公路交通情況調查精選(九篇)
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第1篇：公路交通情況調查范文
關鍵詞 激光掃描；交通調查；應用分析
中圖分類號U49 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0207-02
截至2012年底，我國公路通車總里程已經突破410萬公里，四通八達的公路交通網絡正在加快建設，為經濟發展、社會進步提供了強有力的支撐，隨之而來的機動車輛也迅速普及，為了及時有效的掌握公路交通的運行狀況，給公路管理者提供準確的信息依據，與之密切相關的公路交通情況調查工作變的尤為重要。在公路上設置自動化的交通調查系統是目前交通調查的主要方式。
1現狀分析
交通情況調查系統主要用于檢測公路交通斷面上機動車車流量信息。系統采用各種傳感器對通過車輛的車型、行駛速度等信息進行檢測。
在交通運輸部規劃研究院的“推薦質量合格公路交通情況調查設備”第一至第五批名單中，公路交通情況調查設備檢測方式多數采用線圈、壓電、微波、超聲波、視頻等。其中，線圈檢測方式是在公路下方鋪設線圈，通過線圈中的電流變化來檢測車輛，這種檢測方式只能檢測車輛數量等有限信息，并且使用壽命較短，施工需要破壞路面，安裝不便。壓電稱重檢測方式采用壓電膜、線圈組合的布局方式，具有成本低、車型分類精度高、不受氣候影響等優勢，缺點依然是破壞路面。超聲波、微波檢測方式利用反射回波原理，屬于非接觸式檢測，不需破壞路面，而且使用壽命長，架設方便。其不足之處在于檢測范圍呈錐形，當有車輛遮擋和行人時反射信號不穩定，同時其精度也易受環境如大風、暴雨等自然條件的影響，容易造成誤檢。視頻檢測方式通過對視頻圖像的分析處理提取出車輛信息，目前這種技術還很不成熟，特別是在夜晚以及其他環境干擾的情況下，檢測能力較低。
為滿足目前交通調查的需求，需要應用一種非接觸式檢測、且具有較高檢測精度的交調設備。本文介紹了一種激光掃描式交通情況調查系統，以解決傳統交通情況調查設備的檢測精度低、施工復雜、壽命低等問題。
2技術方案
激光掃描式交調系統依據激光掃描測距的基本技術原理，此技術通過動態掃描橫截面的方式可以獲取物體的三維信息，能夠精確、快速測量物體表面點的三維空間坐標，與傳統激光點對點線掃描方式相比，具有更高的檢測精度和工作能力。
激光掃描測距的基本原理，是高速激光窄脈沖經由聚光準直發射系統發出，打到目標物體上發生反射，由高靈敏度光學接收系統進行接收檢測，計時設備記錄激光脈沖從發射到反射回來的飛行時間，時間與光速的乘積即為傳感器到達目標物體的距離。
產品應用：
激光掃描式交通情況調查系統在無需破壞路面的情況下，以非接觸檢測方式提供精確車輛車型分類功能，同時具有速度檢測功能，完全滿通部關于公路交通流量檢測設備的要求。
系統檢測車型按照公路交通情況調查機動車型的分類，即將車型分為：中小客車、大客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車（含鉸接車、拖掛車）、集裝箱車、拖拉機摩托車9類車型。現有的車型分類方法主要根據車輛的長、寬、高三個屬性，結合車輛特殊輪廓特征進行分類。
系統將檢測到的數據進行處理，輸出的信息包括：車流量、車長、車寬、車高、車型、速度、車頭時距、車頭間距、跟車比、時間占有率等，通過這些數據，可以很全面的了解道路上的交通情況。
筆者了解到，由北京萬集公司自主研制的激光三維掃描交通情況調查設備在北京市通州測試點長時間穩定運行，其相關激光掃描技術已申請兩項發明專利，從隨機檢測數據統計來看，系統的單車識別正確率均大于90%，整體識別正確率為98.8%，同點對比某廠家超聲波交調設備，激光交調設備的交通流基礎數據采集能力提高了20%-30%，且設備工作更好的避免了外界天氣環境和光線強弱的影響，在系統運行期間，9月2日經歷了暴雨藍色預警級別的考驗，11月至12月期間經歷多次大雪嚴寒天氣，設備均工作正常。
3前景展望
目前，我國高速公路進入快速發展期，同時也帶動了國民經濟的增長，能否讓高速公路健康穩定的發展，不僅要提供及時的交通信息服務，同時也要完善交通監控管理。通過運用目前高新技術來系統地解決交通問題成為了形勢所趨。
