建筑設計標準精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的建筑設計標準主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：建筑設計標準范文
關鍵詞：綠色建筑 二星級 設計目標 技術措施
中圖分類號：TU2文獻標識碼： A
《綠色建筑評價標準》中對綠色建筑的定義是：“在建筑全壽命期內，最大限度地節(jié)約資源，保護環(huán)境和減少污染，為人們提供健康、適用和高效的使用空間與自然和諧共生的建筑”。該標準分住宅建筑和公共建筑兩個部分，根據一般項、優(yōu)選項的達標得分情況，細分為一星、二星和三星三個等級。
一、二星級綠色建筑設計目標
為實現綠色建筑二星級的目標，在規(guī)劃設計階段，應從節(jié)地與室外環(huán)境、節(jié)能與能源利用、節(jié)水與水資源利用、節(jié)材與材料資源利用、室內環(huán)境質量五大方面細化綠色建筑目標。
1.節(jié)地與室外環(huán)境：地下空間的利用,室外風環(huán)境,景觀中關于鄉(xiāng)土植物和喬灌木的選配,室外透水地面的鋪設面積及計算。
2.節(jié)能與能源利用：圍護結構優(yōu)化,節(jié)能設備選型,室內通風模擬分析。
3.節(jié)水與水資源利用：雨水收集利用于景觀用水的設計方案及設計圖紙,節(jié)水噴灌設計,節(jié)水率計算。
4.節(jié)材與材料資源利用：建筑構件功能說明,現澆混凝土采用預拌混凝土,場地廢棄物處理。
5.室內環(huán)境質量：室內光環(huán)境模擬分析,室內聲環(huán)境模擬分析,建筑熱工條件計算。
二、二星級綠色建筑技術措施
（一）透水地面
透水地面擁有15%-25%的孔隙，能夠使透水速度達到31-52L/m/h，遠遠高于最有效的降雨在最優(yōu)秀的排水配置下的排出速率，實現雨天無路面積水，夏天比常規(guī)路面更涼爽的步行體驗。另外，地面材料的密度本身較低（15-25%的空隙），降低了熱儲存的能力，獨特的孔隙結構使得較低的地下溫度傳入地面從而降低整個鋪裝地面的溫度，這些特點使透水鋪裝系統在吸熱和儲熱功能方面接近于自然植被所覆的地面。因此，透水地面可以有效的補充項目地下水系及緩解區(qū)域內的熱島效應。
（二）可再生能源利用
1.太陽能熱水系統
太陽能熱水系統是將太陽輻射能收集起來，通過與物質的相互作用轉換成熱能，將水從低溫度加熱到高溫度，以滿足人們在生活、生產中的熱水需求。太陽能熱水器按結構形式分為真空管式太陽能熱水器和平板式太陽能熱水器。
2.地源熱泵系統
地源熱泵是一種利用地表或地下淺層地熱等低溫低位熱能資源，并采用熱泵原理，通過少量的高位電能輸入，實現既能供熱又能制冷、低位熱能向高位熱能轉移的一種技術。根據冬季熱負荷情況設計地埋管系統，保證地埋管滿足冬季制熱高效運行，夏季制冷時地埋管不能滿足供冷需求的部分，采用冷卻塔進行散熱。充分利用可再生資源，節(jié)水、節(jié)電、省材、省地，保證系統運行安全、高效、節(jié)能、環(huán)保。
3.太陽能光伏發(fā)電系統
太陽能光伏發(fā)電系統是利用太陽電池半導體材料的光伏效應，將太陽光輻射能直接轉換為電能的一種新型發(fā)電系統，有獨立運行和并網運行兩種方式。獨立運行的光伏發(fā)電系統需要有蓄電池作為儲能裝置，主要用于無電網的邊遠地區(qū)和人口分散地區(qū)，整個系統造價很高； 在有公共電網的地區(qū)，光伏發(fā)電系統與電網連接并網運行，省去蓄電池，不僅可以大幅度降低造價，而且具有更高的發(fā)電效率和更好的環(huán)保性能。
光伏幕墻是將太陽能光伏發(fā)電技術與建筑幕墻的結合，體現了完美的可持續(xù)發(fā)展理念。具體來說就是將光伏玻璃替代普通的幕墻玻璃來達到發(fā)電的目的。
根據《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006 要求可再生能源發(fā)電量不低于建筑用電量的2%。
（三）雨水回收技術
雨水回收是將雨水根據需求進行收集，處理后達到使用標準的技術手段，可用于綠化、景觀、洗車、澆灑道路、沖廁等。其中，屋頂 雨水相對干凈，雜質、泥沙及其他污染物少，可通過棄流和簡單過濾后直接回用，處理工藝簡單，維護費用低，但需要增加獨立的收集管道；而地面雨水雜質較多，污染物成分復雜，需要經過沉淀精濾等處理后回用，處理工藝復雜，但收集混合雨水可利用原有的雨水排水管道，不增加集水管道投資。
雨水回用專項設計要求：
1.以低質低用，高質高用的用水原則對用水水量和水質進行估算與評價，提出合理用水分配計劃、水質和水量保證方案。
2.根據項目實際條件，合理確定雨水積蓄、處理及利用方案。
3.綠化、洗車等用水采用非傳統水源，并采取相應的安全保障措施，避免誤飲誤用。
（四）節(jié)水綠化
1.合理選擇綠化植物選用本土植物
在制定景觀綠化方案時，甄選植物種類，不種植耗水量大的樹種，盡量減少草坪面積。選用適宜當地本土的、耗水量少的植物品種。
2.選擇非傳統水源作為綠化用水
綠化及道路澆灑采用處理達標后的雨水，綠化施工圖設計說明中應明確用水安全保障措施，如管道標識等防止誤飲誤用措施。
3.合理布置綠化管網，采用節(jié)水澆灌措施
按照植物品種選用澆灑方式，采取噴灌、微噴灌或滴灌等高效節(jié)水灌溉方式，并配備土壤濕度監(jiān)測系統實現節(jié)水管理。
（五）室內空氣質量監(jiān)控系統
在檢測室內空氣質量時，CO2 濃度被作為一個重要的評估指標。如果室內空氣中 CO2 濃度太高（大于 1000ppm），就會感到空氣“不流通和不新鮮”。工作場所空氣質量不好可以導致疲勞、注意力不集中和疾病，在許多情況下，這是由通風不良引起。CO 是由碳（燃料）不完全燃燒所形成的，對人體危害較大。高毒性的 CO 可以通過不良維護的或不正確調節(jié)的供曖系統進入室內。測量環(huán)境空氣中的 CO 濃度，可保護人們不會因無色、無味的一氧化碳而中毒。
為了使室內 CO2 的濃度保持在合理水平，應在要求較高的場所（如五星級酒店）或人口密集場合（如超市、百貨商店及餐館）設置CO2 濃度檢測器，與空調的新風系統聯動，保持良好的室內空氣質量。此外，地下室大空間設置 CO 濃度檢測器，與通風系統聯動，保持通風良好。
（六）自然采光技術――光導管
光導管，也叫導光管，導光筒，比較正式的名稱有管道式日光照明裝置，日光照明系統等，是一種用光導管將室外的自然光引進到室 內的裝置。與之配套的還有采光裝置，以及漫射裝置。用光導管進行自然采光是現代綠色建筑的一種比較普遍的理念。可以廣泛應用于地下空間、走廊、辦公室、廠房、車間、場館等白天需要開燈的地方。
（七）幕墻節(jié)能技術措施
在不改變建筑外立面設計方案的前提下，需考慮如何避免光污染。同時，為保證建筑室內環(huán)境自然通風效果，應盡可能提高幕墻可開啟面積比例。
1.避免幕墻光污染
幕墻建筑的設計與選材合理，符合現行國家標準《玻璃幕墻光學性能》GB18091 的要求，玻璃幕墻材料的反射比應低于 0.3。
2.幕墻的氣密性
透明幕墻的氣密性不應低于《建筑幕墻物理性能分級》GB/T15225 規(guī)定的 3 級。
3.幕墻可開啟
幕墻的設計需要設置可開啟部分保證室內的自然通風，玻璃開啟比例需達到15%以上。
參考文獻：
[1]GB/T 50378-2006，綠色建筑評價標準
[2]GB50033，建筑采光設計標準
[3]GB50189-2005，公共建筑節(jié)能設計標準
[4]DGJ32/J96-2010，江蘇省公共建筑節(jié)能設計標準
第2篇：建筑設計標準范文
關鍵詞：美標；建筑設計；車站；對比；計算；疏散
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A
一、概述
（一）標準對比的意義
隨著近年來我過高速鐵路的長足發(fā)展，結合大量的科研、實驗工作，我國制定了適應不同速度不同技術條件的規(guī)范標準，形成了符合我國國情、路情，具有自主知識產權的中國高速鐵路設計規(guī)范。
設計標準是我們一切想法、設計理念實現的基石，要進入國際市場，就必須符合相關的國際標準，中美標準的對比與分析，有利于我們更加深入的了解美國規(guī)范的核心理念，有利于我們更好的掌握中國規(guī)范，并通過借鑒國外規(guī)范中的精華，更好的完善我國相關規(guī)范法規(guī)的建設。
（二）研究方法及目的
國外標準龐大繁多，美國鐵路標準是世界上多數國家所采用的現行標準，也是很多國際知名的咨詢公司所采用的審核標準，本文主要通過菲律賓北呂宋鐵路BOCAUE車站的工程實例，選取了車站建筑設計相關的設計標準和計算進行對比，為建立一個符合國際慣例的鐵路客站設計方法提供模板，贏得業(yè)主的信任，樹立起中國品牌在國際市場中的重要地位。
本文采用的計算單均已通過法國SYSTRA咨詢公司審核認可。
二、中美鐵路建筑計算對比
（一）站房面積的確定
1.中國標準中站房公共區(qū)域面積的確定
中國標準中對于鐵路站房的面積是根據《鐵路旅客車站建筑設計規(guī)范》GB 50226―2007中之規(guī)定確定相關區(qū)域的面積規(guī)模：
（1）旅客車站的建筑規(guī)模，應分別根據最高聚集人數和高峰小時發(fā)送量按表1.0.5－1和表1.0.5－2 確定。
表1.0.5－1客貨共線鐵路旅客車站建筑規(guī)模
表1.0.5－2客運專線鐵路旅客車站建筑規(guī)模
（2）中型及以上的旅客車站宜設進站、出站集散廳。客貨共線鐵路車站應按最高聚集人數確定其使用面積，客運專線鐵路車站應按高峰小時發(fā)送量確定其使用面積，且均不宜小于1.2m2/人。
2.國外標準中站房公共區(qū)域面積的確定
站房公共區(qū)面積可根據公式檢算得出，下面以Bocaue車站為例進行檢算：
Bocaue站為地上二層橋式車站，遠期高峰小時行車間隔為3分鐘，建筑面積3212 m2。
本站的相關計算全部以車站2032年遠期高峰小時客流量表為依據
車站站廳公共區(qū)面積計算參照標準為：在高峰小時時間短，3分鐘內該站上下行乘客總和不應超出該站站廳公共區(qū)的容納極限，計算公式如下：
M = (Q上行上車, 下行上車 + Q 上行下車, 下行下車)/20×P
where:
Q 上行上車, 下行上車, Q上行下車, 下行下車―高峰小時內的車站內上下車人數的總和
