汽車企業經營管理精選(九篇)

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第1篇：汽車企業經營管理范文

關鍵詞：投入產出效率 數據包絡分析 汽車產業集群

1.引言

汽車產業是產業鏈條最長的產業，其發展帶動著鋼鐵、有色金屬、橡膠、塑料、玻璃、涂料等原材料工業，鑄、鍛、熱、焊、沖壓、機加工、油漆、電鍍、試驗、檢測等設備制造業，機械、電子、電器、化工、建材、輕工、紡織等配套產品和零部件產業，公路建設、能源工業、交通運輸業和服務業等產業的發展。遼寧省作為老工業基地，汽車產業的集群化發展包括以沈陽為汽車產業核心聚集區，以大連、本溪、丹東、錦州、朝陽、營口為汽車零配件重點集聚區等，形成了在全國具有競爭性地位的汽車產業集聚區。但是由2012年10月28日在上海舉辦的中歐2012第十屆中國汽車產業高峰論壇中，與會嘉賓的發言中可以得知盡管車企將汽車行業低迷歸結于08年金融危機的爆發，但實際上，運營效率低下、不可持續的產能過剩問題已經成為車企巨大的結構性缺陷。因此，若想發展遼寧省汽車產業，對汽車產業的效率研究是必要的。

2.理論綜述

評價集群效率的方法主要有主成分分析法、聚類分析法、層次分析法、數據包絡分析法等，本文采用數據包絡分析法。數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）是一種效率評價方法1，是美國著名運籌學家A·Charnes和W·W·Copper等學者以“相對效率”概念為基礎，根據多指標投入和多指標產出對相同類型的單位或部門進行相對有效性或效益評價的一種系統分析方法。CCR模型是DEA分析的基本理論模型，能夠判定是否同時技術有效和規模有效。后Banker，Charnes and Cooper（1984）改變CCR模型中規模收益不變的假定，而改為規模收益變動的假定，就是BCC模型，它是其基本模型的擴展。

3.汽車產業集群效率DEA模型的建立

3.1評價指標的選取

考慮到汽車產業的生產特點，本文從生產規模上選取了產量、工業增加值兩個產出指標，從經營效果上選取了銷售收入產出指標，從投入方面選取了固定資產凈值、主要設備擁有量、投資總額、流動資產總計四個投入指標。以下將2008年遼寧省的指標與全國31個省的指標進行對比分析，得出遼寧省汽車產業的效率評價結果。

3.2遼寧省汽車產業集群效率DEA評價分析

3.2.1遼寧省汽車產業集群綜合有效性分析

本文根據《中國汽車工業統計年鑒》2008年的數據整理出的全國31個省、自治區、直轄市各自的汽車產業的相關數據，將每個地區2008年的汽車產業產業的產量、工業增加值、銷售收入、固定資產凈值、主要設備擁有量、投資總額、流動資產總計七個指標輸入到DEAP2.1軟件的CCR模型中，從產出角度得到如下分析結果：

由表1統計結果可知，遼寧省汽車產業集群的？茲值小于1，其經營效率較低，沒有達到DEA有效。

3.2.2純技術有效性分析

為了判斷非DEA（CCR）有效的決策單元是否具有技術有效性，可以將CCR模型與BCC模型配合使用。在CCR模型中增加約束條件■？姿j=1，即可得BCC模型。BCC模型下的DEA有效僅是技術有效，而不一定是規模有效的。用BCC模型可以詳細地分析每個產業的技術有效性。“技術有效”是指輸出相對投入而言已達最大，表示在現有投入水平上，產出已實現最大化，用經濟學理論解釋就是處于生產函數曲線上。下表列出了遼寧省汽車產業的DEA指數匯總結果，其他省市的結果在此省略。

由表2可見，遼寧省汽車產業具有規模有效性，其規模效率為1，說明遼寧省汽車產業的集群效應能夠推動產業的聯動發展。

下面在表3中列出了遼寧省汽車產業調整后DEA有效的指標值，以分析提升汽車產業的技術效率的方法。其中，目標值=原始值+徑向松弛變量+松弛變量，松弛變量是參數實際需要變化的值，徑向松弛變量表示的是當別的參數均不變時，松弛變量還應多變化的值。

由表3可見，遼寧省汽車產業在投入上應縮減固定資產投資29.964萬元，清理閑置不用的設備4.406萬元，總投資額減少537.591萬元，產生同樣規模的產出，那么遼寧省汽車產業的運營就達到了技術有效。

4.結論與建議

通過以上對遼寧省汽車產業集群的效率的分析可見，遼寧省汽車產業集群是規模有效的，但從總的投入上可減少一些資本投資，通過清理陳舊過時的設備等方式減少固定資產的投資，發揮汽車產業集群的優勢，以合作代合并，提高資本利用率。

首先，遼寧省應利用省內的市場優勢和自身的優勢，創造出與汽車產業配套的新的物流、貿易、交易、文化等多種服務方式，提高產業的增值業務比例，由原有的單個粗放式發展模式改為集群內合作共贏的價值鏈發展模式。

其次，注重行業內技術人才的培養。遼寧省擁有遼寧工程技術大學、東北大學、遼寧工業大學、遼寧職業技術學院、遼寧交通高等專科學校等一批培養汽車制造、修理、服務等方面的人才的高等學校，可通過校內實訓與校外實習相結合的模式使行業內不斷注入高端技術人才，加強汽車制造與組裝設備的研發與設計。

最后，提升遼寧省汽車產業集群內的物流、貿易等相關服務的質量，使產業集群內不同企業的資源得到最大限度的利用。通過構建信息化平臺，使產業集群內的不同企業間通過合作的方式共擔風險，共享收益，提高汽車產業的投資利潤率。

第2篇：汽車企業經營管理范文

2000年3月29日重新修訂的《房地產開發企業資質管理規定》（建設部令第77號，以下簡稱《資質管理規定》）對房地產開發企業的資質等級劃分以及處罰等內容作出了新的規定，我部為此印制了新的《房地產開發企業資質證書》（以下簡稱《資質證書》）和申報表、年檢表，開發了管理應用軟件。為了貫徹《資質管理規定》，加強房地產開發企業管理，規范企業經營行為，做好企業清理和《資質證書》的換證工作，現將有關問題通知如下：

一、各地要按照《資質管理規定》的要求，對所有從事房地產開發經營業務的企業，重新核定資質等級，換發由建設部統一監制的新的《資質證書》，企業原持有的資質證書收回。

二、各地要結合清理換證工作，對房地產開發企業的經營管理狀況進行一次全面清理檢查。清理檢查的重點內容是：

（一）企業近三年的經營狀況。是否連續虧損、資不抵債，是否承擔開發項目；

（二）企業近三年承擔的開發建設項目的質量情況及對質量事故、質量問題的處理；

（三）企業經營行為是否規范合法，是否存在虛假廣告、銷售面積“短斤缺兩”等欺詐行為；

（四）是否發生消費者對該企業的集體投訴，企業處理投訴事件的情況；

（五）商品房銷售中，是否按照《商品住宅實行住宅質量保證書和住宅使用說明書制度的規定》要求向購房人提供《住宅質量保證書》和《住宅使用說明書》，是否依照《住宅質量保證書》承諾的內容進行保修；

（六）是否按規定向房地產開發主管部門報送《房地產開發項目手冊》的；

（七）是否按規定進行房地產開發企業資質年檢；

（八）已預售的建設項目停建或緩建后，是否采取妥善措施保護購房者的合法權益。

三、根據清理檢查結果，對有下列行為之一的企業，房地產開發主管部門不予換發新的資質等級證書：

（一）發生重大質量事故，情節嚴重的；

（二）企業虧損嚴重、資不抵債、瀕臨破產的；

（三）持有開發企業資質證書未從事任何房地產開發經營活動兩年以上的。

對于因上述原因未換發新《資質證書》的企業，房地產開發主管部門應會同有關部門，監督企業采取措施妥善保護購房者的合法權益。

四、有下列行為之一的企業，房地產開發主管部門應根據有關法律、法規和《資質管理規定》，給予相應處罰：

（一）開發企業未經批準預售商品房，或經營中存在虛假廣告、銷售面積“短斤缺兩”等欺詐行為，造成消費者損失，開發企業未予妥善解決的；

（二）商品房銷售中，未按規定向購房人提供《住宅質量保證書》和《住宅使用說明書》，未依照《住宅質量保證書》承諾的內容進行保修的；

（三）未按規定向房地產開發主管部門報送《房地產開發項目手冊》的；

（四）未按規定進行房地產開發企業資質年檢的；

（五）已預售的建設項目停建半年以上，不能按合同約定時間交房，購房者合法權益受到侵害的。

房地產開發主管部門應當將存在上述問題的企業列為重點監督、檢查對象，督促其盡快解決問題。對上述有關問題未妥善解決的企業，在這次換證時，換發《暫定資質證書》。《暫定資質證書》有效期不得超過一年。有效期內，房地產開發主管部門暫不批準該企業承擔新的房地產開發項目。《暫定資質證書》有效期滿，符合條件的，可根據其實際業績換發相應等級的《資質證書》。

五、各地要做好房地產開發企業新舊資質等級的銜接過渡工作。此次清理換證原則上按照新的資質標準重新核定。因注冊資金達不到新標準的企業，給予3個月的過渡期限，3個月后注冊資金仍達不到標準的，重新核定資質等級。

六、原在國家工商行政管理局注冊的企業，由建設部負責清理換證。在地方工商行政管理部門注冊的資質一級房地產開發企業，由省、自治區、直轄市建設行政主管部門初審后報建設部審批，換發新證；二級以下企業的清理換證工作由各省、自治區、直轄市建設行政主管部門統一組織。

七、各省、自治區、直轄市建設行政主管部門應在2000年8月底前完成清理換證工作。清理換證工作結束后，各地房地產開發主管部門應當及時將清理結果向社會公布。各省、自治區、直轄市建設行政主管部門應于2000年9月底前將清理換證結果報建設部。

