物流經營方式精選(九篇)
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第1篇：物流經營方式范文
關鍵詞：物流交易；組織方式；演化博弈；制度環境
中圖分類號：F252.2 文獻標識碼：A 文章編號：1003－3890(2011)11－0023－05
一、引言
物流活動被認為是企業的第三利潤源泉，并日益受到重視。物流服務提供的過程產生了物流供給者與物流需求者之間的關系。根據制度經濟學的代表人物康芒斯(Commons)的觀點，人與人的關系可以被定義為一個基本的分析單位――“交易”，那么物流供給者與物流需求者之間的這種關系就可以被定義為一項物流交易。企業和市場是組織交易的不同治理結構，企業的出現是對市場的替代。在現實世界里，物流交易可以通過不同的治理結構來組織，既可以在企業內組織，亦可以通過市場來組織。通過企業來組織就表現為企業通過自身資源去組織大部分物流交易，即以自營為主。通過市場來組織就表現為大部分物流服務是通過企業外購獲得的，即以外包為主。不同企業在某一點上對于如何組織物流交易的決策表現的并不一致，一部分企業選擇以自營為主的策略來組織物流交易，而另一部分企業選擇以外包為主的策略，將主要物流業務外包。但在不同時點上，選擇通過市場來組織物流交易，即將物流外包的企業的比例隨著時間的推進逐步增加。例如在美國，第三方物流市場規模由1999年的454億美元上升到2002年的650億美元，可見越來越多的物流業務被外包給專業的第三方物流公司。
國內外很多學者對于企業通過何種治理方式來組織物流交易進行了研究。Persson和Virum認為“通過物流外包，企業可以在不增加固定投資的情況下提供物流服務從而將更多的資源集中于核心競爭力”。Skjoett－Larsen將資產專用性和不確定性兩者結合起來，認為應該在兩種情況下使用外包，即中等的資產專用性或者資產專用性較高但不確定性較低的情況下應使用外包。Remko認為“第三方通過提供物流服務可以貫穿供應鏈的不同職能部門，打破原有的按職能劃分的流程，有利于供應鏈的水平一體化”。國內學者劉彥平認為“物流外包這一社會分工形式得以形成和發展的經濟根源在于第三方物流企業的專業化和規模經濟優勢，可以為委托企業節約物流成本支出，并可減少企業內部的物流組織管理成本，進而促使委托企業核心能力的提升”。李電生，劉凱，趙闖認為“根據核心競爭力理論，企業應該將有限的資源集中在核心能力上，而將自身不具備核心能力的業務交由外部組織承擔，從而以整個供應鏈的核心競爭力贏得并擴大競爭優勢”。王佐認為“物流管理是自營還是外包是交易成本的權衡”。楊金，王勇也認為“企業在選擇物流模式時，必須充分考慮到轉換成本的存在及其對本企業的影響”。
目前的研究多數僅考慮企業(物流外包企業)物流外包的利弊，并未考慮物流服務提供者――物流企業的物流供給能力和供給方式等情況。另外這些研究多是基于完全理性的假設，這與實際的情況是不相符的。企業的領導者在進行決策的過程中并非完全理性，更多的是試錯，或者進行模仿，表現出的是一種有限的理性。因此由眾多企業組織構成的群體在進行如何組織物流交易的過程中表現出的并不一致，而是多樣化的選擇，伴隨時間的推進，這種選擇最終會趨于一致。本文試圖從物流外包企業和物流企業兩方面考慮，基于有限理性的假設，通過構建演化博弈模型來分析物流交易組織方式如何演變。
二、一個演化博弈模型
物流外包企業在進行物流交易組織的模式選擇時一般不會一次就選中最優策略，往往是通過多次的調整才能選擇最優的策略。這主要是因為企業只能知道世界狀態的一部分而非全部。企業在博弈的過程中不斷地學習和模仿其對手，因此企業組織表現出的并非“完全理性”，而是一種“有限理性”。基于企業有限理性的現實，可以通過構建一個多群體模仿者動態模型來分析物流交易組織模式的演化。
假設：
1.存在2個群體，分別為物流外包企業群體與物流企業群體，每個群體中有大量且無差異的個體。
2.群體中個體都是有限理性的，即群體中的個體并不是一次博弈行為最優化者，其決策是通過個體之間模仿、學習和突變等動態過程來實現的。
3.群體成員隨機配對進行博弈，且群體中每一個個體在任何時候只選擇一個純策略。物流外包企業群體中個體的策略空間為S1＝｛w(外包為主)，z(自營為主)｝。物流企業群體中的個體的策略空間為S2＝｛Q(勤勉)，T(偷懶)｝。
4.博弈參與者的收益函數是其適應度函數，即采用某一個純策略的個體的增長率依賴于該策略的預期收益，博弈參與者的收益就是其經營收益。另外還假定采取策略的不同，并不影響物流外包企業的生產成本，不同策略下經營收益的差異主要是由于交易成本的差異引起的。
5.企業所處的制度環境為外生變量，并且是不變的，也即兩個群體所處的制度環境不隨著博弈的進行而改變。
根據上述假設，分別從兩個群體中隨機抽取任意一個個體配對進行博弈。這里不需要考慮因重復博弈而產生的聲譽影響。盡管博弈的次數可能是無窮的，但是在每次博弈中參與者通常都是從大群體中隨機選擇出來，參與者之間缺乏了解，再次博弈的概率也較低。因此，參與者不會像重復博弈那樣嘗試通過聲譽機制來影響對方未來的行動，如表1的博弈模型。
a11、b11分別為外包企業采取w策略，物流企業采取Q策略時兩者的收益；a12，b12分別為外包企業采取w策略，物流企業采取T策略時兩者的收益；a21，b21分別為外包企業采取Z策略，物流企業采取Q策略時兩者的收益；a22，b22分別為外包企業采取Z策略，物流企業采取T策略時兩者的收益。
若物流企業的策略為Q(勤勉)，此時外包企業將大部分物流業務外包給物流企業來組織，其收益高于采取z策略(自營為主)獲得的收益，所獲得的收益主要來自于交易成本，如監督等成本的節省，于是有a11＞a21。當物流企業采取T策略(偷懶)時，外包企業采取z策略(自營為主)的收益要大于采取w策略(外包為主)的收益，原因同樣是基于交易成本的節省，于是有a22＞a12。
當物流外包企業將其主要的物流業務外包時，
意味著收益在更大程度上依賴于物流企業的表現。為了規避風險，雙方往往要簽訂較為完整的契約，若乙不按約定行事、不誠信或采取偷懶策略，將會遭到甲的索賠并得到制度的懲罰，此時b11＞b12。當物流外包企業采取自營為主的策略時，只是存在部分隨機性較強的物流業務需要外包，此時物流企業的偷懶策略雖然在一定程度上會影響外包企業的收益，但影響較小，外包企業一般不會訴至法律，因為這訴訟本身也會產生交易成本，所以此時b21＜b22。由于外包企業采取自營為主策略時，物流企業僅能獲得很少的物流業務，即使此時物流企業采取“偷懶”策略，其獲得的收益也要小于物流外部企業采取“以外包為主”策略而自己采取“勤勉”策略時的收益，因此b22＜b11。
上述博弈的支付矩陣可以標準化為如下形式(見表2)。
其中a1＝a11－a21，a2＝a22－a12，b1＝b11－b12，b2＝b22－b21
假設外包企業群體當中有p的比例選擇策略“外包為主”，即以通過主要市場組織物流，1－p的比例選擇“自營為主”，即以在企業內組織物流交易為主。物流企業群體中有q的比例選擇策略“勤勉”，有1－q的比例選擇策略“偷懶”，則外包企業選擇策略“以外包為主”時，其期望收益為：
EU11＝qa1 (1)
外包企業群體選擇策略“以自營為主”時，其期望收益為：
EU12＝(1－q)a2 (2)
外包企業群體的平均收益為：
U1＝pEU11＋(1－p)EU12＝pqa1＋(1－p)(1－q)a2 (3)
物流企業選擇策略“勤勉”時，其期望收益為：
EU21＝pb1 (4)
物流企業選擇策略“偷懶”時，其期望收益為：
EU22＝(1－p)b2 (5)
物流企業群體的平均收益為
U2＝qEU21＋(1－q)EU22＝qpb1＋(1－q)(1－p)b2 (6)
由方程(1)－(3)可以得出外包企業選擇“以外包為主”策略的復制動態方程：
dq／dt＝p(1－q)｛qa1－(1－q)a2｝ (7)
由方程(4)－(6)可以得出物流企業選擇“勤勉”策略時復制動態方程：
dq／dt＝q(1－q)｛pb1－(1－p)b2｝ (8)
根據復制動態方程(7)，令dp／dt＝F(p)＝0，解出這個動態復制方程的穩定點(選擇“以外包為主”策略的企業所占比例達到穩定狀態，不再變化)得到p＝1，p＝0或者q＝a2/(a1＋a2)。同理根據復制動態方程(8)可得，q＝1，q＝0或者q＝b2/(b1＋b2)時，選擇“守信”策略的物流企業所占總體的比例是穩定的。可以看出系統有5個局部均衡點，分別為0(0，0)，P(1，0)，Q(0，1)，R(1，1)和s(Pm，Qm)，其中Pm＝a2/(a1＋a2)，Qm＝b2／(b1＋b2)。均衡點的穩定性可以根據上述兩個微分方程得出的雅可比矩陣的局部穩定性導出。
方程(7)和方程(8)組成的系統的雅可比矩陣的行列式為：
detJ＝(1－2p)[qa1－(1－q)a2](1－2q)[pb1－(1－p)b2]－p(1－p)(a1＋a2)q(1－q)(b1＋b2)