P C 站廳可容納的乘客密度, 采用P = 0.5 m2/人
M C 車站站廳公共區(qū)面積 (m2)
M = [(1036 + 425) + (2314 + 2053)]/20×P
= (1461 + 4367)/20×P
=5828/20×0.5
車站站廳公共區(qū)面積最小需要 = 145.7 m2
該站實際站廳面積 =1309 m2
滿足要求
（二）進出站匝機數量的確定
1.國內規(guī)范中進出站匝機數量的確定
在國內設計標準中無論國鐵設計還是地鐵設計，匝機數量的確定都不屬于建筑專業(yè)設計范疇。
2.國外規(guī)范中進出站匝機數量的確定
在美國國家防火協會標準（NFPA130）中則明確規(guī)定了每臺進出站匝機的通過能力，建筑專業(yè)根據設計客流量對匝機通過能力進行檢算，相關計算公式如下：
Bocaue車站3分鐘內上車人數總和為:(1036+2314) /20 = 3350/20=167.5 = 168 人
相應下車人數總和為:(425+2053)/20 =2478/20= 123.9 = 124 人
進站匝機（門式）每分鐘通過能力為25人/分鐘（NFPA130）
由此得出3分鐘通過能力為75人/3分鐘
因此，168/75 =2.24=3臺進站匝機可滿足設計要求
出站匝機（門式）每分鐘功過能力為20人/分鐘（NFPA130）
由此得出3分鐘通過能力為60人/3分鐘
因此，124/60 =2.07=3臺匝機滿足要求
（三）站臺寬度的確定
1.國內站臺寬度的確定
國內標準中關于站臺寬度的確定分為國鐵車站和地鐵車站兩種，其中國鐵車站站臺寬度的確定不屬于建筑專業(yè)設計范疇，設計過程中由站場專業(yè)提供相關設計數據。
地鐵車站相關計算（地鐵設計規(guī)范GB50157-2003）確定車站側站臺寬度，車站按晚（或早，取數值較大者）高峰客流量控制，高峰小時客流量為x人次/h，客流量超高峰系數按y（1.1-1.4視實際情況而定），則車站設計客流量為x×y=z人次/h。
2.站臺寬度及形式
車站側站臺寬度計算：
b= ＋ba或b= ＋M
取其值較大者
島式站臺寬度計算：Bd = 2b+n.z+t
側式站臺寬度計算：Bc = b+z+t
b―側站臺寬度
n―橫向柱數
z―柱子寬度
t―每組人行樓梯和自動扶梯的寬度之和
Q上―遠期每列車高峰小時單側上車設計客流量
Q上、下―遠期每列車高峰小時單側上、下車設計客流量
ρ―站臺上人流密度（0.33-0.75）
L―站臺計算長度
M―站臺邊緣至屏蔽門立柱內側的距離，無屏蔽門時則該值取“0”
Ba―站臺安全防護寬度（0.4），當采用屏蔽門是以M代替ba
3.國外站臺寬度的確定
國外設計標準（NFPA130）中對車站的站臺寬度做出了明確規(guī)定，建筑專業(yè)可根據設計客流量，通過公式計算得出車站設計站臺寬度的最小極限值，相關計算公式如下：
W(站臺寬度)=(Q×P+t×l)/L+ba+s
Q-客流量（上下車）
P-客流密度 (0.5)
ts-樓梯寬度
ls-樓梯占用站臺長度
te-扶梯寬度
le-扶梯占用站臺長度
L-站臺長度 (Bocaue站為180 米)
ba-安全保護距離 (根據NFPA130規(guī)范，應為0.45米)
S-站臺外側空間(根據NFPA130規(guī)范，應為0.3米，僅用于側式邊站臺)
北站臺最小寬度計算如下:
根據NFPA130中規(guī)定，車站人流計算中應考慮漏記單列行車間隔的影響，因此計算中的客流量應以兩列車計算，本條規(guī)定類似于我國地鐵設計規(guī)范中的超高峰系數影響（計算客流量乘以1.2~1.4的系數）
Q=(1036+425)/20×2=146.1 =147 人
ts=2.4 m
ls= 19.9m
te=1.75 m
le= 6.2 m
W(北站臺寬)=(147×0.5+2.4×19.9+ 1.75×6.2 )/180+0.45+0.3=1.48 m
南站臺最小寬度計算如下:
Q=(2314+2053)/20×2=436.7 = 437人
ts=2.4 m
ls= 19.9 m
te=1.75m
le= 6.2m
W(南站臺)=(437×0.5+2.4×19.9+1.75×6.2)/180+0.45+0.3= 2.64m
NFPA130計算滿足了每名乘客0.5 m2的最小需求，但并未對側站臺寬度做出規(guī)定，而我國地鐵設計規(guī)范中則通過公式計算車站臺寬度，且規(guī)定了車站臺的最小寬度，更加保證了乘客的乘車安全，最終整合樓扶梯寬度和結構柱寬度得出站臺最終計算寬度，因此我國地鐵設計規(guī)范在站臺寬度計算中，較NFPA130更加合理、安全。
（四）火災情況下的疏散計算
1.國內火災情況下的疏散計算
國鐵規(guī)范中視站臺為室外安全區(qū)域，不考慮防火分區(qū)，未對逃生時間做出任何規(guī)定，站房部分則通過防火分區(qū)的劃分保證乘客安全。
地鐵規(guī)范中則只針對地鐵車站的特點規(guī)定了乘客在火災情況下從站臺疏散到站廳的時間應小于6分鐘，站廳和站臺均需滿足防火分區(qū)的要求，計算方法如下：
總疏散人數：按站臺上的候車人數+一列車乘客+車站內工作人員按20人計。
事故疏散時，除1部扶梯檢修，其余均改為上行。
T（疏散時間）= 1（安全反應時間）+（Q1+Q2）/ 0.9[A1(N-1)+A2B] ≤ 6min
Q1--一列車人數=1860（人），Q2=候車人數（人）
A1--扶梯通過能力=9600人/h=160人/min
N--扶梯數量
A2--樓梯通過能力=3700人/h=61.67人/min
B--樓梯寬度
我國目前防火規(guī)范執(zhí)行“預防為主，防消結合”的工作方針，研究工藝防火措施、控制火源，防止火災發(fā)生，進行必要的分隔、合理設定建筑物的耐火等級和構件的耐火極限等，預防和控制火災的發(fā)生及其蔓延，但在相關計算方面則缺少系統的規(guī)范的公式和標準，地鐵規(guī)范中雖針對乘客從站臺到站廳的疏散時間給出了計算公式，但公式并未考慮乘客從站廳到室外安全區(qū)域的疏散，且計算中并未采用模擬乘客走行計算方法。
2.國外火災情況下的疏散計算
國外規(guī)范未對車站劃分防火分區(qū)，在火災情況下將站臺和站廳同樣視為危險區(qū)域（考慮車廂發(fā)生火情，威脅站臺上乘客的安全），計算中模擬火災情況下乘客從車站各個點疏散到室外的路徑，并將各個路徑及所需時間相加。在火災情況下，站臺上全部乘客撤離站臺所需時間小于4分鐘，且將所有乘客安全疏散到室外所需的全部時間小于6分鐘則滿足設計要求。
美國防火規(guī)范規(guī)定的性能標準是建立在火災試驗、計算模型和評估模型之上，試驗數據和計算、評估模型地可靠與否是決定性能標準可行與否的關鍵。對一般情況，規(guī)格式標準是首選的方法，面對比較復雜的情況，用規(guī)格式標準無法滿足安全、經濟、合理等要求時，則需要采用性能標準來幫助設計者進行優(yōu)化設計。規(guī)格式標準解決普遍問題，性能標準解決個案問題。
Bocaue車站計算實例如下：
如需計算車站全部乘客疏散時間，需先確定火災發(fā)生時有多少乘客需要疏散
疏散人數計算：
車站疏散人數 = 站臺上的上車人數 + 區(qū)間人數（即未進站前，車廂內的全部乘客）
此處根據NFPA130的規(guī)定，同樣需要考慮最不利情況下，漏記單列行車間隔的影響，因此計算中的客流量應以兩列車計算
北站臺需疏散人數=[1036×2(漏記單列行車間隔)+13648(區(qū)間人數)]/20= 786人
南站臺需疏散人數=[2314×2(漏記單列行車間隔)+(20940)( 區(qū)間人數)]/20=1278.4 = 1279 人
計算所得人數為全部車站疏散人數，由于國外規(guī)范規(guī)定車站站臺上應設有直通室外地面的疏散樓梯，因此，車站站臺上全部乘客應分為通過樓扶梯疏散到站廳內的乘客和通過疏散樓梯直達室外的乘客兩類
以下計算中各種交通方式（樓、扶梯、匝機等）的通過能力均引自NFPA130中的規(guī)定
北站臺站廳需疏散人數 = 北站臺全部需疏散人數 C Fp（站臺疏散時間） × 站臺直達室外疏散樓梯疏散能力 =786 C 1.97（隨后計算得出） ×133= 523.99=524人
南站臺站廳需疏散人數 = 南站臺全部需疏散人數 C Fp（站臺疏散時間） × 站臺直達室外疏散樓梯疏散能力=1279 C3.21（隨后計算得出） ×133= 852.07 = 853 人
疏散分析(使用高峰小時3分鐘行車間隔進行計算)
北站臺（上行）疏散路徑模擬
疏散方式 毫米 人/毫米 分鐘. 人/分鐘
火災發(fā)生――清空站臺
樓梯 4800 0.0555 266
扶梯* 0 0.0555 0
站臺疏散樓梯2400 0.0555 133
小計疏散能力 399
通過匝機
匝機數量7臺（進+出）(能力=每分鐘每臺50人) 350
特殊通道1200 0.0819 98
小計疏散能力448
通過出入口臺階
臺階 14000 0.0555 777
扶梯 0 0.0555 0
小計疏散能力777
其中*代表火災情況下有一臺扶梯無疏散能力
最遠點模擬疏散走行時間 m m/min minutes
從站臺到室外安全地帶
站臺上 T16037.70 1.59
站臺到站廳的樓扶梯 T27.65514.60 0.52
到達匝機 T33637.70 0.95
匝機到出入口臺階 T41137.70 0.29
臺階到安全地帶 T50.4514.60 0.03
全部走行時間 = T=T1+T2+T3+T43.38
NFPA測試1： 全部乘客撤離站臺時間需小于等4分鐘
FP (清空站臺時間) = 站臺需疏散人數 = 786/站臺疏散能力=399
FP = 1.97 分鐘滿足要求
NFPA測試2：全部乘客疏散至室外安全地帶時間需小于等于6分鐘
如需對測試2進行驗算，除上述計算中確定的模擬走行時間外，設計還需考慮乘客在各種交通瓶頸處（如樓扶梯、匝機等）的等候時間，因此模擬計算如下：
Wp (站臺樓梯口處的等候時間)
Wp = Fp CT1
1.97-1.59 = 0.38 分鐘
Wfb (匝機前等候時間)
Wfb = Ffb- 較大者(Fp 或者 T3)
Ffb = 全部客流通過匝機所需時間
Ffb = 站廳需疏散人數 / 匝機通過能力=524 / 448 = 1.17 分鐘
Ffb = 1.17 分鐘
Wfb=1.17-1.97= 0 分鐘
Wc(出入口處等候時間)