采用激光掃描式交通情況調查系統實現對高速公路交通狀況的信息采集，交通管理技術人員能夠準確及時地獲得可靠的交通信息數據以及通過對這些信息數據進行合理正確的分析和處理，來提高其管理效率，做出準確的決策，最終達到充分、合理地利用交通資源的目的。
高速公路管理部門可對路段內不同車型的車流量分別進行統計，從而進行相應的路面設計，路線規劃，并對公路通行能力進行分析，以減輕熱點路段車輛負荷壓力；交通監管部門則可對上路車輛進行識別與分類管理，針對性的對客貨車超載等違規行為進行整治。
通過對比分析，激光掃描式交通調查系統在高速公路上實現大規模部署是完全可行的，應用前景也將十分廣闊。
4結論
本文主要介紹了一種基于激光掃描技術的交通調查系統，有效地彌補了其他交通調查設備存在的問題，實現了自動化、網絡化、實時化的調查方式，并分析了其在高速公路上的應用前景。系統環境適應性強，希望今后能廣泛應用在城市公路和高速公路上，為智能交通服務。
參考文獻
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[2]王寒凝.基于激光測距的車型識別分類系統[D].天津大學，2011.
[3]秦玲，朱明季，王春燕.動態交通信息采集與處理系統設備開發及關鍵技術研究[J].公路交通科技，2006，11：42-43.
第2篇：公路交通情況調查范文
【關鍵詞】公路交通；交通經濟；協調發展
公路交通與經濟發展密切相關，不同經濟發展階段對公路交通發展水平的要求不同。經濟水平的提高意味著經濟活動的加強，必然導致原材料、產品和人員的流動增多及位移的增加，因而導致交通需求的增加。城鄉社會經濟水平的提高，將會使更多的資金投入到區域交通的建設上來。
一、公路交通與經濟發展關系的研究現狀
首先明確公路交通對于經濟的先導和基礎作用，明確住處了公路交通與經濟發展二者之間的共同促進的關系；也通過木桶理論、協整理論以及計量經濟學等角度建立了研究模型等來研究阻礙公路交通行業發展的原因所在；也通過研究公路交通的可持續發展以及公路交通和經濟發展之間的關系對公路交通的適應性進行了一系列的研究評價，一些省市地區也相繼退出了適應各地條件的適應性評價指標體系。通過這些研究，我們得出了一系列的結論也升華了適應性內涵，并且為我國的其他機構提供了第一手的資料。由于當前我國對公路交通和經濟發展的適應性評價研究仍處于初級階段，缺乏足夠的能力對評價指標體系進行深入的探究。所以本文筆者從適應性內涵出發，希望可以為大家提供一個準確的依據。
二、公路交通與經濟發展的適應性內涵分析
適應性評價指標的選取與“適應性”的內涵緊密相關，在構建適應性評價指標體系之前，必須準確把握“適應性”內涵。公路交通與經濟發展的適應性包括公路交通與經濟兩個系統，其中任一系統的變化都會導致適應程度的變化。相關報告從公路網的規模、結構、功能特性要與該區域的規劃、資源、發展戰略、實力相匹配進行了“適應性”內涵分析；也有報告認為“適應性”內涵指公路要以合理的規模、結構、布局和資金投資比例，應滿足經濟發展所派生的公路交通需求；交通部規劃研究院則從運輸化理論、交替推拉關系理論和運輸成本閥值理論角度分析公路交通與經濟發展的互動關系，并從規律性、階段性與可持續性三方面深化了公路交通與經濟發展“適應性”內涵。從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。通過大量資料的閱讀研究，我們發現在歷史上任何一個階段的公路交通的發展都離不開當時的經濟環境的影響。我們可以認為公路交通與經濟發展在可持續度、協調度以及發展度三個方面的適應能力叫做公路交通與經濟發展的適應性。該適應性的核心思想就是通過各種方式一定要讓公路交通滿足經濟發展需要的同時正確把握住可持續度、協調度以及發展度三者之間的聯系，讓公路交通與社會、資源、環境以及經濟在多方面、不同領域上均實現動態協調，最終達到讓公路交通可持續發展的目的。
三、指標體系的設置