雅可比矩陣的跡為：
trJ＝(1－2p)[qa1－(1－q)a2](1－2q)＋(1－2q)[pb1－(1－p)b2]
符合穩定條件，即detJ＞0，且trJ＜0的點僅為點0(0，0)和點R(1，1)，而S(Pm，0m)為鞍點。對應于系統的動態演化路徑如圖l所示。
在外包企業和物流企業博弈的過程中，演化的路徑最終是達到點0(0，0)還是點R(1，1)與博弈的初始狀態是直接相關的，如果初始狀態處于折現QSP左下方的區域QOPS時，兩個群體的博弈最終收斂于點0(0，0)。相反，若初始狀態處于折線OSP的右上方區域QRPS時，則博弈的均衡最終收斂于點R(1，1)。博弈均衡最終收斂于R(1，1)點相對于收斂于O(0，0)點，具有帕累托效率，因為雙方的收益都得到了改善(a11＞a22；b11＞b22)。
除了初始狀態對于演化路徑有重要影響之外，外生變量的變化也會對演化結果產生重要影響，外生變量對于演化結果的影響主要是通過改變鞍點的位置來影響演化結果的。制度環境是一個重要的外生變量，制度環境的不同很大程度上影響了雙方最終收斂的結果。
三、制度變遷對于演化路徑的影響
根據奧斯特羅姆(Ostrom)的觀點，制度可以被定義為一組運行規則，它們是用來決定在一些場合誰有資格作出決策，什么行為是允許的，或者要被限制的，什么樣的一組規則可以被采用，應該遵循什么樣的程序，必須或者不必提供什么信息，應該如何根據個人的績效制定支付條件。制度為日常生活活動提供了一種行為準繩，從而降低了不確定性㈣。制度有多種分類，諾斯(Douglass North)把制度分為正式約束、非正式約束和實施特征。正式約束可以是由政府供給的制度，如法律、法令、政策等，也可以是由
交易當事人商定的制度，如合同；非正式約束包括意識形態、倫理道德、風俗習慣等；實施特征指正式規則和非正式約束在社會現實中得以實現的一種社會機制或一種社會過程。
制度還可以進一步細分為制度安排和制度環境。制度安排是指支配經濟單位之間合作或競爭方式的一種安排，制度安排的含義接近于“制度”一詞的最通常使用的含義。戴維斯(Lance Davis)和諾斯(Douglass North)把制度環境定義為一系列用來建立生產、交換與分配基礎的基本的政治、社會和法律規則，如支配選舉、產權和合約權利的規則，等等。制度環境有時也被稱之為基礎性制度安排，通常認為其包括政治制度、經濟制度、法律制度和文化制度四個方面。雖然制度變遷的主角是那些能對根植于制度框架內的激勵作出反映的個人企業家，但個人企業家或企業在較短的時間內對于制度環境的影響較小，制度環境的演進往往需要數十年。因此可以忽略較短時間內企業家或企業決策對制度環境的影響，把制度環境看作一個外生變量。制度環境影響著兩種治理結構組織交易所產生的交易成本的對比。例如在完善的制度環境中，市場參與者參與市場過程中的不確定性相對于不完善的市場環境將會減少，市場參與者的投機行為也會因為擔心難以逃脫制度中明確的懲罰而減少。于是通過市場組織交易的交易成本就會下降，市場和企業兩種治理結構組織交易的交易成本的對比也就發生了變化。企業很可能出現縱向的分解，將更多的交易交給市場來組織，而非放在企業內進行組織。正如諾斯所說：組織之所以被設計出來，是為了實現其創立者的目標。因此組織及其企業家從事有目的的活動，他們會對制度框架內的激勵做出反應。當相對價格(如要素價格比率的變化，信息成本的改變，技術的變化等)與偏好發生變化時，組織及其企業家會有激勵制度框架內的激勵做出反應。
上述分析中，a1＝a11－a21，為在物流企業勤勉的情況下，外包企業通過市場組織物流交易和通過企業組織交易而產生的交易成本的節省。a2＝a22－a12，表示在物流企業偷懶的情況下，外包企業選擇主要通過企業組織物流交易和主要通過市場組織物流交易而產生的交易成本的節省。而在不同的制度環境下，a1和a2的值均會發生變化。相對于不完善的制度環境，在完善的制度環境中，a1的值會變大，而a2的值會變小或者不變，這主要是因為完善的制度環境有利于節省交易成本，因此Pm＝a2(a1＋a2)會變小，即s點會下移。上述分析中b11＝b11－b12，為外包企業選擇以外包為主時，物流企業選擇勤勉策略與選擇偷懶策略所帶來的收益差異。b2＝b22－b21，表示在外包企業選擇以自營為主策略時，物流企業選擇偷懶策略與選擇勤勉策略的差異。在不同的制度環境下，b1和b2的值也會發生變化。相對于不完善的制度環境，在完善的制度環境中，b1的值會變大，而b2的值會變小或者不變，因此Qm＝b2/(b1＋b2)會變小，即S點會左下移。綜合來看，在較為完善的制度環境中s點的位置相對于在不完善的制度環境中s的位置要往左下方移動至S’的位置，如圖2所示。在制度完善的情況下，當初始狀態處于折線QS’P左下方的QOPS’區域時，雙方博弈的結果最終收斂于O(0，O)，即最終的結果是外包企業選擇策略“以自營為主”，物流企業選擇策略“偷懶”。當初始狀態處于折線QS’P右上方QRPS’區域時，雙方博弈的結果最終收斂于R(1，1)，即外包企業選擇策略“以外包為主”，物流企業選擇策略“勤勉”。相對于制度完善之前的演化路徑而言，雙方收斂于R(1，1)的概率提升了，也就是說在完善的制度下兩個群體之間博弈會以更大的概率收斂于更具效率的結果。
四、結論
基于企業組織決策者在決策時并非完全理性，而是表現出一種有限理性，通過構建一個多群體模仿者動態模型，可以發現物流外包企業群體和物流企業群體博弈可能收斂于兩個均衡。一個是(以自營為主，偷懶)，另一個是(以外包為主，勤勉)。雖然博弈的最終收斂于哪一個均衡取決于系統的初始狀態，但企業所處的制度環境卻能影響博弈收斂于不同均衡的概率。通過比較可以發現物流外包企業和物流企業這兩個群體處于完善的制度環境，相對其處于較差的制度環境，博弈的結果更容易收斂于(以外包為主，勤勉)這個均衡。該均衡相對于另一個均衡而言是具有帕累托效率的，使得博弈雙方的處境都得到了改善。由此可以得出結論：制度環境對于物流交易組織方式的演化結果產生了影響，完善的制度環境有利于物流交易的組織方式演化至效率更高的模式。
第2篇：物流經營方式范文
一、豐田生產物流概要介紹
對豐田略有了解的人都知道，豐田的發展史其實就是一部自主發展的歷史。它在自己弱小的時候，也曾向美國的通用和福特公司、歐洲的寶馬和大眾公司學習，也曾和其他汽車企業進行過合資合作，但有一點，就是豐田始終沒有忘記自主造車的夢想。徐建一總經理明確提出，要“統一思想干自主，統一目標干自主，統一資源干自主”，自主的事業是我們“必思、必想、必干、必爭、必拼、必勝”的事業，這極大地堅定了廣大員工謀劃自主、干好自主的信心和決心。
豐田物流企劃部的員工曾自豪地說：“豐田生產方式的發展史就是一部物流發展的歷史。”現任日本物流協會會長的豐田董事長張富士夫，在1982年就擔任過豐田生產管理部物流管理室的第一任室長，作為大野耐一的主要弟子參與創建了豐田生產方式。為使豐田全體員工牢記豐田生產物流方式的本質，張富士夫親自在大野耐一最初創建TPS的本社機械工廠建成了TPS基本示范線，用于教育和加強全體員工對拉動式生產物流方式的理解。豐田總部在2004年時設置有物流企劃部；員工120人；生產零件物流部，員工180人；商品車物流部，員工114人；備品物流部，員工210人，可以說是構建了一個相對龐大的物流組織機構，配備了經驗豐富的物流人才，并通過借助集團總部強有力的計劃在全世界范圍內進行物流的集中管理，以達到規模效應。
二、對標豐田，查找差距，及時改善
對標絕不是簡單的對比。開展對標首先要做到“知己”，然后才是對現狀進行準確把握的基礎上的“知彼”，只有這樣才能真正發現差距進而找到解決問題、彌補差距的方法。
第一，在公司總體戰略框架下強化方針管理。豐田的每位員工對公司的長期目標、中期目標、近期目標及本年度的公司方針、部門方針、科室方針都熟知于胸，普通員工在上級方針的指導下制定個人題目。各級領導每季度都要對自己所負責的方針進行點檢，中期和年末還要進行總結。通過方針目標在各層次的有序分解和落實，使豐田總體目標的實現有了切實保障。在方針目標管理上，豐田憑借其強大的數據積累對各項指標都做了詳細量化，每位員工在具體實踐中都有可視化的指針。2005年豐田生產物流本部的方針目標，其中一條就是到2010年在中國市場構筑100萬輛的生產物流體系。一晃三年多的時間已經過去，實踐證明豐田在中國市場上正一步一個腳印地向前邁進。眼下，一汽集團自主發展的目標已經鎖定，各部門、各體系就應該加緊對目標進行有效分解，然后按部就班、扎扎實實地向前推進。