Wc = Fos- 較大者(Fp 或者 Ffb)
Fos =全部客流通過出入口臺階所需時間
Fos =站廳需疏散人數 / 出入口臺階通過能力=524/ 777 = 0.67 分鐘
Fos = 0.67 分鐘
Wc= 0.67-1.97= 0 分鐘
根據上述模擬分析，乘客疏散至室外安全地帶所需全部時間應為走行時間和等候時間之和
因此，北站臺疏散時間=T+Wfb+Wp+Wc=3.38+0.38+0+0=3.76分鐘
滿足要求
南站臺（下行）疏散路徑模擬
疏散方式 毫米 人/毫米 分鐘 人/分鐘
火災發(fā)生――清空站臺
樓梯 4800 0.0555 266
扶梯* 0 0.0555 0
站臺疏散樓梯2400 0.0555 133
小計疏散能力399
通過匝機
匝機數量7臺（進+出）(能力=每分鐘每臺50人) 350
特殊通道 1200 0.0819 98
小計疏散能力448
通過出入口臺階
臺階14000 0.0555 777
扶梯0 0.0555 0
小計疏散能力777
其中*代表火災情況下有一臺扶梯無疏散能力
最遠點模擬疏散走行時間 m m/minminutes
從站臺到室外安全地帶
站臺上 T1 60 37.70 1.59
站臺到站廳的樓扶梯 T2 7.65514.600.52
到達匝機 T3 36 37.70 0.95
匝機到出入口臺階 T4 9.537.70 0.25
臺階到安全地帶 T50.4514.60 0.03
全部走行時間 = T=T1+T2+T3+T4 3.34
NFPA測試1： 全部乘客撤離站臺時間需小于等4分鐘
FP (清空站臺時間) =站臺需疏散人數=1279/站臺疏散能力=399
FP=3.21 分鐘 滿足規(guī)范要求
NFPA測試2：全部乘客疏散至室外安全地帶時間需小于等于6分鐘
如需對測試2進行驗算，除上述計算中確定的模擬走行時間外，設計還需考慮乘客在各種交通瓶頸處（如樓扶梯、匝機等）的等候時間，因此模擬計算如下：
Wp (站臺樓梯口處的等候時間)
Wp= FpCT1
3.21-1.59 =1.62 分鐘
Wfb (匝機前等候時間)
Wfb= Ffb- 較大者(Fp 或者 T3)
Ffb=全部客流通過匝機所需時間
Ffb = 站廳需疏散人數 / 匝機通過能力=853 / 448 = 1.90分鐘
Ffb = 1.90分鐘
Wfb=1.90-3.21= 0 分鐘
Wc(出入口處等候時間)
Wc=Fos-較大者(Fp 或者 T4)
Fos=全部客流通過出入口臺階所需時間
Fos=站廳需疏散人數/出入口臺階通過能力=853/777=1.10分鐘
Fos=1.10分鐘
Wc=1.10-3.21=0分鐘
根據上述模擬分析，乘客疏散至室外安全地帶所需全部時間應為走行時間和等候時間之和
因此，北站臺疏散時間=T+Wfb+Wp+Wc=3.21+1.62+0+0 =4.83分鐘
滿足規(guī)范要求。
（五）結論
美國標準體系非常完善，也非常詳細，且對數據進行了多次試驗論證，同時美國標準編制的趨勢是逐步從規(guī)格型轉向性能型，將目前告訴技術人員如何做的標準內容，改變成為今后告訴技術人員標準的最終要求（使用功能）是什么。而國內本專業(yè)標準基本是在參照前蘇聯，美國，日本等國家標準的基礎上結合我國國情而制定的，也在眾多火災事件中吸取了經驗。比較適合我國目前的發(fā)展現狀，但應隨著經濟的發(fā)展，逐步完善我們的標準體系。
參考文獻:
[1]菲律賓北呂宋鐵路一期一段工程BOCAUE站初步設計.馬尼拉:
鐵道第三勘察設計院集團有限公司_北呂宋鐵路項目部2009.
[2] NFPA 130: STANDARD FOR FIXED GUIDEWAY TRANSIT AND PASSENGER RAIL SYSTEMS . National Fire Protection Association 2010.
第3篇：建筑設計標準范文
關鍵詞：低緯沿海；建筑設計；風速標準；防臺建議
1引言
但凡建（構）筑物的設計都離不開對大風、地震等災害的抗御考慮。造成低緯沿海的大風災害，主要有熱帶氣旋（臺風，下同）、龍卷風、強對流、東風波、輻合帶，以及冷空氣、副熱帶高壓（副高）進退等。風災被廣東省列為“三防”災害之一[1]；相關部門也紛紛提出相應的防御服務措施[2-5]；列入了現代建筑規(guī)范大全。風力達8級（17.2～20.7m/s）時，產生的相當風壓為348～504kg/20m2，風力達12級（32.7～36.9 m/s），相當風壓為1258～1602kg/20m2，風力12級以上（＞36.9 m/s），相當風壓則在1611 kg/20m2以上。所以，低緯沿海臺風造成的風毀災害尤為嚴重。據粵西1987年-1996年的不完全統計，9年共毀房屋363.9萬間，平均每年達40.4萬間，最高年達119.8萬間。每個12級以上的臺風襲擊我國沿海時，都會帶來幾億，乃至百多億元的經濟損失。據近100多年的資料分析，登陸粵西海南的臺風，平均每年3.4個，最高10個[6]。在雷州半島，臺風造成的特大災害，一般二年一遇，最多一年二遇。因此，了解臺風破壞力，有針對地調整建（構）筑物的設計風速標準，對提高沿海地區(qū)建（構）筑物的抗風能力，減少災害損失，有重要現實意義。
本文就不同風力對不同類型物體產生的破壞力，以及各種物體在現行設計風速標準下的承載情況，進行了具體計算分析。提出沿海建（構）筑物的設計風速標準，應視具體情況作出相應調整的探討意見，僅供參考。
2資料與方法
大風風級資料參考熱帶氣旋標準：熱帶風暴：風力8-9級，相當風速17.2～24.4m/s；強熱帶風暴：風力10-11級，相當風速24.5～32.6m/s；臺風：風力12級或以上，相當風速≥32.7m/s。風速資料均為湛江氣象觀測站10m高度上的平均風速。熱帶氣旋社會慣稱“臺風”。各風級的風壓、彎矩采用風壓W0=KV02、彎矩M=1/2ψrwnwμsμzW0BH2公式計算[J]，風壓系數采用K=r/2δ公式計算[8]（W0:風壓力、V0:風速、K：風壓系數、M：彎矩、ψ：風荷載組合系數、rw：風荷分項系數、nw：風荷折減系數、μs：風荷體型系數、μz：風壓高度變化系數、B：受風面寬度、H：受風面高度、δ：重力加速度、r：空氣密度）。風速隨高度變化采用Vn=V1(Zn/Z1)a公式計算（Vn：高度n處風速、V1：下墊面上風速、Zn：高度n處的粗糙度、Z1：下墊面上的粗糙度）。
3風壓計算
3.1風壓隨風力、物體而異
計算結果表明，風力越大風壓、彎矩越大，產生的破壞力也就越大；不同建筑物體對風力產生的風壓、彎矩力不同。漿砌護坡的風壓相對較小，砼護坡的彎矩最大。空架簡支渡槽，風力8級時風壓是25.2kg/m2，風力加大到17級以上，風壓則達220.32 kg/m2以上；在風力相同情況下，砼護坡彎矩比向空支柱彎矩大1倍以上。風壓因風力、承載物體不同而異[表1]。
3.2風壓系數隨海撥高度升高減小
計算表明，風壓系數值隨海撥高度升高而減小。海撥高度每升1m減少1.11×10-4，風壓也相對減小。如湛江市區(qū)下墊面最大風壓系數是0.0585345，海撥每升高1m，風壓系數則減少1.11×10-4。即當海撥高度在26-31m時，風壓系數是1/1709，在32-37m時，風壓系數是1/1710。如果不考慮風壓系數隨海撥高度的變化，其計算出的風壓設計參數，肯定比實際風壓偏大，會造成建筑的浪費。不同的海撥地區(qū)，應選用不同的風壓系數計算風壓。
3.3風壓隨離地高度增高而增大
氣象臺站提供的風速是離地10m高處的風速，風速隨高度的增加而加大[11]，風壓也隨高度而加大。由于近海和內陸的下墊面粗糙度不同，風速隨高度的變化也不同。湛江近海離地20-30m處的風速一般加大9-14%，內陸則加大12-19%；近海離地40-50m處加大18-21%，內陸加大25-29%；50m以上則加大24%或30%以上。即10m處測得的風速50m/s時，到50m高處則可達60m/s以上，風壓也相應增加77.68kg/m2或以上。沿海超高型建構筑物設計，必須考慮不同高度上的風力、風壓變化。
3.4現行建構筑物負荷情況
根據以往一般的建筑設計風速標準，現行的各種建構筑物其承載極限遠低于大臺風產生的破壞力。例如：風力14級以上時，其產生的破壞力，比空架渡槽、管道的承載極限超25kg以上；風力12級以上，其產生的破壞力，比向空懸臂桿、柱等的承載極限超28kg以上，比灰縫墻的承載極限超9kg以上（表2）。以往的房屋毀壞，多數是超極限風毀。
4意見建議
4.1修訂建筑設計風速標準
根據中國工業(yè)出版社出版的《現行建筑結構規(guī)范大全》（1）第六章，第一節(jié)，第6.1.2條，風速和風壓的關系：V0=(V02/1600)KN/M2。V0按現行風力9、10級標準偏低，不合沿海臺風風力大、災害多、影響頻繁的實際。低緯沿海地區(qū)大多數年份臺風的破壞風速都超過這些級別。如雷州半島1951年-1997年的46年中，極大風速在12級（32.7m/s）以上的年份占41%（最大達57m/s，其次50m/s，再次44m/s）。一般12級以上臺風，每隔1-3年出現1-2次，機率90%；；14級以上每15-16年出現1-2次，機率100%；17級以上則42年一遇（1954年、1996年）。調查和計算表明，當實際風力超12級，而按10級以下風力標準設計的建（構）筑物，破壞嚴重；14級以上時，則全部被毀。
4.2建（構）筑物應視拔海度修改設計參數
風壓系數（k）隨海撥高度升高而減小（湛江每升高1m減小1.11×10-4），不能統一按1/1600或1/1700計算風壓值。如果不考慮風壓系數隨海撥高度的變化，其計算出的風壓設計參數，肯定比實際風壓偏大，會使建筑成本加大，造成浪費。
4.3設計抗風能力應隨建筑物高度而異
風速隨高度的增高而加大。在沿海離地40m的風速則比10m處的增加9%；50m處則增加21%以上。如氣象部門提供的50m/s風速，到了50m高度處時，則有可能增大到60m/s或以上。所以，沿海超高型建（構）筑物的設計，不能照抄氣象部門的記錄風速，必須考慮不同高度上的風速、風壓變化，否則會造成不可逆轉的錯誤。
建議我國低緯沿海地區(qū)（特別多臺風災害地區(qū)）的建（構）筑物，其最低設計風速標準應定在12級。而且要根據不同地區(qū)、不同高度、不同迎風面、不同使用功能等，具體計算訂正風壓的變化，這樣才能適應低緯沿海抗臺風能力的需要。
參考文獻
[1]廣東省防汛防旱防風總指揮部.廣東省水利廳.廣東水旱風災害[M].廣州：暨南大學出版社，1997.
