安全風險等級劃分標準精選(九篇)
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第1篇：安全風險等級劃分標準范文
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
引言
目前，隨著我國城市化進程的不斷推進，我國大城市交通壓力越來越大，地面交通已經無法滿足人們出行的需求，為了更好地緩解大城市出現的交通壓力問題。許多大城市開始向地下交通發展，地鐵應運而生，地鐵的出現極大地緩解了大城市地面交通壓力，使人們不再為出行而煩惱。地鐵施工建設工程是一項極為復雜的工程，在建設之前需要進行嚴格的設計，其中關于地鐵施工對于鄰近管線安全風險管理問題是地鐵建設單位要注意思考的問題。地鐵在施工的過程中，如果沒有經過嚴格考量，盲目施工可能會造成地鐵沿線鄰近管線地基出現問題，甚至會釀成重大的安全事故，因此加強地鐵施工對鄰近管線安全風險管理研究具有重要意義。
一、地下管線及其安全風險管理流程
（一）地鐵施工鄰近地下管線分類及其破壞模式
1.地下管線分類
城市地鐵施工鄰近管線可以按照用途、材質、接口形式等進行分類。按用途分，主要有:燃氣管道、給水管道、排水管道、電力和電纜等;按接口形式分，地下管線按照是否設有可允許轉動接頭分為:剛性管和柔性管;按材質分，主要有:鋼筋混凝土(混凝土)管、鑄鐵管、鋼管和聚乙烯管。
（二）地下管線破壞模式管線的破壞形式主要有兩種模式，管線應力破壞(常見于柔性管線)。管線接頭變形破壞(常見于剛性管線)、地下管線破壞可能是以上兩種模式之一，也可能是以上兩種模式同時發生。
（三）地下管線安全風險管理流程
地鐵施工引起鄰近管線安全風險的大小與管線與地鐵結構的空間位置、管線現狀情況及地鐵工程條件等因素有關，鄰近管線安全風險管理流程如下:1.進行管線現狀調查，根據鄰近管線與地鐵結構的空間位置關系，劃分地鐵與管線的鄰近等級;根據管線的鄰近等級、用途與管線現狀，確定評估深度。2.對需要進行評估的管線，進行地鐵施工對管線影響分析。3.根據地鐵施工對管線的影響、管線現狀、管線控制標準，確定管線的安全風險等級;提出地鐵工程施工對策與鄰近管線保護措施。其中，管線的鄰近等級。管線控制標準。管線安全風險等級與保護措施缺乏相應標準，需要進行系統研究。
二、地下管線綜合分析
目前城市地下管線分布錯綜復雜分類方式也多種多樣從用途角度上來看主要包括了用水管道、電力管道、光纜以及煤氣管道等。這些管道的材質也具有很大的差異性例如鋼管、鑄鐵管、PP管等。上述管道特性在進行管線安全風險管理時都是需要考慮并分析的重點元素。當管道被破壞時一般會表現出兩種形式即管線應力破壞、管線接頭變形破壞些情況下上述兩種模式會同時出現。
結合以上分析筆者總結出了地鐵施工鄰近管線安全風險管理的具體流程:首先在進行風險管理控制之前先要對管線進行全方位的調查同時對管線與地鐵的位置關系進行把握，通過臨近等級來對管路類型進行劃分同時結合管路的用途、材質以及應用現狀來對其進行深度評估。其次對管線影響進行評估分析并結合管線影響、管線控制來得到管線的安全等級。最后根據管線的安全風險等級給予針對性的保護措施。
三、地鐵施工對鄰近管線安全風險管理措施
（一）管線安全風險管理控制措施
當風險等級在1級、2級時管路基本處于安全狀態只需要進行簡單的保護即可對管路沉降進行監控，另外在坑洞內采取一般性保護措施來對管路進行保護。當風險等級達到3級時此時已經較為危險，此時就需要在土體和隧道施工過程中采取針對性的保護在施工過程中對施工參數進行有效的控制同時加強安全監測并對土體進行加固。當風險等級達到4級時需要進行專業性保護施工前將影響管線的荷載消除并對管線采取支撐體來進行加固河對周邊的松散土體進行注漿加固。風險等級為5級時除了上述的專項保護措施以外還需要制定出專項性的緊急預案對管線荷載進行徹底清除用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強化管線特別需要對施工參數進行密切觀察加強管線固定。
（二）對地鐵施工過程進行監測
地鐵施工的過程中，不可避免地改變周遭的環境，會對鄰近建筑物產生一定的影響。因此，必須要加強地鐵施工的過程監測。監控量測是地鐵施工設計必不可少的手段，可以有效地時時監控量測地鐵施工對周圍建筑物的影響。必須要把監控量測納入到地鐵施工的整個過程中，作為一道供需納入到對建筑物的風險評估中。
（三）建筑物保護措施
施工前調查所有在施工影響范圍內的建筑物，著重查明建筑物的結構形式、基礎形式、數量、修建年代、材質、質量狀況、工作狀態、與地鐵線路的位置關系等。當建筑物具有很大的破壞風險時，應遵循“先加固、后施工”的原則。
（四）制定科學合理的風險管理全程策劃
在地鐵項目立項以后、工程具體實施以前,應以地鐵施工的全過程為研究對象,制定科學合理的風險管理實施方案。地鐵公司可以自行完成或委托給有能力的咨詢機構制定。明確項目總體目標、工作實施目標、階段目標,制定安全方針。劃分安全責任和職能,建立安全組織機構,完善工作機制(見圖1)。核心內容包括:確立項目組織體系和合作模式,清晰劃分項目管理各方的安全任務/責任,明確各方管理要點;制訂工程圖1地鐵施工安全風險管理結構圖地質、水文地質情況徹查方案,劃分不同地質單元,每種單元的主要地質風險要清晰,進行風險評估和分級;風險的對應措施要明確,針對工程的地質特點、施工工法、城市環境,制定有針對性和適用性的安全施工措施,并對這些措施所能達到的效果有明確的預期。
圖1地鐵施工安全風險管理結構圖
（五）管線變形控制標準
目前，國內外學者對地下管線安全控制標準的研究較少，尚未形成統一的標準。在實際工程中確定地下管線的破壞控制值時，通常是參考現有研究及類似工程控制標準的基礎上，結合現場實際情況加以制定。地下管線類型、埋設方式、埋設年代、場地條件等均會影響地下管線的安全控制值。目前，國內外常用的地下管線控制標準主要有管線垂直和水平變形、管線接頭轉角與脫開、管線應變方面的控制標準:管線垂直和水平位移方面國內外還尚未統一制定管線沉降控制標準，國內主要采用的經驗控制標準，以及部分地區結合自身實際制定的地方標準。
結束語
地下管線是城市基礎設施的重要組成部分，而地鐵施工將不可避免地對臨近地下管線產生影響，甚至會造成管線破壞。研究地鐵施工對臨近地下管線安全風險影響及其管理評價，對保護地下管線的正常使用具有重要意義。基于此，本文構建了地鐵施工臨近地下管線安全管理及評價標準體系。(一)結合目前國內外控制標準及工程實踐，提出管線變形控制標準應在考慮管線用途和使用情況的基礎上，采用管線垂直和水平變形值來反映管線的安全狀況比較合適。(二)明確了地下管線現狀調查內容和調查步驟，在此基礎上將地鐵施工誘發臨近管線安全風險劃分為五個等級，并提出不同安全風險等級地下管線保護措施。(三)建立了地鐵施工地下管線安全管理評價指標體系，結合單項扣分法制定切實可行的地鐵施工臨近地下管線安全評價標準，將地鐵工程施工安全納入標準化。規范化管理，以確保地鐵工程安全施工。
參考文獻：
[1]吳賢國,張立茂,陳躍慶.地鐵施工鄰近橋梁安全風險管理研究[J].鐵道工程學報,2012,07：87-92.
第2篇：安全風險等級劃分標準范文
【 關鍵詞 】 信息安全；等級保護；風險評估
Information Security Hierarchy Protection and Risk Assessment
Dai Lian-fen
（China Petroleum & Chemical Corporation Guangzhou Branch GuangdongGuangzhou 510725）
【 Abstract 】 This paper on how to combine the hierarchy protection of information security risk assessment a beneficial exploration, to effectively support the information systems hierarchy protection construction provides the reference.