第二，堅持提案制度，充分調動員工的積極性。改革開放以來，我國企業一直深受歐美管理方式的影響，通常情況是管理設定目標，然后驅使員工去達到目標，達不到目標就要實施懲罰。撇開這種管理方式科學合理的一面，從另一個角度看，這可能嚴重挫傷了員工的積極性。豐田生產方式的形成，自然和日本的歷史、文化、國情和社會特征等關系密切，但并不是所有的日本企業都能和豐田相提并論。在日本的書店里，關于企業管理方面的書籍絕大多數都是有關豐田的內容，上下班的地鐵里也經常有“企業戰士”們在貪婪地研讀著有關豐田管理的書籍和雜志。歐美人和中國人，也包括日本人在內，都在癡迷地進行研究，究竟是什么真因造就了今天的豐田？
還是美國人在上世紀九十年代率先寫了兩書本，一本是《改變世界的機器》，另一本是《精益生產》，從此世界范圍內都掀起了學習豐田生產方式的熱潮。而最初豐田人卻全然不知，紛紛從美國購買英文版的書籍進行閱讀，可見豐田是在“不知不覺”中逐漸形成了豐田生產方式。這才是豐田生產方式形成的真正原因，即全體員工的積極性都得到了最大限度的發揮，而最為重要的手段和途徑就是“提案制度”。嚴格地說，中國企業采用的是“自上而下”的管理方式，每位員工都可以通過提案中合意、決裁、展開和總結的工作方法，把發現的問題可視化進而進行有效解決，員工自身有成就感，企業經營所遇到的課題也迎刃而解。
第三，建立重視過程的企業文化。企業文化是企業發展最根本的基石，有什么樣的企業文化就會造就什么樣的員工，有什么樣的員工就會形成什么樣的思維習慣和工作方法。過程和結果哪個更重要呢，對于傳統的中國人來說，過程和結果同樣重要。而豐田人卻認為，過程更重要。長期以來，在國內的很多企業中，普遍形成了只要結果、不問或不要過程的企業文化，評價員工采取的是“減分主義”，員工不論如何努力總是拿不到“滿績效”，在過程中產生的問題和課題也往往被當作“麻煩”和“多事”來對待。如此，進一步改善的機會就這樣被已有的思維定式扼殺了。企業中出現的“一塊石頭絆倒幾代人”的現象，其最根本的原因就在于前人成功的經驗和過程沒有被很好地積累和傳承下來。在豐田，能經常看到“老、中、青”相結合的團隊在工作，有經驗的員工把自己的工作過程寫成作業要領書教授給年輕人。集團若要建立重視過程的企業文化，各級領導就能必須身體力行、現地現物地解決生產經營中遇到的問題、出現的課題，徹底轉變過去那種只重結果不看過程的思維定式。
第四，立足崗位的人才育成方式。豐田的人才育成，基本是采用崗位學習的方式，包括師傅帶徒弟、自主研修以及QC活動等。豐田甚至和它的供應商也開展上述或者類似的活動，通過這樣的活動，不但培養了雙方的人員，更重要的是加強了主機廠和供應商之間的聯系，使豐田生產方式得以向供應商展開。我們假設一個人23歲大學畢業，經過17年的崗位磨煉后，當他40歲的時候，豐田才認為這個人成熟了，可以委以重任。在豐田，“年功序列”的觀念是很強烈的。豐田的各級領導每年初都要和下屬員工制定人才培養目標，并進行中期點檢和年終總結，上級領導也把部長、科長對屬下人員的人才育成目標作為重要的考核依據。
第五，管理方式引領IT系統發展。豐田的物流企劃部有一個IT工程室，員工40人，負責豐田的生產管理系統、物流管理系統和電子看板系統在日本及全球的企劃、改進及導入支援，其主導思想是把豐田生產物流方式的本質固化在IT系統中，而非由ERP引導管理方式。美國企業是現代信息化管理的發祥地，但有很多企業在信息化管理領域并不成功，其有很多企業在信息化管理領域并不成功。中國也有很多企業在導入ERP后，反而使企業的管理變得復雜了、內部隔閡增多了，這與豐田進行信息化改造的初衷恰恰相反，因此我們一定要讓具有一汽特色的管理方式引領企業IT系統的發展。
三、學習豐田生產物流方式，提升自主體系經營發展能力
第3篇：物流經營方式范文
關鍵詞：企業物流；物流自營；物流外包；物流聯盟
中圖分類號：F323.2 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0030-02
物流最主要的問題直接來自工商企業的經營，企業物流是物流研究和實踐最重要的領域之一。企業物流是指在企業生產經營過程中，物品從原材料供應，經過生產加工，到產成品和銷售，伴隨生產消費過程中所產生的廢棄物的回收,以及再利用的完整循環活動,包括供應物流、生產物流、銷售物流。企業物流經營就是企業為合理配置物流資源、有效提供物流服務、不斷創造物流價值、謀求良好經濟效益而理順各種關系的活動過程。
企業選擇什么樣的物流經營模式，主要取決于兩個因素：其一是物流對企業成功的影響程度；其二是企業對物流的管理能力。據此，設計出三種決策方案：物流自營方案、物流外包方案、物流聯盟方案。
一、物流自營方案
物流自營是指生產企業借助于自身的物質條件自行組織的物流活動。在物流自營方式中，企業也會向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業購買倉儲服務，但這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，而且是臨時性、純市場交易的服務，物流公司并不按照企業獨特的業務程序提供獨特的服務，即物流服務與企業價值鏈是松散的聯系。
一般說來，如果物流對企業成功的影響程度很大，且企業對物流的管理能力很強，企業采用物流自營模式較適宜。常見的物流自營經營方式有：①將分散在不同組織部門的物流活動整合為一個部門加以運作管理，實現跨業務單位的內部物流管理一體化。②開發內部的水平物流組織或跨職能物流組織，該組織按照業務過程或工作流程進行，而不按照任務或職能劃分，以實現跨任務協作、以顧客為中心。③建立物流服務部，內部的物流服務部門以市場為導向，并向內部的服務對象索取費用，且內部顧客不再享有免費或低價服務，物流部門可為外部顧客提供服務，內部顧客也可以任選外部供應商提供服務。④成立物流子公司，企業專司物流業務管理，對物流業務統一指揮并實行獨立核算、自負盈虧，多余的物流能力可參與社會經營，避免物流能力閑置和浪費。
二、物流外包方案
物流外包是以簽訂合同的方式，在一定期限內將部分或全部物流活動委托給專業物流企業來完成。由于任何企業所擁有的資源都是有限的，它不可能在所有的業務領域都獲得競爭優勢，在快速多變的市場競爭中，單個企業依靠自己的資源進行自我調整的速度很難趕上市場變化的速度，企業必須將有限的資源集中在核心業務上，強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業務以外包的形式或戰略聯盟、合作的形式交由外部組織承擔。美國著名管理學者德魯克曾預言：“在十年至十五年之內，任何企業中，僅做后臺支持而不創造營業額的工作都應該外包出去，任何不提供向高級發展的機會的活動、業務也應該采用外包形式。”
一般說來，如果物流對企業成功的影響程度不大，且企業對物流的管理能力較弱，企業采用物流外包模式較適宜。常見的物流外包經營方式有：①外包全部物流，當企業物流服務的復雜性低且資產的專用性低時，企業可采用多個外包伙伴，以提高外部企業的競爭性并從中獲得更好、更穩定的低價服務；當企業物流服務的復雜性高但資產的專用性低時，更有利于企業廣泛地將各種物流服務外包給潛在的專業化的第三方物流企業。②外包部分物流，當企業物流服務的復雜性低但資產的專用性高時，企業自己投資專用性資產，不從事物流自營，而將專用性資產租賃給外部企業，并由其來運作物流；當企業物流服務的復雜性高且資產的專用性高時，運用激勵機制實施部分物流外包。
三、物流聯盟方案
物流聯盟是企業雙方在物流領域的戰略性合作中進行的有組織的市場交易，形成優勢互補、要素雙向或多向流動、互相信任、共擔風險、共享收益、長期互利、全方位的物流合作伙伴關系。物流聯盟是介于物流自營和物流外包之間的一種物流組建模式，聯盟雙方在相互合作的同時，仍保持各自的相對獨立性。物流聯盟的建立有助于物流伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用，如信息搜索成本、討價還價成本、監督執行成本、機會主義成本、交易風險成本。
一般說來，如果物流對企業成功的影響程度很大，而企業對物流的管理能力很弱，或是物流對企業成功的影響程度不大，而企業對物流的管理能力很強，企業采用物流聯盟模式較適宜。常見的物流聯盟經營方式有：①水平一體化物流聯盟，通過同一行業中多個企業在物流方面的合作而獲得規模經濟效益和物流效率。如不同的企業可以用同樣的裝運方式進行不同類型商品的共同運輸。當物流范圍相近，而某個時間內物流量較少時，幾個企業同時分別進行物流操作顯然不經濟。于是就出現了一些企業在裝運本企業商品的同時，也裝運其他企業商品。②垂直一體化物流聯盟，要求企業將提品或運輸服務等的供貨商和用戶納入管理范圍，要求企業從原材料到用戶的每個過程實現對物流的管理；要求企業利用其自身條件建立和發展與供貨商和用戶的合作關系，形成聯合力量，贏得競爭優勢。③混合一體化物流聯盟，是水平一體化物流聯盟和垂直一體化物流聯盟的有機組合。市場競爭越來越激烈，物流外包或物流聯盟是企業物流經營的大勢所趨。
作者單位：商丘職業技術學院
參考文獻:
[1]李元旭,田宇.物流自營還是外購物流服務[J].中國物資流通,2000,(2):87-89.