[2]余勇.堅定信心，銳志進取，譜寫廣東氣象事業(yè)科學發(fā)展新篇章[J].廣東氣象，2009，31（1）：1-4.
[3]林良勛，馮業(yè)榮，黃忠等.廣東天氣預報技術手冊[M].北京：氣象出版社，2006:60-150.
[4]馬鶴年，沈國權，阮水根，等.氣象服務學基礎[M].北京：氣象出版社，2001:59.
[5]廖賢達，姚學文，黃學忠.行業(yè)氣象服務要點探討[J].氣象研究與應用，2008,29（4）：86-89.
[6]李劍兵.百多年登陸粵西海南臺風的頻數分析[J].廣東氣象，2001（3）.
[7]朱瑞兆.風壓計算研究[M].北京：科學出版社，1976:2-18.
第4篇：建筑設計標準范文
Abstract: According to the actual, Yantai Engineering & Technology College plan to produce a number of single level standard spur gear reducer, whose transmission power P = 10Kw, active shaft speed of motor drives n = 960rpm, gear ratio i = 4, one-way operation, closed, stable load, and service life is10 years, single shift working system. It required that assembly drawings and part drawings have the processing technologies of driving shaft, driven shaft, driving gear, driven gear, and the preparation of driving shaft and driven shaft.
關鍵詞：傳動裝置；圓柱齒輪
Key words: transmission device；cylindrical gear
中圖分類號：TH13文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0056-01
1擬定傳動方案及機構簡圖
機構簡圖如圖1所示。如何合理布置傳動順序，可按下列原則加以配置：①帶傳動與齒輪傳動同時應用時，應盡可能布置在高速級，使之在傳遞相同功率時，轉速較高，扭矩較小，結構較緊湊。②蝸桿傳動應布置在高速級，使其工作齒面有較高的相對滑動速度，以利于形成油膜，提高效率和承載能力，延長壽命，同時也可獲得較小的結構尺寸。③圓錐齒輪因精度等級較高的圓錐齒輪制造較困難，應限制其圓周速度。
2確定減速器的類型
減速器的類型很多，選定的類型為一級直齒圓柱齒輪減速器。
3電動機的選擇
①選擇電動機的類型：根據生產實際性選擇Y系列三相交流異步電動機。②電動機功率的計算：根據題目要求選用同步轉速為1000/min的電動機。因此，電動機型號為Y180L-6，其額定功率為15kw，滿載轉速970rpm，基本符合題目所需要求。③計算總傳動比及分配各級傳動比：傳動比的計算：選定電動機后，根據電動機的額定轉速n及工作機軸轉速nw，計算傳動裝置的總傳動比：i＝n/nw。分配各級傳動比：傳動裝置總傳動比i是各級傳動比的連乘積。
4傳動零件的設計計算
4.1 齒輪的選擇及設計計算
4.1.1 選擇齒輪材料幾精度等級小齒輪選用45鋼調質，硬度為220～250HBS；大齒輪選用45鋼正火，硬度為170～210HBS。精度等級選8級精度，要求齒面粗糙度Ra≤3.2～3.6μm。
4.1.2 按齒面接觸疲勞強度設計因兩齒輪均為鋼質齒輪，可用公式求出d1值。確定有關參數與系數：①T1；②載荷系數K，查表取K＝1.1；③齒數z和齒寬系數ψd；小齒輪的齒數z1取為25，則大齒輪的齒數z2＝100。因單級齒輪傳動為對稱布置，而齒輪齒面為軟齒面，選取ψd＝1。④許用接觸應力[бH]。
4.1.3 主要尺寸計算：d1＝mz1＝2.5×25＝62.5mm；d2＝mz2＝2.5×100＝250mm；b＝ψd?d1＝1×62.5＝62.5mm。經圓整后取b2＝65mm；b1＝70mm；a＝1/2m（z1+z2）＝1/2×2.5×（25+100）mm＝156.25mm
4.1.4 按齒根彎曲疲勞強度校核由公式得出бF，бF≤[бF]則校核合格。確定有關系數與參數：①齒形系數YF。查表得YF1＝2.65,YF2＝2.18。②應力修正系數YS。查表得YS1＝1.19,YS2＝1.80。
4.1.5 驗算齒輪的圓周速度v：v＝πd1n1/60×1000＝π×62.5×960/60×1000＝3.13m/s。由此可知，選8級精度是合格的。
4.2 從動軸的設計計算
4.2.1 選擇軸的材料，確定許用應力由題條件知減速器傳遞的功率屬中小功率，對材料無特殊要求，故選用45鋼并經調質處理。由表查得強度極限бB＝650MPa，再由表得許用彎曲應力[б-1b]＝60MPa。
4.2.2 按扭轉強度估算軸徑根據表得C＝118～107。又由公式得：考慮到軸的最小直徑處要安裝聯軸器，會有鍵槽存在，故將直徑加大10％～20％，取為25.74～30.96mm。由設計手冊取標準直徑d1′＝30mm。
4.2.3 設計軸的結構并繪制結構草圖由于設計的是單級減速器，可將齒輪布置在箱體內部中央，將軸承對稱安裝在齒輪兩側，軸的外伸端安裝半聯軸器。1）確定軸上零件的位置和固定方式。要確定軸的結構形狀，必須先確定軸上零件的裝配順序和固定方式。齒輪從軸的右側裝入，齒輪的左側用軸肩定位，右側用套桶固定。這樣齒輪在軸上的軸向位置完全確定。齒輪的軸向固定采用平鍵連接。軸承對稱安裝于齒輪的兩側，其軸向用軸肩固定，軸向采用過盈配合固定。2）確定各軸段的直徑。如圖2所示，軸段①（外伸端）直徑最小，d1′＝30mm；考慮到要對安裝在軸段①上的聯軸器進行定位，軸段②上應有軸肩，同時為能很順利地在軸段②上安裝軸承，軸段②必須滿足軸承內徑的標準，故取軸段②的直徑d2′＝35mm；用相同的方法確定軸段③、④的直徑d3′＝40mm,d4′＝50mm；為了便于拆卸左軸承,取d5′＝35mm。3）確定各軸段的長度。齒輪輪轂寬度為70mm，為保證齒輪固定可靠，軸段③的長度應略短于齒輪輪轂寬度，取為68mm;為保證齒輪端面與箱體內壁不相碰，齒輪端面與箱體內壁間應留有一定的間距，取該間距為15mm；為保證軸承安裝在箱體軸承座孔中（軸承寬度為18mm），并考慮軸承的，取軸承端面距箱體內壁的距離為5mm，所以軸段④的長度取22mm，軸承支點距離l＝128mm；根據箱體結構及聯軸器距軸承蓋要有一定距離的要求，取l′＝75mm；查閱有關的聯軸器手冊取l″＝70mm；在軸段①、③上分別加工出鍵槽，使兩鍵槽處于軸的同一圓柱母線上，鍵槽的長度比相應的輪轂寬度小約5～10mm,鍵槽寬度按軸段直徑查手冊得到，取10mm。4）選擇軸的結構細節(jié)，如圓角倒角退刀槽等的尺寸。
參考文獻:
[1]關陽.機械零件設計指導.遼寧：科學技術出版社，1985.
