時間才能拼湊一車貨物，造成產品外運屢遭阻礙，影響了企業的正常運轉及信譽度。缺乏與外界車輛的溝通聯系，物流信息十分閉塞，無法建立物流信息共享平臺，造成了工業企業貨運不暢、物流公司效益低下的雙重尷尬局面。少數物流公司還經常半路加價、中途甩貨，致使企業托運的貨物成本大幅增加，甚至延誤了交貨時間，企業業主苦不堪言。

（二）企業貨物量小，運輸成本過高。由于我縣工業發展還處于工業化初期到中期的過渡階段，工業企業實力普遍不強，產品產量不足且不穩定，大多數企業以零擔貨物為主，貨源嚴重不足，時常難以滿車發貨，造成運輸費用相對較高。同時，不少企業在整車貨物的情況下便自己裝運發貨，在遇到零擔貨物時才通過物流公司運送，一定程度上挫傷了物流公司的積極性。

（三）環境不夠優化，行業壟斷明顯。據業內人士反映，雖然從我縣過境的貨運車輛較多，但由于交警、運管等有關職能部門對過境車輛管理過于苛刻，如有輕微違章或違規行為動輒罰款幾百上千元，使得外地貨運車輛不敢進城順路帶貨，致使我縣的物流環境較差，造成了運輸資源的浪費，進而形成了本地物流公司壟斷經營的局面，不利于物流業的長遠健康發展。

三、破解物流難的思考與建議

物流難是一個地方經濟發展過程中必然出現的一個普遍問題，從我縣周邊各縣（市、區）來看，物流業發展都處于一個初級階段，沒有真正意義上的物流業，也沒有一個破解工業企業物流難的比較好、可借鑒的辦法和經驗。通過到高安市和上高縣的考察和實地調研，我們了解到上述兩縣市在發展物流業中，都是政府引導、市場主導為主，政府基本處于“無為”狀態。同時，上述兩地也有著我縣不可比擬的優勢，如高安目前共有貨運車輛2.3萬輛，年總運量位居全國縣市首位，已形成了物流滾滾、貨暢其流的繁榮局面，所以不愁物流難；上高縣地理位置優越，320國道穿境而過，過境車輛較多，加之園區共有投產企業215家，特別是有裕盛、匹克等這樣的大型鞋企，也基本形成了貨暢其流的局面。

結合我縣目前的現狀，我們認為，加快我縣物流業發展，破解物流難題，必須緊緊圍繞“大商貿、大物流”的發展目標，堅持以市場為導向，以公司為主體，以現代信息技術為支撐，以優化環境為保障，采取強力措施，著力抓好四個環節，從而助推工業經濟加快發展。

（一）加快完善兩個平臺

一是搭建信息平臺。要以現代信息技術為支撐，在工業園區和物流園區分別設立物流信息平臺，采取貨物拼湊整車運輸的方式，最大限度提高貨運車輛的實載率，確保在最短的時間將貨物往外運送。同時，要與全國、全省物流信息平網，并建立日常聯系協調機制，將需要托運的貨物信息及時，引導過境車輛進城順路帶貨，確保工業企業的貨物在第一時間運達目的地。

二是夯實物流平臺。要進一步完善物流園區的倉儲、庫存等主要功能，提升園區核心競爭力，吸引更多的商戶入駐，形成集聚效應。物流園區要成立工業產品物流配送中心，備足配送車輛，以最快的速度將貨物配送到位。同時，要逐步完善住宿、餐飲、購物等配套功能，開通沿途公交線路，設立公交站臺，最大限度聚集人氣、商氣。要加大營銷和

宣傳力度，將營銷范圍拓展到周邊三省九縣，吸引周邊縣市有實力的物流公司進駐物流園區。同時，要與周邊縣市的物流公司建立合作關系，盡可能將他們需要托運的零擔貨物集中到我縣物流園區轉運，逐步把物流園區打造成以修水為中心、輻射周邊三省九縣的物流集散地。