【 Keywords 】 information security;hierarchy protection;risk assessment
1 風險評估是等級保護建設工作的基礎
等級保護測評中的差距分析是按照等保的所有要求進行符合性檢查，檢查信息系統現狀與國家等保要求之間的符合程度。風險評估作為信息安全工作的一種重要技術手段，其目標是深入、詳細地檢查信息系統的安全風險狀況，比差距分析結果在技術上更加深入。為此，等級保護與風險評估之間存在互為依托、互為補充的關系，等級保護是國家一項信息安全政策，而風險評估則是貫徹這項制度的方法和手段，在實施信息安全等級保護周期和層次中發揮著重要作用。
風險評估貫穿等級保護工作的整個流程，只是在不同階段評估的內容和結果不一樣。《信息系統安全等級保護實施指南》將等級保護基本流程分為三個階段：定級，規劃與設計，實施、等級評估與改進。在第一階段中，風險評估的對象內容是資產評估，并在此基礎上進行定級。在第二階段中，主要是對信息系統可能面臨的威脅和潛在的脆弱性進行評估，根據評估結果，綜合平衡安全風險和成本，以及各系統特定安全需求，選擇和調整安全措施，確定出關鍵業務系統、子系統和各類保護對象的安全措施。在第三個階段中，則涉及評估系統是否滿足相應的安全等級保護要求、評估系統的安全狀況等，同時根據結果進行相應的改進。
等級保護所要完成的工作本質就是根據信息系統的特點和風險狀況,對信息系統安全需求進行分級, 實施不同級別的保護措施。實施等級保護的一個重要前提就是了解系統的風險狀況和安全等級, 所以風險評估是等級保護的重要基礎與依據。
2 等級保護建設過程中如何有效地結合風險評估
2.1 以風險評估中資產安全屬性的重要度來劃分信息系統等級
在公安部等四部局聯合下發了《信息安全等級保護的實施意見》公通字2004第66號文中，根據信息和信息系統的重要程度，將信息和信息系統劃分為了五個等級自主保護級、指導保護級、監督保護級、強制保護級和專控保護級。實際上對信息系統的定級過程，也就是對信息資產的識別及賦值的過程。在國家的《信息系統安全等級保護定級指南》中，提出了對信息系統的定級依據，而這些依據基本的思想是根據信息資產的機密性、完整性和可用性重要程度來確定信息系統的安全等級，這正是風險評估中對信息資產進行識別并賦值的過程：對信息資產的機密性進行識別并賦值；對信息資產的完整性進行識別并賦值；對信息資產的可用性進行識別并賦值。從某種意義上來說，信息系統(不是信息)的安全等級劃分，實際上也是對殘余風險的接受和認可。
2.2 以風險評估中威脅程度來確定安全等級的要求
在等級保護中，對系統定級完成后，應按照信息系統的相應等級提出安全要求，安全要求實際上體現在信息系統在對抗威脅的能力與系統在被破壞后，恢復的速度與恢復的程度方面。而這些在風險評估中，則是對威脅的識別與賦值活動；脆弱性識別與賦值活動；安全措施的識別與確認活動。對于一個安全事件來說，是威脅利用了脆弱性所導致的，在沒有威脅的情況下，信息系統的脆弱性不會自己導致安全事件的發生。所以對威脅的分析與識別是等級保護安全要求的基本前提，不同安全等級的信息系統應該能夠對抗不同強度和時間長度的安全威脅。
2.3 以風險評估的結果作為等級保護建設的安全設計的依據
在確定信息系統的安全等級和進行風險評估后，應該根據安全等級的要求和風險評估的結果進行安全方案設計，而在安全方案設計中，首要的依據是風險評估的結果，特別是對威脅的識別，在一些不存在的威脅的情況下，對相應的脆弱性應該不予考慮，只作為殘余風險來監控。對于兩個等級相同的信息系統，由于所承載業務的不同，其信息的安全屬性也可能不同，對于需要機密性保護的信息系統，和對于一個需要完整性保護的信息系統，保護的策略必須是不同，雖然它們可能有相同的安全等級，但是保護的方法則不應該是一樣的。所以，安全設計首先應該以風險評估的結果作為依據，而將設計的結果與安全等級保護的要求相比較，對于需要保護的必須符合安全等級要求，而對于不需要保護的則可以暫不考慮安全等級的要求，而對于一些必須高于安全等級要求的，則必須依據風險評估的結果，進行相應高標準的設計。
3 結束語
風險評估為等級保護工作的開展提供基礎數據，是等級保護定級、建設的實際出發點，通過安全風險評估，可以發現信息系統可能存在的安全風險，判斷信息系統的安全狀況與安全等級保護要求之間的差距，從而不斷完善等級保護措施。文章對等級保護工作中如何結合信息安全風險評估進行了有益的探索，為有效地支撐計算機信息系統等級保護建設的順利進行提供了參考。
參考文獻
[1] 吳賢.信息安全等級保護和風險評估的關系研究.信息網絡安全，2007.
[2] 馮登國,張陽,張玉清.信息安全風險評估綜述.通信學報，2004.
第3篇：安全風險等級劃分標準范文
1.1動物衛生監督機構設立及人員現狀。石河子市現有各級動物衛生監督機構15家，其中市動物衛生監督所1家及各團場鎮動物衛生監督所14家，共有監督執法人員173人，其中：30歲以下人員有24名，占總人數13.4%；31~45歲人員有55名，占總人數31.7%，46歲以上人員有95名，占總人數54.9%。本科及以上學歷49人，占總人數28.3%；大專學歷97人，占總人數56%；中專學歷23人，占總人數13.3%；高中學歷4人，占總人數2.4%（統計截止到2016年3月）。1.2監管對象現狀分析。石河子市范圍內現有規模養殖場425家、定點屠宰場14家、養殖小區1家、14家寵物診療機構。由于團場動物衛生監督所與團獸醫站合二為一，沒有單獨的動物衛生監督人員，只有相對分工是承擔部分動物衛生監督工作，石河子市基層團場動物衛生監督所人員都存在人員年齡老化、畜牧獸醫后繼無人的斷層窘境，無法保障基層團場動物衛生監督工作的延續和有效開展。同時，當前團場動物衛生監督機構人員學歷較低，執法能力有待盡快提升。石河子市范圍內90%的規模養殖場分布在各團各連較偏遠處，呈現種類多、數量大、分布廣等特點。由于面多點廣，監管人員每月監督檢查一次存在點能跑到但是監管質量無法保障，有的規模養殖場已進畜多日才發現、病死畜禽已處理多日才知道，造成監管滯后，多為發生問題以后才發現。由于動物衛生監督機構改革不到位，造成現階段各團在動物衛生監管中存在經費無法保障，運行車輛不足等問題。以上這些存在的問題直接制約了團場動物衛生監督工作的開展，造成人員、經費的極大浪費，不能把有限的人力和經費使用在最需要的地方。
2風險評估網格化監管實施的必要性
動物衛生監督風險評分級及網格化監管對動物衛生監督工作有著及其重要的意義。《動物檢疫管理辦法》第六條明確規定：“動物檢疫遵循過程監管、風險控制、區域化和可追溯管理相結合的原則”，這是依法開展動物衛生監督風險評估和網格化監管的法律基石。動物衛生監督風險評估分級與網格化管理其目的在于對動物衛生監督工作中的監管的各種現象進行風險評估，并根據評估結果劃分等級，根據劃分等級情況在進行網格化監管，做到責任到人的工作，為動物衛生監督提供技術支持。只有進行了風險評估等級劃分才能開展網格化監管才能把有限的人力物力使用在動物衛生監督最需要地方。
3風險評估網格化管理機制的建立與運行
3.1動物衛生監督風險評估機制的建立。運用石河子市智慧畜牧大平臺數據，以團場為單位劃分片區，以各養殖場為點建立相關坐標點，系統初始默認各團各場的風險等級為100分，根據免疫、檢疫、監督等情況進行相應的評判，分值逐步降低。3.2風險評估標準的制度。根據智慧畜牧大平臺建設的相關項目，結合動物衛生監督檢查規范，由動物衛生監督部門、動物疫病防控部門與各行業技術專家一起制定智慧畜牧大平臺中各項監督檢查項目，并根據實際情況對風險評估進行調整。3.3風險評估等級劃分。根據相關動物疫控部門、動物衛生監督機構進行綜合評判，計分采用百分制，80分及以上判定為A級即風險較低采用綠色標注；80-60分判定為B級即風險一般采用藍色標注；60分及以下判定為C級，即高風險采用紅色標注。借助智慧畜牧平臺，在平臺上以顏色進行風險評估的標示，建立電子檔案管理，實現檔案電子化管理。3.險評估主要方法。3.4.1初次建立風險評估等級初始由智慧畜牧平臺默認為100分。3.4.2定期開展風險評估監督檢查。根據風險評估等級劃分，針對各風險等級內的企業由各團動物衛生監督所進行風險評估監督考核，根據當前風險評估結果采取監督檢查、抽查、群眾舉報、輿情曝光問題、周邊動物疫情形式等方式方法進行調查，根據制定的智慧動監網絡平臺進行監督打分，對各個規模養殖場進行等級的動態調整。3.5網格化管理。基于風險評估等級劃分后確立的等級，開展市、團動物衛生監督所劃分網格化管理，團場動物衛生監督所首先對管轄區域內監管企業根據等級劃分責任到人，高風險企業必須由各個團動物衛生監督所領導負責親自主抓。同時團動物衛生監督所主要領導作為總負責為該轄區內網格化負責人。市動物衛生監督所依據各團風險等級劃分綜合考量后制定所領導總負責，科室相關人員具體負責到團，直接督促高風險企業落實整改責任。