第4篇：物流經營方式范文
其實像金先生這樣的商戶在常熟天虹服裝城還有一大批，北到沈陽，南至廣州，東到上海，西至烏魯木齊，他們從去年初就緊緊的看著天虹服裝城，就像看護自己的孩子一般。隨著天虹服裝城整個裙樓的即將完工，常熟天虹服裝城也已全面啟動招商。
自2007年初常熟天虹服裝城預租鋪位以來，已有3000余家商戶預定鋪位。一年來，常熟天虹服裝城對這些預定商家進行了認真考察和資格認證。2008年4月23日，常熟天虹服裝城啟動內部認租，商家積極響應，到5月底，只選定其中15％的商戶作為人駐商戶。隨著常熟天虹服裝城開張的臨近，商戶的反應越來越熱烈，天天都有商戶上門咨詢市場的各種細節，他們都在焦急的等待著7月中旬的到來。
7月中旬，常熟天虹服裝城將全面公開招商，1～3樓所有的鋪位將首次外公開。據了解，常熟天虹服裝城以經營中高檔時尚女裝為主，一樓以經銷商為主，主要經營少女裝，采取現貨交易、散批的經營模式；二樓主要經營女裝牛仔及女褲；三樓以品牌廠商和地區商為主，主要經營女裝時裝，以接單配送模式為主；四、五樓是品牌展示、商務洽談、辦公的樣板房，是由物流經營模式向商流經營模式升級的交易平臺；六樓是相應的配套設施，有餐飲區，集展覽、流行趨勢、訂貨會等功能于一體的多功能廳，并配有專業的音響、燈光、T臺等。
第5篇：物流經營方式范文
關鍵詞：SWOT分析；物流現代化；西安
基金項目：2016年西安市社會科學規劃基金項目（編號：16J164）；陜西省教育廳科學研究項目（編號：15JK2130）
中圖分類號：F252.24 文獻標識碼：A
原標題：基于SWOT分析的西安物流業現代化發展探究
收錄日期：2016年8月22日
一、物流現代化的涵義及特征
物流現代化是一個動態的發展過程。它是以流通體制的優化和多元化、規模化、管理制度化、組織社會化和專業化、勞動手段先進、勞動者高素質為標志，以系統性、動態性、經濟性、綜合性為特征，包含了物流裝備技術的現代化、物流組織管理方法的現代化等方面的內容。具體來講，物流現代化具有以下特征：1、物流經營模式的現代化，即社會化物流（3PL）的比例大幅度提高，成為主要的運作模式；2、物流裝備技術的自動化，即物流運作過程中廣泛采用信息化、自動化、智能化設備，人工參與少，物流運作效率高；3、物流管理理念的科學化，即采用系統管理理念，充分協調各區域、各主體、各環節之間的時間及要素數量等要求，基本消除無效倉儲、搬運及運輸行為；4、物流經營主體的規模化，即物流經營主體在經歷一段激烈競爭之后，優勝劣汰，企業規模實現以中等以上為主；5、物流運行網絡化，即物流交通網絡、物流節點布局以及客戶管理網絡化等；6、物流成本合理化，即通過技術和管理手段不斷減低物流費用對GDP的占比；7、物流服務優質化，即實現承諾期限交貨，且商品質量數量完好，客戶綜合滿意度較高；8、物流發展的持續化，即區域物流政策比較完善，適應性好，以及物流從業人員的專業素質不斷提高。
二、西安市物流業現代化發展SWOT分析
（一）優勢分析（Strength）。西安市物流業現代化發展的優勢主要體現在以下六個方面：第一，西安地處陜西關中，是關天經濟區的核心城市，地理區位優越，道路交通線網發達；物流基礎設施齊備，強烈輻射周邊地級城市，并具有較強的供給和吸納西北經濟要素的能力；第二，近十年來，西安物流企業的數量迅速增多，且規模不斷擴大。截至2014年，西安市從事物流服務的企業有865家，其中絕大多數為中小型企業，注冊資金3，000萬元以上的物流企業88家，約占10.17%，A級以上企業30余家，約占4%；第三，西安市已形成包括外商投資企業、股份有限公司、國有公司、有限責任公司以及私營企業等多種經濟類型企業共同發展的物流經濟格局，以私營企業和有限責任公司為主，占到整體數量的80%以上；第四，專業化物流業得到發展，物流產業依賴其他行業逐漸形成城西汽配物流、城東貨運、城北家居建材物流等區域特色，標志著西安市的區域特色物流結構已經形成；第五，物流企業集聚“內陸港”，為發展社會化物流、促進企業間合作以及技術裝備水平的現代化打好基礎；第六，教育培訓優勢。西安市擁有50多所高校，6所“211工程”院校和其他重點院校，每年可為西安市物流行業輸送大量物流人才。同時，西安市還擁有長安大學物流與供應鏈研究所等物流領域研究咨詢機構4所，陜西省物流協會等行業協會共6家，可為西安市物流業現代化發展起到一定的推動作用。
（二）劣勢分析（Weakness）。西安市物流業現代化發展的劣勢主要體現在以下五點：第一，物流企業雖然數量多，但整體實力仍然偏弱，呈現金字塔狀態，絕大多數企業屬于中小微企業，擁有現代管理理念和先進的技術裝備的帶頭物流企業極少；第二，絕大多數企業信息應用技術水平低，經營方式和技術裝備水平相對落后，裝卸搬運等設備普遍停留在機械物流階段，擁有自動化及智能化裝備的倉庫及車間較少；第三，缺少以西安市為邊界的系統性的綜合信息平臺，信息流通不暢，加之標準化程度低下，給西安市物流業走向現代化制造了一定的障礙；第四，缺少綜合性的物流服務。物流行業屬于設備密集型行業，由于資金有限，多數物流企業只能專注某一物流領域，難以提供系統性的綜合物流服務，一定程度上增加了貨物流通的時間成本和貨幣成本；第五，物流行業整體投資較少，表現在政府扶持資金缺乏和企業的設備投入兩方面，很大程度上抑制了西安市物流業現代化發展的步伐。
（三）機遇分析（Opportunity）。近年來，在新一輪“西部大開發”的帶動下，西安市先后提出“西咸一體化”、“關天經濟區”等規劃，同時響應國家關于“絲綢之路經濟帶”的建設及相關扶持政策，加上電子商務及國際貿易的發展，使得作為核心城市的西安市物流市場的需求被逐步放大，為西安市物流業現代化的發展提供持續的環境基礎。除此之外，隨著“十二五”和“十三五”規劃的提出，西安周邊臨潼、長安等多個縣市區紛紛建立物流園區，為西安物流業的現代化發展提供了一定的生產要素支持。
（四）威脅分析（Threat）。西安市物流業現代化的發展離不開物流管理的制度化和物流運作的標準化，但當前我國國內與物流發展相關的制度和政策法規尚未完善，在物流規范層面，也缺少相應的物流標準，引發很多的效率無效物流問題，也導致物流成本居高不下等問題；另外，國際先進物流企業的不斷涌入也給西安市物流業的現代化發展帶來威脅。
三、西安市物流業現代化發展戰略選擇
根據SWOT分析矩陣，主要可以分為四種戰略，如圖1所示。對于西安市物流業現代化發展而言，整體發展相對比較落后，加上物流系統是一個“地域大跨度”系統，僅憑西安市之力幾乎是無法改變環境，只能選擇順應，即無法降低威脅，所以WT和ST戰略是不適合的。因此，對比之下，西安市物流業現代化的發展可以采用SO+WO的戰略組合，即“揚長補短，利用機會”的戰略，利用好外部良好的政策環境和周邊要素環境，發揮現有地理、設施、教育培訓、企業結構等優勢，結合現代化物流的特征，積極促進企業設備更新、人才技術引進、業務整合等工作，加快培育一批綜合性、專業化的第三方物流企業，也促進物流行業整體走向現代化的轉型升級。（圖1）
四、西安市物流業現代化發展思路
如上所述，西安市物流業現代化的發展可以采用SO+WO的戰略組合，即“揚長補短，利用機會”的戰略。為了確保這一戰略的順利實施，就需要政府部門、行業協會、物流企業及教育培訓機構相互協作，具體發展思路如下：
（一）有重點地加大物流項目扶持力度。物流行業是一個資金密集型行業，設施設備的更新都需要大量的資金作為保障。因此，政府部門可以根據項目的重要程度，對事關物流業長遠發展的基礎平臺和服務保障體系項目，以及列入省級以上的重點項目要予以大力支持。另外，也要出面積極引導銀行等金融信貸機構加大對物流企業的信貸支持力度。對于信用好、競爭力強的企業可優先提供支持。也可鼓勵銀行積極進行物流金融產品的引進和創新，為物流企業的發展打好融資基礎。
（二）引導和鼓勵制造業物流外包，積極培育一批有競爭力的物流龍頭企業。首先，加速發展第三方物流，充分發揮其高效、快捷和低成本運營的特點，促進物流服務社會化。鼓勵和引導制造業將采購、倉儲、配送等物流業務剝離出來進行外包，在提高制造企業的經濟效益的同時也可加速物流服務的社會化，推動制造業和物流業的聯動發展；其次，鼓勵企業設備升級及服務升級，培育一批具有較強競爭力的大型物流企業，以其作為排頭兵，帶動本土中小型物流企業的經營思路轉變與升級。也可通過組建股份制企業集團，也可直接引進一批具有一定實力的大型物流企業來實現規模化集約經營，憑借專業的設備和服務實現二者的聯動發展。
（三）充分發揮西安國際港務區的集聚作用。以西安國際港務區為依托，調整區域產業發展規劃，吸引周邊區域的物流需求，帶動當地物流企業和倉儲業的發展，培養一批能起帶頭作用的第三方物流企業。與此同時，也可以合資、聯盟等形式引進大型物流倉儲企業，實現產業升級，經營方式的轉變，也可以快速擴大企業規模，形成規模效應。
（四）積極推動物流產業標準化、國際化。物流系統是一個大跨度系統，因此物流業標準化必須與國際接軌。在我國，物流標準化屬于二次標準化，所以發展較慢。當前，我國物流標準化推行滯后是制約現代物流發展的主要因素之一。尤其是在銷售領域，若各分銷組織使用的貨架、托盤和裝運工具規格互不統一，就會造成多次無效的倒載工作，增加運作成本的同時也會形成較多的貨損成本。隨著國際貿易往來的不斷深入，日益頻繁的進出口貿易，使得建立起與國際接軌、符合國際標準的物流行業標準成為必然。物流行業協會、研究人員、相關企業和政府部門要攜手建議和參與相關物流標準的制定，教育培訓機構也可積極引導企業在設備更新時選購標準化設備。
（五）依托物聯網和云平臺，實現物流信息資源共享。加大物流信息化的投入，建立全市公共物流信息平臺，并實現與物聯網的對接和融合。綜合物流信息平臺應能夠提供交通貨運信息的交互式共享和查詢、物流資源供需信息的共享和實時查詢，同時利用物聯網技術，不斷完善貨物的自動識別和跟蹤功能，為物流信息的流轉和快速物流決策助力。
（六）物流企業可適時引進“訂單班”，加快校企合作。目前，教育機構培養的學生專業素養和企業的需求之間還是存在一定的差距。幾乎無一例外的物流企業都要對新員工進行各種各樣的培訓，其中不乏專業技能的培訓，培訓結束后再進行輪崗，形成了“二次培訓”。如此一來，高校苦惱培養的學生不被直接認可，企業苦于還需接近半年的二次培訓。針對這一問題，行業協會或政府相關部門可以牽頭，召開專門的校企合作的“洽談會”或是“引進會”，為高校和企業之間搭建橋梁，為高校畢業生無縫對接企業需要提供幫助。
五、結語
在電子商務和國際貿易交易量日益加大的背景下，西安市物流業需認清形勢，積極推動現代化改革，才能適應市場需求。西安市物流業的現代化發展是一個動態過程，需要若干時間、若干工作來推動；同時，西安市物流業的現代化發展也是一個系統工程，需要政府政策的支持，物流行業的引導，也需要相關企業、教育培訓機構的積極融入改革和創新，逐步推動和實現。
主要參考文獻：
[1]國家發展和改革委員會經濟運行調節局，南開大學物流研究中心.中國現代物流發展報告2014[M].北京：北京大學出版社，2014.10.