第5篇：建筑設計標準范文
關鍵詞：建筑工程；結構設計；抗震設計
在進行建筑結構抗震設計時，設計人員一定要了解地震中地面運動對周圍建筑造成的破壞，建筑結構設計中，嚴格按照抗震等級進行設計，相關的抗震性能指標也要符合設計要求。最終確保構件質量、結構型式、設計外形都達到設計要求，在地震發(fā)生時建筑可以表現出很好的抗震性能，將地震對人們生命及財產造成的損失降到最低，確保居住人們的安全。
1建筑結構抗震設計的內涵
由于地震是一種難以預測的自然災害，一旦發(fā)生帶來的直接后果十分嚴重，所以，應該從提高建筑結構整體的抗震性能出發(fā)，加強其抗震設計。具體來說，在建筑工程建設期間，相關企業(yè)和工程師需要結合實際情況來綜合考慮建筑結構的抗震設計，不同結構單元之間應該采取有效分離或連接的方式。一般情況下，建筑應該采用加強連接的方式，設置多道抗震防線來避免或減小地震后余震對建筑本身的破壞。而正確處理不同構件間的強弱關系有利于形成多道防線，以此來提高整個建筑的抗震性能。只有保證建筑構件具備較強的穩(wěn)定性、剛度以及延性等特征，才能在真正意義上體現建筑結構的抗震性能，進而保證建筑結構的完整性。
2建筑結構設計中抗震設計的現狀
當發(fā)生地震之后，在地殼中會快速釋放能量，在能量傳播的過程中出現振動，同時還伴有地震波的發(fā)生，地震屬于一種自然現象，當地球板塊和板塊之間相互擠壓碰撞，就會出現錯動和破裂，振動波會從震源向地面擴散。地面建筑如果隔震措施不完善，就會整體坍塌、墻體裂縫、建筑傾斜等問題。傳統建筑抗震設計中，設計工程師不重視抗震設計，導致地震發(fā)生后很多建筑發(fā)生整體性坍塌，造成大量人員傷亡，在08年汶川地震之后的震害調查顯示，在相同地區(qū)嚴格執(zhí)行01抗震規(guī)范設計的建筑出現重大危害的情況相對較少，而多數出現較大震害的建筑為未經設計或設計位嚴格執(zhí)行01抗震規(guī)范，從事建筑的各個行業(yè)都逐漸認識到抗震設計的重要性和必要性，結構設計也將抗震設計作為重要的設計環(huán)節(jié)。
3建筑結構設計中抗震設計應遵循的原則
3.1規(guī)則性原則
建筑結構抗震設計中要遵循規(guī)則性原則，規(guī)則建筑結構構件布置規(guī)則可以緩解地震造成的破壞，對不同的結構進行設計時，確保設計建筑外觀的規(guī)則性，這樣不僅可以保證建筑外觀的美觀，提高視覺效果，當發(fā)生地震之后，由于建筑自身規(guī)則或對稱，那么所發(fā)生的位移也是有一定規(guī)律的，雙向受力和變形可以基本保持一致，如果建筑外形設計不均勻，那么在雙向地震作用時受力和變形出現嚴重偏差，同層構件、層與層之間位移差過大引起結構性破壞。抗震縫設計要科學，如果建筑要求有不規(guī)則的結構設計，簡單有效的方式就是設置抗震縫將不規(guī)則建筑分隔為規(guī)則的若干塊規(guī)則單體建筑，在最大程度上保證房屋整體結構的抗震性能。
3.2連續(xù)性原則
對建筑進行抗震設計中一定要遵循連續(xù)性，結構構件水平、豎向的連續(xù)是結構體系抗震性能的保障，結構構件設計不連續(xù)，引起建筑整體在構建不連續(xù)處剛度突變，在局部區(qū)域引起應力集中，引起結構局部破壞。在房屋結構設計中，建筑平面的規(guī)則性和豎向的規(guī)則性都對結構抗震性能有重大影響，平面不規(guī)則對建筑扭轉不利，建筑豎向不規(guī)則對地震水平力的豎向傳導不利。頂部凸出就是豎向不規(guī)則的一種，突出部分剛度、高度都要嚴格控制，如果發(fā)生地震，在震動后就會出現鞭梢效應，在建筑頂部凸出部分出現地震水平力成倍放大，對房屋造成的損害非常大。
3.3構件布置簡潔性
結構構件布置簡潔，結構體系的豎向和水平荷載的傳導明確直接。構件布置越簡潔，結構整體或構件的內力與變形分析結果與結構實際受力與變形越一致，有利于設計時做出有效的補強措施，提高建筑的抗震性能。
4建筑結構設計中抗震設計的方法與措施
4.1采取滑動抗震的設計方式
很多建筑結構中進行抗震設計時，都選用了摩擦滑動技術，為了將抗震效果達到最佳，通常會和限位裝置一起配合使用。當前使用的水平滑移材料有很多種，例如有石磨砂漿、聚四氟乙烯滑板、滑石粉、不銹鋼板等，該技術在運用過程中科學使用了滾軸、滾珠，二者具有很好的幾何復位效果，對于摩擦擺隔震系統而言，主要應用了滑動支撐技術和多層橡膠技術，要求不銹鋼的表面必須是凹球面，具體在建筑結構中應用之后，在結構自重的作用下產生恢復力，施工設計中使用的摩擦滑移裝置具有很好的初始剛度，地震發(fā)生之后這一結構可以在水平方向進行滑移，但卻沒有增加結構的剛度，避免這一建筑結構遭到地震的破壞。如果發(fā)生了小型地震，應用的摩擦裝置會產生很大的摩擦力，有效抑制結構發(fā)生水平位移，這樣建筑整體結構和地面都會在同一個運動節(jié)奏上，地震的水平力增大后，如果超過了這一裝置的最大摩擦力，在裝置的滑移面發(fā)生滑移，摩擦滑移裝置在最大程度上發(fā)揮其隔震作用，實際傳遞到建筑結構內部的地震力就會變小，雖然地面震動變得激烈，但是建筑震動幅度并不大，有效避免了結構發(fā)生的破壞。
4.2采取加強結構構件抗震的設計方式
設置多道抗震防線，設計使建筑有足夠的剛度和變形能力，使結構構件體系能有效抵抗地震作用下產生的地震力。設置必要的抗力構件和吸能構件，抗力構件抵抗地震作用時建筑所承受的地震作用力，吸能構件通過破壞等方式吸收消耗地震能量，保護其他重要構件的安全。抗力構件既要有足夠的剛度，還得有一定的協調變形能力，足夠的剛度為保證在地震作用下大部分內力有這部分構件承擔，一定的協調變形能力為保證耗能構件先于破壞吸收消耗地震能量，從而保證結構安全。耗能構件作用主要是在地震作用時吸收消耗地震能量，是結構體系中首先破壞的構件，其破壞后吸收地震能量，結構體系內力重分布，但同時又不影響結構體系的整體安全。
4.3分析建筑結構隔震的處理技術
為了達到很好的抗震效果，在建筑結構設計中可以選用不同的抗震處理方式，其中懸掛隔震作用效果好，因此在設計中被廣泛應用。懸掛隔震設計原理是將所有結構重量都懸掛起來,這樣當發(fā)生地震后，地面會發(fā)生震動，但是由于和地面接觸的結構重量都被懸掛后，地震波就不會將破壞力傳遞到建筑上層，傳遞的破壞力十分有限，產生不了慣性力了,最終起到很好的隔震作用。一些大型的鋼結構中很大范圍使用這種隔震方式,因為大型鋼結構主要材料為鋼，鋼構結構自重較輕，應用這種懸掛隔震措施有一定的優(yōu)勢，操作簡單，作用效果好，提高建筑整體的隔震效果。大型鋼結構重量都分布在主框架、子結構上，在子結構框架中使用吊桿進行懸掛,將離主框架與子結構進行隔離，發(fā)生地震后，只有主要的承載結構會承受地震波，而所有的懸掛裝置都不會受到地震波的影響，有效控制結構在地震發(fā)生時的反應幅度。當地震波傳遞到懸掛位置后，破壞力會被削弱,建筑結構中的子結構不會受到慣性力的破壞。
5結語
綜上所述，通過以上對建筑結構設計中的抗震設計分析，在設計中必須遵循規(guī)則性和連續(xù)性，保證建筑結構設計符合國家標準，建筑不同結構之間有很好的聯系，將建筑形成一個整體，做好建筑的隔震設計，當發(fā)生地震后，通過隔震作用傳遞給建筑上層的破壞力減少，當地面發(fā)生運動后，由于建筑是一個整體結構，各個結構之間的連接性很好，建筑結構對稱，這樣不會出現局部受力較大，進而破壞整體結構效能的問題，有效保證建筑結構的安全。
作者:唐福 單位:貴州新基石建筑設計有限責任公司
參考文獻
[1]薄睛心.淺議建筑結構設計中的抗震措施[J].科技創(chuàng)新與應用,2014,22:229.