4結論
第4篇：安全風險等級劃分標準范文
關鍵詞HSE安全保障 探索與實踐
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
HSE風險管理是指對可能影響企業的HSE風險進行危害因素辨識、風險評價，并在此基礎上優化組合各種風險分析技術，分析影響結果以及提出HSE風險處理的方法，制訂風險管理方案并付諸實施，以減少HSE風險影響的一個系統的決策及行動過程，在企業面臨龐大工作量的形勢下，深入開展危害因素辨識與風險評價等風險管理工作，從源頭上控制各類風險，對于整個吉林油田來說具有重要的現實意義。
1確立HSE管理標準，完善風險管理系統
HSE風險管理的實質是以最經濟合理的方式消除風險導致的各種災害后果，即運用系統論的觀點和方法研究風險與環境之間的關系，運用安全系統工程的理論和分析方法辨識危害因素、評價風險，然后根據成本效益分析，針對所存在的風險做出客觀而科學的決策，以確定處理風險的最佳方案。
2強化關鍵環節控制，提高風險管理水平。
2.1注重實效，使危害因素辨識更具有針對性
2.1.1劃分作業活動步驟
在危害因素辨識工作中，采取深入基層現場調研，通過查看資料、檢查現場，幫助基層站隊了解什么是工作流程、怎樣開展劃分作業活動工作、如何形成作業活動清單進行指導，并與基層站隊共同探討如何確定、劃分作業活動。在開展風險危害識別時，首先要準備一份作業活動清單，對常規和非常規作業活動進行識別。作業活動的劃分與確定，是風險識別的最基本條件，如果少識別一項作業，此項活動中的若干個危害因素就不能及時得到辨識，進行這項作業活動時可能造成員工傷害事件。
2.1.2明確危害因素
生產過程的危害因素辨識具有其特殊性，在危害因素辨識過程中，應緊密結合生產實際來進行，針對每一個生產環節展開。通過生產實踐，我們認為企業危害因素辨識與分析必須充分考慮物的不安全狀態、人的不安全行為、管理缺陷與環境因素。
2.1.3 規范危害因素辨識方法
每種危害因素辨識方法都有其優缺點，有不同的相對適用范圍。危害因素辨識工作之所以不能有效的在全員推廣，是因為選擇了單一的辨識方法。
2.1.4統計分析危害因素
在劃分作業單元的基礎上，充分運用網絡、會議、多媒體、到基層和操作員工一起研究探討等方法，對員工進行充分培訓，讓員工從實際出發，真正懂得危害因素辨識的意義，了解并掌握危害因素辨識的方法。危害因素辨識的最終目標是控制風險，做好危害因素辨識的統計分析工作，為風險評價和風險控制等后續工作提供真實、準確的數據具有重要的意義。
2.2科學評價與控制，使風險處于受控狀態
2.2.1確定風險評價方法
對應辨識的危害因素識別風險。采用LEC法確定危害等級，用與系統危險性有關的三種因素指標值之積來評價系統人員傷亡危險的大小。這三種因素是：L-發生事故的可能性大小；E-人體暴露在這種危險環境中的頻繁程度；C-一旦發生事故會造成的損失后果。其簡化公式是：D＝LEC。
2.2.2編制風險控制計劃
根據不同的風險等級以及風險的現有控制情況增補相應的控制措施，較高以上風險必須制定增補控制措施。不可承受風險只有增補措施有效，把風險降低到可接受等級，方可運行作業。
2.2.3評審風險控制的充分性
在風險危害因素辨識、評估、控制措施制定和危害因素臺賬建立的基礎上，根據風險控制等級，組織評審危害因素，選擇重要危害因素和較高等級的風險，編制控制方案和管理方案，增加風險控制計劃的有效性、適宜性和可操作性。對于高風險建立管理目標、管理方案，修訂完善相關運行控制管理制度、操作規程、作業計劃書、指導書、指導卡，定期進行檢查監督、對人員進行防御性技能培訓、對設備進行檢測評估，以降低風險度或限期整改，必要時制訂應急預案。對于較高風險，建立目標管理、制定管理制度、規定操作規程。加強員工安全教育和培訓，進行風險控制和治理，使安全監管工作做到位。
3 結合實際創新，注重提高應用效果
3.1突出特點，創新方法
在危害因素辨識工作中，在原有危害因素辨識的經驗基礎上，運用點線面結合分析法，綜合考慮到物的不安全狀態、人的不安全行為、管理缺陷、環境因素，確認存在危害因素等多個方面。這種新的辨識方法是嶄新的突破，在危害因素辨識模式中也是一種創新。全面體現出危害因素辨識和HSE管理的內涵和本質要求，展現出大安全觀念和行業特點，營造了人人參與辨識和識別風險的宏觀工作氛圍。
3.2精細描述，提高水平
危害因素辨識描述的過程是整個危害因素辨識的關鍵。危害因素辨識描述的過程是比較難的，也容易出現偏差。按照危害因素辨識的要求，要描述出平時操作過程中容易發生的主要危害比較容易，但是在日常工作當中不容易發現的主要危害，以及異常條件下潛在的危害因素卻不太容易描述。但是，精細描述不是越細越好，而是以準確為主。危害因素的描述語言不能含糊，統計數據不能粗略。由于危害因素辨識方法貼近實際，危害因素辨識的內容是大家日常的工作，描述的對象是員工自己平時工作中要預防和控制的危害因素，工作中看得見，摸得著，對自己有好處，因而大家的興趣高、干勁足，這項比較艱難的工作也得以順利地開展。對此，加強了語言描述準確化的學習和規范，使危害因素描述更加準確。同時，將危害因素劃分為平常的和異常的、容易辯識的和不易辯識的、表象的和潛在的等幾種情況。在危害因素辨識過程中，緊密貼近實際，遵循針對性和普遍的指導意義，本著認真查找、精確辨識、準確描述的原則，明顯地提高了描述危害因素的準確度和辨識水平。
3.3深入推進，動態管理
隨著危害因素辨識與風險評價工作的推廣，不斷地將危害因素辨識與風險評價工作向各個領域、各個專業，以及各個崗位延伸，衍生出更多的危害因素辨識方法。并將危害因素辨識與風險評價工作緊密圍繞生產運行的動態不斷更新、發展和完善，實現了危害因素辨識工作的動態管理。
3.4相互促進，整體提高
通過危害因素辨識與風險評價工作的實踐，鍛煉了專兼職安全管理隊伍，全面提生了全員危害因素辨識和風險評價、控制能力，營造出了人人想辨識、人人懂辨識、人人會辨識的良好氛圍。制定危害因素辨識工作方案，通過開展將危害因素辨識與風險評價工作定位為標準、簡約、實用、便于運行的量化工作，突出重點、抓住關鍵，不斷提升生產過程HSE管理水平，努力使油田客運交通安全管理達到同行業管理的先進水平。
第5篇：安全風險等級劃分標準范文
關鍵詞：鐵路信號系統；風險嚴重度；評判；措施
中圖分類號： U284文獻標識碼：A
近年來，我國高速鐵路建設取得了迅猛發展，已成為世界高速鐵路運營速度最高，運營里程最長、在建規模最大的國家。鐵路信號系統是為了保證鐵路運輸安全而誕生和發展的，它的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，就沒有鐵路運輸的安全。隨著列車運行速度的提高，完全靠人工望、人工駕駛列車已經不能保證行車安全了，當列車提速到200km/h時，緊急制動距離將達到2km(常用制動距離超過3km)，因此，國際上普遍認為當列車速度大于時速160 km時，必須裝備列車運行控制系統(簡稱列控系統)，以實現對列車間隔和速度的自動控制，提高運輸效率，保證行車安全。要實現列車自動控制，需要解決許多關鍵技術問題，例如：車-地之間大容量、實時和可靠信息傳輸，列車定位，列車精確、安全控制等，需要車載設備、軌旁設備、車站控制、調度指揮、通信傳輸等系統良好的配合才能實現，以現代列車運行控制技術為核心的信號系統可以稱為現代鐵路信號系統。