[2]楊銘，秦華容，費萍.寧波市物流現代化評價指標體系構建[J].商業時代，2011.33.
第6篇：物流經營方式范文
內容摘要：本文結合物流園區發展階段和類型對物流園區盈利模式進行研究。首先分析了我國物流園區現行的盈利模式，其次對我國物流園區現行盈利模式存在的問題進行剖析，最后根據物流園區發展的階段性特點，結合物流園區存在的基本類型，提出了不同階段下各種類型物流園區盈利模式設計思路。
關鍵詞：物流園區 盈利模式 發展階段
問題的提出
物流園區作為物流系統的重要組成部分，對城市經濟發展發揮著越來越大的作用，它的規劃和建設也如雨后春筍般地在全國各地蓬勃地開展起來。但過度的物流園區規劃和建設熱給一些地區經濟發展帶來了負面影響，原因是沒有根據當地的區域特點和經濟發展水平選擇合適的物流園區盈利模式，造成了大量園區土地的閑置和園區的經營虧損，造成了大量的資源與資金的浪費。因此，對物流園區的盈利模式進行研究具有十分重要的現實意義。
國內對物流園區盈利模式的研究最近幾年剛剛起步。鄭琦（2006）對綜合型物流園區盈利模式進行了探討，提出通過資源整合、拓展信息技術服務、開發增值服務來增加綜合型物流園區的盈利能力。姜慧韜（2008）從規劃和建設的角度分析物流園區的運作模式，將之細分為建設模式、運營管理模式和盈利模式加以詳細分析。王令凱（2009）主要分析了我國物流園區盈利模式現存的問題，針對園區發展的階段性特點提出針對性的改進措施。閉海濤（2007）歸納了物流園區的四種盈利模式，并以某種農產品物流園區的盈利模式為例進行了具體分析，提出有益的建議。曹明、羅璐、洪力京（2009）對我國物流園區規劃和設計中考慮盈利模式不足的問題進行了分析，并給出了相應的對策。胡良德（2005）提出了按照主導功能（轉運型、存儲型、流通加工型和綜合型）設計盈利模式的思路。總體而言，物流園區盈利模式的研究主要側重于特定類型，更多地關注運作層面的模式設計和宏觀政策方面的建議，沒有考慮物流園區發展階段需求和園區種類特點等因素，本文擬結合這兩個要素進行綜合盈利模式的研究。
我國物流園區盈利模式現狀分析
目前，我國現有的物流園區在不同開發模式、不同經營方式下的盈利模式主要有五種：第一種為地產商開發，以租售方式交由物流企業經營。第二種為地產商開發，與物流企業合作經營。與前一種盈利方式不同的是，地產商在建設完成后，不是將地產簡單地采用租售的方式交與物流企業經營收取租金，而是通過成立公司或簽訂協議合同等方式，與物流企業合作經營，地產開發商與物流企業共享物流經營收入。第三種為地產商通過成立子公司或委托第三方經營。第四種為政府主導，物流企業投資建設并經營。這種方式是我國目前物流園區發展中最常見、最主要的經營方式。第五種為企業自發建設的物流園區，盈利主要來源于企業的經營收入，以及國家政策帶來的隱性利益。對于最后這兩種經營模式下的物流企業，其發展過程中在物流園區整體平臺的基礎上，受益于物流園區整合資源、信息共享和優勢互補的整體運營方式，其收入的增長很大程度上依賴于物流園區整體發展水平的高低，受益于物流園區整體盈利模式的提高。
物流園區盈利模式存在的問題分析
關于我國物流園區盈利模式存在的問題，國內的研究中都提到了盲目追求規模、空置率高、增值服務薄弱等現象。按照鄭琦（2006）的研究，我國物流園區盈利模式存在的問題有四方面：一是盲目發展造成大量空置；二是建設成本上升；三是信息技術落后、服務水平低；四是物流管理人才和創新人才缺乏。王令凱（2009）的觀點認為，第三方物流需求不足、物流成本居高不下、增值服務薄弱是物流服務水平低的表現。
參照以上觀點，我國物流園區盈利方面存在的問題主要包括如下幾個方面：一是脫離實際盲目追求規模，造成大量空置。據《第二次全國物流園區（基地）調查報告》顯示，目前國內物流園區平均空置率達60%，造成資源的極大浪費。二是盈利水平低，第三方物流需求不足。根據中國倉儲協會的調查顯示，我國生產企業原材料物流中，由第三方物流承擔的比例只有18％；商業企業物流由第三方承擔的比例更少，僅占總比例的5.9％；而調查使用第三方物流的企業中，有23％的生產企業和7％的商業企業對第三方物流的服務不滿意。三是忽視資源整合，建設成本增加，客戶成本上升，削弱盈利能力。據測算，物流園區綜合投入每平方米約2400~2600元，這與目前商品房的造價幾乎相同，不僅抬高了物流園區的入駐“門檻”，使一些實力有限的中小型物流企業無法參與到物流園區中來。四是信息技術應用落后，物流經營服務水平低下。我國物流園區信息技術應用水平普遍較低，諸如電子商務、互聯網、條形碼、電子數據交換、管理信息系統等信息技術未能廣泛使用，直接影響到物流產業的發展和盈利能力。五是物流成本居高不下，增值服務薄弱。由于電子化、信息化程度較低，大多數物流企業還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送等少數幾個環節的業務上，價格競爭激烈，利潤率水平日趨下降。
面向不同發展階段的物流園區盈利模式設計
關于物流園區盈利模式的設計，胡良德（2005）首次提到了物流節點的分類，閉海濤（2007）按照此分類提出了轉運型、倉儲型、流通加工型和綜合型物流園區的盈利模式，姜慧韜（2008）沿用這種分類方法并歸類了每種類型代表的園區，并且提出了按照時間將物流園區的發展階段分為初創期、成長期和成熟期三階段。參照以上文獻的研究成果，本文提出了物流園區盈利模式的設計應該綜合考慮園區發展階段和園區類型兩個要素，在此基礎上，本文按照發展階段劃分，闡述了每個階段每種類型園區的盈利模式設計，并且對每個階段園區的特點和盈利模式設計原因進行了簡要論述。
（一）處于初創期的物流園區盈利模式設計
處于初創階段的物流園區，此時區域經濟、交通狀況、科技發展等外部環境處于較低水平；從內部環境來看，入駐物流企業數量較少，物流密度較小，園區配套服務不是很完善，信息化水平較低，因此處于此階段的物流園區應發揮這種園區主導地位的功能，在盈利模式的設計上，應注重其基本功能的實現。四種不同類型物流園區在初創期的特點如下：
轉運型物流園區處于運輸線上，又以轉運為主，貨物在這種結點上停滯的時間較短，轉運型物流園區必須擁有相當規模的儲存場地和倉庫，此階段轉運型物流園區應著重利用地緣優勢開展貨物轉運業務。
倉儲型物流園區占地面積較大，園區內大部分倉庫以儲備為主要職能，貨物相對停滯的時間長；由于貨物多處于靜態，園區中作業機械占存貨數量的比重較小，而倉庫的保管、養護費用較高。處于初創期的倉儲型物流園區的盈利模式主要是利用倉庫優勢提供大規模倉儲服務，收取倉庫租賃費和物業管理費；或者結合倉儲業務提供配送服務，并對運輸配置、倉儲管理、流通加工、搬運、包裝的環節進行管理，收取配送服務費用。
流通加工型的物流園區既擁有基本的物資集散功能，又承擔了一部分生產加工功能，實現了從廠商生產的標準產品到客戶所需個性化產品轉換銜接的目的。對于初創期的流通加工型物流園區，其盈利模式主要有：建設專業交易市場，收取交易費用；建立流通倉庫，收取倉儲費用；建立中轉倉庫，收取倉儲和轉運費用；建立集貨中心，收取倉儲、運輸費用。
綜合型物流園區的初創階段，園區一般根據當地市場實際情況重點發展2~3種物流服務，因此其盈利模式的主要表現形式有：一是建立貨物集散中心、交易中心和配送中心，收取場地租賃費用、貨物交易費和配送服務費；二是結合轉運業務開展貨物交易業務，收取倉庫租賃費、物業管理費和貨物轉運費；三是結合倉儲業務開展流通加工業務，建立存儲倉庫和流通加工中心，收取加工費用和倉庫租賃費等。
（二）處于成長期的物流園區盈利模式
對于處于成長期的物流園區，物流園區所處的內、外部環境均有所改善，此時園區所輻射地區的經濟水平有所發展，交通狀況有所改善，園區入駐企業數量明顯增多，物流設施設備建設更加完善，物流市場需求更為旺盛，貨物轉運量、倉儲量等大大增加，物流密度顯著增加。而處于此階段的物流園區，其盈利模式的設計主要要考慮發揮園區的核心功能，而發揮核心功能的關鍵是整合資源開展更多業務。
轉運型的物流園區可以通過整合交通資源，使不同運輸方式有效銜接，入駐企業才能為客戶提供綜合服務，降低運輸費用，提高自身的利潤率。倉儲型物流園區在成長期可以整合信息資源，加強物流信息化方面的合作，建立資源整合和資源共享的物流信息中心，提供物流信息、物流交易、物流載配等服務，大力推進電子商務交易。流通加工型的物流園區可以建設流通加工中心，為客戶提供個性化服務，將企業的大規模生產轉化為用戶的個性需求，收取加工費、包裝費，同時利用資源整合優勢，實施區域合作和聯盟。綜合型物流園區可以整合信息資源和各類資源，積極建設信息交易中心、倉儲配送中心和流通加工中心，提高物流設施的利用率，為客戶提供個性化服務并幫助企業減少固定成本支出。
（三）處于成熟期的物流園區盈利模式
進入成熟期的物流園區應該朝著提供更高層次服務的目標邁進，發揮延伸功能。處于成熟期的園區管理者要幫助和引導園區內企業改進物流經營管理方法，推行物流標準化，提高物流作業效率，降低成本，倡導誠信經營，爭取以更低的價格提供更加超值的服務。
轉運型的物流園區可以提供有貨物中轉站特色的增值服務，包括除基本運輸和倉儲以外的包裝、再包裝、流通加工、分揀、配送和信息反饋等。倉儲型的物流園區可以提供具有貨物管理特色的增值服務，可以通過調集和管理自己和客戶提供的單項服務、資源、能力和技術，運用自身的管理模式和運籌技術，整合提供一個綜合的生產、物流、銷售的供應鏈解決方案。流通加工型的物流園區可以發展物流配送等增值業務。綜合型物流園區可以為企業提供更高層次的服務，如提供物流咨詢、培訓服務，吸引相關企業進駐園區，如餐飲、酒店、汽配維修、物流用品市場等，從而增加利潤增長點。
結論
物流園區盈利模式設計的目標考慮的不是某個企業個體或某一方面，而是從物流園區整體的角度來設計，目的是通過實現資源整合和信息共享，提高物流服務水平，實現社會物流總成本的最低。盈利模式的設計要結合物流園區的類型和區域產業特點，兼顧園區投資方、經營方的利益，在初創期注重發揮園區的基本功能，成長期專注于園區核心功能發揮，成熟期注重物流延伸服務功能的提升。
參考文獻：
1.鄭琦.綜合型物流園區盈利模式的探索[J].上海商業，2006（6）
2.姜慧韜.城市物流園區的規劃與建設研究[D].北京交通大學碩士學位論文，2008
3.王令凱.我國物流園區盈利模式的現存問題及改進措施[J].物流工程與管理，2009（2）
4.閉海濤.NNN物流園區盈利模式的研究[D].廣西大學碩士學位論文，2007
5.曹明，羅璐，洪力京.我國物流園區規劃設計的問題與對策[J].廈門理工學院學報，2009（2）
6.胡良德.城市物流園區盈利模式[J].運輸經理世界，2005（12）
第7篇：物流經營方式范文