八、換證結束后，未取得新資質證書的企業，不得再承擔新的房地產開發項目。

九、自2000年開始，我部對資質一級房地產開發企業的資質審批實行定期審批制度。每年審批兩次，5月31日前上報的企業，參加上半年的評審，11月30日前上報的企業，參加下半年的評審。

一級企業的申報材料由省、自治區、直轄市建設行政主管部門統一組織上報，申報需提供的材料見附件一。二級以下企業的審批程序和申報需提供的材料由各省、自治區、直轄市建設行政主管部門規定。

十、資質一級房地產開發企業的資質年檢工作由建設部負責。省、自治區、直轄市建設行政主管部門按附件二的要求統一組織材料，提出初審意見后，分別在每年3月31日前，報建設部審批；二級以下企業的年檢工作的程序和辦法由各省、自治區、直轄市建設行政主管部門規定。

十一、各地建設行政主管部門要將清理換證工作作為當前的一項重點工作來抓，充分利用清理換證的有利時機，加強對房地產企業經營行為的規范和管理。要通過這次清理換證，扶持一批實力強、規模大、信譽好，經營管理規范的房地產開發企業，堅決依法嚴肅處理直至淘汰一批管理混亂、經營行為不規范、有名無實的企業，為房地產業的發展營造一個良好的市場環境。

附件一：申報資質一級房地產開發企業需提供的材料1.省、自治區、直轄市建設行政主管部門關于申報資質一級企業的文件；

2.房地產開發企業資質申報表（一式三份，封面加蓋單位公章）；

3.房地產開發企業原資質證書正、副本原件；

4.企業營業執照副本（原件或復印件加蓋工商部門公章）；

5.企業（公司）章程（復印件加蓋公章）；

6.企業的驗資報告和上年度財務報表（原件或復印件加蓋單位公章）；

7.企業法人代表、總經理的任職文件（復印件加蓋公章），企業經濟、技術、財務等負責人的任職文件及職稱證件（復印件加蓋公章），企業專業技術人員的職稱證件（復印件加蓋公章）；

8.近3年房地產開發項目投資計劃批準文件（復印件加蓋公章）；

9.近3年房地產開發項目工程竣工驗收和備案的有效證明材料；

10.近3年房地產開發統計年報基層表（加蓋統計報表主管部門公章）；

11.近3年房地產開發企業資質年檢的有效證明材料；

12.《住宅質量保證書》、《住宅使用說明書》及《房地產開發項目手冊》樣本（加蓋房地產開發主管部門公章）。

附件二：資質一級房地產開發企業資質年檢需提供的材料1.省、自治區、直轄市建設行政主管部門關于申報資質年檢的文件；

2.房地產開發企業資質年檢申報表（一式兩份，封面加蓋單位公章）；

3.《資質證書》正本（復印件）、副本（原件）；

4.房地產開發企業營業執照副本（復印件加蓋工商部門公章）；

5.企業上年度財務報表（原件或復印件加蓋單位公章）；

6.上年度房地產開發項目實施情況證明材料（復印件加蓋公章）；

7.上年度房地產開發項目工程竣工驗收和備案的有效證明文件；

第3篇：汽車企業經營管理范文

1.創新營銷模式

在新的歷史時期，原有的汽車超市、汽車園區等面臨較高的運營成本，我們應結合消費者的具體需求和市場發展走向，不斷創新營銷模式。

（1）網絡營銷

伴隨著網絡技術的快速發展，互聯網技術被廣泛地應用在各個行業，特別是在一些經濟水平較高的地區，部分消費者通過互聯網來購車，網絡營銷日益興起，并將主導汽車營銷市場。消費者可在網絡上搜索自己需要的相關信息，再通過網站對比，最終選擇滿足自身要求且性價比較高的車型，這可有效提升選車效率。因此，汽車企業應認識到網絡營銷的巨大優勢，充分利用網絡資源，開發更多的客戶。

（2）娛樂營銷

娛樂營銷是指向汽車產品或者服務中滲透娛樂因素，通過形式多樣的活動來增加和消費者之間的交流互動，最終完成銷售。娛樂營銷強調營銷思維和精神，注重購買氛圍的營造，關注消費者的心理活動。

（3）體驗營銷

體驗營銷建立在服務營銷和品牌營銷的基礎上，旨在從服務、產品、購物環境這幾方面為客戶提供全方位、專業化的服務以及品牌體驗，可讓客戶切身體產品性能和特點。體驗營銷可讓客戶實地體驗所選車型的性能，這能幫助客戶深入感受所選車型的獨特魅力，最終達到客戶滿意。伴隨著市場競爭形勢的不斷升溫，客戶在消費過程中變得更加理性和專業，而體驗營銷可較好地滿足客戶這一購物心理，它能讓客戶更加清楚自己的需求，選到理想車型，最終達成交易。

2.增強營銷人員的綜合素質

現階段，我國汽車營銷人員的綜合素質普遍不高，因思想認識、資金等條件的制約，缺少專業化、系統性的培訓。因此，我們應圍繞客戶滿意度、營銷技能等開展針對性的培訓，以此來增強營銷人員的工作技能，增加客戶信任感，進而促進汽車產業的健康、穩定發展。據相關調查結果表明，營銷人員是影響客戶購車的主要因素此，因此，我國汽車企業應全面增強營銷人員的綜合素質，定期開展系統培訓，并嚴格考核，進而不斷提高營銷人員的專業技能和綜合素質。

3.堅持以客戶為中心的服務理念

國外一些著名汽車企業推出了某些新型服務，例如通用公司，推出了汽車顧問服務，豐田公司倡導顧客第一的服務理念，這些新型理念均是建立在客戶自身需求的基礎上，并從長期效益著手，關注客戶想法，同時將其有效融入到企業經營管理中，依據客戶的實際需求開發設計針對性的產品。為全面貫徹以客戶為中心的服務理念，首先，我們應針對客戶進行實地調查，明確客戶需求，妥善處理客戶關系；其次，將以客戶滿意作為員工培訓標準，并全面貫徹落實該項服務宗旨。

二、結語

第4篇：汽車企業經營管理范文

【關鍵詞】ERP系統；汽車制造業；風險控制

隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最大的汽車消費國。2012年上半年我國汽車產銷分別為952.92萬輛和959.81萬輛，累計同比分別增長4.08%和2.93%，均為世界第一。國外汽車企業和品牌對我國市場的重視程度越來越高，隨著汽車進口關稅的下調及汽車產業投資和合作機制的不斷完善，越來越多的國外汽車制造企業進入中國市場。而國內的民族汽車制造企業借助于技術和科研水平的提高，也逐漸發展壯大起來，以吉利、奇瑞、長城等品牌為代表的汽車制造企業的興起，使國內汽車市場的競爭日趨白熱化。面對國外汽車制造企業的競爭壓力，國內汽車制造企業要想在激烈的市場競爭中站穩腳跟，必須提高自身的管理水平。

一、ERP系統概述

ERP（Enterprise Resource Planning，企業資源計劃）系統是由美國Gartner Group咨詢公司于20世紀90年代初在總結MRPII軟件的發展趨勢的基礎上提出的一種信息化管理系統。該公司給ERP系統的定義是：超越MRPII范同的集成功能；支持能動的監控能力、模擬分析和決策支持；支持開放的客戶/服務器計算環境。ERP系統出現以后，立即受到西方管理學者的熱捧，很快就成為西方最先進、最完善的企業管理模式。它為制造業企業提供一個信息化集成管理解決方案，將企業發展過程中的物流、資金流、信息流協調統一起來，最大限度地進行供應鏈協同和控制MRPII中的MRP計劃過程和供應鏈管理流程，其目的就是為了經濟效益最大化。20世紀90年代ERP系統出現后，很快就被應用到汽車制造企業管理當中，豐田、通用等世界知名汽車企業都應用了這一管理信息系統，并在實踐中不斷加以改進和完善，使之與企業的發展有效地結合起來，企業的經營管理水平得到明顯提升，豐田和通用也成為世界上最大的汽車制造企業之一。

二、ERP系統在我國汽車制造業中應用的可行性

ERP系統在我國并不是一個新生事物，早在20世紀90年代中期，就已經有企業開始使用這一管理系統。到現在，各種各樣的ERP管理系統不下百種，很多制造企業開始應用這一管理系統。但是，在汽車制造企業中還鮮見其蹤。這并不意味著國內汽車制造企業不適合這種管理系統，主要是沒有一個成熟的方案。

（一）發達國家汽車制造企業的應用提供了先例

汽車制造企業應用ERP系統可以追溯到20世紀90年代初期，當時美國和日本的汽車制造企業最先運用了這一管理系統，對汽車制造企業的發展起到了巨大的推動作用。如日本的豐田公司，該公司早在1991年就開始運用這一管理信息系統。對此，美國密歇根大學工業與運營管理工程教授杰弗瑞·萊克評價豐田公司的ERP系統的時候認為：“豐田模式著眼于長期發展的思維理念，以杜絕浪費為核心的流程，以員工為事業伙伴，并與他們共同成長，以及在持續改進和學習中解決問題，可以說是最經典的、最成功的生產組織方式。”在具體的運用過程中，豐田公司以ERP系統為基礎形成了PDM產品數據管理系統，加強與供應商之間的聯系，將管理滲透到供應商的產品研發、生產和質量等經營環節，大大縮短了汽車新產品的生產周期，并提高了產品質量。雖然，國內汽車制造企業與發達國家汽車制造企業經營管理上存在較大的差異，發展歷程和企業文化上也存在不同，但共同的汽車制造業務意味著這一系統也能應用到國內汽車制造企業當中。國內汽車制造企業可以充分借鑒國外企業的經驗，根據企業自身的經營管理需要，選擇合適的ERP管理系統。實際上，一些外資汽車企業已經開始應用ERP系統，如上海通用等，這些企業的應用也為國內其他汽車企業積累了經驗。