風險，是指能夠引發災難性后果的事件。鐵路信號系統在研發與工程階段會面臨很多風險，為了保證系統的安全性，對這些風險應采取控制措施。根據 ALARP原則，對于風險的控制措施取決于風險的等級，即對于不同等級的風險采用不同的控制或緩解措施。
但是在實際的研發與工程中，如何確定風險的等級是技術人員難以解決的問題。首先，由于鐵路信號設備的特點，其產量有限，很難獲得大量的現場風險數據；其次，目前階段，新技術與新產品的大量應用，缺少經驗性數據。因此，用統計學的方法獲得風險發生的概率以及其后果幾乎難以實現。
1鐵路信號系統構成
鐵路信號系統是軌道交通中，保證行車安全、提高區間和車站通過能力以及編解能力的是手動控制、自動控制以及遠程控制技術的總稱。它由車站信號系統、區間信號系統和列車運行控制系統3部分構成。
1.1區間信號系統
在區間信號系統中，防止列車沖突的傳統做法是把鐵路線路劃分成許多線段，在車站之間的線段成為區間，在車站內的線段稱作進路。對于區間來說，以檢查前方區間內確實無車存在，即在空閑狀態時，防護該區間的信號才能開放。信號開放后，區間就處于“閉塞”狀態，區間另一端的防護信號(如果有此信號的話)就不能開放了。列車一旦根據信號顯示進入區間后，該信號立即關閉。這樣就保證在一個區間內僅有一個列車運行，防止了列車沖突事故的發生。這類保證列車在區間運行安全的信號系統稱作區間閉塞系統。實際上，可將區間再劃分為幾個分區，允許幾個列車在區間運行，這就提高了區間通過能力，或者說縮短了列車的追蹤間隔，提高了運輸效率。
1.2車站信號系統
對于車站信號系統來說，需要在車站進路的入口設置信號予以防護。在信號開放時不僅要檢查進路空閑，而且，要檢查進路中道岔是否正確，還要檢查是否和其他進路發生沖突等，只有在進路空閑、道岔位置正確并鎖閉(不能再操縱)和可能發生沖突的進路(稱作敵對進路)沒有辦理并已鎖閉(不能再辦理)的條件下，信號才能開放。列車駛入進路后，防護信號應立即關閉。列車離開了進路中的道岔區域后，道岔和敵對進路才允許解鎖。由此看來，為了保證行車安全，信號、道岔與進路之間必須以技術手段保持一定的制約關系和操作順序，常稱這種制約關系和操作順序為聯鎖。
1.3列車運行控制系統
列車運行控制系統是用于控制列車運行速度保證行車安全和提高運輸能力的控制系統，它包括機車信號、列車超速防護系統、自動停車系統和列車自動運行系統。
2鐵路信號系統風險嚴重度評判方法及評估技術的問題
2.1 評判方法
現有風險嚴重度評判方法分為定量的和定性的兩種。風險嚴重度的定量評估，需對事故損失中人的生命價值和人員受傷嚴重程度等進行合理的經濟估價。這需綜合考慮政治、經濟、道德等因素，不同國家和不同行業，存在很大的差距.目前國外普遍采用以社會功效為衡量標準的方法。
由于我國鐵路行業安全評估方面的研究剛剛起步，這種定量的風險嚴重度評估還有待深入研究。在工程領域中，針對安全相關系統的風險嚴重度評判，最常用的方法是定性的評判方法，如專家打分法。通過邀請多位有豐富經驗的工程專家和安全專家，按照一定原則獨立進行打分，結合選擇嚴重度等級最高的原則，確定系統風險的嚴重度等級。該方法比較簡單、實用，但具有很強的主觀性。對鐵路信號系統事故后果的影響因素是多方面的，嚴重度是多等級的。因此，其風險嚴重度的評判是一種多目標決策問題，而且沒有一個明確的、可量化的標準。
2.2 評估技術問題
2.2.1 危害識別困難
由于國內目前沒有像發達國家一樣的專業風險檢查表及研究報告，所以國內鐵路信號系統風險就要在沒有任何基礎的情況下進行危害識別，既增加難度又增加成本。
2.2.2 風險分析困難
沒有一個具體的標準在運用評估方法上，什么情況比較適合定性的方法評估，什么情況適合用定量的方法評估。
2.2.3 風險評價困難
如何對風險損失進行衡量，應該采取怎樣的風險接受標準，這都是鐵路信號系統中風險評價困難的表現。
3解決鐵路信號系統風險嚴重度評判問題的措施
3.1 綜合評判模型
首先，根據專家打分法對被評判對象的若干因素給出評語，建立單因素評判矩陣，再根據層次分析法給出被評判對象各評判因素的權重，然后，應用加權平均型綜合函數進行綜合，最后根據最大隸屬原則得出評判結論。
3.2 層次分析法
層次分析法的基本原理是把復雜系統分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎上進行定性和定量的分析和決策.層次分析法把人的決策思維過程層次化、數量化、模型化，并用數學手段為其分析、決策提供定量的依據，是一種對非定量事件進行定量分析的有效方法。
3.3 綜合評判
運用層次分析法和專家打分法的綜合評判模型，將兩者結合，對鐵路信號系統風險嚴重度進行綜合評判。
3.3.1 綜合評判流程
首先，定義鐵路信號系統風險嚴重度評判因素集和評判集，然后考慮是否要進行下一步嚴重度評估，如果不進行就結束，如果還要進行就針對某一具體風險，采用專家打分法進行單因素評價，并通過歸一化得出評判矩陣。第三步采用層次分析法確定評判因素集中各評判因素的權重。第四步，利用加權平均型綜合函數和最大隸屬原則進行綜合評判。最后結束，完成整個風險嚴重度評價流程。
3.3.2 評價因素與評判集
鐵路信號系統風險的事故損失是多方面的，包括人員傷亡、經濟損失、社會影響和環境破壞。因此鐵路信號系統風險嚴重度的評判是一種多目標決策問題，需要同時考慮以下4個因素：人員傷亡、經濟損失、社會影響和環境破壞。目前國內對鐵路信號系統進行評估大多是根據香港鐵路有限公司劃分的風險嚴重度等級。香港標準將風險嚴重度等級主要劃分為以下幾個：尤其嚴重的災難事故，災難事故，非常嚴重的事故，嚴重的事故，輕的事故，非常輕的事故，可以忽略的事故。而EN50126標準則將風險嚴重度等級分析得較為簡略，主要是災難性的、重大的、次要的和輕微的四種。EN50126標準向整個歐盟的鐵道業務部門都提供了一個具有可靠性、可用性、可維修性和安全性（首字母組成 RAMS）的運行過程，并對其進行持續管理，可有效推動鐵路部門在各種采購策略方面的合作，獲得鐵路相關設施成本與RAMS的優化組合，并有利于歐洲鐵路的交互運作。EN50126標準比香港標準的優勢在于，它是以鐵路信號系統為核心的整個鐵路系統的安全標準，在安全保障、評估理論以及可靠性方面都具有優勢。
3.3.3單因素評價
本文的研究中，采用專家打分法進行單因素評價。邀請10位經驗豐富的工程專家和安全專家，分別從人員傷亡等4方面因素的角度對鐵路信號系統風險嚴重度進行評價。
3.3.4綜合評判
采用加權平均型綜合函數，進行系統延時建立閉塞風險嚴重度的綜合評判。根據最大隸屬原則和綜合評判結果，可以得出最終綜合評判結論。
4結語
在研究鐵路信號系統風險評估理論和技術的基礎上，本文提出運用基于專家打分法和層次分析法的綜合評判模型對鐵路信號系統的風險嚴重度進行綜合評價.基于該方法，可以更加客觀、科學地評價鐵路信號系統的風險嚴重度，有效改進現有的風險嚴重度定性評價方法，降低工程當中純粹采用專家打分等方法所帶來的較強主觀性問題，從而可以更好地保障鐵路信號系統的功能安全，更好地為我國高速鐵路的快速發展保駕護航。
參考文獻
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第6篇：安全風險等級劃分標準范文
【關鍵詞】 網絡會計； 風險分析； 會計內控指標體系； 模糊評價法； 績效評價
中圖分類號：F232；F272.35文獻標識碼：A文章編號：1004-5937（2014）16-0083-05目前，中國很多企業實施了網絡會計信息系統，但對網絡環境下產生的安全威脅不夠重視，未及時完善自身的內控體系，增加了內部控制的不安全性，從而影響到會計信息的安全。因此，研究網絡會計信息系統下內部控制的安全問題，幫助企業建立一個新的、更有效的內部控制指標體系很有意義。
文章基于傳統內部控制評價體系網絡化下賦予的新含義，重新構建了網絡會計內部控制的安全評價體系，以實現對會計內控目標、會計內控環境、財務風險監控與管理控制、信息技術控制、財務監督問責、信息溝通等安全控制方面的評價。