第6篇：建筑設計標準范文
編者按：當前，國家高度重視生豬產品安全，積極推行以品種良種化、養(yǎng)殖設施化、生產規(guī)范化、防疫制度化、糞污無害化為特點的生豬標準化規(guī)模養(yǎng)殖。生豬標準化飼養(yǎng)是生豬產業(yè)的一種先進模式，其主要特點是品種良種化、飼料配方優(yōu)質化、飼養(yǎng)管理科學化、疫病防制規(guī)范化和生產過程標準化，從而達到養(yǎng)豬經濟效益和生態(tài)效益的最大化，是養(yǎng)豬業(yè)發(fā)展的必然方向。本刊特邀國家生豬產業(yè)技術體系武漢綜合試驗站站長、湖北省農業(yè)科學院畜牧獸醫(yī)研究所梅書棋研究員對生豬標準化飼養(yǎng)技術進行概述，為廣大生豬規(guī)模養(yǎng)殖場及農村專業(yè)戶提供技術參考。主要內容包括豬場建設與引種、標準化飼養(yǎng)管理技術、疫病綜合防控技術、廢棄物綜合處理技術等。
1豬場建設
豬場是生豬生產的基礎設施，建設的規(guī)范與否直接關系到豬的健康。豬場建設必須綜合考慮環(huán)境、工藝、設施等因素，進行科學規(guī)劃，合理布局。
1．1豬場建設參考標準
近年來，我國頒布了系列與豬場建設相關的標準，涉及豬場建設規(guī)劃設計、環(huán)境控制、設備配套等各個方面，在建設規(guī)模豬場時應參考、遵循這些標準（表1），科學規(guī)劃設計。
1．2豬場選址
豬場建設選址應該符合當地城鎮(zhèn)發(fā)展建設規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和相關法規(guī)的規(guī)定，節(jié)約用地。距鐵路和國家一、二級公路應不少于300～500m，距離居民點500m以上，距離其他畜牧場、化工廠、畜牧產品加工廠1 500m以上。生產區(qū)占地面積一般按每頭繁殖母豬20．0～25．0m2或每頭上市商品豬0．8～1．0m2規(guī)劃，占地總面積按每出欄一頭商品育肥豬2．5～4．0m2規(guī)劃，并留有發(fā)展余地。水源充足。
1．3豬場的規(guī)劃與布局
豬場建設時，依據有利于生產、防疫、運輸與生活管理的原則，根據當地全年主風向和場址地勢順序安排生活區(qū)、生產管理區(qū)、生產區(qū)、隔離區(qū)4個功能區(qū)，同時考慮和安排好綠化，場內道路凈、污分開。
建筑物布局時需考慮各建筑物間的關系、衛(wèi)生防疫、通風、采光、防火、節(jié)約占地等。一般而言，生活區(qū)與生產管理區(qū)和場外聯系密切，為保障豬群防疫，宜設在豬場大門附近，門口分別設行人、車輛消毒池，兩側設值班室和更衣室。生產區(qū)各豬舍的位置考慮配種、轉群等聯系方便，并注意衛(wèi)生防疫，種豬、仔豬應置于上風向和地勢較高處。繁殖豬舍、分娩舍應放在較好的位置，分娩舍要靠近繁殖豬舍，又要接近仔豬培育舍，育成豬舍靠近育肥舍，育肥舍設在下風向。商品豬舍置于離場門或圍墻近處，圍墻內側設裝豬臺，運輸車輛停在墻外裝車。如商品豬場可按種公豬舍、空懷母豬舍、產房、斷奶仔豬舍、肥豬舍、裝豬臺等建筑物順序靠近排列。病豬和糞污處理應置于全場最下風向和地勢最低處，距生產區(qū)應保持50m以上的距離。豬舍的最佳朝向為南或南偏東、西30°，在炎熱地區(qū)為了避免西曬，豬舍朝向偏西不宜超過10°。豬舍間距為豬舍高度的3～5倍。
豬場建設時應根據生產規(guī)模以及現代化的生產程序科學地進行豬舍設計，采用分段飼養(yǎng)、全進全出的生產工藝。豬舍保溫隔熱性能良好，地面和墻壁應便于清洗，并能耐酸、堿等消毒藥水清洗消毒，溫度、濕度應滿足不同生長發(fā)育階段豬的生理要求（表2，表3），并且通風良好，空氣中有毒氣體含量應符合國家規(guī)范要求。選用優(yōu)質適用的專用養(yǎng)豬設備。
2引種
種豬是豬場安全、順利生產的基礎。種豬選擇是養(yǎng)豬生產重要的環(huán)節(jié)。為達到優(yōu)質、高產、高效的目的，豬場和養(yǎng)豬戶必須從質量較好的種豬場引進種豬。
2．1引種前應做的準備工作
2．1．1制訂引種計劃豬場和養(yǎng)豬戶應結合自身的實際情況，根據種群更新計劃和就近引種原則，確定所需品種、數量及引種場，有目的地購進能提高本場種豬某種性能、滿足自身要求、與本場豬群健康狀況相似的優(yōu)良個體。如果用于本場純繁，則應購買有生產性能測定成績的種公豬或種母豬。新建場應從所建豬場的生產規(guī)模、終端產品和豬場未來發(fā)展的方向等方面進行計劃，確定所引進種豬的品種、級別和數量，是外來品種還是地方品種，是原種、祖代還是父母代。同時根據引種計劃，應選擇有《種畜禽生產經營許可證》、質量高、信譽好的大型種豬場引種。
2．1．2應了解的具體問題
（1）疫病情況。調查各地疫病流行情況和各種種豬質量情況，必須從沒有嚴重危害的疫病流行地區(qū)，并經過詳細了解的健康種豬場引進種豬，同時了解該種豬場的免疫程序及其具體措施。
（2）了解該種豬場種豬選育標準。公豬需了解其生長速度（日增重）、飼料轉化率（料重比）、背膘厚、瘦肉率等指標，母豬要了解其繁殖性能（如產仔數、受胎率、初配月齡等）。種豬場引種最好能結合種豬綜合選擇指數進行選種，特別是從國外引進種豬時更應重視該項工作。
（3）隔離舍的準備工作。豬場應設隔離舍，要求距離生產區(qū)最好有300m以上距離，在種豬到場前的30d（至少7d），應對隔離欄舍及用具進行多次嚴格消毒。
2．2選種時應注意的問題
（1）種豬要求健康、無任何臨床病征和遺傳疾患（如臍病、瞎等），營養(yǎng)狀況良好，發(fā)育正常，四肢要求結構合理、強健有力，體形外貌符合品種特征和本場自身要求，耳號清晰。種公豬要求活潑好動，發(fā)育勻稱，包皮無積液。種母豬生殖器官要求發(fā)育正常，不能過小和上翹，應選擇較大且松弛下垂的個體，有效應不低于6對，分布均勻對稱，四肢要求有力且結構良好。
（2）要求供種場提供該場免疫程序及所購買的種豬免疫接種情況，并注明不同時期疫苗注射的具體日期。種公豬最好能經測定后出售，并附測定資料和種豬三代系譜。
2．3種豬運輸時應注意的事項
（1）最好不使用運輸商品豬的外來車輛裝運種豬。在運載種豬前24h開始，應使用高效的消毒劑對車輛和用具進行兩次以上的嚴格消毒，最好能空置1d后裝豬，在裝豬前再用刺激性較小的消毒劑徹底消毒一次。
（2）長途運輸的種豬，應對每頭種豬按劑量注射長效抗生素，防止豬群途中感染細菌性疾病；對臨床表現特別興奮的種豬，可注射適量鎮(zhèn)靜針劑。要求供種場提前2～3h對
準備運輸的種豬停止投喂飼料。
（3）長途運輸的車輛，車廂最好能鋪上墊料，冬天可鋪上稻草、稻殼、木屑，夏天鋪上細沙，以降低種豬肢蹄損傷的可能性；所裝載豬只的數量不要過多；運載種豬的車廂面積應為豬只縱向表面積的1．5倍；最好將車廂隔成若干個隔欄，安排4～6頭豬為一個隔欄，隔欄最好用光滑的水管制成，避免刮傷種豬，達到性成熟的公豬應單獨隔開，并噴灑帶有較濃氣味的消毒藥，以免公豬間相互打架；應盡量行駛高速公路，避免堵車，每輛車應配備兩名駕駛員交替開車，行駛過程中應盡量避免急剎車；途中應注意選擇沒有停放其他運載動物車輛的地點就餐，絕不能與其他裝運豬只的車輛一起停放；隨車應準備一些必要的工具和藥品，如繩子、鐵線、鉗子、抗生素、鎮(zhèn)痛退熱藥以及鎮(zhèn)靜劑等。運豬車輛應備有汽車帆布，若遇到烈日或暴風雨時，應將帆布遮于車頂上面，防止烈日直射和暴風雨襲擊種豬，車廂兩邊的篷布應掛起，以便通風散熱；冬季帆布應掛在車廂前上方以便擋風保暖。
（4）冬季要注意保暖，夏天要注意防暑，盡量避免在酷暑期裝運種豬，夏天運種豬應在早晨或傍晚裝運；途中應注意經常供給飲水，有條件時可準備西瓜供種豬采食，防止種豬中暑，并尋找可靠水源為種豬淋水降溫，一般日淋水3～6次。
（5）應注意經常觀察豬群，如出現呼吸急促、體溫升高等異常情況，應及時采取有效的措施，可注射抗生素和鎮(zhèn)痛退熱針劑，并用溫度較低的清水沖洗豬身降溫，必要時可采用耳尖放血療法。
2．4種豬到場后應做的事情
（1）新引進的種豬，不能直接轉進豬場生產區(qū)，因為這樣做極可能帶來新的疫病，或者由不同菌株引發(fā)相同疾病，應先飼養(yǎng)在隔離舍。
（2）種豬到達目的地后，立即對卸豬臺、車輛、豬體及卸車周圍地面進行消毒，然后將種豬卸下，按大小、公母進行分群飼養(yǎng)，有損傷、脫肛等情況的種豬應立即隔開單欄飼養(yǎng)，并及時治療處理。
（3）先給種豬提供飲水，休息6～12h后方可供給少量飼料，第二天開始可逐漸增加飼喂量，5d后才能恢復正常飼喂量。種豬到場后的前2周，由于疲勞加上環(huán)境的變化，機體對疫病的抵抗力會降低，飼養(yǎng)管理上應注意盡量減少應激，可在飼料中添加抗生素和電解多維，使種豬盡快恢復正常狀態(tài)。
（4）隔離與觀察。種豬到場后必須在隔離舍隔離飼養(yǎng)30～45d，嚴格檢疫。特別是對布氏桿菌、偽狂犬病（pr）等疫病要特別重視，須采血經有關獸醫(yī)檢疫部門檢測，確認沒有細菌感染陽性和病毒野毒感染，并監(jiān)測豬瘟、口蹄疫等抗體情況。
（5）種豬到場一周開始，應按本場的免疫程序接種豬瘟等各類疫苗，7月齡的后備豬在此期間可進行繁殖障礙類疾病的防疫注射，如細小病毒病疫苗、乙型腦炎疫苗等。