（二）抓好內外資源整合

一是整合縣內資源。要成立物流行業協會，進一步完善管理機制，明確物流行業協會的管理權限和工作職責，充分發揮行業協會在普及行業管理規范、交流行業發展信息、溝通和聯系行業內企業等方面的作用，促進我縣物流業有序發展。要切實抓好縣內物流企業資源的整合，采取強有力的舉措，整合重復線路，優化貨源配置，切實改變分散經營、各自為戰、無序競爭的現狀。同時，要將工業園區企業自有的物流業務進行剝離，外包給第三方物流，保障物流企業的良性發展。

二是利用縣外資源。要與輸出地的物流公司尋求長期合作，最大限度降低運輸成本，力爭在最短時間內將貨物二次轉運，直至運達目的地，解除企業貨物托運的后顧之憂。要采取市場化手段，在高速公路及省道的醒目位置設立引導牌，引進過境車輛進城順路帶貨。負責物流信息平臺的機構要采取有效措施，積極主動對接，使企業的貨物能夠安全、及時發出。

（三）著力優化發展環境

一是優化貨運環境。交警、運管等相關職能部門要從全縣大局出發，堅決打破部門小利益思想，出臺扶持物流業發展的政策措施，對進入我縣順路帶貨的貨運車輛要特別對待，一般輕微違章行為只糾章、不罰款，做到教育為主、懲罰為輔，營造良好的物流業發展環境，堅決打破現有的市場壟斷行為，使外地貨運車輛進得來、留得住、運得出，達到貨暢其流的目標。對影響我縣物流業發展的人和事，紀委、監察部門要嚴肅查處，決不姑息。

二是規范行業行為。要強化對物流企業的管理，物價等部門要指導制定合理的市場價格，實行明碼標價，公開收費標準；要加強對物流企業的誠信經營教育，增強責任意識，對托運的貨物要按照事先約定，快速安全地送達目的地，杜絕半路加價、中途甩貨等違規行為發生，形成比速度、比效率、比服務的良好氛圍。對不符合資質、違規經營的物流公司要進行清理取締，達到凈化市場環境、規范行業發展的目的。

（四）加強政策支持扶助

第9篇：物流公司運輸管理范文

關鍵詞：油價上漲；物流業整合；物流效率

中圖分類號：F540 文獻標識碼：A

收錄日期：2012年9月13日

一、油價攀升現狀

隨著國際油價的再次上漲，2012年9月11日我國油價上調窗口再次開啟，這也是今年第七次油價調整了。我們來回顧一下今年的幾次油價變動：2012年2月8日，汽、柴油價格每噸上漲300元；2012年3月20日，汽、柴油價格每噸上漲600元；2012年5月10日，汽、柴油價格每噸分別下調330元和310元；2012年6月9日，汽、柴油價格每噸分別下調530元和510元；2012年7月11日，汽、柴油價格每噸分別下調420元和400元；2012年8月10日，汽、柴油價格每噸分別上調390元和370元；2012年9月11日，汽、柴油價格每噸分別上調550元和540元。今年連著三次下調，各地油價都紛紛回落，甚至有的省份更是回到了6時代。但綜合看來，還是漲多降少。由于國際局勢不穩定，原油價格起起伏伏，造成了國內成品油的不斷變化。每次油價變動總是能抓住人們的眼球，大到企業小到家庭個人，面對漲多降少的油價變化，無疑關系最大的就是物流運輸業了，尤其是公路運輸業。

二、油價上漲增加了物流運作成本

在我國，公路運輸是最主要的運輸形式，其貨運量占貨運總量的70%左右。我國從20世紀就開始大力發展公路建設，對經濟發展起到了巨大的促進作用。公路運輸的主要優點是靈活性強，建設期短，投資較低，易于因地制宜，對收到站設施要求不高。可以采取“門到門”的運輸形式，真正實現了第三方物流的最終目標。隨著做好“最后一公里”的呼聲越來越高，公路運輸肩上的擔子也越來越重。但是，我國物流起步較晚，目前運輸成本占物流企業成本的70%左右，而油價成本則占運輸成本的一半左右。我們來算一筆賬，如果柴油價格下調5%，將直接減少2.56%的運輸成本，進而減少1.78%的物流成本。對于一個小型物流公司來說，公司有20輛載重30噸的物流罐車，每輛車月行10，000公里左右，若柴油價格下調0.34元/升，將月節省近2.5萬元油費成本。由此可見，油價下降的作用是如此的明顯。若是油價每公升上漲0.3～0.4元，對公路運輸而言，50噸大型貨車每100公里就要多耗油16元，30噸中型貨車每100公里要多出10元，10噸小型貨車也多出6元。所以，油價的變動牽掛著每一位物流人。以至于當聽到油價又要上漲時，不少小型物流企業老板又皺起了眉頭。