[關鍵詞] 農資物流；問題；策略；吉林省
[中圖分類號] F324 [文獻標識碼] A
Problems for Agricultural Materials Logistics Development and Countermeasures in Jilin Province
LIU Ziyu， XIAO Jing
Abstract： Analyzing the current situation of agricultural materials logistics development in Jilin province， the study finds out the problems in terms of low market circulation efficiency， low degree of logistics organization， high logistics cost， low informationization degree， and imperfect market regulation mechanism. According to the situation in Jilin province， the government should change from traditional operation model to modern model， speed up the construction of key logistics park， strengthen the construction of infrastructure， and increase the informatization degree and the quality of the talent， so as to improve the level of agricultural materials logistics.
Key words： agricultural materials logistics， problems， strategy， Jilin province
隨著全國物流業的發展，農資物流很少問津。吉林省是農業大省，農資物流的發展一直落后于其他物流。調查顯示，吉林省農村地區真正從事農資物流的企業很少，而且從事農資物流的科技含量也較少，基本上還是利用傳統的物流運營模式，這不僅阻礙了吉林省農資物流的發展，而且嚴重阻礙了吉林省農村居民收入水平的提高以及吉林省現代農業和農村經濟的發展。
一、吉林省農資物流的發展現狀及存在問題
（一）吉林省農資物流的發展現狀
資料顯示，吉林省已經成為我國對農資需求比較大的省份之一，但是卻存在著與之不相匹配的農資物流發展滯后的現象。表現在農資物流的效率和效益低，基礎設施不完善，網點比較分散，專業化程度不高，物流新技術在農資物流發展過程中很少應用，服務理念不完善，服務意識淡薄，流通渠道不暢通，市場運營效率比較低，市場的監管機制不完善。加快吉林省農資物流業的發展，并構建適合于吉林省發展的農資物流發展模式，對于優化吉林省農資物流的相關資源配置，調整產業結構，改善農村投資環境，提高農產品附加值和推進農村經濟增長方式的根本性轉變都具有重要的意義。現階段，有很多從事農資物流的從業者已經意識到了農資物流的發展需要現代化的管理方式，需要“互聯網+”的參與，需要農資物流的信息化建設，需要先進的物流理念，需要合理嚴格的監管機制，需要公平合理的物流經營環境。
（二）吉林省農資物流發展存在的問題
1.市場流通效率低
吉林省現有的農村公路大多數還是我國前些年“村村通”留下的水泥路，這些水泥路有些路段在建設的時候水泥的標號不達標和道路的年久失修，導致有許多路段的路況很差，嚴重影響了農資物流的發展。另外，物流企業內部的設施落后，特別是有些農資物流企業的運輸、信息等服務設施不配套。老舊的農資物流運行模式不合理，倉儲、運輸、配送等各個環節還主要以手工操作為主，標志著社會發展程度的信息技術不能很好地應用，這大大障礙了吉林省農村的發展。
2.物流組織化程度低
根據調查，在吉林省農業組織中，98%以上還是以個體商戶為主，表現形式以規模小、經營條件簡陋、經營方式落后、實力弱、市場占有率低等特點，根本形不成合理有效的物流組織。類似于吉林省榆樹市泗河鎮凱豐機械種植專業合作社、吉林省富運種植農民專業合作社、吉林省大安市民意農民專業合作社等具有組織的合作社很少，而且發展起步晚、水平低。更沒有農資物流方面的合作社，有些涉及到農資物流方面的合作社也是有組織化程度較低，入社農民數量少，承認度不高等特點。這就導致了個體戶經營農資物流的資金匱乏、信息不流暢、經濟規模偏小，抗風險能力差，更談不上連鎖經營的模式了。無法與大的農資公司進行有效對接，增加了農資物流的運營成本。
3.物流成本居高不下
吉林省的農資物流基本上還是以傳統方式在經營。農資企業既進行生產經營，又進行銷售運輸和倉儲，還進行物流配送，需要大量的物流裝備，有的雖然不進行物流運輸，卻把這部分業務讓給農資的需求者――農民，這就導致了農資物流成本的居高不下，再加上農村物流信息服務的不完善，就會無形中增加農資的倉儲、配送、運輸等成本。再有就是農民從各級分銷商處購買自己所需要的農資，又會增加農民的負擔。
4.信息化程度不高
吉林省物流信息化還不健全。農資物流的信息化、標準化程度更低，吉林省的農資信息網還沒有完全與各級政府、企業進行有效的銜接，再加上有些農民居住在交通和信息都不暢的山溝里，農戶居住比較分散，物流資源難以共享，農戶不能完全享受到物流信息技術帶來的恩惠，農民也不能把相應的信息反饋出來，基本上形成了信息在村鄉的斷層、溝通渠道不暢的局面。
5.市場監管機制不完善
隨著信息化程度的提高，在廣袤的農資市場上的個體經營業戶逐漸增多，龐大的農資經營業戶的出現需要先進的管理理念和監管機制。但是現階段我國農資物流市場的監管機制并不完善，農資物流市場管理比較混亂，流通狀況不是太好，農資物流的運營效率比較緩慢，監管部門比較多，有的地方會增加農資物流經營業戶的負擔，有的地方還會存在著監管的盲區和漏洞，農資物流經營戶的市場競爭不公平。
二、吉林省農資物流發展的運營策略
（一）由傳統運營模式向現代物流模式轉變
吉林省農資物流的現有運營模式仍是具有傳統特色的自營模式。傳統的農資物流自營模式規模小、投入成本高、經營分散、信息的溝通慢。這樣的經營模式不僅會增加企業的經營成本，而且也難以滿足農戶對農資的及時需求。在互聯網+、大數據和云計算等現代技術的應用下，吉林省的農資物流應該向現代物流模式轉變，政府機關要采取措施，積極培育和鼓勵有實力和有競爭力的農資企業來負責經營，鼓勵現有農資企業的兼并、控股、合作、聯合等多種形式的進行資產重組。
（二）加快重點物流園區的建設
吉林省的各個地市應該根據本地區的農村所轄范圍設立重點物流園區，物流園區的建設規模應該能夠滿足和適應當地區域范圍內一定時間的農資服務要求。在農資物流園區的建設過程中首先要規劃區委，該區應滿足道路通暢、運輸便利的要求。然后還要對物流園區進行合理的規劃布局，規劃過程中既要滿足物流運營流程的需要，還要考慮農資物流的運營成本，同時還要考慮各環節之間的物理和化學性能，從而保證重點物流園區的合理、通常、綠色、環保。
（三）加強基礎設施建設
農資物流因其獨有的特點更要加強基礎設施建設。吉林省偏遠地區從事農資物流的主體需要完善的基礎設施作為有效運營的保障。現在的基礎設施建設雖然有了一定程度的改善，但是與現代農資物流業相比還存在著一定的差距，特別是吉林省的鄉村公路和村村通等路網建設亟需完善，物流節點的建設也要重新規劃。除此之外，農村的網絡問題、農資物流的包裝問題、和支線運輸問題等都需要有效的解決。
（四）提高信息化程度
吉林省應該在經濟發展新常態背景下，利用“互聯網+”等現代化技術提高農資物流信息化程度，建立采購自主化的電子物流系統平臺，完善農資物流信息共享平臺，保證吉林省農資物流信息的對等與交流，提高吉林省農資物流的整體競爭力。
（五）提高從事農資物流人才的素質
吉林省從事農資物流的相關群體的整體素質不高，急需物流方面的復合型人才，應該鼓勵各高等院校物流專業的畢業生到農村創業興業，把在學校中學到的相關理論運用到實踐中，讓既懂得物流運作規律，又熟悉農業生產資料特點，還具有開拓精神和管理人員的技術專家加入到吉林省的農資物流運作中來，發揮他們的物流優勢，政府還要給予這些人一定的政策扶持，從而實現吉林省農產品生產和農業經濟發展的目的。
三、結語
根據上面的分析可知，要提高吉林省農資物流的水平還有許多的工作要做，主要從以下兩個方面進行：
（一）完善的農資物流體系是現代農資物流持續發展的保障
吉林省需要一個完善高效的農資物流體系，這個物流體系應該適合于現代物流業發展的需要，涵蓋種子、化肥、繩套、農藥等內容，包括科學合理的進行倉儲、配送、運輸、包裝等物流功能。為了建立一個完善高效的農資物流體系，吉林省各級政府應該把它作為未來發展規劃中的一個重要內容，從系統工程的角度研究吉林省的農資物流體系。
（二）信息網絡平臺是構建現代農資物流體系的關鍵環節
現代化的農資物流發展需要“互聯網+”、云計算、大數據等現代化信息手段，需要展現出來的是農資物流的低成本、高效和快捷物流活動，不僅需要完善的農資物流體系，更需要吉林省建立農資物流信息網絡平臺，可以把相應的信息通過該網絡信息平臺展示出來，不僅為農戶、農資物流的從業者、農資企業信息提供載體，同時也為這些主體獲得相關農資物流信息提供網絡平臺，從而促進農資的各個主體積極主動地獲取信息，并提高相關部門的反饋能力。
[參 考 文 獻]
[1]張國權，李春好，孫承志.吉林省物流發展能力分析與對策研究[J].東北亞論壇，2013（5）：105-116
第8篇：物流經營方式范文
近幾年，我國物流有了快速發展，與之相應的物流園區也發展很快。可以說，物流園區是物流業發展到一定階段時所產生的新興物流集疏方式。政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，提高物流經營的規模效益，滿足貨物聯運發展的需要，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近專辟用地，通過逐步配套完善各項基礎設施，服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本而興建的。
據不完全統計，目前全國正在建設和規劃建設的物流基地多達幾百家，在投資規模上，動輒就是幾千萬、幾億、幾十億甚至上百億。有的物流園區雖然建起來了，但卻出現園區無人入駐的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60%。面對全國各地如火如荼的物流園區建設，我們應冷靜思考，物流園區應如何建設？如何經營？近期，國務院在全國開展的土地治理和園區治理也為我們的物流園區熱敲響了警鐘，可以說我們目前缺的不是物流園區，而是如何經營物流園區的思維和經營方法。