（6）種豬在隔離期內，接種完各種疫苗后，可使用廣譜驅蟲劑進行一次全面驅蟲。使其能充分發(fā)揮生長潛能。隔離期結束后，對該批種豬進行體表消毒，再轉入生產區(qū)投入正常生產。
3商品仔豬的選擇
3．1挑選商品仔豬的原則
（1）在無疫區(qū)購買（向當地獸醫(yī)部門或其他渠道進行疫情咨詢）。
（2）仔豬健康，有耳標，并經必要的免疫注射。
（3）仔豬交易市場應具有《動物產地檢疫合格證明》、《動物運輸檢疫證明》、《動物運輸工具消毒證明》。
（4）作為育肥用的仔豬應當選擇瘦肉型雜交豬。雜交豬與純種相比，具有增重速度快，飼料利用率高，抗病能力強等優(yōu)點。可選擇當地母豬為母本與長白、大約克、杜洛克雜交仔豬，也可選擇大約克、長白為母本與杜洛克、漢普夏公豬雜交仔豬。可根據當地豬源、市場需求及個人經濟條件、飼料條件確定，最好選擇適合市場需求的二元雜交或三元雜交仔豬。
3．2商品仔豬個體挑選
（1）選擇標準。背寬平直體軀長，身毛稀疏皮柔紅，臀肌豐滿，四肢粗壯蹄結實，健康活躍，行動敏捷。
（2）建議挑選仔豬時如不是自家生產，則最好事先與仔豬生產場或飼
第7篇：建筑設計標準范文
關鍵詞：重點項目;實施范圍;建設標準;補助標準;浙江景寧
景寧是浙江省9個重點林業(yè)縣之一,也是全國重要的集體林區(qū),該縣土地總面積194 665.4 hm2,其中林業(yè)用地面積161 598.7 hm2,森林覆蓋率77.9%,活立木蓄積量761.46萬m3。面對林業(yè)發(fā)展的新形勢、新任務和新要求,明確了“森林浙江”建設中加強森林生態(tài)建設,不斷強化“改革活林、產業(yè)強林、科技興林、依法治林、人居依林”各項舉措,實現“建設森林景寧,弘揚生態(tài)文明,實現強林惠林”的宏偉目標,大力營造闊葉林發(fā)展工程、珍貴木材(樹種)培育項目、特色經濟林基地、生物防火林帶工程項目等重點林項目,調整林分結構,提高森林質量[1-2]。
1闊葉林發(fā)展工程
1.1實施范圍
重點公益林經營區(qū)的火燒跡地、荒山荒地、疏林地、低改林、針闊混交林等,包括新造、補植、撫育改造等類型。
1.2建設標準
1.2.1新造類型。按1 m×1 m大塊狀整地,挖0.6 m×0.6 m×0.4 m的種植穴,闊葉樹種比例50%以上,有條件的地方使用容器苗、大苗栽植。種植2 505~3 000株/hm2。造林當年4—6月苗木根部鏟撫1次,苗木成活率90%以上,土壤瘠薄的要配合施肥。第2、3年每年4—6月各撫育1次,苗木保存率要求80%以上,生長良好。
1.2.2補植類型。補植密度為1 500株/hm2以上,要求采用大苗或容器苗栽植,栽植當年后4—6月苗木根部鏟撫1次,保證苗木成活率在90%以上,土壤瘠薄的要配合施肥。第2、3年每年4—6月各撫育1次,苗木保存率要求80%以上,生長良好。
1.2.3 撫育改造類型。針葉林下闊葉樹種比例較大,采取適當間伐針葉林、保留闊葉林的生態(tài)疏伐方式進行改造,采伐強度小于15%,并在林間空地進行補植,通過撫育改造將公益林培育成生態(tài)功能較好的針闊混交林或闊葉林,提高重點公益林的林分質量[3-4]。
1.3補助標準
1.3.1新造類型。補助4 500元/hm2,其中,當年造林、撫育補助3 600元/hm2;第2、3年撫育為450元/hm2。
1.3.2補植類型。補助4 500元/hm2,其中,當年造林、撫育補助3 600元/hm2,第2、3年撫育各450元/hm2。
1.3.3撫育改造類型。補助1 500元/hm2。
2珍貴木材(樹種)培育項目
2.1實施范圍
國有林場、鄉(xiāng)村林場以及立地條件較好的個人所有的商品林經營區(qū)。
2.2建設標準
2.2.1珍貴樹種名稱。珍貴樹種包括香榧、紅豆杉、光皮華、南酸棗、雜交馬掛木、浙江樟、閩楠等。
2.2.2新造基地。要求營造純林或混交林,珍貴樹種比例達到70%以上,苗木采用容器苗或良種狀苗,清理林地,全面按1 m×1 m大塊狀整地,挖0.6 m×0.6 m×0.4 m的種植穴,施基肥或苗木蘸根;造林當年根據樹木生長情況進行1次以上撫育或施肥,第2、3年各撫育1次以上。
2.2.3撫育改造。根據培育目標,實行間伐、整枝、撫育等措施,保留975株/hm2以上。
2.2.4苗木培育。采用容器育苗、設施育苗,引進珍貴樹種,培育良種狀苗,規(guī)格質量應符合相關國家標準規(guī)定[2]。
2.3補助標準
2.3.1新造基地。補助7 500元/hm2,其中,當年造林、撫育補助5 250元/hm2,第2、3年撫育各1 125元/hm2。
2.3.2撫育改造。補助1 500元/hm2。
2.3.3珍貴樹種苗木。根據設施建設、苗木培育給予適當補助。
3特色經濟林基地
3.1實施范圍
商品林經營區(qū),各類跡地、荒山荒地、疏林地、退耕還林等。
3.2建設標準
第8篇：建筑設計標準范文
關鍵詞：建筑工程 抗震 結構設防 投資決策
引言
房屋建筑結構設計人員經常接觸到的普通建筑，自1989年《建筑抗震設計規(guī)范》GBJ11-1989以來，均應達到“多遇地震不壞，設防烈度地震可修和罕遇地震不倒”的設防目標，上述設防目標可保障：房屋建筑在遭遇設防烈度地震影響時不致有災難性后果，在遭遇罕遇地震影響時不致倒塌――實現生命安全的目標。
1.分析建筑結構的抗震設計
現階段應用比較廣泛的房屋建筑結構抗震設計理論主要可分為反應譜理論、動力理論以及擬靜力理論三個類型，首先，對于反應譜理論而言，進行抗震設計的重心在于地震震動過程當中的加速度特性；其次，對于動力理論而言，進行抗震設計中的中心在于將整個地震視作獨立的時間過程，這當中具有顯著特征的地震動加速度被視作地震動輸入變量參數，而房屋建筑結構就是整個計算系統當中的自由度體系，在精確得出各個時刻建筑物地震反應的同時完成抗震設計；最后，對于擬靜力理論而言，進行抗震設計的基本在于對地震力大小參數進行核算，按照地震系數與房屋建筑結構重量的乘積對該參數進行計算。
2.建筑結構設防標準的影響因素
新建建筑的設防標準是指設計時允許一個結構在它服役期內遇到地震時對其反應不超過某一給定的極限狀態(tài)的概率。這表明，結構的設防標準除了與地震發(fā)生的概率和地震動參數大小有關外，還與其允許的極限狀態(tài)有很大的關系。對同一建筑結構而言，允許的極限狀態(tài)越大，說明該結構對性能的要求越高，那么相應所需的經濟投入也就越多。當結構的投資較小時，損失較大，無法起到預防地震災害，確保結構安全的作用；隨著投資的增加，損失逐漸減小。但是，當投資增加到一定程度的時候，損失費用減小的趨勢逐漸變小，也就是說，投資增加到一定程度后即使增加投資，損失也不會再繼續(xù)減小，此時增加投資就會造成不必要的浪費。因此，必須尋求一個平衡點，使其在保證建筑結構安全的同時又達到經濟的效果。
3.優(yōu)化建筑結構抗震設防投資
基于建筑結構安全、經濟性能等因素相協調的抗震設計思想反映了現代結構抗震設計思想的一個重要轉變，即從以往只注重結構安全向全面注重結構的性能、安全及經濟等諸多方面發(fā)展。 3.1建筑物的抗震等級對工程造價的影響。在建筑結構設計中，提高設防烈度需要通過提高建筑物的抗震等級實現，建筑物的造價也隨之提高，造價增加的幅度是大家所關心的。提高建筑物的抗震等級對造價方面影響的主要是建筑的土建造價部分。建筑物抗震等級的確定與當地的抗震設防烈度、地震分組、設計基本加速度、建筑場地等外部因素有關，還與建筑物高度、建筑物抗震設防分類、結構類型等有關。建筑物抗震等級的提高，將加大結構構件的計算內力，提高配筋率和配箍率，對造價的影響是加大截面尺寸，即增加混凝土和鋼筋用量，而對樓板厚度、配筋量幾乎沒有影響。當設防烈度超過8度時，依舊通過改變構件的截面尺寸和配筋率來提高結構的抗震能力已經不是最經濟的方法，一方面加大豎向構件尺寸將降低有效使用面積，同時由于剛度的增加也加大了地震的作用力，此時應通過改變結構體系、增加抗震斜撐體系、增設隔震消震措施等提高結構抗震性能來達到抗震設防烈度的要求，這樣提高的造價比單純提高結構的截面尺寸和配筋量還少。根據各種結構類型的抗震性能從低到高，依次選擇磚混結構、框架結構、框剪結構、框筒結構、筒中筒結構等，選擇合適的結構體系是保證結構抗震能力的第一步，且直接影響建筑物的土建造價。
3.2建筑結構抗震設防標準可靠度與投資決策。可靠度是結構分析和設計理論發(fā)展到概率階段提出的概念，在此之前對結構的安全度沒有統一的度量，結構安全性靠安全系數體現，其依據是專家的經驗。對工程結構的目標可靠度進行決策是一件困難的事情，現有的方法有兩種：一種是類比法，另一種方法是校準法。類比法和校準法是非抗震結構設計時確定目標可靠度所采用的方法，顯然也可以用來決策結構抗震目標可靠度。但它們各自都存在缺陷，作為確定抗震目標可靠度的方法并不恰當。事實上，結構工程師在工程實踐中必須努力協調“安全”和“經濟”這一矛盾，在確保結構安全性的前提下盡可能減少結構花費。這也是研究和制定抗震設防標準的根本原因。
抗震目標可靠度制定得高與低，實際上同國家的技術經濟政策和投資者的經濟承受能力以及服役結構創(chuàng)造的效益有關。影響結構效益的因素又可以分為兩類：建設投人和投資風險。建設投入是指結構建設完成之前需要的費用總和，如土地征用費、設計費、材料費、施工費等。對于抗震結構還應該特別包括為了抗震需要而增加的構造措施費用。如果抗震目標可靠度制定得高，則需要的建設投人就大，雖投資風險變小，但若沒有遭遇期望強度的地震就會得不償失。如果抗震目標可靠度制定得低，雖然可以減少建設投人，但投資風險加大，有可能導致巨大的經濟損失和社會影響而無法承受。由此可見，合理的抗震設防標準應該在建設投人和投資風險之間取得平衡，使得工程結構在服役期間支付的總費用最小化。結構抗震目標可靠度則不僅體現了結構的抗震安全性（或者地震風險水平），同時也是體現結構經濟性的一個指標。
