投資回報方式精選(九篇)
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第1篇：投資回報方式范文
基金行業近年來整體表現大幅度超越股票和債券市場指數，但基金投資人卻虧損面較大。這種現狀讓嘉實基金總經理趙學軍很憂心。他接受《投資與理財》記者采訪時表示，今天的嘉實從高度關注產品回報，到高度關注投資人的回報。成立“投資者回報研究中心”，旨在幫助投資人在市場波動轉換間從容應對，致力于實現投資人長期投資與中短期投資的協同，將基金優秀業績轉化為投資人實實在在的回報。
業內人士指出，嘉實“投資者回報研究中心”的揭幕，不僅是基金公司首次以實現“持有人真實回報”為目標，來改善持有人投資體驗的嘗試，更在業內首次針對不同市場環境特征，篩選全市場績優基金，向持有人提供投資建議和解決方案。難能可貴的是，嘉實“投資者回報研究中心”不是“王婆賣瓜”，不但推薦嘉實旗下的基金，也推薦別的基金公司的優秀基金。
以“預測、配置、選基”為核心的投資決策系統嘉實FAS系統，在嘉實“投資者回報研究中心”成立新聞會上正式亮相。嘉實FAS系統把基金投資過程劃分為預測市場 、 配置資產和選擇基金三個步驟，并分別用FAS預測、FAS-RR優化和FAS定基金進行綜合判斷，得出市場走勢、資產配置和基金選擇的最終結果。
嘉實基金表示，從2012年2季度開始，嘉實“投資者回報研究中心”將按季度對外嘉實FAS系統的運行結果，對未來6個月的股票和債券市場做走勢預測，并推薦相對應的股票和債券基金組合。目標是要讓基金投資人從6個月的角度滾動投資，取得持續穩定的正收益，幫助投資人在享受投資收益的時候，不再遭受市場波動的煎熬。
那么，嘉實基金認為下半年該如何配置基金呢？嘉實“投資者回報研究中心”首次公開的研究成果，針對2012年5-10月的趨勢，給予投資建議。嘉實FAS系統采用多因子非線性模型，對未來6個月市場走勢進行預測，認為無論是股市還是債市，都在經歷重新調整的過程，且空間有限。
第2篇：投資回報方式范文
BT模式是一種新興的建設項目管理模式，與普通的建筑模式有根本上的區別。它以政府和大型基礎建設項目為主，分建設期，回購期，且期限較長。業主一般授權具有經濟實力或融資能力的建筑企業進行投資、建設，建設完成后“交鑰匙”———整體移交給業主。業主再進行回購，在回購期由業主按合同約定支付工程建設費用和融資費用。對于施工企業來說實施BT項目帶有一定的投資性質，通過BT項目的建設獲取投資回報，同時也解決了業主因為資金短缺而不能實施工程的難題。
二、施工企業BT項目會計核算的方法
施工企業在BT項目建設和合同執行過程中，具有三種職能：項目管理公司、項目投融資者、施工單位。所以其核算的內容包括：核算業主對BT項目的資金撥付以及資金的投入使用；核算BT項目融資費用，整個項目的投資完成情況；BT項目的建筑工程費用，核算工程收入、成本和利潤；核算BT項目回購價和投資收益以及收回情況。BT模式下的會計核算分為兩種：一種是投資建設方雖然進行投資，但不參與項目的施工建設，所以工程施工收入和成本不用確認，而是按照《企業會計準則第22號—金融工具確認和計量》的原則，根據合同規定支付施工過程中的工程價款，確認金融資產。由于BT項目的建設周期和回購期較長，一般都超過1年，且資金量大，所以在建設期以“長期應收款”科目歸集發生的投入費用，核算實際發生的成本和利息。根據金融資產的“持有至到期投資”的定義，如果項目公司有能力持有至到期且意圖明確，可以在建設期結束后，由“長期應收款”科目轉入“持有至到期投資”科目進行核算。項目公司在回購期的持續期間內，把每期收到實際的回購款按其占原全部回購款的比例沖減“持有至到期投資”科目，按合同規定把差額部份計入“投資收益”科目。另一種是投資建設方進行投資的同時還參與施工建設，對于業主提供建筑施工服務，應按照《企業會計準則第15號—建造合同》的規定確認合同收入及費用。對發生的借款利息，應按照《企業會計準則第17號—借款費用》的規定，將貸款利息計入工程總成本。具體會計處理如下：
（一）建設期按實際發生的成本借：工程施工貸：銀行存款、應付職工薪酬、應付賬款等根據項目管理公司、業主或監理公司的審核的工程進度額確認收入、成本借：應收賬款貸：工程結算收入借：工程結算成本貸：工程施工同時確認稅金及附加借：主營業務稅金及附加貸：應交稅金、其他應交款在BT項目建設期間，均重復上述會計處理。
（二）回購期BT項目的回購款及投資回報支付方式一般有兩種：一種是等額本金方式；另一種方式是等額本息方式。1.等額本金方式這種方式是指回購期內每期收到等額的本金，投資收益按照尚未支付的本金余額乘上投資回報率，所以每期投資回報不等，本利和也不等。具體步驟：（1）確定建設期末回購的基價；（2）計算在確定的償還期內每期應償還的本金；（3）計算每期應支付的投資回報=尚未支付的余額×投資回報率；（4）每期的本利和=每期應償還的本金+每期應付的投資回報。2．等額本息方式這種方式是指在項目回購期，每期支付的本金和投資回報之和是相等的，但每期支付的本金數和投資回報數均不相等。具體步驟：（1）確定建設期末回購的基價；（2）根據年金現值系數計算出每期相等的償還金額；（3）計算每期應支付的投資回報=尚未支付的余額×投資回報率；（4）計算出每期償還的本金=每期相等的償還金額-每期應支付的投資回報。兩種支付方式的不同可以看出：采用等額本息的方式，每期支付的金額相等，但前期支付的本金少，投資回報多，后期支付的本金多，投資回報少；采用等額本金的方式，每期償還的本金一樣，但前期支付的投資回報多，后期相對較少。
（三）收到合同價款時借：銀行存款貸：應收賬款。
三、加強施工企業BT項目財務管理的建議
（一）承接BT項目事前應做好前期決策的融資準備和財務支持工作在公司經營部門的協調下，各相關職能部門應當對照招標文件的要求，對項目進行綜合分析論證，對項目的總體風險進行預測，對項目業主的信譽、財政狀況進行充分調研，對項目收益和融資成本進行測算，并對融資方式和融資方案進行選擇，并和貸款銀行進行融資洽談，制定積極的財務管理制度，創造良好的財務環境，為BT項目提供強有力的財務支持。