由于近幾年，物流園區在日本、德國等發達國家和我國某些地方已經得到了快速發展，并取得了良好的經濟效益，再加上發達國家在物流基礎設施、高效的物流信息平臺等社會化物流服務體系方面發展較好，物流市場已相當成熟，因此，他們在發展物流園區時已積累了不少經驗，可供我們學習和借鑒。現就國內外物流園區的經營方式進行比較，以利于我們在建設物流園區時，多一份理性思考，多一份收益，少一份差錯。
物流園區空間布局比較
物流園區的產生原因決定了物流園區大都布局在城市中心區邊緣或城市邊緣，交通條件較好，用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需要考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本及環境等多方面因素。
如德國在全國范圍內布置貨運中心時主要考慮以下三方面因素：至少有兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；經濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用、較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力、環境保護與生態平衡，以及在物流園區經營的成員利益的實現等。
物流園區的占地規模比較
物流園區是一個大型配送中心或多個配送中心的集聚地，一般以倉儲、運輸 、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。
在建設面積和園區的數量上，各國也不盡相同。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20多個大規模的物流園區，平均占地約74公頃，韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33公頃；荷蘭統計的14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流區占地75公頃；相比英國的物流園區的規模則小得多，1988年建設的第一個物流園區占地不到1公頃；相反，德國的一些貨運中心的占地規模較大，如不萊梅的貨運中心占地在100公頃以上。一般來說，國外物流園區用地多在7公頃以上，最大不超過1平方公里。
從目前中國已建成或已規劃的幾百家物流園區看，園區面積普遍較大，大多在100公頃以上，深圳的平湖物流基地規劃面積甚至達至1600公頃。
物流園區的建設模式比較
由于物流園區一般投資較大，涉及多個方面，且具有公益性特征，因而，國內外物流園區的建設中，一般都有政府參與。但政府在物流園區規劃和建設中的作用和地位，由于各國國情不同，各國政府在園區中的角色也不盡相同，各國的物流園區的建設模式也存在很大區別。
目前，國外發達國家的物流園區建設模式的代表主要是：德國模式和日本模式。
德國主要是聯邦政府統籌規劃.州政府扶持建設、企業自主經營的建設模式，其資金來源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業投資為補充，其園區管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式（后者為主）。如不萊梅“貨運村”的經濟促進公司，圖林根物流基地的管理有限公司。
日本主要是政府統一規劃集資、行業協會組織集資和企業自主經營的建設模式，其資金來源由政府低息貸款以及生地的買賣差價而來，其園區管理機構主要是由園區企業組成聯合會（組織）進行管理。
我國由于有關物流的政策尚不明確，各地的情況差異較大，因而，物流園區的建設模式也存在較大的差異，但總體上的建設模式有兩種，一是政府統一規劃、投資，二是在政府的指導下，企業自行投資規劃、建設和經營管理，相應的其資金來源就是由各級政府出資，銀行貸款或企業（包括外資企業）自籌資金、政府貸款，其園區管理機構是由政府成立相應管理部門進行管理或出資方設立子公司來進行管理，如傳化集團設立的傳化物流基地。
物流園區的政府支持比較
物流園區的建設離不開政府的支持，政府的支持力度將在很大程度上決定物流基地建設的成功與否。
國外發達國家經過多年的發展，在物流（包括物流園區）的管理方面已經形成了一套“政府行政管理的、司法機構規范企業行為的、行業組織協調管理的，企業自主的管理體制”。由于各國的國情不同而有所差異。現就日本和歐洲國家的政府扶持進行比較。
在資金政策方面，日本要求銀行提供長期低息貸款或無息貸款；歐洲國家，如比利時政府為一些配送中心建設提供投資；法國政府要求地方各級政府通過商會資助物流園區的建設，并對物流基礎設施的建設提供一定資助。
在稅收政策方面，日本對土地提供者給予減稅政策；歐洲國家，如法國的一些地方政府對物流配送業采取了開始5年免稅和給20個雇員每人以2萬法郎補貼的鼓勵政策；比利時政府也通過減免稅收來鼓勵國外企業投資建設配送中心。
在土地政策方面，日本規劃有利于未來設施配套建設的地塊作為物流園區基地；歐洲國家，如德國由州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設施。
在基礎設施政策方面，日本政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設；歐洲國家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路、鐵路的基礎設施的建設工作。
物流園區的贏利模式比較
物流園區的建設，其社會效益是顯而易見的，但擁有一定的經濟效益也是非常重要的，我們可以從國內外的物流園區的贏利模式上得到一些借鑒和啟發。
日本“物流團地”（Distribution Park）的贏利模式
總結其贏利模式，主要有兩個方面，一是地價的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業租用倉庫的租金低于市場價格，并可按市場價格給其他企業，政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設，以促進其他企業入駐園區，從而使園區投資者得到回報。
德國“貨運村”（Freight Village）的贏利模式
其贏利模式也主要來自兩方面：
出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業或與運輸有關的企業出租，承租企業則依據自身的經營需要建設相應的庫房、堆場、車間、配備相關的機械設備和附屬設施并交納相關費用。
服務費。提供良好的公共設施和優良的服務并收取一定的服務費。
中國不同類型物流園區的贏利模式
轉運型物流園區的贏利模式 該類型物流園區是指可以實現運輸方式轉換的物流園區，例如港口碼頭、航空港、鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站等。
典型的園區有北京空港物流園區，廣州保稅物流園區，蘇州工業園區保稅物流中心、上海外高橋物流園區等。這類園區一般具有較好的地理優勢，因此，在初期可以開展與貨物轉運有關的基本物流服務，如提供倉儲、多式聯運等物流服務；在發展中期可以大力發展保稅物流，如進行保稅倉儲、保稅展示、物流加工作業、運輸配送、貿易服務以及其他相配套的商務服務活動；在發展后期，可以提供貨物中轉站特色的增值服務，即提供除基本運輸和倉儲以外的包裝、再包裝、流通加工、分揀、配送和信息反饋等。此外還可開展覆蓋全國、連接全球的物流商務平臺，提供網上交易、通關、保險、銀行支付信息服務功能，這些增值服務，能有效地擴大園區的利潤來源，也為園區的贏利提供了保障。
倉儲配送型物流園區的贏利模式 此類園區主要是以大規模倉庫群為基礎，以倉儲、配送和批發交易功能為主。因此，這類園區的建設往往采用分期滾動建設的方式，在一期投資基本收回的條件下再進行下一期投資，一邊收回投資，一邊擴大建設。這樣一方面可以避免盲目投資，降低風險，另一方面也可以最大限度地減少原始資本的投入，縮短整個項目的投資回收期。
在園區運作上，充分利用自己的倉儲優勢，吸引大型客戶的進駐，從而保證每年穩定的營業收入；另外通過建設物流信息交易中心，幫助物流企業發展配載業務，園區可以從企業節省下來的資金中獲得可觀的收益。
流通加工型物流園區的贏利模式 此類園區承擔了一部分生產加工功能，實現了從廠商生產的標準產品部件到客戶所需個性化產品轉換銜接的目的，同時園區本身也擁有基本的集散功能。此類園區在建設初期，往往利用自身的地理和經營優勢對現有閑置設施進行改造，并將其改建成專業的交易市場，構建批發與零售相結合的現代采購中心，通過促成交易的達成，為園區創造良好的經濟效益。在建設后期，通過進一步提供增值服務，發展流通加工，即按客戶要求進行有償再加工，即方便了顧客，也擴大了收入。
第9篇：物流經營方式范文
關鍵詞：逆向物流自營模式聯營模式
中圖分類號：F713
文獻標識碼：A
文章編號：1005-6432(2007)41-0014-02
Study on Reverse Logistics of Household appliance manufacturers
Li Xue Lian Yan Lan Ping
（Jinggangshan University）
Abstract: This paper presents the concept of electrical appliance manufacturers’ reverse logistics; discussed the characteristics of electrical appliance manufacturers’ reverse logistics, classification; and according to the China's household electrical appliance manufacturers choose different types of reverse logistics business model. The paper is to provide effective implementation of the reverse logistics ideas and methods.