一、網絡會計內部控制體系的理論基礎
（一）傳統內部控制體系
2008年6月28日，財政部會同證監會、審計署、銀監會、保監會制定并印發《企業內部控制基本規范》，要求企業建立實施的內部控制包括下列五個要素：內部環境、風險評估、控制活動、信息與溝通以及內部監督。這五個部分也可作為評價內部控制系統有效性的標準。
（二）網絡會計內部控制風險分析
內部控制主要是控制好風險，因此，筆者首先對網絡會計信息系統進行安全分析，然后運用各種方法和工具找出各個流程的潛在風險，最終建立起風險的詳細清單，如表1所示。
二、構建網絡會計內部控制安全評價體系
處于經濟轉型期的我國企業面臨經營風險及外部環境的變化，內控體系應及時作出相應的調整，構建適應信息化環境的內部控制框架。其中控制網絡會計帶來的新變化是重點，所有內控要素都要從信息化會計系統的特征出發加以通盤考慮。內部安全控制框架如圖1所示。
在網絡會計內部控制體系之下，根據每一類控制因素的活動域，首先將其分解為關鍵過程域，然后將該過程域細化到具體的關鍵控制點。本文將對體系中六個控制因素的活動域，按照關鍵過程域到關鍵控制點的步驟來分別描述。
（一）會計內控目標
1.建立符合國內外法律、法規，面向會計部門并結合部門內部網絡會計實際情況的內部控制體系。
2.梳理網絡會計下的內部管理流程。
3.不斷完善內部控制體系，與企業戰略目標相融合，向全面風險管理體系過渡，建立風險管理和內部控制長效管理機制。
（二）會計內控環境
1.更新信息化觀念
為了適應網絡發展的新形勢，企業領導要樹立市場觀念、競爭觀念，重視會計信息化，同時企業要結合先進的管理理念和現代化方法，更新現有會計信息系統。
2.明確會計部門分工
財務部下應設置信息部門和業務部門。信息部門提供信息技術服務和系統運行監督；業務部門負責批準、執行業務和資產保管等。
3.提高財務人員安全意識
（1）將會計信息安全方針與安全考察方針形成書面文件；（2）與重要的會計人員簽署保密協議；（3）對會計人員進行信息安全教育與培訓。
（三）財務風險監控與管理
1.財務風險監控
（1）識別關鍵控制點；（2）更新預警模型。實時監控潛在的風險，將全方位的信息轉換成財務指標，加入到預警模型中，實現資源共享和功能集成。
2.財務風險管理
（1）適當利用自動化控制來代替手工控制；（2）可在系統外部執行部分關鍵的手工操作。
（四）信息技術控制
1.系統構建控制
（1）制定信息系統開發戰略；（2）選擇合適的系統開發方式。
2.嚴密的授權審批制度
（1）操作權限與崗位責任制；（2）重點業務環節實行“雙口令”。
3.系統操作控制
（1）數據輸入控制；（2）數據處理控制；（3）數據輸出控制。
4.會計數據安全管理
（1）會計數據備份加密；（2）會計數據傳輸加密；（3）用戶訪問控制；（4）服務器加密。
（五）財務監督與問責
主要是內部審計管理：
（1）定期審計會計資料，檢查會計信息系統賬務處理的正確性；（2）審查機內數據與書面資料的一致性；（3）監督數據保存方式的安全性和合法性，防止非法修改歷史數據；（4）審查系統運行各環節，發現并及時堵塞漏洞等。
（六）信息溝通
會計信息的溝通與交流應貫穿整個內控體系中。
1.管理層重視
管理層應高度重視及支持信息系統的開發工作，確保各職能部門信息系統在信息交流上高度耦合。
2.嚴密的組織保障
各部門通過控制系統識別使用者需要的信息；收集、加工和處理信息，并及時、準確和經濟地傳遞給相關人員。
3.體系化的制度保障
建立健全會計及相關信息的報告負責制度，使會計人員能清楚地知道其所承擔的責任，并及時取得和交換他們在執行、管理和控制經營過程中所需的信息。
三、基于模糊評價法的內控評價體系應用 研究
網絡會計信息系統內控體系績效評價的應用研究主要利用成熟度模型來劃分內部會計控制因素的等級，基于模糊評價法來進行安全績效評價，最后得出相應的結論。
（一）模糊綜合評價法的應用
模糊綜合評價法是以模糊數學為基礎，將一些不易定量的因素定量化，從多個因素對被評價事物隸屬等級狀況進行綜合性評價。
一是對網絡會計內控體系進行成熟度劃分。
二是依據成熟度模型來確定評價因素和評價等級。設：U=｛?滋1，?滋2，?滋3，…，?滋m｝為被評價對象的m個評價指標V=｛v1，v2，v3，…，vn｝；為每一個因素所處的狀態的n種等級。
三是確定權重分配。
四是進行全面的調查訪問，并建立評價表。
五是建立模糊評價矩陣，得出多級模糊的綜合等級。
六是得出關鍵控制點的評級表。
七是得出評價結果。
（二）模糊綜合評價法的應用
本節針對上述內控體系中的信息技術控制因素，對其應用模糊評價法來進行分析，其他控制因素的評價方法與此例相同。
1.成熟度評價標準
借鑒能力成熟度模型（CMM），同時考慮網絡會計信息系統的特點，將內控流程評價標準劃分為六級：不存在級、初始級、已認識級、已定義級、已管理級、優化級。完善后的內部會計控制成熟度評價標準如表2所示。
表2中等級的劃分是針對會計信息系統內部控制體系總體情況而言。具體到網絡會計內部控制的每一級指標建立成熟度模型時，各個流程也分為以上六個等級。
2.成熟度模型
建立了成熟度評價標準之后，便可根據網絡會計內部控制體系列出控制內容、關鍵過程域及關鍵控制點。本文以信息技術控制為例建立具體模型，該控制因素的成熟度模型如表3所示。
3.權重分配
我國學者辛金國、范煒采用德爾菲法，通過問卷調查的方式得到傳統內部控制五要素中控制環境權重為30%、風險評估為12.9%、控制活動為25.2%、信息與溝通為28%、監督為3.9%。
本文賦權采用德爾菲法，并結合網絡會計的特點，控制內容的權重分配如表4、表5所示。
4.評價表
建立起三級的指標體系結構之后，分別對審計機構、信息安全機構、公司管理層及普通員工四個方面進行調查。每一類對象都挑選10人（總共40人）進行調查訪問，每位專家、管理者及員工分別運用實地觀察法、流程圖法、專業判斷法或工作經驗法，按照指標執行情況，對每一項關鍵控制點依照成熟度模型賦予安全等級分值，表格的內容代表選擇該等級的人數，整理后得出評價表，如表6所示。
5.模糊評價矩陣
首先，用表6中每個級別的分值除以總人數40，得出的評價結果構成關鍵過程域的模糊評價矩陣R4j：
R41=0.7 0.2 0.1 000000.1 0.3 0.50.1
R42=00 00.20.7 0.100.10.6 0.20.1 0
R43=000.1 0.2 0.6 0.10000.1 0.3 0.600000.2 0.8
R44=000.20.7 0.1 00.8 0.2 00000.2 0.6 0.20000 0.30.50.200
其次，進行關鍵控制域模糊矩陣運算，B4j=A4j?R4j
B41=［0.5 0.5］?R41=［0.35 0.1 0.1 0.15 0.25 0.05］
B42=［0 0.05 0.3 0.2 0.4 0.05］
B43=［0 0 0.033 0.1 0.366 0.501］
B44=［0.25 0.275 0.225 0.225 0.025 0］
然后，計算控制內容的模糊矩陣運算，Vi=Ai?Bi
V4=［0.2 0.3 0.25 0.25］?B4=［0.1325 0.10375 0.1745 0.17125 0.26775 0.15025］
最后，計算信息技術控制的綜合得分G4=V4? ［0 1 2 3 4 5］T=2.78875。
6.評級表
對各關鍵控制點的分值進行加權平均計算，根據得出的數所靠近的級別，從而判斷其成熟度級別，公式是：
單項關鍵控制點評價得分=Σ（該關鍵控制點的分值×對應的等級數）÷40
每一項關鍵控制點通過上述公式計算得出的評級表如表7所示。
依據內控流程的成熟度，對照單項關鍵控制點的評級，賦予其合適的等級區間。
7.評價結果
根據模糊矩陣法運算出的信息技術控制的綜合評分為2.78875，在2―已認識級與3―已定義級之間，接近3―已定義級。
根據表7，可以針對公司的信息技術控制關鍵控制點的績效作出如下評價：