（二）投標報價時要充分考慮資金成本由于BT項目的建設期和回購期較長，在測算投標報價時，對融資費用及融資風險要考慮充足。如對融資方案和融資方式的選擇對融資費用的影響、國家宏觀調控的貨幣政策對貸款利率和利息的影響、項目實施過程中施工成本的融資成本控制，這些都會給BT項目的資金成本帶來風險，所以在資金能夠按期足額取得的條件下，公司才能考慮是否參與BT項目的投招標工作，并結合BT項目的進度計劃和融資情況對用資計劃進行定量地分析，制定預算，控制資金成本，滿足施工進度需求。
（三）合同簽訂時要與招標文件銜接，確保合同簽約質量BT項目的合同中須明確回購基準日、回購期數、回購條件和回購期資金利率等。對每期回購款的具體支付時間、履約保證金的退還時間等同樣須在合同中明確規定。為確保回購資金的按期支付，還可以要求政府或業主出具項目回購承諾函，或以第三方（銀行）的名義提供回購擔保函。
（四）施工階段要加強總體籌劃，提高工程質量施工單位要組建BT項目的管理機構，落實內部考核目標。編制項目資金的預算，落實融資資金到位，并制定科學的建設計劃，按照工程進度合理安排資金使用量，控制融資費用。同時定期召開項目分析會，及時發現問題，促進項目經營目標的實現。當BT項目完工達到驗收條件，及時辦理材料調差、人工單價、設計變更等資金費用的調整工作，及時清算監理費用、建設管理費等資金費用，項目審計決算后，與業主確認項目回購基價，計算確認建設期資金利息。
（五）重視回購期的資金收回，確保企業收益BT項目竣工后，按業主要求做好項目的移交，配合審計部門做好審計工作，業主按合同約定按時支付回購款，若出現不能按期收回時，應派專人及時與業主進行溝通談判，及時解決資金回收問題，減少企業資金額外的融資成本。
四、結語
第3篇：投資回報方式范文
人力資本是與物質資本相對而存在的一種資本形式，作用于人的身上，提供未來的收入。教育是人力資本形成的最重要的途徑，教育通過人力資本的形成而對經濟增長產生連續的作用。雖然人力資源管理專家與管理者對于人力資本的定義不同，但有一點認識是一致的，那就是人力資本代表組織在員工身上所做的投資與隨后獲得的回報之間的關系。企業對人的知識、技能、經驗、保健等人力資本方面的投資收益率遠遠高于一切其他形態資本的投資收益率。上世紀90年代以來美國經濟100多個月持續增長主要得益于人力資本投資。
然而，人力資本有其自身的特點，如人力資本的能動性、人力資本的投資連續性、人力資本的不可轉讓性及人力資本的異質性使得人力資本投資收益的不確定性增大，投資的回收期增長，這都預示著人力資本投資的風險增大。一旦人力資本投資失敗，企業所損失的除了投資的成本（物質與時間成本），而且還有人力資本所能創造價值的機會成本。尤其對于企業價值來源于員工的純服務性行業，人力資本的投資風險防范是尤為重要的。
二、企業人力資本投資回報途徑
了解人力資本投資回報路徑有利于企業在日常管理中推動人力資本的生成，從而完善激勵機制，發揮人力資本的潛能。企業追求利潤增長必須儲備作為戰略性資源的人力資源，其主要途經是增加對人力資本的投資。目前，企業在人力資源方面的投入已經逐漸成為企業支出的最大部分之一。西方發達國家的平均人力資本支出占企業業務總收入的29％左右。企業為培養各種高管人才和技術人才付出了龐大的人工成本，但同時也從中獲取了豐厚的利潤。總體來說，人力資本的投資回報路徑是員工參與企業生產經營活動，投人勞動而后取得薪酬等收入。
人力資本的投資回報大量涉及到個人的切身利益，同時個人的勞動貢獻又關系到企業的發展壯大。激勵機制是人力資本取得投資回報的重要路徑，其具體形式包括：薪酬方式、福利方式、工作待遇與環境、提供學習機會、提供股權方式等內容。
三、實現企業人力資本投資回報率最大的策略
（一）完善企業工作分析
工作分析是確定完成各項工作所需技能、能力、知識、任務、責任和職責的系統過程，是一種重要的人力資源管理技術。工作分析的結果提供了與工作本身的要求有關的信息，而工作要求又是編寫工作說明書和工作規范的基礎。企業將工作分析規范化、系統化有利于避免因聘用不合適員工而造成人職不匹配的無效人力資本投資。
（二）建立完善的培訓制度
企業培訓涉及兩個培訓主體―企業和員工。由這兩者的性質決定了其參培訓的目的存在一定的差別。因此要想提高培訓的效率就必須建立一套完整的培訓制度來明確雙方的權利和義務、利益和責任，理順雙方的利益關系使雙方的目標和利益盡量相容。培訓制度主要包括：培訓服務制度、入職培訓制度、培訓激勵制度、培訓考核評估制度、培訓獎懲制度、培訓風險管理制度以及培訓實施管理制度、培訓檔案管理制度、培訓資金管理制度等等。由于培訓制度是由企業制定的所以制度的主要目的是調動員工參與培訓的積極性，提高員工隊伍的素質，提高工作效率，使培訓真正滿足企業生產發展需要并為企業創造未來效益。
（三）完善人力資本投資回報的測評體系
目前，人力資本投資的定量分析還沒有完全確立，但是在很多方面已經有了一些研究成果。運用可靠的方法計算人力資本投資回報率需要綜合考慮多個因素。其中四個重要因素包括：
1、系統性的評估體系。確定評估的不同程度、數據類型、獲取數據的方法。
2、精準的流程模型。提供計算投資回報率的步驟，包括如何將人力資源項目為業務帶來的經濟影響從其他因素中分離出來。
3、規范性的操作標準。作為指導原則，這些標準可以確保評估過程的一致性，同時可以建立公司的關鍵利益相關者對評估的信任度。
4、為評估的實施準備足夠的資源，確保計算項目投資回報率方法的可操作性，并使評估成為企業的例行工作。實施項目涉及的工作包括確定工作職責、政策、目標和技能培養等。