（二）國內汽車生產企業的管理水平達到了ERP系統的要求

進入新世紀以來，國內汽車制造行業呈現出蓬勃發展的趨勢，企業的管理水平也有了很大的提升，不管是外資企業、合資企業，還是民族汽車企業，都建立了現代化的企業管理體系。隨著企業的領導者對企業組織體系建設的重視，國內汽車制造企業都建立了比較完善的組織體系，公司治理機構也越來越完善，企業科學管理的基礎不斷得到加強。在長期的發展過程中，一些企業在管理信息化建設上取得了一定的成績，應用了一些比較先進的信息化管理軟件，也建立了信息化管理系統，這些無疑為實施ERP系統準備了基本管理條件。此外，隨著國內汽車制造企業對人力資源管理的重視，企業積累了一批高學歷、高能力的管理人員，這些人才對于ERP系統或多或少都有所了解。有的管理人才甚至借助于在校學習及國外工作的經歷，對ERP系統已經有了比較全面的了解，并具備了一定的實施經驗，這為ERP系統在汽車制造業的應用準備了人才條件。同時，應該注意的是，國內的一些管理信息系統開發公司已經意識到了ERP系統在汽車制造業中的應用潛力，已經有不少專門針對汽車制造業的ERP系統軟件出現，如上海達策信息技術有限公司開發的SAP ERP汽車制造行業管理系統解決方案（見圖-1）。這是一款專門針對我國汽車制造企業的ERP管理系統，目前已經開始在鄭州日產、吉利等企業中應用，也取得了不錯的效果。這就解決了ERP系統應用的一個最為關鍵的因素——軟件的問題。

三、ERP系統在汽車制造業中應用的步驟

（一）前期準備

前期準備工作是實施ERP系統的一個重要前提，其目的就是掃清企業內部管理體系中與ERP系統不協調的地方。一般來說，從汽車制造企業的信息化需求開始，到ERP系統項目選型實施，中間的準備工作可以分為以下四個部分。

1 成立實施小組。汽車制造企業應該成立ERP系統實施小組，小組成員應包括企業的主要領導、各個部門的主管、供銷部門的主要負責人及信息化主管和技術人員。

2 做好企業管理現狀分析。主要分析在現有的經營管理體系之下，企業自身的生產經營特點、組織形式、生產流程、品牌市場狀況和技術現狀等，通過對企業自身情況的全面了解，從而為實施ERP系統確定了方向。

3 管理問題診斷。簡單來說，就是要詳細分析在現有管理體系和水平下，企業在經營管理中存在的問題，并分析問題的成因，掌握解決問題的關鍵節點。

4 管理需求分析。在分析現有管理體制存在的問題的基礎上，在現有的經濟技術約束的范圍內對照ERP系統的基本要求，確定現有管理系統存在的不足，找到企業實施ERP系統的具體需求和目標，增強ERP系統實施的針對性。

（二）實施條件

ERP系統是以信息化管理為基礎的，對于實施單位的信息化管理水平有著比較高的要求，需要具備一定的系統運行所需的信息化基礎環境。為此，汽車制造企業必須建立一個電子商務平臺，這也是供應鏈關系管理的一個重要條件。一個完整的電子商務平臺的起點是供應商，終端是最終的用戶，中間是汽車制造企業，在中間環節上應該包括供應網絡、制造網絡和分銷網絡三大體系，利用三大網絡連接供應商與最終用戶（見圖-2）。此外，選擇合適的ERP管理軟件也是實施這一管理系統的一個關鍵條件。目前國內市場上的ERP管理軟件眾多，這些軟件當中既有國內企業開發的，也有一些是國外企業開發的，但是適合汽車制造企業需要的專業化ERP管理軟件卻很少。

（三）系統實施

系統實施是整個應用過程中的核心環節，從系統實施的基本要求來看，一般將其分為四個步驟。

1 實施啟動。汽車制造企業需要成立專門的實施小組，定期召開系統實施會議，組織相關技術及專家根據所選擇的ERP軟件對相關人員進行系統的培訓，并根據需要確定使用范圍和實施方法。

2 制定完整的解決方案。對于企業來說，ERP系統軟件是相對不變的，而每一個企業管理需求存在很大的差異，這就需要實施小組根據管理需求分析及業務調研資料，根據選定軟件系統的功能與特點對業務流程進行再造，形成一套完整的管理流程解決方案。

3 系統安裝及實現。根據新的業務流程，將購買的軟件按照要求進行軟硬件安裝，并設置相應的參數，導人事先準備好的相關數據，對系統的功能單元進行測試。針對測試中存在的問題，進行下一步的開發和完善，確保系統的正常運行。同時，要根據管理的需求進行權限分配，收集動態數據資料，制定集成測試方案，準備好測試數據，并對最終用戶進行培訓。

4 系統上線運行。通過完整的解決方案，利用系統參數設置及二次開發，使新的業務流程能夠在系統中正常運行。在確保系統功能和運行達到管理要求的基礎上，要進行上線準備及系統切換，并根據系統運行的需要編制用戶操作手冊。

（四）支持運行

一般來說，系統上線就意味著系統在汽車制造企業內部已經開始全面應用，但這并不代表ERP系統能夠成功應用。事實上，系統運行后的初始運行是確保系統成功應用的一個關鍵時期。在這一時期，汽車制造企業應該制定詳細的日常維護策略，定期進行實施效果評估，并針對功能和模塊中的不足以及系統運行的相關應用支持、運行環境等進行跟蹤和維護，根據需要對系統進一步完善（蔣菊芬，2009）。同時，還要根據系統運行需要及企業發展需要進行持續性的業務流程優化，只有這樣才能確保ERP系統達到汽車制造企業的發展要求。

四、ERP系統在汽車制造業中應用的風險及控制

（一）ERP系統在汽車制造業中應用的風險

1 軟件的選擇風險。這類風險包括軟件的功能風險、支持和擴展風險、實施條件與技術風險、費用風險等等。如費用風險，選擇的軟件在系統安裝及使用過程中的造價超出了預算，或者后期的維護費用超出了預算，都會引發費用風險。

2 實施風險。實施風險主要體現在汽車制造企業的需求與軟件功能對需求的滿足方面。汽車制造企業對于自身需求的分析結論偏離了客觀要求，所選擇的項目合作單位不合適，系統在實施之前對功能和作用沒有明確的定義，現有的硬件、軟件設施及技術人員不能適應系統實施功能和應用的要求，實施過程中數據輸入和參數設置不正確，忽視了系統的測試運行等都可能導致系統應用失敗（陳憲宇，2009）。

3 變革風險。ERP系統是管理而非技術項目，盡管已達成共識，但有的汽車制造企業對于其難度和風險顯然缺乏準備。具體表現在管理觀念的轉變、組織架構的調整、業務流程的變更以及業績考核體系的轉變等方面，這些方面如果不適應系統的運行要求，會對系統運行造成很大的負面影響。

（二）ERP系統在汽車制造業中應用的風險控制

1 根據企業的管理需求選擇最合適的軟件。汽車制造企業應選擇專業化的汽車制造管理軟件，并且該軟件已經過市場考驗，在應用領域比較成熟，這樣能夠有效規避軟件風險。同時，在選擇之前，企業要對自身的管理需求進行詳細的分析，比照ERP軟件的具體功能，就軟件的適應性進行分析，避免需求與功能之間的矛盾影響到軟件的應用。

第5篇：汽車企業經營管理范文

【關鍵字】汽車營銷 實訓 實戰

隨著中國經濟的飛速發展，GDP總量在去年終于首超日本，位居世界第二。經濟的發展大大刺激了國內汽車銷售，隨之而來的是汽車營銷方面人才的緊缺。為緊跟社會潮流，培養受用人單位歡迎的高素質人才，運輸商務系與時俱進，設立了汽車營銷實訓課程，同時還建立汽車營銷實訓模擬基地，并依托南京交通技師學院汽車專業軟硬件優勢，在職校汽車營銷人才培養模式上進行了寶貴的探索。我認為汽車營銷實訓教學應該從以下幾個方面著手。

一、建立理論基礎

在最初的半年時間里，學生們應以課堂模式集中學習汽車專業知識以及營銷專業知識。在這段時間里，學生主要掌握汽車技術，了解汽車的發展趨勢、汽車文化以及汽車發展歷史，熟悉營銷的基本概念，在理論上先打下堅實的基礎。要達到以上要求就必須突出基本知識，減少不必要的公式推導和論證，以掌握概念、強化應用為教學目的(營銷方面的公式可以簡單了解，不必過分精通)；精選教學內容，通過整合，優化課程結構;打破學科壁壘，組織復合性課程(即汽車和營銷知識結合起來講)；同時注意吸收新技術新成果。另外，還應拓寬專業面向，加強輔課程建設，拓寬專業面。拓寬專業面的關鍵是要按專業方向建設好輔助課程，供學生選擇進修，這樣既滿足學生個人的興趣愛好，也滿足了行業多方面的人才需要。要實現這一點可以以興趣小組的形式開設輔助課程，有興趣的同學可以參加，沒興趣的也不勉強。可以開設的課程有心理學(在與客戶交流時可以更好的把握客戶的心態)、駕照考試(可以更貼切的了解客戶對汽車性能方面的需求)、汽車修理課程(可以更準確的知道不同車輛之間的優缺點，在向客戶推銷時可以揚長避短)等。