公司在適當的信息系統開發方式、操作權限與崗位責任制、操作控制以及會計數據存儲加密中做得較好，評級基本在3―已定義級以上。
公司在內部會計控制中的信息系統開發的戰略規劃、重點業務環節的安全控制、會計數據安全管理、對外來人員的訪問控制、對內部服務器的安全管理均需要進一步加強。
四、結語
網絡會計具有開放性、及時性、分散性與共享性的特點，根據其特點，本文建立了信息化內部會計控制體系，主要包含會計內控目標、會計內控環境、財務風險監控與管理、信息技術控制、財務監督問責、信息溝通六個方面。在安全分析過程中，列出了風險清單，讓財務部門負責人更全面地了解到面臨的各級風險。發現風險是第一步，第二步便是管理風險，公司應分別從內部會計控制的六個方面進行體系化的控制，其中最重要的便是利用信息技術控制來保障網絡會計信息系統的內部安全和計算機網絡安全。最后，本文運用模糊評價法，對網絡會計信息系統內部控制評價體系進行應用研究，以信息技術控制為例，對其安全內控體系進行了評價及實證分析。
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第7篇：安全風險等級劃分標準范文
1.等級保護
1)主要內容
等級保護是指導我國信息安全保障體系總體建設的基礎管理原則，是圍繞信息安全保障全過程的一項基礎性管理制度，其核心內容是對信息安全分等級、按標準進行建設、管理和監督。
2)優點
等級保護適用于宏觀層面，是一種大范圍“基線安全”，適用于行業主管部門對信息安全的總體把握與監控。
3)缺點
具體到某個組織的信息安全保護而言，等級保護的粒度劃分較粗，在滿足組織對信息安全的精細控制要求方面還存在不足。因此，在滿足監管部門的等級保護要求之后，組織還可進一步把等級細化到各種層次的安全域，直至對一個個的信息資產進行有效管理。
2.信息安全管理體系(ISMS)
1)主要內容
類似于質量之于ISO9000，ISMS是組織為提高信息安全管理水平，按照ISO27001的要求，在整體或特定范圍內監理的信息安全方針和目標，以及完成這些目標所用的方法和體系。它是直接管理活動的結果，表示為方針、原則、目標、方法、計劃、活動、程序、過程和資源的集合。
2)優點
ISMS涉及了信息安全的11個領域，133個控制措施，基本涵蓋了信息安全的方方面面，適用于各種類型的組織用來建立一個總體的安全控制框架;ISMS更注重于把“安全管理”當作一種制度來建設，通過建立統一的方針、策略，以及規范化安全規則，使ISMS實施主體能有效地識別風險，持續不斷地采取管控措施，以把風險降低到組織可接受的程度。
3)缺點
它只是描述了建立ISMS的思想、框架，但對如何建立ISMS并沒有一個詳細明確的定義，也沒有描述ISMS的最終形態;沒有確定建立信息安全體系的具體方法與技術。因此，ISMS對實施者來說留下來很大的可操作空間，不同的組織和不同實施著對ISMS標準的把握可能差別很大，ISMS總體水平也會有高下之分。
3.風險評估
1)主要內容
風險評估是獲知組織當前風險水平的一種手段，在金融、電子商務等許多領域都是有風險及風險評估需求的存在。當風險評估應用于IT安全領域時，就是對信息安全的風險評估。
2)優點
風險評估從早起簡單的漏洞掃描、人工審計、滲透性測試這種類型的純技術操作，逐漸過渡到目前普遍采用ISO17799、OCTAVE、NIST SP800、NIST P800-26、NIST SP800-30、AS/NZS4360、SSE-CMM等方法，充分體現以資產為出發點、以威脅為觸發、以技術/管理/運行等方面存在的脆弱性為誘因的信息安全風險評估綜合方法及操作模型。
國內這幾年對信息安全風險評估的研究進展較快，具體的評估方法也在不斷改進。原國信辦2004年組織完成了《信息安全風險評估指南》及《信息安全風險管理指南》標準草案的制定，并在其中規定了信息安全風險評估的工作流程、評估內容、評估方法和風險判斷準測，對規范我國信息安全風險評估的做法具有很好的指導意義。
3)缺點
《信息安全風險評估指南》所確定的風險評估方法還只是一個通用的方法論，具體到一個特定的單位，要對其中的風險進行準確地識別與量化仍熱是一件困難的事情，在很大程度上要取決于評估者的經驗。
第8篇：安全風險等級劃分標準范文
關鍵詞：無人直升機；場站；火情；預防
通過對無人直升機場站火情風險分析評估，制定場站火情風險控制措施，可以一定程度上預防場站的火災事故的發生，并在火災事故發生時采取有效的控制措施將損失降至最低，促進企業試飛安全體系的持續優化，提高無人直升機的場站防火水平及運營安全。
1場站防火的管理
具體研究思路如下：第一步，對無人直升機場站曾經出現過的火災事故和可能出現的火災隱患案例進行統計分類分析；第二步，運用航空工業直升機所建立的試飛安全體系中關于風險管理的方法對各案例進行風險等級評估；第三步，參考現有的消防救援措施和預防措施，通過人防、物防和技防等風險控制途徑，確定場站火情的緩解或解決方法，以降低潛在后果的嚴重性、降低火情發生的可能性，或者通過減少火情風險的影響來降低火情風險的水平。
1.1確定火情風險等級
航空工業直升機所試飛安全體系和安全生產管理要求中明確了風險的可接受水平、危險性等級的確定方法、風險矩陣的建立方法以及風險控制措施的制定策略。本文參考該危險等級劃分和風險矩陣方法，并通過火情風險等級評判方法、火情風險評估方法和火情風險控制方法的分析，為場站防火管理提供詳細的、科學的依據。航空工業直升機所相關部門根據火情的危害嚴重性等級（表1）和可能性等級（表2）對場站發生火情的危險性進行定性或定量分析，評估系統發生火情的嚴重程度及其可能性。
1.2火情風險評估
綜合火情發生所造成的后果及影響（S），出現火情后果的概率（P），計算風險值（R），R=S×P，建立風險矩陣，如表3所示。根據風險值的大小，風險劃分為可接受的、可容忍的和不可接受的三類：（1）風險值在淺色劃線區域的為可接受的；（2）風險值在空白區域的為緩解后可接受的；（3）風險值在深色方格區域的為不可接受的。
1.3火情風險緩解或解決原則
根據火情風險評估結果，采取相應的控制措施。風險越大，緊急程度越高，火情風險等級及緩解原則如表4所示。火情風險控制主要通過減小潛在后果的嚴重性、降低火情發生的可能性，或者通過減少該風險的影響來降低火情風險的水平。在防火管理層面上，可以依據不同的過程進行火情控制措施的制定，比如，場站飛行組織與實施過程的防火可以根據試飛安全體系的思維確定控制措施，場站其他方面的防火可以根據安全生產管理的思維確定控制措施。根據不同的火情風險等級，可以采取技術改造、建立健全的規章制度、制定場站操作規程、加強場站防火、進行監督和檢查、提高場站操作人員防火技能等措施，有效控制風險。
2場站防火的風險應對
2.1火情風險識別
火情危險辨識和風險管理的范圍應覆蓋無人直升機場站運營的全過程，根據表1、表2和圖1的判定標準劃分出風險等級，確定火情危險點、可能產生火情的作業活動。場站人員在進行場站運營時，對涉及火情的危險進行識別，火情危險識別包括事件和地點兩個維度。第一個維度：對可能產生火情的作業活動中潛在的人為因素、機械因素、環境因素、管理因素進行辨識，辨識對象包括所有設備設施、場地和所有進入場站的人員。上述四類因素的具體內容為：（1）人為因素，因為人的操作原因直接導致失火，包括安全意識不強、操作人員失誤、人為縱火。（2）機械因素，因為機械設備故障或操作不當直接導致失火，包括零部件損壞、電氣故障/老化、設備接地不良（靜電）、燃油泄漏/起火、切割鉆孔火花/高溫。（3）環境因素，因為環境的因素直接導致失火，包括雷擊、天氣干燥、靜電火花、通風不良。（4）管理因素，包括應急處置能力不足、安全培訓不到位、檢查監督不到位等直接或間接導致的火情，或未將火情撲滅在萌芽階段。第二個維度：根據火情可能發生的場所進行劃分，分別按照跑道、機庫、維修間、充電間、塔臺等區域進行火情風險識別。航空工業直升機所無人直升機場站運營過程中油品的存儲是委托就近的加油站管理，因此場站火情可能發生的場所不包含油庫。通過經驗教訓總結、系統分析等途徑，按照火情可能發生的原因和場地進行火情風險因素識別，識別結果如表5所示。2.