這四個因素構成了建立一個評估措施全面均衡、各方利益相關者高度信任、便于多次執行的綜合評估體系的必要條件。作為人力資源管理者應當從戰略上綜合考量，利用經濟學的方法，進行會計核算、效益評估等，降低人力資本投資的風險，不斷完善和規范人力資本投資的定量分析，使企業得到最大的人力資本投資回報率。
注釋:
①提供股權在性質上屬于激勵機制的內容，屬于企業廣義人工成本的范疇。
參考文獻：
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第4篇：投資回報方式范文
實力傳播全球戰略性資源總監
在過去媒介不是很豐盈的時代，廣告創意決定一切。廣告創意性越強，廣告回憶度就越高，銷售效果就越好。因此創意成了廣告公司的生命線，而電視廣告成了工作的重點，創意獎成了廣告公司的目標。測量營銷 ROI 則只需追蹤廣告回憶度。但這個時代已一去不返。
如今，品牌經理們在選擇如何花費預算時，也面臨著各種各樣的選擇――在這一點上，他們的困惑和消費者是一樣的。擺在他們面前的包括體驗式營銷、蜂鳴式營銷、客戶關系營銷、真人秀式營銷、環境營銷、互動式營銷、公共關系等，當然還有大眾媒介廣告。
在數字媒體井噴的現在，幾乎每周都有創新的形式出現。然而大量事實表明，選擇過多讓人眼花繚亂，結果是為了縮小選擇的范圍，人們只好選擇那些他們知道的、感覺還不錯的，但也許并非是最好的產品或服務。品牌經理們更多地需要其廣告公司來幫助他們決定如何在五花八門的營銷選擇中策劃出最佳預算分配方案。
挑戰
對大部分營銷人員來說，大眾媒介廣告（無論是其比重還是創意）和銷售之間的關系正在減弱。這是因為如今有太多的媒體類型、廣告及品牌都在爭相吸引消費者的注意力。大眾媒體廣告，即使是最具創意的廣告，也無法實現過去那么高的消費者的參與度和媒體影響力，而這在過去曾一度提升了銷售業績。
如今，消費者接觸到的信息越來越多，媒體和品牌的選擇范圍也在不斷擴大，而且人們能夠采用多種新方式來進行選擇。這一趨勢導致大眾媒介廣告過去一直占據的統治地位正在被瓦解，尤其是作為品牌信息提供者和品牌選擇影響者的電視廣告。
如今的消費者見聞廣博，甚至到了令人稱奇的地步。互聯網的使用越來越頻繁，這為他們提供了大量的品牌信息，例如：可以就品牌的功能、價值以及其他消費者對于該品牌的看法等進行比較。在許多高利潤產品或服務類別中，互聯網已經成為信息的主要來源，對品牌選擇產生了極大的影響力。
在過去的 20 年中，整合傳播（holistic communications planning）一直是一個熱門詞匯，然而它帶來更多的通常是關注而不是行動。在新的市場條件下，在消費者和媒體市場領域發生的風云變化已經迫切要求我們必須實施整合傳播。
投資回報追蹤解決方案
采取整合觀點來看待營銷問題，就是在確定計劃之前對如何保證消費者與品牌之間的全方位接觸充分地進行思考。預算的分配決策應根據每個品牌接觸可能帶來的相關投資回報。過去只需比較各類大眾媒介接觸帶來的投資回報就足夠了，但是如今，由于接觸點范圍的擴大，這就要求我們必須將互動、銷售點、一對一、口碑以及活動贊助納入一起進行考慮。
遺憾的是，直到現在我們所進行的大部分行業調研仍然和大眾媒介數據庫相關，很少有關于采用整合觀點的研究。因此，早在 2004 年初，我們就開始了這樣一個調查項目：通過實力傳播的投資回報追蹤工具來衡量每個消費者接觸點的價值。這也是我們代表客戶在全球范圍內實施的整合研究項目。主要是對品牌接觸的所有形式進行衡量，以幫助我們來策劃營銷活動。
此后，客戶對于投資回報追蹤工具的反響令我們感到吃驚。接觸點工具是實力傳播專屬的商用傳播策劃工具，用來衡量在不同場景、不同產品類別當中，不同接觸點帶來的投資回報。這些研究都是由實力傳播的客戶出資進行的。實力傳播過去6年來，在35個不同的國家，從事過337個項目、132個產品類別的研究，拜訪過的客戶消費者已經達到35萬。這樣一個研究的妙處就在于它能夠把我們研究的結果適用于不同的產品類別以及不同的國家。實力傳播在中國從事的項目是26個，涉及到消費者數字達到2萬名。實力傳播已經建立起能夠就品牌和消費者之間的150 多種接觸點類型，針對全球范圍、全國范圍和類別范圍的衡量尺度的數據庫。此次研究為我們的客戶引入了一個強大的知識型工具，以及一套有效的整合營銷策劃流程。
投資回報追蹤工具帶來的深入洞察能力通常能夠幫助我們策劃“接觸點推薦方案”，但是如果沒有投資回報追蹤工具提供的大量可靠的消費者數據，我們就無法做到這一點。
制勝模式
投資回報追蹤工具表明，客戶與品牌的接觸越密切，體驗性和互動性就越強，接觸點對于消費者購買該品牌的影響力就越大。這是一種直觀上的看法，然而營銷人員一直都難以得知那些密切性和體驗性更強的非傳統接觸帶來的相對價值，僅知道“平均每個客戶花費越多，大眾媒介接觸率就越高”。如今，我們能夠按產品類別和國別解答這些疑問，包括所有消費者接觸點的相對價值，以及衡量在每個接觸類別上的品牌表現。
投資回報追蹤工具為面臨復雜營銷組合決定的品牌營銷人員提供了大量的數據和洞見。雖然不同類別中每種品牌都有獨特的環境狀況，但是我們還是能夠從已經完成的龐大工作量中挖掘出“普適性內容”，這主要包括如下兩個方面。
一是大部分體驗式接觸點沒有得到充分利用。作為一種面向群體的接觸方式，體驗式接觸是加大投資的絕佳機會。例如，以各種方式進行的贈送樣品活動，如果做得到位的話，可以幫助品牌在紛繁復雜的類別中脫穎而出，改變消費者尤其是那些習慣購買競爭品牌的購買者對品牌的看法，推進品牌宣傳從而吸引大量消費者。
二是品牌管理者的明智之舉就是花費精力去了解接觸點對消費者獲得品牌體驗所做出的貢獻。以普通品牌為例，在所有的接觸方式中大眾媒介廣告僅占總體品牌體驗的 20%。而銷售點接觸點占到品牌體驗的 27%，其他接觸方式，如推介、一對一（人際傳播）、活動贊助接觸點分別占到 25%、16% 和 12%。當然，這些比例會因品牌和類別的差異而有所不同。數字接觸點出現在以上所有的接觸方式中，然而在全球范圍內，它本身作為一種接觸方式在總體品牌體驗中僅占 10%，而且這一比重在不同類別之間的差別較為明顯。