二、建立汽車營銷理念

理論基礎打好之后，學生們已經基本掌握汽車的主要技術知識和營銷概念。此時安排一些汽車營銷方面的專家教授和有經驗的汽車公司營銷人員以講座、案例分析等形式為學生們建立汽車營銷的理念，在此之間安排學生以小組為單位定期不定期進行討論和研究并遞交交流研究報告。比如說可以讓學生了解以下幾種營銷理念。服務營銷，即企業為充分滿足消費者需要在營銷過程中采取的策略。網絡營銷，即再網絡上宣傳自己。綠色營銷，即在消費者日益提高的環保意識上做文章。關系營銷，即再企業盈利的基礎上，建立、維持和促進與客戶或其他伙伴之間關系，以實現參與各方目標，從而形成一種兼顧各方利益的長期關系。這樣可以開拓學生的思路，讓他們在今后的工作中走的更好。

三、實戰階段

經過以上兩個階段的學習訓練，學生們對汽車營銷已經有了一定深度的理論認識。因此在這個階段可以對學生進行實戰訓練。實戰訓練分為幾個部分，主要為以下幾個方面：1.大型經典案例或實際問題分析解決，主要是以比較成功的汽車營銷案例為分析學習對象，或者以目前汽車企業的實際狀況作為分析研究對象，提出解決方案。2.模擬市場環境，假象一個市場環境，讓學生在這個環境中提出自己的營銷策略和方案；實戰階段的形式可以是學生的畢業設計論文或者研究報告，由汽車營銷專家和人員共同考核學生的學習情況。這樣可以加深學生對所學知識的理解和運用。

四、實訓階段

在最后階段，安排學生到4S店、汽車企業、市場相關部門進行實訓，在實際操作中綜合運用之前所學到的理論知識，并以學生的實訓情況和實訓單位的評價作為考核標準。在校外實習期間要注意以下幾點：1.校外實訓單位不穩定，很多學校的校外實訓單位每年都在不斷變化，學校花了不少精力建設的實訓單位往往一兩次實訓后就放棄與學校的合作。2.師資匱乏，擁有企業經驗、具有實踐技能的“雙師素質”教師就更為匱乏，很多教師的經歷是從學校到學校，從學生到教師，我院也存在這一問題，更有一部分教師是從其他專業轉到汽車服務與營銷專業的。對于問題的認識比起學生來說沒有更多的優勢。3.要解決實訓場地問題，我們應該加強學校與企業的聯系與溝通。建立校外實訓基地后，學校應關注與企業的聯系，密切學校與企業之間的感情，以圖實訓基地的穩固和進一步發展。學校必須建立專業實訓指導教師到企業定期檢查制度，聯絡感情，并分擔企業的精力，并保證實訓質量。4.至于師資問題，部分學校采取的“兩條腿走路”的辦法值得借鑒。一是“送出去”，將現有專業教師送到企業直接參與企業經營管理活動，提高教師對實踐的認識和操作能力，對于到企業培訓的教師要給予政策上的支持，在保證發放基本工資的同時適當給予教師一定的補助。二是“請進來”，聘請企業的高、中層管理人員組成實踐性教學指導委員會，在學生實習時，由校外指導教師全權負責實訓指導工作，手把手進行“傳、幫、帶”，對于學生在實訓中遇到的問題給予及時的幫助。

第6篇：汽車企業經營管理范文

關鍵詞：汽車工業 上海口岸 物流發展 對策

汽車產業的發展得到了我國政府的支持。我國國民經濟十五發展綱要中把“發展經濟型轎車”和“提高汽車及關鍵零部件的制造水平”列為十五經濟發展計劃的重要內容。上海市政府在九五和十五期間，都把汽車工業列為上海的六大支柱產業之一，“九五”期汽車工業產值年均增長15％，“十五”前兩年增速達20％。上海市規劃到2005年汽車工業產值達1500億元，占全市工業總產值的 比重達到14％。整車生產能力達120萬輛，形成全國最大的轎車生產基地，2020年整車生產能力達300萬輛，躋身世界前10強。汽車工業已經成為上海工業的龍頭產業。整個汽車產業面臨的發展機遇，同樣為汽車物流和汽車滾裝碼頭裝卸及其延伸業務開展的企業帶來了良好的發展機遇。

一、上海口岸汽車物流背景分析

1．上海具有良好的綜合經濟環境

上海正致力于建設成為國際經濟、金融、貿易和航運中心，上海及周邊沿海地區的經濟發展水平和居民消費水平在全國處于領先地位，上海港的經濟腹地——長江三角洲是我國經濟最發達的地區之一。

2．上海的汽車工業尤其是轎車生產在全國處于領先地位

上海的汽車工業通過和德國大眾及美國通用的合資，引進了國際先進汽車工業技術和生產經營管理經驗，從而得到了快速發展。2004年，“上海大眾”生產汽車34.7萬輛，“上海通用”生產汽車19萬輛，整車銷售、生產量占全國轎車產量的20%以上，已經形成了一大批面向全國的汽車零部件制造企業，整車和零部件已形成出口態勢。

3．上海具有良好的港口和集疏運條件

上海港是我國大陸最大的港口。2004年上海港的貨物吞吐總量達3.78億噸，集裝箱吞吐量突破1455萬TEU，位居世界第二和第三。十五期間，上海有著更大的發展機遇。我國國民經濟發展十五規劃中已經把建設上海國際航運中心列為我國十五交通建設的首要任務。舉世矚目的洋山深水港建設工程已經初見成效，一期工程已竣工運營。良好的港口條件，加上長江黃金水道和公路鐵路等良好的集疏運條件，為在上海投資汽車滾裝碼頭和汽車物流企業創造了有利條件。

4．長江三角洲地區巨大的市場潛力

上海和長江三角洲地區是我國經濟最發達和消費水平最高的地區之一。上海的地域文化具有開放、包容的特性，隨著消費水平的提高，隨著進口汽車關稅的降低和配額的取消，上海及周邊地區居民購買進口汽車的量將會有一個快速增長，汽車消費市場的潛力巨大。

5．上海市政府的積極推動

上海市歷屆政府十分重視汽車產業的發展，2001年上海市政府作出了建設上海國際汽車城的決策，旨在抓住我國加入WTO后，汽車消費面臨高速增長的機遇，利用長江三角洲經濟區核心優勢，大力發展汽車貿易，盡快融入全球汽車貿易的新格局。上海國際汽車城建設計劃用5年時間完成。屆時美國的通用、福特，德國大眾、法國雷諾和日本豐田等國際著名汽車企業的在華營銷總部將落戶上海國際汽車城。上海國際汽車城的目標是通過10年發展，成為我國乃至亞太地區汽車貿易的核心市場和重要的汽車集散地。同時，2010年上海舉辦世界博覽會將推動上海經濟的持續發展，屆時也會為上海汽車物流產業帶來更大的發展機遇。近年來，汽車城的集聚效應不斷凸顯，目前已形成年產40多萬輛轎車的能力，汽車產業年產值最高猛增到400億元。2005年上半年實現增加值7873萬元，比去年同期增長43.2％。為汽車物流業帶來巨大的市場空間，使物流企業迅速崛起。

二、上海口岸汽車物流現狀分析

中國汽車工業發展迅速，總產值年年攀新高，1990年468.1億元，1995年2，042.7億元，2000年已增長到3，677.5億元。按物流成本占汽車工業總產值的15%計算，2000年汽車物流市場容量是551.625億元，2003年汽車物流市場容量734.213億元，到2005年預計將達到888.397億元。尤其是中國加入WTO后，汽車進出口業務必將迅速增長，汽車物流業市場也將進一步放大，為汽車滾裝物流提供強大的業務支撐。同時，中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠╱售后物流為重）的現代汽車物流的新格局。上海作為全國最大的轎車生產基地，地處沿海與長江的“T”型交匯處，依托良好的港口條件，具有發展汽車物流的優勢。下面就具體分析上海口岸整車物流的狀況。

1．上海口岸整車物流現狀及分析

目前全國主要汽車滾裝碼頭布局為上海、天津、大連和廣州四個沿海港口口岸。2005全國共進口汽車16萬1千輛，其中上海口岸30000輛，占全國的比例為18%。

上海口岸內貿汽車滾裝運輸主要由一家內貿船公司承擔，這家船公司2003年完成內貿車輛運輸8萬輛，2004年完成8萬7千輛，2005年預計完成55000輛。而上海口岸專業滾裝海通碼頭內貿汽車滾裝運輸2005年完成29000輛。

（1）外貿整車物流

加入世貿組織3年以來，我國汽車整車進口凈增10萬多輛。但是隨著國內汽車產量大幅增長、可以提供的新車型越來越多、價格不斷趨于合理，進口汽車所占份額不斷下降。在進口汽車中轎車占三分之二左右，目前進口轎車在國內市場所占的比例從3年前的6%下降到5%。進口轎車檔次越來越高，排量越來越大，基本上是國內不能生產的車型。據海關統計，2005年，我國累計進口汽車整車(含成套散件)16.1萬輛，增長2.6%。進口汽車占國內汽車市場份額為3.37%，比2004年降低了0.42個百分點。在所有進口車型中，除轎車進口保持一定的增幅外，其他車型進口均出現不同程度的下降。從上海口岸的情況來看，新的汽車產業政策對我國進口汽車的貿易量產生較大影響，2005年，經由上海口岸進口的汽車高達29000輛。2005年上半年受“落地完稅”政策即將出臺的影響，全國進口車市場出現回落，預計全年的進口車量將少于往年。但由于進口車消費群體的增加，可以預見2007年經上海口岸外貿進口汽車將達到5萬輛，2010年將達6萬輛。

與進口相比，汽車出口呈現良好的發展態勢。從上海口岸的情況看，2004年汽車外貿出口國家為敘利亞、阿爾及利亞和中東地區，出口車輛超過15000輛。出口廠商主要有奇瑞、吉利、江淮、江鈴等華東地區整車廠商。從上汽集團的情況看，2005年上半年整車出口共完成1195輛，其中上海大眾除去年簽訂的POLO繼續出口澳大利亞，今年又開辟了新的市場，50輛GOL出口哈薩克斯坦，并且通過香港公司開拓伊拉克市場，目前已有2輛桑塔納作為樣車參加重建伊拉克商品展；上海通用78輛君威出口菲律賓；賽寶車75輛出口南美及中北美國家；上汽通用五菱繼續保持良好的出口勢頭，取得了出口888輛的好成績。在上汽集團的發展規劃中，2007年要達到生產自主品牌5萬輛的目標。此外，國家商務部為促進中國汽車出口取得較快發展，初步意向是在全國建立10個汽車和零部件出口基地，上海作為全國最大的轎車生產基地，極有可能成為國家出口基地。以上因素都為上海口岸整車出口物流的發展創造了條件。預計2006年上海口岸外貿整車出口將達到36000輛，2007年將超過4萬輛。