三、油價不斷攀升下我國物流業的變革

在筆者看來，對于又一次的漲價也未必完全是一件壞事。對于中國整個物流的大環境來說，也有有利的一面。

首先，來談一下我國物流業的發展。我國物流業真正的發展起來是在九十年代初，一些有眼光的人首先看到了其中的商機，勇敢地從事了這個新興行業，由于當時的經濟正處于發展的上乘階段，所以利潤空間很大。但是，中國物流行業進入門檻低，只要有幾輛運輸車，幾名司機，就可以組建一個小型的物流公司。沒有硬性的行業規范和準則，所以只要是有能力的個人，只要資金到位，就可以創建一個物流公司。于是，這種小型的物流公司就如雨后春筍般的發展起來了。但是，由于市場這塊蛋糕就是這么大，分食的人越多，分到的蛋糕就越少，所以物流業的利潤越來越薄，甚至出現了惡性競爭。很多物流公司都存在著嚴重的超載現象，在應對檢查這方面也做足了功課。除此之外，很多中小型物流企業為了承攬更多的業務，進行惡性的價格戰，最終堅持到最后的是資金量大的但不一定是做的最好的。從長遠來看，這是不利于我國物流業發展的。

現在，我國物流業的現狀可以用一盤散沙來形容，規模小，數量多，信息技術應用相對落后；供應鏈環節繁雜，分散的信息系統難以支撐產業協同發展；信息不對稱，在面向供應鏈和物流的金融等增值服務難以深化，運輸成本在物流成本中占大部分等，這些問題嚴重地制約著我國物流業的發展，也正是由于這存在的種種問題，使我國的物流業在面對油價的變動時就顯得異常的敏感，油價一旦有什么變化，物流成本立即會表現出來，再加上物流連接著整個供應鏈的各個環節，這樣就會使我們的供應鏈變得極為不穩定，影響著整體經濟的發展。

雖然油價的上漲使得物流成本增加，但是大部分企業也都不敢輕率地漲價，在經濟不景氣的時下，漲價必定會流失一部分客戶，企業都不能冒這個險。于是為了降低油價上漲而帶來的利潤下降問題，大部分物流公司都采用了違規操作，那就是超載，更加嚴重的超載，這樣就形成了一種惡性的循環。并且隨著國家打擊超載現象的深入，面對這一現狀，我國物流業最好的解決辦法就是對自身的提高，無疑重組、兼并及收購是最好的辦法。大魚吃小魚，小魚吃蝦米的自然選擇是自然界無法背駁的規律。一些小的物流公司，隨著運營成本的增加，逐漸失去了市場競爭力，面臨著破產的風險。在這個時候，大的物流公司可以將小的物流公司以兼并或者是收購的形式收入自己旗下，小公司原有的業務范圍可能會涉及到自己不曾接觸的地域，這樣也擴大了本公司的業務范圍。由于業務量的增加，企業因油價上漲而帶來的單位成本增加就會分攤的越少。同時，統一的調度管理，提高了效率，增強了企業的競爭力。除此之外，由于單一的運輸業務利潤越來越低，企業必須通過多元化來擴大業務范圍，提高信息技術的應用，增加服務內容，比如增加配送、分揀、包裝、倉儲等業務，實現更大的盈利。這就有助于企業從單一化運輸業走向成熟多元化的物流服務業，推動企業轉變增長方式的改變，提高服務水平，使運輸成本所占的比例越來越低。這樣油價的變動對企業的影響也會越來越小。這也正是我國物流業發展的一條必經之路。由于這種方式對管理層和技術層面的要求比較高，也加速了我國物流業向國際物流靠近的腳步。

四、總結

隨著國際原油價格的不斷攀升，國內油價必定會只增不減，如何通過現代化的管理，加速信息化建設以及提高物流效率，從而降低油價變化對物流業的影響，這是我國物流業現在面對的最重要問題。

主要參考文獻：

[1]證券時報網.