第5篇：投資回報方式范文
基金定投和一次性買入的區別有：
1、選擇基金的能力不同：
一次性買入基金需要有較強的基金挑選能力，并在合適的時間購入該基金。基金定投則是由理財團隊負責運營，挑選基金的能力比較強。
2、投資風險不同：
基金定投的投資風險相對較低，理財團隊負責止損。一次性買入基金時，如果市場行情不好，投資人沒有及時止損，則有可能出現虧損。
3、投資回報率不同：
第6篇：投資回報方式范文
美國新澤西州人。1972年獲美國哈佛大學博士頭銜，現兼任美國哈佛和斯坦福兩所大學的教授。2001年，因其在不對稱信息市場分析方面所做出的開創性研究而與喬治?阿克爾洛夫、約瑟夫?斯蒂格利茨共同獲得諾貝爾經濟學獎。
投資人已經在目前的經濟危機下受到重創，他們正在吸取經驗教訓和進行投資戰略的調整，
在我看來，這次經濟危機給投資人最核心的教訓是：不是所有的風險組成都是靜態的，而是會演變成各種尚未充分理解的方式，且政府的監管并不能完全解決這些問題。出于這個原因，市場的自我調整能力應該發揮作用，但這需要投資人在投資策略中考慮到系統性風險的可能性。
一個整體系統性威脅可能出現的方式是難以檢測的，當然，重大的系統性中斷不會每年都發生。相反，不穩定性逐漸積聚，直到系統受到震撼和重置，而這種強烈的震撼和重置的具體時間是無法預測的。這意味著，正待解決的系統性風險比起那些為投資者更為關注的非系統性的、固定投入的風險，解決它需要更長的時間。
假設我們來考慮一個10年期的投資，假設有9年的“正常”的平均回報，緊接著出現一個由系統性風險所造成的“糟糕”的一年。在這種情況下，作為一個例子，如果在正常情況下一個投資策略每年的回報率為8％，在第1n年的時候產生20％的大震動，就會大致平均地將每年投資回報率減少3.19個百分點，至4.81‰
當然，你可以認為，危機后的監管改革將最終解決定期的系統性風險問題，我們將回到更舒適的世界，只有相對固定的風險，而不會有定期的不平衡。但是，我不會賭這種情況會出現。
目前，毫無疑問，在定期的系統性風險上采取更加保守的做法而產生的競爭和其他后果，在不同場合會有所不同。問題不在于只有一個正確的答案，而是投資戰略和支出的決定應該考慮到較長期的風險層面。對最終作決策的投資者在確定是否會產生較高的投資回報，和檢驗震蕩后的平均回報是否值得的戰略上，這顯得更為真實可信。
當投資回報在一個時期內似乎異常高，并且看起來似乎還在持續，但是仍有可能會有某樣東西――即使我們事先不知道它是什么，將異常高且持續的投資回報率擊落下來。
這一點對大投資者尤其重要，成功的價值投資者可以通過避開他們認為被高估了的資產來降低投資風險。不過，他們也并非無懈可擊。因為即使是公平合理的價值投資，或者更確切地說是被低估了的價值投資，都不可避免一場危機或重置資產價格下調壓力后所積聚的系統性風險。
顯然，正確的判斷是必需的。我的選擇是，假設沖擊相對頻繁，但他們的規模和概率有所不同。明智的做法可以規避中級沖擊，這可能有助于減輕較大沖擊的影響，并在嚴重沖擊期間來增加凈回報潛力(盡管它也可能降低在輕度沖擊中獲得的回報潛力)。
至少在一個地區，有關流動性管理，許多投資者從危機中吸取了一滲痛的教訓。問題的重點一直在于現金流的挑戰，來自大流動性的投資組合和大規模的系統性沖擊，造成了現金流模式的不利變化。
但有其他兩個流動性管理方面的問題值得關注。首先，非流動性投資限制投資者的投資能力：限制他們調整自己的投資組合，以規避在早期預警之后越演越烈的系統性風險。其次，在金融行業滿目瘡痍時，流動性組合創造投資機會，例如資產價格低迷和投資能力結合起來進行投資，其他方面則不能或不會產生這樣的機會。
這意味著，流動性具有很大的潛在價值，這種價值體現于系統性問題出現之時。這個價值應該是“補充”到投資回報率上的，原因是在“正常”時期的各類流動性資產的回報，影響了流動性和非流動性資產的相對吸引力，并且影響各類投資者對資產分配所作出的選擇。
所有這一切都突出了對性能和賠償的新標準的需要，來彌補定期的系統性風險，特別值得注意的是債務和流動資金。低負債、高流動性應該倍受重視，以避免現金流困難，確保更大的調整資產分配的靈活性，并創造在經濟危機后的機會。
第7篇：投資回報方式范文
PPP模式在我國地鐵等基礎設施領域尚屬新生事物，地鐵項目市場化過程中的政府管制模式的優化與選擇，成為地鐵項目實現PPP模式運作的前提條件。由于地鐵定價問題直接決定投資項目的價值評估，因而成為投資者對政府管制最關心的問題。本文分析票價問題在PPP運作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價管制模式取向。
一、地鐵票價管制現狀及問題
地鐵屬于大型基礎設施項目，與公眾的生活密切相關，且具有自然壟斷的特點，這就決定了政府必須對地鐵票價進行管制。根據《價格法》等相關法律法規的規定，地鐵票價屬于政府定價范圍，并實行政府價格決策聽證制度。目前我國地鐵定價和聽證程序如下：（1）由地鐵運營商根據需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。（2）根據相關法律法規，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的組織進行票價聽證。（3）市政府根據聽證結果進行定價決策，協調申請單位根據需要調整價格，必要時可以重新組織聽證。（4）價格主管部門公布地鐵票價，并對票價執行情況進行監測和跟蹤調查。
從目前來看，我國的地鐵票價管制模式存在以下幾個問題：
一是政府定價缺乏預期和彈性，信息傳導機制不暢。就目前票價相關政策和國內各城市地鐵歷次調價的情況看，政府定價缺乏預期，企業無法對政府定價的原則、目標以及調價的水平進行合理的預期，更無法根據市場承受能力及時制定或調整票價，也就無法體現地鐵票價對調節地鐵客流量的作用。