（2）內貿整車物流

上海口岸2004年通過水路運輸的內貿車輛高達8.7萬輛，而且隨著國內汽車消費的增長，各汽車生產廠商為降低汽車的物流成本，增強其市場競爭力，將傾向于船舶運輸。

2004年國內其他汽車生產商銷往江浙滬地區的車輛已超過20萬輛，考慮到主要的汽車生產廠都分布在沿海沿江一帶，隨著水路運輸技術條件的改善，相關基礎設施的到位，大部分廠商將優先考慮采用水路運輸車輛。隨著汽車工業的發展，各大汽車生產商都擴大產能。進出上海的車輛將有明顯增長。預計2006年進出上海的車輛將超過30萬輛，2007年將近50萬輛，2010年將超過60萬輛。具體內貿整車物流業務量預測及分析見下表。

三、 上海口岸汽車物流發展中存在的問題

口岸物流是中國物流領域的新生事物，它不是傳統的口岸運輸、倉儲等物流活動的簡單相加，而是以口岸物流一體化為特點的綜合物流服務網絡，涉及到物流的各個環節和物流管理的多個部門。上海口岸汽車物流在通關環境、信息技術化支持、物流人才的培養方面也遇到一些問題，具體如下；

1．相比于天津、廣州等同類口岸，上海口岸外貿整車通關周期較長，對上海口岸外貿進口車量的增長有一定的影響；

2．上海口岸汽車物流信息化水平低，除了少數企業已經使用信息系統外，總體還處于基礎階段。企業間的數據交換、交流，除了極少數應用了EDI系統，更多的還是采用傳真加電話的傳統方式。數據交換、商業合同等多以紙面介質為主，輔以EMAIL進行。

3．口岸物流專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這導致專業化物流服務方式的有限，汽車物流企業經營管理水平有待提高。

四、上海口岸汽車物流發展對策研究

1．增強政府政策支持和加大物流基礎設施建設的投入

政府應根據口岸物流發展的實際需要，合理規劃來建設物流基礎設施。政府可以通過直接投資或給以一定的優惠政策，促進公路、港口、鐵路和航空等運輸基礎設施和物流中心的建設。同時政府通過制定各項法律、法規和規章，以及技術標準和規范形成發展口岸物流的經濟和市場環境，并通過管理創新和通關改革來切實促進口岸汽車物流的發展。

2．培育第三方物流企業發展的市場體制，提高汽車物流企業的信息化水平

推廣使用如客戶關系管理（CRM）、車輛監控系統（包括GPS、GIS等）、企業資源管理（ERP）、射頻技術RDIF等信息化技術手段，為汽車物流供應鏈各環節提供信息采集、處理、交換、存儲的集成的信息服務。另外要使汽車物流活動與電子商務結合起來，由汽車物流企業從事電子商務，即信息查詢、交易、貨物送達等。供應商將貨物存入物流企業配送中心，由物流企業代為與買方在網上達成購銷合同，待買方款到由配送中心發貨，并將貸款支付給賣方。從而將交易與物流結合在一起，簡化商務環節。

第7篇：汽車企業經營管理范文

關鍵詞：汽車維修服務接待；服務顧問；CSI J.D.Power KPI

中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0181-02

一、《汽車維修服務接待》課程介紹

《汽車維修服務接待》課程是汽車運用技術專業針對“汽車服務顧問”崗位能力進行培養的一門專業核心課程。本課程圍繞服務顧問的工作內容，以接車問診為重點，要求學生學會洞悉客戶心理，觀察客戶需求，掌握汽車維修保養的基本知識，完成電腦制單、客戶檔案管理、估時估價、與客戶靈活溝通、結算交車、跟蹤回訪等一系列工作。隨著社會需求的不斷變化，企業的崗位職責也有相應的調整。

二、《汽車維修服務接待》課程中原考核設計存在的問題

1.原考核評價方案。《汽車維修服務接待》是針對汽車4S店維修服務接待崗位的對接課程，原先考核評價是以服務接待工作內容和職責范圍為出發點，從理論角度考查學生的知識體系掌握情況，忽視對實踐技能的考查。所以本門課程的考核內容包括平時成績、接車知識、交車知識、理論綜合，各占的比例分別是20%、30%、30%、20%。接車內容涉及預約作業、接車問診、估計制單、維修等待過程中的服務溝通的知識點；交車內容涉及交車前的準備、客戶交款取車、服務跟蹤中的知識點。理論考試考查全部知識點的掌握情況。（表1）

2.原先設計的考核評價方案存在的問題。（1）考核內容只涉及工作具體內容，不涉及客戶滿意度，以偏概全。原先的考核方案簡便易行，把接車流程和交車流程內容掌握就好了，但忽視了關注客戶、觀察和了解客戶心理、提高客戶滿意度的綜合性考慮。（2）考核因子權重不明晰，同時缺少理論實踐相結合。在原先設計中，未對考核因子進行具體分析，這些考核內容孰輕孰重，如何才能更好地體現本課程汽車故障診斷和客戶滿意度雙結合的特點，同時過分重視理論考試的重要性，而未考慮工作實踐技能的培養。

三、J.D.Power的CSI對本課程考核設計的啟發

（一）J.D.Power的CSI測評介紹

1.什么是CSI。在現代市場營銷觀念廣為流行的今天，滿足顧客需求以使顧客滿意（簡稱CS）成為市場競爭中企業經營戰略與戰術的要旨。國內外專家和學者們發現，客戶滿意度排名將影響客戶消費時的信心。因此，汽車行業的各大品牌生產商、經銷商，將售后服務達到或超越了客戶對國內豪華品牌汽車服務水平的心理預期作為實踐工作的標準。滿意度CSI（Customer Satisfaction Index），既是顧客對購買產品（服務）全過程滿足狀況的綜合評價指標，也是對CS指標的數量化，它對企業的經營和發展影響很大。

2.什么是J.D.Power。J.D.Power是美國McGraw Hill Financial集團旗下品牌，提供客戶滿意度、績效改善等方面的洞察和解決方案。J.D.Power每年基于數百萬消費者的反饋信息進行產品或服務方面滿意度的評測。J.D.Power亞太公司專門從事客戶滿意度研究，為汽車、金融和信息技術等行業提供咨詢服務。

3.J.D.Power的售后服務滿意度調研CSI測評。該項調研是對12到18個月內的用戶就在經銷商處的服務經歷進行的，用戶對他們在經銷商服務部門的經歷和車輛維修問題進行評價。調研分析表明了授權經銷商在滿足客戶對于售后服務體驗的期望方面的表現。

（二）本課程考核的實踐依據――CSI中調研具體因子分析

從CSI調研的考核要素來看，分別有服務啟動（10.2%），服務顧問（11.5%），服務期間體驗（12.1%），服務交付（15.4%），服務質量（14.7%），用戶便利服務（15.8%），問題經歷（20.4%）等。我們對此進行分析，其中重點研究跟服務顧問有關的因子和工作建議。

1.服務啟動（10.2%）。（1）合理預約：注意預約維修率保持日進廠量的20%以上；（2）預約確認：針對預約客戶，分別在進廠前1天、1小時前電話確認；（3）出迎時間：服務顧問出迎接待時間，盡可能短（3分鐘以內）；（4）等待時間：等待服務顧問的時間盡可能短。

2.服務顧問（11.5%）。（1）耐心傾聽：傾聽客戶要求（至少10分鐘），據客戶需求制作派工單；（2）誠懇有禮；（3）詳細詢問：服務顧問盡可能詳細的提問，以準確了解客戶需求；（4）專業知識：服務顧問必須掌握汽車專業知識，為提高服務顧問的故障診斷能力，應對服務顧問進行1次/周以上的培訓；（5）詳細解釋：給客戶進行維修項目說明，并要求客戶簽字確認；（6）預估時間：制作派工單時告知預計完工時間；（7）預估費用：制作派工單時告知預計維修費用；（8）誠實報價。

3.服務期間體驗（12.1%）。（1）經銷商處打發時間；（2）顧客等候區的干凈程度；（3）顧客等候區的舒適程度；（4）顧客等候區的招待設備。

4.服務交付（15.4%）。（1）完工洗車：完工洗車，擦拭車輛內部之后交付給客戶；（2）腳墊固定：腳墊固定在固定鉤上，以防滑動（如果發現車輛鋪了地膠，在地膠表面上打眼，露出固定鉤，以便固定腳墊）；（3）交車檢查：與車主共同確認車輛的各種說明書及其客戶的隨車物品是否與進廠維修時保持一致；（4）按時交車：及時并如約修好客戶的車；（5）解釋說明：再次對本次的保養項目、內容和費用進行說明；（6）提醒保養：提醒下次保養時間和保養里程；（7）付款便捷。

5.用戶便利服務（14.7%）。（1）合理的收費；（2）提供的服務物有所值；（3）考慮客戶的時間；（4）經銷商重視對客戶的服務；（5）經銷商對其進行的服務負責到底；（6）位置便利；（7）維修點營業時間方便；（8）服務設施的潔凈和外觀。