2火情風險應對
2.2.1燃燒的三要素和火災的種類火災的發生都必須同時具備三個方面條件，分別是可燃物的存在、熱源和空氣的供給。根據國家標準《火災分類》（GB/T-4968-2008）中的規定[1]，火災類型分類如下：A類火災：固體物質火災；B類火災：液體或可熔化的固體物質火災；C類火災：氣體火災；D類火災：金屬火災；E類火災：帶電火災；F類火災：烹飪器具內的烹飪物（如動植物油脂）火災。對無人直升機場站飛行運營區域進行火情風險識別，發現其可燃物因素主要是雜物干草等固體物質、油等可燃液體、電路老化和電火花等失火，暫不存在C類（可燃液體揮發的氣體和電池充放電產生的氫氣等可燃氣體量較少，只存在點燃情況）、D類和F類火災。2.2.2具體措施從降低或火情發生的危害嚴重性和可能性出發，制定相應的無人直升機場站火情風險控制措施。（1）降低火情危害嚴重性通過限制、防止不適當行動或減輕火情后果的物體和方法等途徑降低火情危害嚴重性。①設施配置：設置靜電消除裝置、絕緣套裝、漏電保護裝置、警報裝置；②人員防護：避免穿著容易產生靜電的服裝，并配置防靜電服、絕緣套裝；③合理配置滅火器：由于不同火災類型的引發物質不同，各類火災對滅火器的要求也不盡相同[2]，具體要求如下：A類火災對應的物質往往具有有機物性質，一般在燃燒時產生灼熱的余燼，如棉、紙、干草等，最好用水或水類滅火器滅火，這種滅火器能把燃燒物冷卻到燃點以下。若A類火災附近有帶電設施設備，應考慮使用E類火災的滅火器。B類火災對應的有柴油、汽油、酒精（如冷卻液等），用二氧化碳、鹵代烴和干化學物品滅火器撲滅，所有這類滅火器均能隔絕空氣中的氧氣，因而停止燃燒。泡沫滅火器對B類火的熄滅是有效的，尤其是大量使用的時候。水對B類火無效，反而會使火焰擴散。E類火災場所應選擇磷酸銨鹽干粉滅火器、碳酸氫鈉干粉滅火器、鹵代烷滅火器或二氧化碳滅火器，但是不得選用裝有金屬喇叭噴筒的二氧化碳滅火器（滅火瓶內放出的二氧化碳若通過金屬喇叭管時會產生靜電，又將重新點燃起火；金屬喇叭管如果與電流接觸，會把電流傳到使用滅火器的操作人員身上）。分析發現，無人直升機場站的失火，可能包括其中之一或者全部的類型，因此，無人直升機場站防火必須考慮滅火器的適用性和經濟性。用于A類火情的滅火器不適用于B類或者C類火情，對于B類或者C類火情有效的滅火器，對A類火情會有某些效果，但卻不是最有效的，也是不經濟的。綜上所述，無人直升機場站防火配置滅火器的配備要求為：在跑道配置泡沫和干粉滅火器（實際為機庫門口配置泡沫滅火器推車和干粉滅火器，無人直升機使用期間隨時攜帶這兩種滅火器），機庫、維修間、充電間配置干粉滅火器，塔臺配置二氧化碳滅火器，并進行定期檢查、維修或更換，以保持滅火器的可用性。④加強應急預案的演練管理：海恩法則指出[3]：每一起嚴重事故背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。法則強調兩點（引用）：一是事故的發生是量的積累的結果；二是強調人的素質及責任心，再優秀的技術，再嚴格的制度，在實際操作層面上，也無法取代人的自身素質和責任心。按照海恩法則分析，任何不安全事件都是可以預防的，當火情發生后，我們在處理火情本身的同時，還要及時對同類問題的“征兆”和“苗頭”進行排查處理，舉一反三，及時解決火情再次發生的隱患，把問題解決在萌芽階段。事故從隱患（征兆）演變為事故一般時間很短，從而導致場站工作人員的應急處置時間也很短，事故發生后所造成的后果是人無法主動控制的，一旦發生事故會立即造成相應的后果。而場站火災事故的不同之處在于，火災造成的損害程度和事故的應急處置效率有極大的聯系。對于火災而言，火災發生前期范圍一般都比較小，這時相關人員開始進行應急處置，火災從初期階段到發展階段再到猛烈階段有一個相對比較長的時間，而這個時間完全夠人員進行應急處置，如果應急處置得當，那么火情造成的損害程度將會大大降低。實際火情發生時力求在初期撲滅，若初期無法撲滅，應立即聯絡當地火警。（2）降低火情發生可能性通過制定相應的規章制度、程序或措施來降低火情發生的可能性，火情風險控制措施前后風險等級對比如表6所示。①完善和落實無人直升機場站運營安全規章制度定期修訂試飛安全體系程序文件和作業文件，制定并布置工作流程卡、崗位紅線卡，落實崗位責任制；及時更新火情危險源庫，設置火情危險源通告看板、火情危險警告標志；優化操作流程：如加油/放油作業過程中確認機體是否固定，是否接地良好，考慮地面風向，放油后禁止在跑道周邊傾倒廢油；場務人員定期清理跑道周邊的干草，注意加油車、發電車的停放位置，定期檢查跑道周邊用電設施的可靠性，驅趕場站周圍特別是吸煙的圍觀人員；用電開合閘注意避免電火花的產生等。②人員的管理加強防火用電專項培訓和制度宣貫；定期進行技能考核；嚴格監督，以減少人為差錯；嚴禁疲勞、酒后或者服用興奮劑、藥物之后進行作業，保證人員具備良好的精神狀態；優化人員配置：合理分配不同時段人員職責，落實崗位責任制，如安保人員負責場站及機庫等位置防火巡查，場務人員負責場道及周界防火，機務人員負責無人直升機設備防火等。但航空工業直升機所無人直升機場站未形成較大規模，現階段場站運營人力資源不足，普遍存在一人多崗的兼職情況。為減少人為差錯的發生，切忌一人同時承擔多崗位職責。允許兼職的作業禁止同一人同時進行，如專業性較強的崗位，僅風險較低的作業允許兼職，保證有火情風險作業的崗位人員以良好的精力和注意力進行作業，如機務的飛行前通電操作檢查允許飛行操作員兼職，場務的電源車、加油車等的駕駛允許機務兼職，場務的風速風向氣溫等的測量和記錄允許塔臺或者測控站操作人員兼職。③系統優化完善機庫防火設計；加強無人直升機防火設計（無人直升機平臺發生火情主要原因是熱表面、電火花、排氣和爆炸，均與燃油或機載鋰電池相關，因此機載鋰電池必須具備過充保護功能）等。完善擴充，加強燃油動力系統和電氣系統的防火設計工作。
3展望
無人直升機場站的防火是一項長期的工作，需要在運營過程中不斷完善。文章中無人直升機場站防火的管理主要結合航空工業直升機所無人直升機的使用經驗展開分析，后續需要不斷吸取行業內外的經驗教訓，提高自身火情預警水平，并定期修訂規定和制度，加強人員培訓和應急預案演練，保障無人直升機的飛行安全。
參考文獻：
[1]GB/T4968-2008,火災分類[S].[2]GB50140-2005,建筑滅火器配置設計規范[S].
第9篇：安全風險等級劃分標準范文
【關鍵詞】施工升降機；FMEA分析；故障類型；事故案例
1 引言
近年來，施工升降機安全事故時有發生，結合對北京市各大施工現場的實地調研發現，施工升降機出現的故障主要體現在滑輪、齒輪齒條、減速器、滾動軸承四個方面，以及工人的安全意識薄弱。本文將FMEA思路引入施工升降機施工的風險評估，找出可能出現的故障類型，進而提出增加設備可靠性的建議。其FMEA思路如圖1所示。
圖1 FMEA的分析思路
2 FMEA的基本理論
FMEA的目的是辨識單一設備和系統的故障及每種故障模式對系統或裝置造成的影響，評價人員通常提出增加設備可靠性的建議、進而提出工藝安全對策。FMEA的主要分析步驟是①確定系統本身的情況；②確定分析程度和水平；③繪制系統圖和可性框圖；④列出所有故障類型；⑤并選出對系統有影響的故障類型，列出造成故障的原因；⑥計算風險序數RPN值，根據RPN值確定故障的風險，制定確實可行的控制措施。FMEA通過標準的表格形式進行分析時，其分析流程如圖2所示：
圖2 FMEA分析過程
3 施工升降機FMEA分析
3.1 施工升降機的基本情況
建筑施工升降機是較大型的垂直運輸設備，被普遍應用到建筑施工中，近年來施工升降機的惡性事故時有發生，根據事故發生的原因分析，剖析故障的源頭，將建筑施工升降機分為鋼結構、傳動系統、電氣設備、安全控制系統四個子系統進行FMEA分析。
3.2確定分析程度和水平
篩選施工升降機關鍵的子系統和次要的子系統，將鋼結構、傳動系統、和電氣設備確定為關鍵子系統，針對這些關鍵的子系統進一步分析；將安全控制系統的過載開關、斷繩開關、短路開關、超速開關視為系統中次要的部分，對這些單元進行簡單分析。
3.3 繪制系統圖和可靠性框圖
為了便于分析，對復雜的施工升降機運行系統繪制各功能子系統相結合的系統圖，以表示各個子系統間的關系。其系統圖如圖3所示。
圖 3 施工升降機系統可靠性框
3.4 故障等級的劃分
故障等級的確定是根據損失的嚴重程度、故障的影響范圍、故障的發生頻率、防止故障的難易程度和工藝設計等情況來確定半定量等級。通過研究，運用評點法對施工升降機進行故障等級劃分，主要的方法是將施工升降機的每個單元進行點評法分析，通過點評因素求出點數，然后將各點評因素（）的點數相加，確定總點數（），然后根據評點數與故障等級表進行劃分。選取出故障等級。如表1所示
表1 評點數與故障等級
故障等級 評點數（） 內容 應采取的措施
I致命
7-10 完不成任務
有人員傷亡 變更計劃
II重大 2-7 大部分任
務完不成 重新討論，也
可以變更計劃
III輕微 1-2 一部分任務完不成 不必變更計劃
IV小
3.5 風險順序數的計算