二是政府調價滯后于市場情況。地鐵幾次調價均滯后于經濟的發展狀況，調價周期過長，單次調價的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價調整的心理預期，也就直接造成了票價上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進而影響了企業的票款收入。
三是現行票價政策下財政補貼風險很大。票價水平直接影響地鐵運營商財務狀況，在現行政府定價的政策下，地鐵運營商無法合理地預期未來項目收益，在引入社會投資者的同時必然會保守地預測項目前景而最大限度要求財政補貼的支持，從而加大了政府財政補貼的風險。
四是現行票價政策無法適應基礎設施投融資改革大環境的需要。北京市政府明確提出以地鐵四號線的建設和運營面向社會投資者招標為試點，深化基礎設施投融資體制改革。在地鐵項目市場化運作中，社會投資者必然對定價政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價自以增強其對項目前景的合理預期。
二、地鐵票價管制方案設計
1、政策目標的確定
票價管制的政策目標體現著政府對票價管制的偏好，是政府制定管制票價的政策依據。從整體、長期的角度看，促進社會分配效率、激勵地鐵運營企業提高運營效率、維護運營企業發展潛力、充分考慮居民收入承受能力應是價格管制的四大政策目標。
由于地鐵經營企業擁有市場壟斷地位，所以政府必須對地鐵票價實行管制。價格管制作為一種重要的管制手段，不僅通過制定最高管制價格保護消費者利益，而且要刺激運營企業優化生產要素組合，努力實現最大運營效率。
地鐵行業投資額大、投資回報期長，軌道交通具有加速增長的趨勢，地鐵行業的經營企業必須不斷追加投資，以提高交通服務供給能力。這就需要政府在制定票價管制政策時，考慮到企業的自我積累的能力。而地鐵的公共交通屬性，決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力，考慮居民的出行習慣和交通支出占可支配收入的比例。
2、定價方式的選擇
從國內外公用設施行業的市場化實踐過程中看，定價方式大致可分為事前競價和事后介入兩種。
所謂事前競價是指在公用事業特許權招標的過程中，以地鐵票價或者特許經營權作為評標標的選擇經營者的方式。前者以出價最低者中標，后者以出價最高者中標。現在一般采取前一種做法，因為如果政府只是對特許權公開招標而不對票價進行管制，那么企業中標后就會按地鐵壟斷價格進行定價。事前競價的優點是引入了競爭機制，缺點則是對服務質量難以判斷時不適用，而且容易產生締約后機會主義，即先低價進入后再談判。
所謂事后介入是指當消費者對地鐵票價產生抱怨時，政府管制部門介入。由于有政府的事后介入，地鐵運營企業面臨巨大的無形壓力，從而提高運營效率，同時可以節約大量政府行政費用。但是它也有局限性。一是不適用于相對較大的公用事業，二是要求供需雙方的力量相對比較均衡。
考慮到地鐵行業牽涉面廣，與城市居民生活密切相關，以及我國公共交通領域的消費者協會社會影響力弱小等方面。筆者認為我國地鐵票價的制定還是采取事前競價的方式比較妥當。
3、管制模型的選擇
目前，國際上存在兩種典型的票價管制模型，即美國的投資回報率票價管制模型和英國的最高限價管制模型。美國的票價管制模型是通過對投資回報率的直接控制而間接管制票價。其理論依據是，地鐵行業需要足夠的投資，用投資回報率票價管制模型有利于鼓勵企業投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：一是企業在一定時期內按照固定的投資回報率定價，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵機制。二是由于投資回報率的基數是企業所用的資本，這就會刺激企業通過增加資本投入而取得更多的利潤，而企業過度投資會增加運營成本，降低運營效率。政府和運營商不僅要就投資回報率的水平問題反復討價還價，而且還要為正確計量投資回報率的基數大傷腦筋。
英國試圖通過直接管制票價以避免上述不足。其基本優點是，在一定時期內固定票價的上漲幅度，使企業只有通過降低成本才能取得較多的利潤。這就促使企業對生產要素實行優化組合，但不至于出現在投資回報率票價管制下存在過度資本密集化的現象。此外，其操作也相當簡便：一是它不需要詳細評估企業的固定資產、生產能力、技術革新、銷售額等變化情況。二是3―5年作為一個票價調整周期，具有合理性。三是地鐵運營商在給定的最高限價下，可以通過優化生產要素組合，技術創新等手段降低成本，取得更多的利潤。相比較而言，英國的票價管制模型會更有效地激勵企業提高生產效率。
考慮到目前我國市場化程度尚不發達，商品和要素市場價格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業剛開始進行PPP運作，地鐵運營初期應該采用投資回報率模型定出起始票價，即在充分考慮運營商經營成本的基礎上，保證社會投資者一定的投資回報率。
三、北京地鐵票價政策的建議方案及實證分析
1、票價政策
我們認為，當前我國地鐵票價政策方案的主要內容是：政府規定起始價格和隨后年份的票價調整系數，即定出未來政府對地鐵票價的限價水平，在該限價水平以下由運營商自己定價。具體內容包括：
（1）起始票價以運營成本為基礎，按照投資回報率管制模型確定起始票價，并充分考慮居民收入承受能力、競爭線路的現有價格水平以及其他城市地鐵票價水平等因素。
（2）考慮到政府定價過程的權威性和行政成本，并結合我國地鐵票價的歷史情況，可以每3年調整一次。
（3）票價增長系數不得高于當年的CPI＋X％（其中CPI為當年居民消費物價指數；X％為補充調整系數，主要考慮運營商的工資成本和其他CPI無法涵蓋的成本變動因素）。
2、實證分析
我們搜集了北京地鐵和國民經濟發展的相關數據，對其進行了實證分析，結果表明上述票價政策方案充分考慮了運營商的成本因素，同時根據北京市居民收入增長情況和交通支出情況，這種票價調整機制也是居民可以承受的。