6.服務質量（15.8%）。（1）準確診斷：準確判斷故障，提供完美服務（提高一次修復率）；（2）一次完成：一次性能將客戶的車子問題解決的能力；（3）維修質量：維修故障、診斷故障的專業能力；（4）配件齊全：配件要維持一定的安全庫存，保證保養及維修所需配件的及時供應；（5）其他響應：解決客戶要求的其他事項；（6）電話回訪：維修/保養后進行電話回訪，3天后進行第一次電話回訪，7天后進行第二次電話回訪（確認維修項目完成情況，表示感謝）。

7.問題經歷（20.4%）。（1）操作無問題；（2）沒有異響；（3）易于維修保養；（4）對汽車質量，可靠性和耐用性的整體評價。

以上就是對CSI調查因子的解析，可以看出服務顧問已經成為授權經銷商高質量服務的重點和核心競爭力，是經銷商與客戶建立關系和信任的紐帶。

四、本課程新考核設計的思路

因為顧客滿意，就會重復購買，重復購買會增加企業的銷售收入并形成規模效益，這就是汽車企業非常重視做好顧客滿意度指標測評工作的原因，也是本課程考核當中的企業思維角度。鑒于授課課堂有限性，選擇有效因子進入考核體系，將原來的接車、交車理論考試改成實操考核，列表如下（見表2）。

五、總結

綜上所述，依據專業測評結果，汽車企業可以實施持續改進措施，抓好內部員工滿意度，提高外部顧客滿意度。而在進行相關課程教學中，參考企業的CSI改進項目，來安排教法和考法，是職業教育體系人才培養與傳統教育模式最大的區別之一。

但是，J.D.POWER采用因子加權的方法也有自身的缺陷，因為用戶滿意度是主觀感受，而且一份調查問卷也難以窮盡所有的影響要素。盡管如此，這些因子是J.D.POWER是根據大數據統計模型得出的結果，我們在教學實施上，還是有一定的參考性。

參考文獻：

[1]楊益明.汽車運用技術專業項目化課程體系的構建與實施[J].職業技術教育，2010，31（17）：13-16.

第8篇：汽車企業經營管理范文

一、 中國企業產品貼牌進入國際市場的不良影響

貼牌生產流行于歐美等發達國家,它是國際大公司尋找各自比較優勢的一種游戲規則,伴隨著市場經濟的發展,特別是中國加入WTO之后,貼牌生產的方式在我國企業中已十分普遍,已經為我國廣大企業所采用。總體上看,貼牌生產為中國企業在特定時期的發展提供了機遇,但從長遠來看,這種生產模式注定是一種中短期行為,尤其對中國貼牌產品進入國際市場造成不利影響。

1.貼牌生產使企業喪失核心競爭力。現在越來越多的國際大型企業為了更好地集中和利用資源以便能更加專注于核心業務、保持和提高核心競爭力,紛紛實行外包戰略,轉而集中投入研發和營銷等高附加值的領域。然而,中國大多數企業尤其是民營企業在品牌、技術、資金、規模等方面都處于劣勢。貼牌生產、R&D(研究與發展)投入過少成為珠三角企業出口品牌發展的阻礙。采取貼牌生產方式是當前企業在競爭加劇的情況下,降低成本的一條有效途徑,珠三角大部分出口企業靠貼牌生產的方式出口,貼牌生產使得珠三角出現品牌數量不少,但真正自主品牌較少的狀況。其結果是,企業無法通過貼牌生產獲得核心技術,從而喪失了核心競爭力,在利潤微薄的情況下,不利于企業的長期發展。

2.貼牌生產不利于企業獲得核心技術。跨國公司的獨資化趨勢,逐漸表明貼牌生產核心技術獲取的難度。企業的核心競爭力是技術,尤其是尖端技術。貼牌企業由于跨國公司嚴密的技術鎖定不可能獲得一流技術,而所獲得的二、三流技術也是為貼牌生產服務的,沒有自主使用權。不少跨國公司已通過收購合資企業中的中方股份,把合資企業轉變為獨資企業,這種獨資化趨勢預示企業在貼牌生產中取得優勢技術的希望更加渺茫。以企業發明專利申請量為例,在向我國專利局申請發明的專利中,國外申請數量的比例高達60%以上,而國內的專利申請大多為實用新型外觀設計。據統計,我國仍有70%以上的國有大中型企業、95%以上的中小型企業尚無專利申請。

3.貼牌生產容易導致知識產權糾紛。中國企業同國外品牌商定牌生產的過程中,依據是否授權和注冊地等標準,可能同已經在中國注冊的相同商標產生爭議。在實際操作中,中國企業在接到訂單時,也因為生產交貨時間緊,而無暇顧及涉及到知識產權的問題。因此,同國外品牌商合作,容易產生知識產權的糾紛與爭議。慈溪某軸承企業為美國一知名公司貼牌加工軸承已有10多年時間,卻在2006年以侵犯商標權理由被。這家企業覺得非常無奈,因為在為美國公司貼牌加工前,確認過其在美國擁有該產品的商標所有權。發生訴訟爭議后,該企業才得知美國公司的商標1999年已經被原告中國企業在中國注冊了,兩者在爭奪東南亞銷售市場時發生了沖突,它則成為了商戰中的犧牲品。

4.貼牌生產給國內資源環境帶來了很大的損失。事實上,世界制造業向中國轉移固然有我國勞動力成本低廉、制造業加工環節利潤低等因素,但更多的卻是源于跨國公司本國的環境保護壓力與日益嚴厲的制裁。由于在很多行業我國的生產環保標準都比歐美發達國家低,一定程度上吸引了眾多跨國公司將高污染項目轉移到中國。我國的貼牌生產企業絕大部分都處于國際產品分工的低端,是制造業中消耗勞動力、土地、能源、原材料和環境等資源的最密集部分。在消耗國內大量資源的同時,使生態環境和人居環境加速惡化。例如,源潭工業園隸屬于清遠高新技術開發區,是珠三角陶瓷工業的一個大規模集中轉移地。目前已經落戶工業園的陶瓷生產企業有9家,陶瓷原料3家,皮革企業3家,共有陶瓷生產線43條,工人1萬多名。考慮到對環境造成的破壞,佛山南莊陶瓷大量搬遷到清遠、四會等地。現在隨著能源和原材料價格的提高及人們環保意識的覺醒,這種生產模式將難以為繼。

二、中國企業自主品牌(ODM)難于進入國際市場的原因

1.培育時間短,品牌缺少強勢效應。自主品牌是企業自主開發、擁有自主知識產權的品牌,是實現企業價值的核心能力,也是行業發展水平的重要標志。國外的品牌都是歷經波折和探索才形成強大的品牌影響力和品牌價值,如美、德、日等具有知名汽車品牌的國家,他們所擁有的汽車品牌無一不是經過長時間的市場競爭后逐漸形成的。再如電子產品,韓國的三星其品牌培育時間都已長達30年,而我國培充成功的家電,如海爾、長虹、格蘭仕等,與其世界品牌相比,其市場份額和品牌效應仍有較大差距。

2.核心技術缺乏支持,突破遭遇瓶頸問題。由于缺乏自主品牌,“中國制造” 大多處于制造業價值鏈的低端,核心技術不足,缺少自主知識產權的專利和技術標準的產品。企業產品的出口長期依靠來圖、來料、來樣加工,如今,隨著市場競爭的加劇,很多產品已經遭遇了合資品牌的重圍。

比如,我國的新能源汽車,現在已逐漸形成了“三縱三橫”的技術路線格局。據悉,截至目前,國內已經有24家企業、47種新能源汽車產品列入中國生產企業和產品公告,這其中包含了電動車、混合動力車等,但國內汽車企業的新能源技術并不先進,關鍵技術上的“卡殼”,使國產新能源汽車產業化的滿腔熱情難以轉化為現實生產力。工信部副部長苗圩近日在一次論壇上指出,國內電動車面臨著電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上的瓶頸問題,而我國目前尚無一家企業具備生產占新能源汽車電池成本約30%的隔膜,全靠進口,生產動力電池隔膜的技術和裝備都列入了西方對我們限制出口的清單。他推測,在2020年以前新能源汽車的銷售只會占整個銷售量很小的比例,大約在10%到15%。

3.自主品牌的營銷策略不成熟。品牌營銷是通過市場營銷使客戶形成對企業品牌和產品的認知過程。市場營銷既是一種組織職能,也是為了組織自身及利益相關者的利益而創造、傳播、傳遞客戶價值、管理客戶關系的一系列過程。長期以來,中國多數企業主要以產品和價格的策略來參與并贏得國際市場競爭,而忽視了品牌營銷的策略,其方式是不但與國外當地的生產企業競價,而且諸多中國企業在參與同一市場競爭時也經常火并殺價。最典型的例子就是,在廣交會館,許多無牌的五金制品的價格已經殺得跌無可跌,即使這樣,許多企業也難于接到訂單。

4.疏于管理,影響品牌形象。作為被貼牌企業來說,固然有坐收漁利之樂,但因為疏于對貼牌企業的管理,導致貼牌產品質量不過關或貼牌企業經營管理不善,從而影響被貼牌企業品牌形象的事情并不少見。最近兩年來,尼康、美能達、柯達三巨頭頻繁召回數碼相機的舉動就暴露了貼牌生產的弊端,三家公司的相機生產均采用的是部分貼牌的形式,由于某些軟件、硬件和配套元件是委托其他公司設計、制造的,因此各部件之間匹配性、兼容性不一定很好,才使得產品質量不能得到合理的控制。而且無序的貼牌生產還影響到了產品的售后服務,現在一些家電品牌擁有者根本不自己生產產品,所有的配件、模具都是由其他制造商自行采購生產。如果在合同中沒有明確規定,生產者不會多采購配件,甚至連生產的模具也都不會留,這樣在售后維修上,配件就會緊缺,甚至根本就沒有配件,這直接影響了產品的形象。