（1）指標體系設置的思路。要建立科學合理可行的系統協調發展指標體系，要有清晰明確的構建原則。本文基于下述三個原則進行指標的選取：一是系統性原則：公路交通體系與區域經濟系統都是復雜的巨系統，各子系統之間相互影響，所構建的評價指標應能較好地反映系統發展水平，使評價目標和評價指標有機聯系起來，形成層次分明、相互依存整體。二是可比性原則：橫向上能與其它城市的公路交通和區域經濟協調發展情況進行比較，區分出不同城市的公路交通和區域經濟協調發展的水平；縱向上能與歷史資料相比較，評估公路交通和區域經濟協調發展的變化進程和發展趨勢。三是目的及可行性原則：指標體系的建立做到需要與可能相結合。公路交通對區域經濟的影響，涉及面廣，需要有龐大的不同側面的統計數據支持，對于實地統計中難以收集到的資料，就只有從實際情況出發，利用能夠收集到的相關數據資料進行設置。（2）指標體系的構建及篩選。區域經濟指標的構建在經濟系統中，宏觀經濟現象表現在多個方面。首先，國內生產總值反映了區域經濟的總規模，通常能代表交通運輸對區域經濟整體發展之間關系的一個重要方面，此外，從自我發展能力來衡量，人均地方財政收入也是一個有效又直接的指標，因此，本文將國內生產總值（GDP）和人均地方財政收入兩個指標作為分析指標。同時，因為三次產業各自占生產總值的比重可以很好地衡量三次產業的發展狀況，因此也將其選為評價的指標。本文還依據《城市道路交通規劃設計規范》及《城市交通管理評價指標體系》選擇了人口密度，人口自然增長率等諸多可測的指標共同組成了區域經濟的初步指標。由于當前我國缺乏對公路交通與經濟發展適應性評價的研究，所以一些地區省份已經開始根據自身的情況開展了研究工作。但是伴隨著經濟的不斷進步，我們對公路交通也有了更嚴格的要求，已經無法使用過去傳統的指標體系來對公路交通與經濟發展適應性進行解釋。所以我們一定要通過可持續性、發展環境、管理水平、信息化、運輸服務水平以及基礎施工建設的幾個方面共13項指標來重新建立一個符合當前情況的公路交通與經濟發展適應性的評價指揮體系。（3）定量評價指標標準的確定。制定各地的指標標準前，我們一定要在充分調研該地區與西方發達國家的各個不同歷史時期的經濟數據，來確定該地區的公路交通到底應該屬于哪一個經濟發展階段，最后在使用聚類分析法來制定相關的指標標準。以我國某省為例，現階段該省的相關經濟數據與西方發達國家在上個世紀80年代中期的發展水平相同，我們在對他們當時的公路交通情況進行調查，確定當時他們的公路交通發展所處的經濟階段，再制定相關的適應性評價指標標準并給出一定的使用年限。交通運輸經濟發展關系著國民經濟的發展，因此應當建立一套科學完善的評價指標標準至關重要，只有這樣才能保證我國交通運輸行業的可持續發展。（4）公路交通指標構建。公路建設與經濟發展協調性評價指標體系是由若干個單項指標構成的有機整體，對公路交通體系的描述一般分為兩部分，即路網狀況和運輸能力。通常使用反映交通規模的指標――里程，以及反映發展水平的指標――路網密度來對路網狀態進行描述，其中路網密度=公路總里程/研究區域地區面積而公路交通的運輸能力一般由貨運量、貨運周轉量、客運量、客運周轉量來進行描述。其中，周轉量即描述了運輸量也包含了運距，比運輸量的指標更為全面，因此，選用貨運周轉量和客運周轉量這兩個指標作為描述公路交通的運輸能力指標。上述指標即構成了公路交通體系的初步評價指標。
四、總結
綜上所述，隨著我國經濟的不斷向前發展，公路交通也必須相應的進行提高，否則不僅不會對經濟發展起到促進的作用，還會嚴重的影響到經濟發展的速度。所以我們一定要投入大力氣到公路交通與經濟發展適應性評價的研究工作上來，通過積極地學習、調查以及研究的同時也參考西方發達國家在這方面的研究成果來豐富自己，爭取讓我國在這一領域通過較短的時間來趕上差距，使適應性評價研究工作不斷向前發展的同時，也促進我國經濟的可持續發展。
參 考 文 獻
[1]李福軍.交通運輸科技循環經濟的發展管理探析[J].商業文化（下半月）.2012（11）
[2]張靜，賀清梅.交通運輸與社會經濟發展之間關系研究[J].中國―東盟博覽.2012（11）
[3]竇小燕.實現交通與經濟協調發展分析研究[J].黑龍江交通科技.2012（10）
[4]酈綱.我國城市交通投資與經濟發展的動態關系研究[J].公路交通科技（應用技術版）.2012（10）
第3篇：公路交通情況調查范文
關鍵詞：土壤 鉛 預測 模式 公路交通