根據世界銀行的統計，發展中國家交通支出占居民收入的比重一般在5％―10％的范圍內，2003年北京市居民交通費支出占人均收入的比重僅為5．16％。統計顯示，北京市居民收入水平增長速度較快，1985―2002年平均名義增長率達到 16％，實際增長率為8％―9％。未來北京居民的收入仍會保持較高增長，這就保證了居民對未來這種票價調整有相應的承受能力。
在這種票價管制政策下，既保證了初期社會投資者一定的投資回報率，又在未來運營中給運營商構造一個良好的競爭機制。政府只規定了地鐵運營商在未來調整票價的最高限價線，運營商可以充分發揮其管理和營銷優勢，最大限度地改善服務。
第8篇：投資回報方式范文
廣告投資回報率是個老生常談卻常說常新的話題。前些年那樣通過大量投放廣告即可獲得巨額回報的好日子已經過去,如今,企業不得不更加理性地盤算自己的廣告支出。如何有效地提高廣告回報率就是多方共同努力的一個重要目標。2009年12月4日,在《廣告主》雜志舉辦的“2009中國廣告主峰會”上,宛西制藥市場總監楊玉奇、河北衛視廣告部主任張超、魯花集團品牌總監初志恒、金絲猴食品有限公司廣告部總監張波與《廣告主》雜志主編劉再興一起就這一話題做了深入交流。
指標
眾人首先剖析了目前廣告投資回報率的現狀。宛西制藥市場總監楊玉奇認為,目前的廣告投資回報率仍然無法量化。雖然有兩種常規的測算,一是收視率和千人成本,能夠評估廣告投放是否合理、有效,另一個是以銷售額來評估廣告投入的短期效果。然而,以前1000萬的廣告投放能帶來5000萬的銷售力,但現在未必做得到。而且,廣告對于銷量之外的品牌影響力也是潛移默化的。張波則補充道,投資回報率更深層次的意義在于增加品牌的抗風險能力。
魯花集團的市場總監初志恒舉了奧運會射擊名將埃蒙思的故事,埃蒙思每每在最后一槍脫靶,與冠軍失之交臂。這與現在眾多廣告主的處境是一樣的。廣告其實是功利的,廣告主非常看重投資回報率。但是,正如中國的股市一樣,中國的廣告投放回報率也讓廣告主們看不清。
河北衛視廣告部主任張超則提醒廣告主,不能簡單地以銷售力來衡量廣告回報率,回報率包含著很多未知因素。不能只看重銷量,應該尋找投資、創新、求變之間的聯系,尋找性價比、接觸頻次、收視率、受眾群體等多方面的結合點。
創新
央視招標再創新高在一定程度上折射出了媒介價格與品質之間的不對等,張超認為,事實上,近幾年來,電視媒體在創新求變上做了很多努力,給了廣告主更多選擇機會,尋找盡可能適合自己、性價比又高的媒介來做傳播,但廣告主在這方面仍有可以提升的空間,比如影視劇中越來越常出現的植入式廣告,就是可以嘗試的新傳播方式。
初志恒也認為,如何尋找到契合點與消費者直接溝通是廣告主們最為關注的。現在越來越多的植入廣告,就是廣告主尋找可持續、可監控、與消費者直接溝通的媒介形式,魯花近期就與山東衛視的新欄目《生活好滋味》合作,在節目中進行深度的廣告植入。其實與企業的產品細分一樣,媒介也完全可以通過不同欄目的打造,為廣告主創造更多的機會。雙方的合作空間非常大。
第9篇：投資回報方式范文
關鍵詞：地鐵ppp模式票價政策實證分析
在承辦2008年奧運會的背景下，北京軌道（以下簡稱“地鐵”）迎來了前所未有的機遇。到2008年，力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，還將建設昌平、良鄉、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交通運營總里程超過300公里，總投資規模超過638億元。巨額資金需求對傳統的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰。為拓展地鐵項目融資渠道，提高建設和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，北京地鐵參照國際慣例，率先了采用公私合作模式投資建設和運營北京地鐵新線的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是國際上城市軌道交通等基礎設施領域新興的一種特許經營模式，在英國、阿根廷、巴西等國家都有一些成功的案例。
由于ppp模式在我國地鐵等基礎設施領域尚屬新生事物，在具體實踐過程中，地鐵項目市場化過程中的政府管制模式的優化與選擇，成為地鐵項目實現ppp模式運作的前提條件；而地鐵定價問題由于是直接決定投資項目的價值評估，成為投資者對政府管制最關心的問題。筆者作為地鐵市場化改革和ppp運作實踐的一線工作者，從學和公共管的角度，分析票價問題在ppp運作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價管制模式取向，為建立完善適合我國國情的市場化地鐵票價政策做出努力。
1地鐵票價管制現狀分析
地鐵屬于大型基礎設施項目，與公眾的生活密切相關，且在運營上具有壟斷的特點，這就決定了政府必須對地鐵票價進行管制。根據《價格法》等相關法規的規定，地鐵票價屬于政府定價范圍，并實行政府價格決策聽證制度。目前我國地鐵定價和聽證程序如下：
1)由地鐵運營商根據需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。
2)根據相關法律法規，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的組織進行票價聽證。
3)市政府進行定價決策時要充分考慮聽證結果，協調申請單位根據需要調整價格，必要時可以重新組織聽證。
4)價格主管部門公布地鐵票價，并對票價執行情況進行監測和跟蹤調查。北京從1971年一線地鐵開始試運營以來，票價體系可以概括為三個階段：
上海從1993年4月地鐵1號線一期工程通車至今，票價體系可概括為四個階段：
綜合來看，目前我國的地鐵票價管制模式存在以下幾個問題：