Key Words：reverse logistics self-employed mode logistics alliance model
近年來，越來越多的企業注意到物流管理的重要性，提出一體化的物流要求，逆向物流問題也逐漸受到企業的重視。并且，隨著人們環保意識的增強、逆向物流所體現出來的經濟效益的驅使得理論界和企業界都將目光投入了這個潛在的獲利市場。但是對于一個具體行業如何進行逆向物流管理的研究不多，本文將研究家電制造業如何進行合理的逆向物流管理，將資源消耗和對環境的危害降至最低。
一家電制造業的逆向物流
1992年，美國物流管理委員會（CLM）將逆向物流定義為“為回收利用或合理處置廢舊物品，對原材料、在制品庫存、產成品及相關信息，從消費地向生產地的有效率和有效益的流動進行計劃、管理和控制的過程。”根據這一定義，我們可以將家電制造企業逆向物流理解為家電產品中不合格產品的返修、退貨以及使用壽命結束的家電產品回收、周轉使用的包裝容器從需方返回到供方所形成的物品實體流動。
由對家電逆向物流的定義，根據逆向物流的來源，可以將家電制造業逆向物流分為以下幾類：
（1）投訴物流因為對產品質量不滿意、不符合顧客要求或者是一些顧客的惡意退貨在質量保證期內的產品退貨。
（2）維修回流產品再銷售出去后，使用中發生問題或有缺陷的產品，根據售后服務承諾條款的要求，退回制造商，它通常發生在產品生命周期的中期。一般是由制造商進行維修處理，再通過原來的銷售渠道返還用戶。
（3）終端回流產品經完全使用后需處理的產品。
（4）包裝回流可周轉使用的包裝容器的回收利用。
二逆向物流對家電制造企業的貢獻
隨著各國環保法律法規約束力度的逐步加強以及高新技術的引入和應用，國民環保意識不斷加強，使得企業逆向物流活動日益增多，逆向物流市場總額在不斷增長，大量的回返物品固然叫人頭疼，然而若是處理得當，企業不僅可以從中獲得直接的經濟利益，還能構筑長期的競爭優勢。
1.直接經濟利益：降低物料成本，增加企業收益
減少物料消耗，提高物料利用率是企業成本管理的重點，也是企業增效的重要手段。而回收物品的零部件有可能再次組裝為產品，甚至分解出來的化學物質也是可以產生價值的。循環利用的產品和部件可以出售給第三方，或直接投入新產品的生產過程，從而為企業節省了大量原材料和零部件的成本費用 [1]。
2.間接經濟利益：提高顧客滿意，建立競爭優勢
顧客的退貨體驗，不管是積極的或消極的，將決定他們是否愿意與該商家再次交易因此HP, GE, Sears, IBM和Ericsson等國際知名企業紛紛啟動逆向物流發展戰略。許多企業家認為，物流是企業的第三利潤源泉，企業應在逆向物流領域建立起新的競爭優勢，保持與標準的一致性，獲得消費者信賴，贏得市場份額。
三 家電制造企業逆向物流經營模式
目前，對企業物流模式的探討，主要集中在三種方式上：即自營、他營和聯合經營，對于逆向物流的經營模式也可以采用這三種[2]。通過對家電企業逆向物流的考察，以及對我國現有第三方物流市場的分析，筆者認為家電企業可以采取自營加聯營的逆向物流運作模式。
1.針對維修回流和投訴物流采用自營模式
由于維修回流和投訴物流直接關系到生產企業形象，是一種有力的競爭武器。它可以使制造企業了解本企業產品的缺陷，不斷提高產品質量，還可以解除顧客的后顧之憂，增加顧客忠誠度。因此，對于這部分的逆向物流，制造企業應采取自營模式，自行管理退貨和需要維修的產品。
在這種逆向物流處理模式中，家電制造企業設立一個集中回收中心，回收顧客退貨的有缺陷產品或惡意退貨產品以及顧客在使用中出現問題需維修的產品。在此逆向物流系統中，主要包括四個步驟：收集、檢測/分類、處理、返回/再銷售。本文在此對這四個主要步驟作一個簡要說明。
收集就是將產品從消費者手中回收到指定地點的過程。檢測/分類，在這一階段，產品通過質量檢測以決定其后續處理方式，根據產品的質量狀況，需要對產品按照確定好的處理方式和線路進行分類。例如無質量問題的回收商品可以繼續出售；有質量問題的產品返回至生產商進行相應處理；需維修商品返回生產商進行維修。回流物品經過檢測與分類后，便可進行相應的處理。根據回流物品本身的具體情況和生產商對產品的相關規定以及商品的需求情況，回流物品有相應的處理方式，例如進行維修、翻新或者直接入庫。返回/再銷售，最后，經過處理的產品，如無缺陷的產品直接進入倉庫或者配送中心進行再銷售，顧客維修產品再返還給顧客[3]，整個過程如圖2所示。
2.針對終端回流產品采取聯營模式
在政府管制的條件下，建立聯合的逆向物流系統，不僅可以減輕單個企業在建立逆向物流系統上的投資壓力，具有專業技術優勢，容易實現規模經營，還可以為各合作企業提供廉價的原材料，保證該企業運作過程中的原材料來源，實現企業間合作共贏。
在日本，電視機生產廠家索尼聯合三菱電機、日立制作所、三洋電器、夏普、富士通、三井物產等15家公司成立了Green Cycle（綠色循環）工廠共同建立一種低成本、高效率的家電再循環系統[4]。在我國，海爾等12家出口企業也擬組建家電聯合回收體系[5]，這都說明了建立聯營逆向物流系統，對終端回流產品的回收是具有可觀的經濟效益的。
處理報廢家電物品并回收其中的資源，不僅需要先進的技術，還需要相當大的資金，而這通常是單個企業難以承擔的，因此，作為生產相同或相似產品的諸多企業，有可能通過合資等方式，建立面向各合作方甚至整個行業的專門從事報廢產品回收網絡。
在此種模式中，幾家大型的家電制造企業通過合資建立聯合的廢舊家電產品回收中心和處理中心，集中對本企業終端回流的家電產品進行處理。
四 結束語
有效的逆向物流管理對于企業和社會都具有重要的價值，不僅能節約資源、保護環境，還能將復雜的、低效的回收活動變成企業的一種競爭優勢。從物流管理的角度講，只有規模化運營才能大幅度降低成本。因此，對于家電制造企業的逆向物流，通過將其分類，選擇自營或者是聯合經營方式，既能夠產生明顯的社會效益，而且也能夠產生很好的經濟效益。
作者單位：井岡山大學
參考文獻：
[1] 朱道立，崔益明等.逆向物流系統和技術 [J].復旦學報：自然科學版，2003,42 ( 5)： 673- 679.
[2] 達慶利，黃祖慶，張欽.逆向物流系統結構研究的現狀及展望 [J].中國管理科學，2004,12(I)：131- 138.
[3] 謝家平，陳榮秋.產品回收處理策略優化的0-1型日標規劃模型[J].系統工程理論與實踐，2004, 24 ( 3)：52- 57.