5.資本與人才投入不足。研發費用的增加無疑是最直接、最有效的自主品牌技術創新支持方式。我國汽車廠商的研發資金來源一個是企業自主投資,一個是政府投入專項資金進行扶持。2003年我國汽車行業的研究開發費只占汽車工業銷售總額的1.28%,而我國2004年全年汽車行業的銷售額不過680億美元。如果按照這一比例計算,我國整個汽車行業積累的研發費用尚不足國外開發一輛新車型所需的資金投入。作為行業龍頭,福特汽車的年度研發費用預算是80億美元,超過強生公司和微軟。然而,德國戴姆勒公司的年度研發預算為73.4億美元。此外,由于國家缺少對汽車產業所需各類人才培育的規劃,使很多汽車企業深感缺乏高水平的技術開發人才和研究力量。我國汽車工業的研發人員只占從業人員的3.56%,從事研發的人員仍然只占勞動力的較小部分。

三、中國企業實施自主品牌營銷的策略

總書記在2007年10月召開的黨的十七大報告中指出:“提高自主創新能力,建設創新型國家,這是國家發展戰略的核心,是提高綜合國力的關鍵,要把增強自主創新能力貫徹到現代化建設各個方面。”目前,實施自主創新,建設自主品牌的重要性已成為全社會的共識。但現實告訴我們,真正讓自主品牌在市場競爭中占有一席之地,我們需要采取更有力的措施,有效推動我國自主品牌市場的長足發展。

第一,重視品牌意識和品牌定位

品牌意識是指一個企業對品牌和品牌建設的基本理念, 它是一個企業品牌的價值、競爭、發展、戰略和建設等多種觀念的綜合反映。相比之下,品牌定位就顯得尤為重要了,它可以幫助品牌樹立形象,也能體現品牌的個性,它是國外汽車品牌普遍具有的重要特征。如“沃爾沃”的安全, “寶馬”的速度,以及“勞斯萊斯”的尊貴和卓越。這些品牌的定位在迎合了消費者心理需求的同時,也有效地增強了消費者對品牌的忠誠度。具體到國內企業,以服裝業為例,一直以來我國優秀的服裝企業尤其女裝企業都被南方省份所壟斷,但北方恰恰又有很大的消費群體和能力。1999 年,吉林省井子服飾有限公司結合北方人的穿衣習慣和多年的女裝一線銷售經驗,全心投入到井子苑品牌女裝的建立當中,成功打造了女裝品牌企業吉林省第一家的成績。成功的關鍵,在于企業本身對品牌的形象策劃、把握以及與地域特色完美的結合。因此,我國企業在創建自主品牌的過程中,要做好對市場的前期調查,明確消費者的需求,結合企業的自主技術對產品進行生產原材料的選擇和功能、外形等的開發,形成特色鮮明的營銷網絡,降低企業的經營風險。

第二,適時推動營銷戰略的轉型

在今年的兩會上,汽車產業升級成為代表們討論的熱點問題之一。通過品質提升和結構轉變,做大做強中國汽車產業和汽車品牌。并把促進自主品牌的發展,提升到國家戰略決策的高度。要實現產業升級,就必須全力推動自主品牌戰略的轉型。所謂戰略轉型就是拋棄價格戰,轉向價值營銷,轉向品牌效應,轉向技術、品質、質量領先、服務優秀和國際化。以國產汽車業中的吉利為例,2007年5月,吉利汽車第一次提出了“戰略轉型”的口號。進行產品的更新換代,把企業的核心競爭力從成本優勢轉向技術優勢,從“造老百姓買得起的好車”轉向“造最安全、最環保、最節能的好車”。如今,吉利汽車已經從生產經營型轉向研發、營銷、供應的“三鏈協同”。 2009年,吉利汽車實現33萬輛的銷售,同比增長48%,銷售收入165億元,同比增長28%,資產總值達到230億元,同比增長64%等的良好業績,并獲得“自主品牌營銷創新獎優秀獎”。可以說,吉利的戰略轉型,不僅為自身帶來的實實在在的好處,在整合車市中也形成了“蝴蝶效應”。

第三,發展核心知識產權的技術標準

發展核心知識產權技術,要求我國企業要依靠科技進步,不斷提高自主創新能力,將科技進步和自主創新作為我國企業發展和擴大品牌影響的動力。具體來看,我國企業要從根本上推動核心知識產權技術更上一臺階,必須努力從以下兩個方面努力:其一,加大對自主品牌研發資金投入力度。我國汽車企業每年用于研發的費用只占銷售額的1%至2%,而國外汽車企業一般占到3%至5%。“十五”期間,中國一汽集團年平均年研發投入15億元人民幣,按同期平均匯率折合1.8億美元。然而,2006年日本豐田公司的研發投入為76.7 億美元,研發投入占到當年銷售額的3.7%。因而我們要想提高自主品牌汽車的占有率,首要的是提高自主品牌汽車的品質,增加研發投入,提高產品的技術含量。其二,更重要的一點是國家要加大對自主品牌的支持力度,尤其在發展自主品牌的關鍵環節,即研發環節要加大資金投入量,而且不但要繼續支持汽車等重點行業,也要兼顧對諸如服裝、化妝品等行業自主品牌的支持。

第四,加快推行產品國際論證

大力推行企業品牌產品的國際認證是提升企業形象、擴大市場份額、提高出口產品附加值和競爭力的重要手段。我國企業在推進產品國際論證時既要考慮目標市場的針對性,也要考慮投產的經濟性。因此,最為關鍵的是要保證論證的高質量,即通過國際普遍的認可的機構論證,以便能進入更多國際市場。如:世界各國都有ISO9000 體系論證機構,其中部分發展中國家的機構論證在歐美西方國家中不予以認可,而世界上知名的論證機構,如德國TUV 公司,其論證的ISO/CE/EN,得到世界各國的普遍認可。如今,國內主要的家電生產商品牌營銷的成功在于他們幾乎通過了世界主要市場的國際論證,突破了這些主要市場的貿易壁壘,成功地推銷自主品牌產品。

正如海爾集團總裁張瑞敏所言,沒有自主品牌,容易陷入產業鏈底端。因此,我國任何一個企業都不能急功近利,而是要努力培育自己的自主品牌。雖然現實狀況不容樂觀,但我們有理由相信,在充分借鑒國外知名品牌成功經驗的基礎上,想方設法塑造具有中國特色的自主品牌,就能在日益激烈的國際競爭中立于不敗之地。

參考文獻:

[1]陳環,謝崇譽.如何實施自主品牌的營銷策略 [J].江蘇商論,2009(1):66-68.

[2]張鵬. 淺析中國汽車自主品牌形象樹立[J].經濟研究導刊,2010(3):190-192.

[3]袁力波. 貼牌生產企業自有品牌建設的策略研究[J].現代商業,2008(5):102-104.

第9篇：汽車企業經營管理范文

關鍵詞：精益生產；改善；浪費；利益；節流

中圖分類號：F275.3

文獻標識碼：A

文章編號：1672－3198(2009)11－0043－03

20世紀初福特汽車公司開創的流水線生產方式揭開了現代大工業生產的序幕，把制造業從手工生產推進到機械化的大規模生產的新時代，同時將美國的汽車、鋼鐵、機械以及與汽車相關的其他行業帶人了鼎盛輝煌的時期；到了20世紀五、六十年代日本的豐田汽車公司根據日本本國的實際生產條件，創立了以適時生產JIT為核心，以降低成本、杜絕浪費為日標的精益生產方式。日本汽車企業實行了精益生產方式之后，在短短的三十幾年里就將汽車產業落后于歐美的地位完全改觀，甚至超過歐美的汽車制造企業在世界的汽車舞臺上獨占鰲頭。

1　精益生產方式的理論框架

精益生產方式是一種以最大限度地減少企業所占用的資源和降低企業管理和營運成本為主要目標的生產方式。精益生產方式的理論框架包含“一個目標”、“兩大支柱”和“一大基礎”。

“一個目標”是低成本、高效率、高質量地進行生產，最大限度地使顧客滿意。“兩大支柱”是準時化與人員自主化。準時化生產是以市場為導向，在合適的時間生產高質量和合適數量的產品，以“平準化”為前提條件、以市場來拉動生產。所謂拉動生產是以看板管理為手段，采用“取料制”：即后道工序根據“市場”需要進行生產，根據本工序在制品所需要的用量從前道工序領取相同數量的在制品，一個工序一個工序地向前推動，從而形成全過程的拉動控制系統，絕不多生產一件產品。人員自主化是指人員與機械設備的有機配合行為。生產線上一旦產生質量、數量、品種上的問題機械設備就自動停機，并有指示顯示，同時任何人發現故障問題都有權立即停止生產線，主動排除故障，解決問題。并且將質量管理溶入生產過程，將質量管理變為每一個員工的自主行為，將一切工作變為有效勞動。“一大基礎”是指改善。改善是精益生產的基礎，可以說沒有改善就沒有精益生產。這里的改善是指：①從局部到整體永遠存在著改進與提高的余地。在操作方法、質量、生產結構和管理方式上要不斷地改進與提高。②消除一切浪費。精益意味著不能提高附加價值的一切工作(包括生產過剩、庫存、等待、搬運、加工中的某些活動，多余的動作，不良品的返工等)都是浪費，這些浪費必須經過全員努力不斷消除。③連續改善是當今國際上流行的管理思想。它是指以消除浪費和改進提高的思想為依托，對生產與管理中的問題，采用由易到難的原則，不斷地改善、鞏固、提高的方法，經過不懈的努力，以求長期的積累，獲得顯著效果。

2　成本控制方法――精益生產方式下的生產作業成本

在企業的經營核算中，成本是其經濟效益的綜合反映，是除了利潤指標之外綜合程度最高的、對企業生產經營活動最敏感的經濟指標。原材料消耗的高低、產量的多少、勞動生產率的高低、質量的好與壞、費用的增減、資金周轉的快慢以及企業生產經營規模的大小都直接影響企業的成本。因此，成本水平的高低就成為衡量企業經營管理水平的一個重要的指標。隨著世界市場競爭的日益激烈，產品的價格成為各個商家競爭的焦點，因而成本管理就成為各企業管理的核心部分。成本管理是企業管理者在滿足客戶的前提下，在不斷降低和控制成本的過程中所采取的一系列措施和行為。