1)政府定價缺乏預期和彈性，信息傳導機制不暢。地鐵票價的制定是調節公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價的水平則是地鐵客流量的主要因素。就目前票價相關政策和國內各城市地鐵歷次調價的情況看，政府定價缺乏預期，無法對政府定價的原則、目標以及調價的水平進行合理的預期，更無法根據市場承受能力及時制定或調整票價，也就無法體現地鐵票價對調節地鐵客流量的作用。地鐵運營商應是最了解地鐵市場狀況的一方，應在一定程度上給予其定價的權利，發揮地鐵票價的彈性作用。
2)政府調價滯后于市場情況，造成對公眾和企業的不利影響。過長的調價周期不符合經濟發展的漸進。由于幾次調價均滯后于經濟的發展狀況，調價周期過長，單次調價的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價調整的心理預期，也就直接造成了票價上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進而影響了企業的票款收入，降低了地鐵運營效率，增加了企業和政府財政的負擔。
3)現行票價政策下財政補貼風險很大。由于地鐵項目投資額巨大，投資風險很大，僅靠地鐵項目本身無法實現盈利，因此需要依賴于政府財政的支持才能滿足投資者對投資回報的要求。而票價水平又直接影響地鐵運營商財務狀況，在現行政府定價的政策下，地鐵運營商無法合理的預期未來項目收益，而運營期內對票價的不可控性也大大降低了運營商對地鐵市場進而對自身財務狀況的調控能力，因此在引入社會投資者的同時其必然會保守的預測項目前景而最大限度要求財政補貼的支持，加大了政府財政補貼的風險。4)現行票價政策無法適應基礎設施投融資改革大環境的需要。市政府于2003年12月12日批轉市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》(京政發[200
3]30號)，明確提出以地鐵四號線的建設和運營面向社會投資者招標為試點，深化基礎設施投融資體制改革。在地鐵項目市場化運作中，社會投資者必然對定價政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價自主權以增強其對項目前景的合理預期。
2地鐵票價管制目標的確定
地鐵行業的管制票價水平不僅與地鐵運營企業的利潤水平密切相關，而且會直接影響新企業進入地鐵行業的預期利益。因此，票價管制政策是地鐵建設和運營市場化改革過程中政府管制政策的核心。政府要制定的票價管制政策，必須明確票價管制的基本目標。
地鐵票價管制的政策目標體現著政府對票價管制的偏好，它是政府制定管制票價的指導思想和主要政策依據。從整體、長期的角度看，促進社會分配效率、激勵地鐵運營企業提高運營效率、維護運營企業發展潛力、充分考慮居民收入承受能力應是價格管制的四大政策目標。
1)地鐵通常由一家或極少數幾家企業壟斷經營，由于這些企業擁有市場壟斷地位，如果不存在任何外部約束機制，它們就成為市場價格的制定者而不是價格接受者，就有可能通過制定壟斷價格，把一部分消費者剩余轉化為生產者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對地鐵票價實行管制，以促進社會分配效率。2)政府通過一定的票價管制政策與措施，建立一種鼓勵競爭的激勵機制，以刺激地鐵運營企業提高運營效率。因此，價格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過制定最高管制價格，以保護消費者利益，實現分配效率，而且要刺激運營企業優化生產要素組合，充分利用規模經濟，不斷進行技術革新和管理創新，努力實現最大運營效率。
3)地鐵行業具有投資額大、投資回報期長的特點，而且隨著國民經濟的發展，對軌道交通的需求具有一種加速增長的趨勢。為適應這種大規模的、不斷增長的需求，要求地鐵行業的經營企業不斷追加投資，以提高交通服務供給能力。這就需要政府在制定票價管制政策時，考慮到使企業具有一定的自我積累、不斷進行大規模投資的能力。
4)地鐵的公共交通屬性，決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。制定地鐵票價時必須考慮居民的出行習慣和交通支出占可支配收入的比例。通過對城市居民收入狀況和消費結構的統計分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價提供上限值。
3地鐵票價定價方式的選擇
ppp運作模式下地鐵票價制定的政策目標確定以后，還需要考慮的就是定價的方式和程序。從國內外公用設施行業的市場化實踐過程中看，定價方式大致可分為事前競價和事后介入兩種。
所謂事前競價是指在公用事業特許權招標的過程中，以地鐵票價或者特許經營權作為評標標的選擇投資者或經營者的方式。如果以地鐵票價為評標標的，則出價最低者中標；如果以特許經營權為標的，則出價最高者中標。后一種做法，現在一般是被否定的。因為如果政府只是對特許權公開招標而不對票價進行管制，那么企業中標后就會按地鐵壟斷價格進行定價。事前競價的優點就是引入了競爭機制，但這種定價方式的缺點則是：
（1）對服務質量的判斷很復雜時不適用。在服務質量不易判斷的情況下，最低價出價有可能影響服務質量。
（2）容易產生締約后機會主義，即先低價進入后再談判。企業有可能在競標時以低價進入，一旦進入后企業就有了在位者的優勢，企業投了很多錢，可以與政府進行討價還價，同時，相關政府官員即使發現錯了，也不愿承認。
威廉森《資本主義經濟制度》中有一個美國亞特蘭大市的關于有線電視的競標，就是這樣一個例子，它的價格是很低的，又沒有按期完成，后來又變相抬價，政府都容忍了。所謂事后介入是指當消費者對地鐵票價產生抱怨時，政府管制部門介入。德國公用設施行業的定價一般采取這種方式，政府在事前對公用事業不做價格管制，如果消費者對價格報怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時壟斷企業并不見得一定要把價格定得很高。