制定合理的抗震目標可靠度不僅需要考慮結構初始的建設投人，而且必須考慮服役過程中結構需要承擔的投資風險，并且采用優(yōu)化方法確定結構抗震可靠性最佳的目標水準，使得結構方案在失效后果和安全措施費用之間實現平衡。這種方法被稱為“投資-效益”準則法，目前尚處于研究階段。近年來，這種方法受到了比較廣泛的關注，國內外都有研究者從不同層面對其進行研究。“投資-效益”準則法被認為是科學決策結構最佳抗震目標可靠度的一種切實可行的方法，同時也是基于性態(tài)的抗震設計思想需要研究的一個基本問題。
結束語
綜上所述，一個乙類建筑設計之初，首先需要明確其有別于普通建筑的性能水準目標，根據性能水準目標，確定承載力設計時選用的地震力，確定不同地震作用下對房屋整體變形能力的控制指標，在此基礎上才能明確建筑選用的結構形式和極限高度。同時，項目投資方和設計人員也必須明確這樣一個觀點，所有安全性、可靠性的提高，都是基于很大幅度地提高經濟投入的前提下的，性能目標越高，其經濟性越低，不能盲目的提高控制指標的要求，盲目的追求更高的性能水準。需要設計人員在滿足功能目標的前提下，通過更準確的控制，實現可靠性與經濟性的平衡。
參考文獻
[1] 吳曙光，常業(yè)軍.工程結構基于震害損失的動態(tài)投資優(yōu)化[J].基建優(yōu)化.2007（03）
[2] 閻海霞.底層框架抗震墻磚房抗震設計[J].黑龍江科技信息.2008（09）
第9篇：建筑設計標準范文
關鍵字：新時期；框架結構；原則標準；問題；對策研究
一、目前我國在建筑框架結構上出現的問題和相應的解決方法。
目前，我國在建筑框架結構上，還不能很好的把握住安全的原則，這就使得很多時候在修建一座新的建筑的時候，不能夠很好的保障工程的質量以及建筑的穩(wěn)固性。合理的建筑應該是剛柔相間的，太剛的建筑可能會導致建筑物變形能力差，不能夠很好的保障建筑物的安全。另外有些建筑過于柔，導致沒有很強的抗擊能力，這也正是我國目前在建筑框架結構上上仍然存在的一些問題。也是需要我們在新時期不斷的改進和完善的地方。
而解決這一問題，可以通過以下幾個好的對策來加以解決。
首先，我們在對建筑的建設當中必須要做到剛柔并濟，這樣可以有力的保障建筑物的抗擊能力和形變能力恰到好處，最大程度上保障建筑物在受到危險時的安全。其次，要對建筑物遇到危險和傷害襲擊時做到最好的安全保障，實現多道防線保障建筑物安全，例如多肢墻比單片墻更有利于墻體的穩(wěn)固。最后我們還要充分的注意到抓大放小。這一點實際上就是說保障最主要的部分的安全，對于一些比較不重要的部件和構建，就要做到盡可能的滿足重要部分的安全，也就是我們常說的“強柱弱梁”、“強剪弱彎”。
二、新時期建筑框架結構設計的基本原則
隨著國民經濟建設的飛速發(fā)展和人口的快速增長，高層建筑逐漸興起并且被廣泛的建造在各個地區(qū)，同時發(fā)生較大改變的還有建筑結構，越來越多前衛(wèi)新穎的建筑設計被應用于現實之中，因此對設計的建筑的質量和安全的要求也越來越高。建筑設計首先是保證質量，然后再結合先進的創(chuàng)新理念，創(chuàng)造出既實用又美觀的建筑。這就要求高層建筑結構在設計中首先要緊緊把握建筑設計的基本原則，然后再結合新的建造技術、新理念加以改造和創(chuàng)新，下面將要具體闡述建筑框架結構設計中的基本原則：
（一）抓住建設重點 以安全優(yōu)質為主
從古至今在修建任何建筑時都要以“強柱弱梁”、“強剪弱彎”為修建原則，曾經有人對這種說法提出異議，認為將所有的結構部分都按照最強的結構進行設計和建造，經過事實的沉淀和建筑經驗發(fā)現，這種原則只是適用于部分建筑，并不是所有的建筑都以此為原則。
建筑結構的設計一定要分清主次，就是要將整個建筑的承重結構作為建設的注重點，因為“柱”就像是整個建筑物的骨架，對整個建筑起到支撐的作用，而對于“梁”的修建則不需要像“柱”一樣嚴格要求。這樣做的原因是因為在這個世界上不會存在絕對安全的建筑結構，即使是再穩(wěn)固的建筑結構都有可能受到外力作用的損毀。由于每種結構在一個整體的建筑中都有各自的分工，因此每種結構的重要性也存在主次關系。當一個建筑物受到巨大的外力破壞時，一個合理的建筑物的設計結構必須要做到使該建筑的主體不會被破壞或者是在最后才被損毀，因此一個建筑就要做出關于主次的取舍。假設一個合理結構的建筑受到自然災害的損毀時，如果是“柱”被毀壞了，那么整個建筑基本會被徹底摧毀；但是如果只有“梁”受到打擊，該建筑的整體結構還是存在的，所以說“柱”的作用在建筑結構中占有主要地位。假設柱和梁的設計強度是相同的，當遇到外力侵襲后，柱和梁受到的破壞力是相同，因此整個建筑很可能會被全部損毀。
（二）建筑結構體系要平衡
建筑框架結構設計一定要做到剛柔均衡，因為結構太過剛強遇到強大的外力變形能力差，導致“硬碰硬”現象發(fā)生，并不利于建筑抵抗自然災害的來襲；而結構太柔軟又會使建筑整體脆弱，自身的質量就會打折扣，抵抗災害的能力會下降，安全系數降低。所以在建筑框架結構的設計中，一定要保證建筑整體的剛柔度，建筑結構設計要做到剛柔兼及。對于建筑剛柔程度的設計現在沒有一個準確的結論進行參考，設計的數據也僅供參考，建筑行業(yè)以及相關部門目前還沒有準確定論。例如在日本這種多地震的國家的建筑、臺灣沿海多強臺風地區(qū)的建筑同我國內陸地區(qū)建筑的結構設計的剛柔度都是不盡相同的，因此建筑結構體系能否做到平衡還需要相關的研究人員結合不同地區(qū)的地理環(huán)境特征進行詳細的研究。
（三）合理設計降低結構中潛在的風險
建筑框架結構設計要遵循層層設防的原則，將風險盡可能地降低，當遇到突發(fā)的災害時，建筑中的所有結構可以像一個整體一樣對外力進行聯合抵抗，建筑框架結構彼此之間相互支持，舉例說明這種層層設防的結構的作用就像高速行駛的汽車行駛在緩沖區(qū)域一樣，使其速度逐漸的減緩，將外部損失及內部人員有可能受到的傷害降至最低。這就要求建筑設計師不能把建筑的全部重量集中在一個結構上，框架的設計要做到對立的均勻分配。例如鳥巢奧運體育場的鋼結構框架設計充分說明了分散建筑整體重量，層次設防的原則。
（四）建筑的結構設計一定要完整
建筑結構框架的設計主要強調其整體性，這種建筑結構中不能存在“關節(jié)”，比如說，很多地方的建筑對于其堅固性都有著很高的要求，例如沿海地帶的建筑，由于沿海地帶特殊的環(huán)境特點，會有臺風或者海嘯的發(fā)生，這就不可避免的要求建筑具有很強的穩(wěn)定性，抗風性和抗洪性。另外比如在地震高發(fā)區(qū)的建筑也要有很強的抗震性，這就要求了建筑的結構設計一定要注意完整性。將這個原則作為建筑設計的參考原理，這就要求我們在做建筑結構設計時就要想辦法把各個“關節(jié)”給“打通”，使其變成一個整體。然后再結合之前介紹的三種原則：抓住建設重點、平衡建筑結構體系和降低結構潛在風險作為建筑設計原則的保障，實施的基礎就是一定使建筑設計結構成為一個完整體。總而言之，設計者要使原本保持平衡和靜態(tài)的構件組合之后，當遇到強大的外力沖擊后還能保持基本結構不改變，或者是保持相對完整，就達到了建筑結構設計的要求了。
三、例析混凝土框架結構在建筑結構設計中的特點
（一）在工作的前期通過混凝土框架結構保障建筑的堅固。
要求主要工作人員全面理解設計意圖和設計要求，掌握設計圖紙中的每項具體內容，由混凝土搭建的框架結構哦還可以更好的保障建筑的穩(wěn)定性。施工期間要按照圖紙對涉及數據精確到國家標準，當模擬設計在實際建設中出現問題時要求全體人員進行集體審議，切勿私自改動設計，工程的質量一定要有保障。
（二）混凝土框架結構在建筑結構設計中的利與弊。
所謂的現澆式框架即梁、柱、樓蓋均為現澆鋼筋混凝土結構。現澆式多層鋼筋混凝土框架結構具有的優(yōu)秀特性包括整體性強、抗震性好等，所以這種方法在高層建筑的建設工程中應用廣泛。
另一種方法是預制裝配式框架，即為梁、柱、樓板均為預制板材，通過焊接拼裝等程序連接成的多層鋼筋混凝土框架結構。這種方法具有的優(yōu)點是構件均為預制，可實現標準化、工廠化，機械生產的批量生產，加快施工速度、縮短工期但是這種方法具有整體性較差，抗震能力弱，不宜在地震區(qū)應用等缺陷。
將以上兩種方式結合后產生現澆預制框架，該方法是指粱、柱、樓板均為預制，在預制構件吊裝就位后。對連接節(jié)點區(qū)澆筑混凝土，從而將粱、柱、樓板在連成整體多層鋼筋混凝土框架結構。現澆預制框架不僅僅具有較好的完整性和抗震能力。因為使用了預制材料，所以減少了現場澆筑的時間。所以說它兼有以上兩種方法的優(yōu)點。
參考文獻：
[1]白浪. 淺議現代建筑中的框架結構設計[J]. 現代物業(yè)（上旬刊），2012，05：66-67.
[2]于橋. 建筑框架結構設計原則及存在問題和解決措施[J]. 山西建筑，2012，26：47-48.
[3]李冬艷，劉溪. 淺論建筑框架結構設計原則及施工中應注意的問題[J]. 華章，2011，04：283.
[4]郭欣. 建筑框架結構設計的有效性探討[J]. 山西建筑，2013，26：46-47.