參考通用的FMEA評估原則，根據施工升降機的施工特點，設計適合施工升降機運行的施工風險評估的FMEA評估標準。施工升降機各故障類型的FMEA-嚴重度（S）評估標準分為嚴重危害-無警告、嚴重危害-有警告、很高、高、中等、低、很低、輕微、很輕微、無10項，對應分值10-1；施工升降機各故障類型的FMEA-發生率（O）評估標準分為很高、高、中等、低、極低5項，可能失效頻率分為10檔，對應分值為10-1；施工升降機各故障類型的FMEA-可測度（D）評估標準分為幾乎不可能、很微小、中等、高、幾乎肯定等10項，對應分值為10-1。
根據FMEA評估結果，將故障發生的嚴重度、頻率和檢測度的分值相乘，得出風險順序數，其數值愈大說明此單元潛在問題愈嚴重，數值用來衡量施工升降機可能出現故障的風險程度。以便采取可能的預防措施減少故障的發生，使施工升降機運行更加可靠。RPN值的范圍是1000-1，最壞的情況是1000，最好的情況是1，篩選RPN>125的故障，采取糾正措施，努力減小該值。然后進行第二次篩選RPN>80，不斷地制定相應的整改措施和預防措施。
3.6 各子系統的故障類型和影響分析
運用上述的方法，根據施工升降機的施工特點、實地調研和專家意見，確定施工升降機的基本情況。篩選施工升降機關鍵的子系統，確定分析程度和水平。將施工升降機復雜的運行系統繪制成各子系統相結合的系統圖，識別出各單元故障模式，并找出相應故障模式的原因和故障發生的后果。應用點評法計算出施工升降機各子系統的各個單元的故障類型的總點數，求出每個故障類型的故障等級。根據符合施工升降機運行的施工風險評估的FMEA的評估準則，計算出施工升降機每種故障類型的風險順序數。將以上的分析結果匯總到一張表，得出相應的施工升降機系統故障類型和影響分析表。如表2所示
表2 施工升降機系統故障類型和影響分析表
子系統名稱 元件名稱 故障類型 發生原因 后果 故障等級 RPN值
鋼結構 吊籠 鋼結構出現裂縫 超載運行，焊接不良，檢查不到位 吊籠出現晃動 IV
62
自動開門機構失靈 連鎖裝置失效，檢查不到位 門開著吊籠可以運行 II
85
外籠 防護圍欄斷裂 檢查，維護不到位 不慎進入導致死亡，異物進入，影響運行 II 86
無縫鋼管和角鋼焊接出現裂縫 焊接不良，檢查不到位 施工升降機運行整體晃動 II 85
標準節 標準節松動 螺絲松動，檢查，維修不良 傾翻 I 126
齒條松動 螺絲松動，維修不良 運轉時吊籠出現振動 II 91
導軌架松動 螺絲松動，維修不良 傾翻 I 130
對重 鋼絲繩斷裂 質量問題，檢查，維修不到位 吊籠停止運行 III 70
附墻架 附墻架松動 螺栓松動，維修不良 附墻架晃動 II 87
傳動
系統 電動機 不轉 質量問題，開關按鈕卡住，繼電器接點不閉合 傳動系統功能喪失 II 88
線圈短路 質量問題，運轉時間過長 燒毀熔絲，不能運轉 II 86
聯軸器 主動軸和從動
軸相對位移 質量問題，安裝誤差，運轉時間過長，維修不良 吊籠振動，損害運行系統 II 88
減速器 減速器失效 質量問題，安裝誤差，運
行時間過長。維修不良 吊籠運行速度過快 II 87
齒輪 齒輪折斷 載荷過大，運行時間過
長，缺少油，維護不良 傳動系統失效 II 87
齒面磨損 不清潔的油，維護不良 齒輪過度減薄導致斷齒 III 71
電氣
系統 電源箱 燒毀 電路短路，維護不良，操作不當 損害電動機，吊籠停
止運行，引起觸電 I 128
電控箱 燒毀 開關短路、短路，操作不當，維修不良 損害用電設備，施工升降停止運行，引起觸電事故 I 130
操縱箱 操縱箱失效 操縱盒受損，維護不良 操縱盒失去操控作用 IV 56
安全控制系統 過載開關 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機自動停車 IV 60
斷繩開關 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機自動停車 IV 59
短路開關 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機自動停車 IV 61
超速開關 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機自動停車 IV 58
3.7 結果分析
將FMEA的方法引入施工升降機安全問題的評估領域，根據施工升降機運行的特點，結合FMEA的評估標準，編制了簡單的FMEA分析表格，從上述FMEA分析表可以看出關鍵風險和故障類型主要分布在鋼結構、傳動系統、電氣系統和安全控制系統上。在施工升降機的日常檢查中可以把這些故障類型作為檢查對象，再根據故障等級和故障類型的風險順序數找出重點防護的對象，制定相應的防護措施和應急預案，提高施工升降機施工的可靠性。
4 應用案例
4.1 選取典型的事故案例
以2012年湖北施工升降機事故為例，事故發生在外墻裝飾和電梯安裝施工階段，作業工人自行開門進去開施工升降機，搭載了19人（該施工升降機核定載員為12人），該施工升降機本應該在30層停靠，結果失控繼續往上升，造成沖頂從33層墜落，施工升降機頂端數節導軌架是與吊籠一起墜落，從升降機殘骸中找到螺栓卻找不到螺母，從螺栓的螺紋來看，也看不出有任何摩擦痕跡，根據該報道和事故視頻資料顯示事故原因主要是操作司機處置不當、設備安裝不到位、維護保養缺失、極限開關處于失效狀態等原因造成的，此外該設備有效使用期為2011年6月23日至2012年6月23日，到時未作保養、檢測超出有效使用期。
4.2 湖北施工升降機沖頂墜落FMEA分析
確定施工升降機的基本情況，該施工升降機高達34層，此升降機存在使用超期，事故發生后，電梯完全散架，從散架的殘骸看螺栓沒有上螺母，極限開關處于失效狀態。
根據造成事故的根本原因，將施工升降機分為鋼結構和安全控制系統兩個子系統，鋼結構分為吊籠、外籠、標準節、導軌架和附墻架五個單元；安全控制系統分為極限開關、過載開關和超速開關三個單元。針對與此次事故有關的系統繪制可靠性框圖，如圖4所示
圖4 可靠性框圖
確定上訴事故出現的故障類型，運用評點法對施工升降機進行故障等級的劃分，上述施工升降機的故障主要體現在鋼結構和安全控制系統兩個子系統上，其故障為極限開關和減速開關處于失效狀態、吊籠和標準節松動。以標準節為例進行故障等級劃分，點評因素（1）故障影響程度造成生命損失，則=5.0，（2）對系統的影響程度，造成兩處以上的重大影響，則=2.0，（3）發生頻率為不易發生，則=0.7，（4）防止事故的難易程度為能夠防止，則=1.0，（5）是否新設計的工藝，內容和過去的相類似的設計，則=1.0。所以=5.0+2.0+0.7+1.0+1.0=9.7，根據評點數與故障等級表1可知，評點數在7-10之間，故障等級屬于I致命。
計算系統單元故障的風險順序數，以標準節為例，根據施工升降機運行的施工風險評估的FMEA評估標準，分別讓10個專家對標準節進行評分，將得出的評分去平均值，運用公式：風險順序數（RPN）=嚴重度（S）X發生率（O）X檢測度（D），計算出標準節的風險順序數。專家評分結果的平均值為：嚴重度（S）=7.8，發生率（O）=5.1，檢測度（D）=3.6，得出順序數為（RPN）=143.2，屬于高風險故障類型。將以上的分析結果匯總到一張表，得出相應的故障類型和影響分析表。如表3所示
表3 2012年施工升降機事故的故障類型和影響分析
子系統名稱 元件名稱 故障類型 發生原因 后果 故障等級 RPN值
鋼結構 吊籠 鋼結構焊接出現裂縫 焊接不良，螺栓松
動，檢查不到位 吊籠晃動 I
138
外籠 自動開門機構失效 聯鎖裝置失效 門開著吊籠可以運行 I 135
標準節 標準節松動 標準節上螺絲未上螺母，日常檢查，維修不到位 傾翻 I 143
導軌架 導軌架松動 螺栓未上螺母，日常檢查，維修不到位 傾翻 I 130
附墻架 附墻架松動 螺栓未上螺母，日常檢查，維修不到位 導軌架晃動 I 134
安全控制系統 極限開關 失效 檢查不到位，維護保養不到位 吊籠失去控制，一直運行 II
92
過載開關 失效 檢查不到位，維護保養不到位 吊籠失去控制，一直運行 II 91
超速開關 失效 檢查不到位，維護保養不到位 吊籠失去控制，一直運行 II 95
5 結論
施工升降機的故障類型和影響分析與2012年湖北施工升降機沖頂墜落事故施工升降機的FMEA分析相對比，證明了FMEA方法在施工升降機上的可行性，由于此種分析能夠提前預見危險源，可以做到在事故發生前控制住危險源，達到預防事故發生的效果。此次制作的FMEA表格相對粗糙，僅在于論證FMEA在施工升降機的實用性和表明FMEA分析結果有助于提高施工升降機的可靠性。
參考文獻：
[1]顧徐毅，朱昌明，張鵬，等.電梯系統綜合安全評價方法的研究[J].中國安全科學學報，2008，23（23）：146-66.
[2]胥旋，鐘茂華，史聰靈，等.基于動態分級法的地鐵設備風險評價研究[J].中國安全科學學報，2013，13（7）：61-66.