在經歷了第一次生產技術革命之后，科學管理的普遍運用，使得企業管理從單純的生產管理中脫離出來，成為包含生產管理的龐大體系。到了20世紀70年代，從二戰廢墟中恢復過來的日本，經過戰后三十年的奮斗，以豐田公司為代表的日本企業，通過學習研究歐美國家的先進生產和管理技術，結合日本的國情創立了一套獨特的、行之有效的生產管理模式――精益生產方式。

由于20世紀60年代開始各種的經濟現實，如石油危機、泡沫經濟的破滅等，迫使日本企業管理人員開始將管理的范圍從制造現場作更廣的延伸，努力尋求事前的控制對象，這種思路發展就形成為一種成本控制方法。

生產作業成本是由豐田汽車公司首推的，在豐田公司1959年的社史中首次出現了“生產作業成本”這一術語，它是這樣描述的：“在設計、試產和生產準備等階段，各相關部門通力合作以達成目標成本，這樣就逐漸開始走向所謂‘生產作業成本’的體制”。

由精益生產的起源、發展及其重要的理論思想可以看到精益生產方式下的企業管理的獨特思路：從企業的下游――最終用戶出發，從產品生命周期的全過程來重新安排企業運作的流程，由最終用戶開始倒推至源頭，以目標成本為目的對每一個環節進行層層推拉，從而實現整個供應鏈成本降低，達到目標成本；同時將JIT適時生產系統引入企業，以市場的需求為基礎進行企業的生產經營決策，實現零庫存、零時生產，很好地適應了現代社會市場環境的變化；精益生產管理中重要的一環――成本管理必須能夠滿足精益管理的要求，從產品的全生命周期來控制成本的發生，并能適應JIT生產系統對成本核算的要求。生產作業成本和作業成本法從成本控制和成本核算這兩個成本管理中的重要方面人手將先進的控制與核算方法引進企業的成本管理，從而使得企業的成本信息能夠更好地服務于決策，并能夠對企業的成本實施更有效的控制。

現代成本控制論認為，成本控制方式分為三個階段：事前控制、事中控制和事后控制。所謂事前控制是指在成本計劃執行之前，為防止成本計劃執行過程中可能出現的偏差而采取的管理行動，它規定了完成成本計劃的各項要求、措施和職責。通過對成本計劃制定的監控，在成本計劃實施之前就能發現和糾正偏差，保證成本計劃符合要求。事中控制則是指在經營過程中，直接觀察、檢查、監督成本活動，有兩種控制方法：一是按照事先制定的成本目標進行控制；二是現場的控制，成本管理人員深入生產經營活動，檢查目標成本的完成情況和存在的問題，然后與有關的技術、經營人員一道提出解決問題的方案。事后控制是指對成本計劃執行過程中所獲取的成本信息資料進行歸集、整理和分析之后，與最終的目標進行比較，并且以這些成本分析數據為依據，評價和指導未來的成本管理活動。

成本控制要求從時間和空間上對企業發生的各種資源耗費進行事前、事中、事后的監督、調控，發現偏差及時揭

示，并采用有效措施糾正不利差異，將實際成本控制在預定的目標成本范圍內。運用工程學原理對生產經營過程中發生的各種耗費進行計算，發現其中不增值的作業，找出原因并加以改善，減少任何不增加企業價值的耗費，從而降低成本。

現代成本管理與控制一般包括成本預測、成本決策、成本計劃、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核。而目標成本規劃則基本上完成了成本預測、成本決策及成本計劃這三個方面，在成本控制、成本核算的事中控制以及成本分析和成本考核的事后控制這兩階段的控制則相對較弱，特別是生產作業成本在核算方面仍然沿用傳統的成本核算方法的缺陷，使得成本核算無法提供準確的成本信息，從而影響成本分析。有可能因為成本信息的誤差導致該降低成本的項目(作業)沒有降低；而有些本已達到最佳成本狀態的作業卻仍在擠壓成本。

從產品全生命周期成本的角度出發，以目標成本為核心展開成本管理活動，運用生產作業成本對產品投產前的開發設計實施成本控制；運用作業成本法先進的作業成本計算和作業成本分析對產品成本進行核算及分析，為決策者提供更加準確的成本信息，并對產品生產過程的成本實施控制；最后以基于作業成本法的平衡計分卡作為成本控制實施的考核體系，為成本的持續改善提供準確的信息。

3 改善――精益生產方式下的浪費消除方法

《改善一日本企業成功的關鍵》一書的作者，今井正明先生，他認為豐田成功的關鍵在于貫徹了Kaizen(持續改善)的經營思想。Kaizen是一個日語詞匯，意指小的、連續的、漸進的改進，這一方法是指企業通過改進一系列生產經營過程中的細節活動，如持續減少搬運等非增值活動、消除原材料浪費、改進操作程序、提高產品質量、縮短產品生產時間、不斷地激勵員工。設計過程中確定的產品各功能和企業各部門的目標成本，是產品制造及銷售過程的成本控制依據。

Kaizen似乎顯得小打小鬧，潤物無聲。但相對于一觸即發式的創新思想而言，Kaizen思想所帶來的哪怕是微不足道的細微效果其往往終局是顛覆性的、革命性的。它要求每一位管理人員及作業人員。要以相對較少的費用來連續不斷地改進工作。長期而言，這種階梯式的持續進步足以獲得巨大的回報。與此同時，Kaizen也是一種低風險的方式，因為在改善的過程中，如果發覺有不妥當之處，管理人員可以隨時回復到原來的工作方法，而不需耗費高昂的成本。從這個意義上說，豐田Kaizen生產方式作為一種不做無用功的精干型生產系統其核心思想不外乎兩點，第一是“杜絕浪費”(即有效的成本控制)，第二是“持續改善”(出自戴明“連續改進質量”的思想，即把產品和過程的改進看作一個永不停止的、不斷獲得小進步的過程)。

大野耐一在《豐田生產方式》這本全面透露豐田核心競爭力的經典圖書中曾這么解釋他所理解的Kaizen。他說：“‘徹底杜絕浪費’是豐田生產方式的基本思想。而貫穿其中的兩大支柱就是：及時化與自動化”。構成該思想的兩大支柱，“及時化”是指在通過流水作業裝配一輛汽車的過程中，所需要的零件在需要的時刻，以需要的數量，不多不少地送到生產線旁邊。這么一來，就能使物資和財務上給經營管理造成負擔的“庫存”問題幾乎可以得到解決。而“自動化”是指“帶自動停車裝置的機器”。這個構想來自豐田公司的創始人豐田佐吉發明的自動織布機。他的自動織布機，在經線斷了一根或者緯線用完的時候，能夠立即停止運轉。因為裝上了“使機器能夠判斷狀態好壞的裝置”，所以它不會出現次品。類似地，一旦將人的智慧賦予機器，這意味著管理的含義將被大大改變。因為當機器正常運轉的時候用不到人，人只是在機器發生異常情況、停止運轉的時候去處理就可以了。所以，一個人可以管理好幾臺機器，隨著人員的逐漸減少，生產效率就會有飛躍地提高。

Kaizen是“以客戶為導向”。精益生產方式追求按需生產，要將人員減少，以使多余的生產能力同所需求的生產量相吻合。因此，要使Kaizen發揮最大功效，首要任務就是要徹底揭出無效勞動和浪費現象出來，并及時地予以清除。這些現象包括：過量生產的無效勞動；等待的時間浪費；運送的無效勞動；加工本身的無效勞動和浪費；庫存的浪費；動作上的無效勞動；制造次品的無效勞動和浪費，等等。在此，豐田式的Kaizen給我們的啟發是，企業要提高效率只有與降低成本結合起來才有意義。為此，必須朝著以最少量的人員、只生產所需要數量的產品這一方向努力i關于效率，必須從每一個操作人員以及由他們組織起來的生產線，進而以生產線為中心的整個工廠著眼，每個環節都要提高，以收到整體效果。

當然，從豐田式的Kaizen管理中，我們時常能隱約看到其他若干商業思想的影子。譬如，大野耐一提倡要突破傳統“要有庫存”的想法，堅持追求“零庫存”的理念像極了邁克爾?戴爾(戴爾電腦)的戰略手法，后者采用直銷的方式，一來可以繞開銷售商從而降低價格提高產品競爭力，二來可以直接面對客戶了解客戶需求；又如，豐田內部采用的“看板”管理(即在運往生產線的零件箱邊上，附著一張標準作業表，它一方面指示要把必要的東西、在必要的時刻拿到必要的數量對實際加工件的工序做出提示，另一方面又發揮作業指令的功能)取自美國自選超市經營模式，顧客這邊剛買走商品超市這邊就按買走的數量及時補充同類商品，而不再需要為不知道什么時候才能賣出去的東西搬來搬去。

正是這種還融合了全面質量管理(TQM)、準時生產體制(JIT)、全員生產維修(TPM)等管理思想的Kaizen已然成為了豐田的企業哲學，并且它將繼續主導豐田的穩健前進。當豐田的品牌擴張、不斷進步為全球汽車制造業提供參考，當Kaizen被視為最明確、最簡單、最迅捷通向產量最大化和質量最優化之路，豐田生產方式是否也會像豐田汽車，“山窮水復疑無路，有路必有豐田車”那樣成為人們嘖嘖稱贊的主流選擇?大野耐一的堅定給了我們信心，他說：“如果美國汽車大王亨利?福特生前就看到的話，他一定會采取豐田生產方式。”

參考文獻

[1]池海文，精益生產方式下的成本管理研克[D]，暨南大學，2003

[2]呂亞奇，SDM公司精益生產理論應用研究[D]，華中科技大學2004