因為定得過高會嚇走很多消費者，尤其是在價格可調性比較大的情況下。如果價格提高一點，就會嚇跑一大批消費者。尤其地鐵行業不是絕對壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車、出租車等，是互相競爭的，因此會受到競爭的制約，所以定價過高對地鐵運營企業自己來講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運營企業面臨巨大的無形壓力，而且政府的介入可能對其它企業有示范效力。政府事后介入的做法有一個好處，確實無需政府管制的行業就無需政府再事先介入，節約了大量政府行政費用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業，相對而言不適用于相對較大的公用事業。如果公用事業影響范圍
比較大，政府事前不介入，一旦出現問題，將比較嚴重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相對比較均衡。在德國，有很多消費者協會，他們在與壟斷企業談判時比較有實力，約束了壟斷企業。考慮到地鐵行業牽涉面廣，與城市居民生活密切相關，以及我國公共交通領域的消費者協會社會影響力弱小等方面。筆者認為我國地鐵票價的制定還是采取事前競價的方式比較妥當。
4地鐵票價管制模型的選擇
目前，國際上存在兩種典型的票價管制模型，即美國的投資回報率票價管制模型和英國的最高限價管制模型[1]。美國的票價管制模型是通過對投資回報率的直接控制而間接管制票價。其依據是，地鐵行業需要足夠的投資，用投資回報率票價管制模型有利于鼓勵企業投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：（1）企業在一定時期內按照固定的投資回報率定價，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵機制；（2）由于投資回報率的基數是企業所用的資本，這就會刺激企業通過增加資本投入而取得更多的利潤，所以這種票價管制模型會產生a—j效應[2]，企業過度投資會增加運營成本，降低運營效率；
（3）政府和運營商不僅要就投資回報率的水平問題做反復的討價還價，而且管制者還要為正確計量投資回報率的基數大傷腦筋。
英國試圖通過直接管制票價以避免美國投資回報率票價管制模型的上述不足。英國基于通貨膨脹的cpi[3]±x[4]，票價管制模型的基本優點是：在一定時期內固定票價的上漲幅度，使企業只有通過降低成本才能取得較多的利潤。同時，票價管制限制了企業的利潤率，促使企業對生產要素實行優化組合，但不至于出現在投資回報率票價管制下過度資本密集化的現象。此外，從以下幾個方面看，英國的票價管制模型也相當簡便。
（1）這種票價管制模型并不需要詳細評估的固定資產、生產能力、技術革新、銷售額等變化情況。（2）3～5年作為一個票價調整周期。這種中期的調整周期具有合理性：如果調整周期太長，票價就會受許多不確定因素的；反之，若調整周期太短，就顯得票價管制太濫，使地鐵運營企業缺乏對政府管制的可信性。
（3）管制者希望地鐵運營商形成一個合理的票價結構，使服務的價格能較好地反映成本。管制者確實也有權力要求運營商通過不斷調整，使票價結構合理化。但這種票價管制模型只控制最高綜合票價水平，并不是特定的票價結構。
（4）這種票價管制模型并不直接控制運營企業的利潤。地鐵運營商在給定的最高限價下，有利潤最大化的自由，企業可以通過優化生產要素組合、技術創新等手段降低成本，取得更多的利潤。因此，從上，美國的投資回報率票價管制模型與英國的最高限價管制模型具有根本性的差別，表現為：從利潤水平管制到票價水平管制的轉換，將會產生風險與利益在企業和消費者之間的轉移，在投資回報率票價管制下，消費者是提高成本引起的風險與降低成本帶來的利益的承受者；而在最高限價管制下，這種風險與利益都由企業來承擔和享受[2]。這也就是說，在投資回報率票價管制下，消費者只能通過運營商降低成本才能獲得利益，但運營商卻沒有降低成本的動力，因為企業只有通過提高投資回報率水平或擴大投資基數才能取得更多的利潤；而在價格水平管制下，由于企業受到最高限價的制約，它們只有通過降低成本才能取得較多的利潤。因此，相比較而言，英國的票價管制模型會對企業提高生產效率產生更大的激勵。考慮到我國市場化程度尚不發達，商品和要素市場價格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業剛開始進行ppp運作，為了吸引投資者，地鐵運營初期應該采用投資回報率模型定出起始票價，即在充分考慮運營商經營成本的基礎上，保證社會投資者一定的投資回報率。
5北京地鐵票價政策的建議方案及實證分析
1）ppp運作模式下建議的票價政策基于上述分析，提出以下我們認為當前比較適合國情的地鐵票價政策方案，主要是：政府規定起始價格和隨后年份的票價調整系數，即定出未來政府對地鐵票價的限價水平，在該限價水平以下由運營商自己定價。
具體內容如下：（1）起始票價：以運營成本為基礎，按照投資回報率管制模型確定起始票價，并并充分考慮居民收入承受能力，競爭線路的現有價格水平，以及其他城市地鐵票價水平等因素。
（2）調價周期：考慮到我國屬于家，發展速度較快，以及政府定價過程的權威性和行政成本，并結合我國地鐵票價的情況，我們建議每3年調整一次。
（3）票價增長系數的確定有兩種選擇（但其本質是一樣的，所以在下文的實證分析中只以第一種方法舉例）：一是直接借鑒英國的調價公式即年票價增長幅度不得高于當年的：cpi+x%[5]。之所以在cpi之外加一個補充調整系數，是考慮到地鐵運營成本中人員工資的比例高達50%[6]左右這樣的事實，而工