Abstract The pollution prediction models of Pb in soil due to highway transportation are deduced．The available three different results，i．e．greater than or less than or equal to the background value，and theirdiscriminantes are discussed while the models are used to predict theamount of Pb in soil．On the basis of the situation of highway transportation in China，it is proved that the amount of Pb in soil is less than the background value during the short operation phase of highway，if the other pollution sources are not considered．It is believed that rationally taking the non-highway pollution source，the precipition area and the remaining fraction of Pb into account incalculation are the major factors that affect the accuracy of predicting results．
Key words Soil Pb Prediction Model Highway transportation
1 引言
自1987年起中國開展公路建設項目環境影響評價工作以來，已有200多本公路環評報告書問世，在這些報告書中，對公路交通引起公路兩側土壤鉛污染的預測采用的方法都是土壤重金屬累積模式［1］，預測的結果基本上都是：營運遠期(營運至第20年)土壤中鉛含量為20～80mg/kg，土壤中鉛含量隨營運年份的增加而遞增(營運遠期的值＞營運中期的值＞營運基年的值)，既使對那些交通量較小的二級公路也是如此。然而在我們采用該模式所做的一些預測計算中，卻發現存在土壤中鉛含量逐年減小的現象。進一步的分析表明，如果評價中采用的是該模式的話，那么幾乎所有的公路建設項目對土壤鉛污染的預測結果至少在營運近期都應遵循逐年減小的規律。
2 土壤重金屬累積模式及其推導
根據重金屬污染物在土壤中的遷移轉化及累積規律，土壤中重金屬污染物累積量計算模式為［2］：
W=K(B+R)
式中 W—重金屬在土壤中的積累量，mg/kg
B—區域土壤重金屬含量背景值mg/kg
R—土壤重金屬年輸入量，mg/kg
K—土壤重金屬殘留率%
n年內土壤中重金屬累積量：
Wn=Kn｛Kn-1［……K2(K1(B+R1)+R2)+……Rn-1］+Rn｝=BK1K2……Kn+R1K1K2……Kn+R2K2K3……Kn+……+RnKn
若K1=K2=……Kn=K，則：
此式即為目前在公路建設項目環境影響評價中被普遍采用的土壤重金屬累積模式，其已被寫入《公路建設項目環境影響評價規范》(試行)。
3 預測結果分析
3.1 當Ri為常量時
當Ri為常量時，即鉛污染物向土壤的輸入逐年不變。對(1)式，假設
R1=R2=……Rn=R，則有：
由(2)式可見，當Ri為常量時，預測n年內土壤中重金屬累積量的計算結果可能存在以下3種情況：
①預測結果大于背景值，即Wn＞B。由(2)式可推導出此情況出現在當BKn+RK＞B，即：R＞B時。
②預測結果等于背景值，即Wn=B，當R=B時。
③預測結果小于背景值，即Wn＜B，當R＜B時。
可見，預測計算結果是否高于背景值，取決于R與B(1-K)/(K)的相對大小。
為說明當Ri為常量時，預測結果的逐年變化趨勢，假設B=30mg/kg，k=0.95，n=50年(一般而言，建設項目環境影響評價預測年限為20年之內，此處為更清晰地反映預測結果的變化趨勢，取n=50年)，繪制Wn隨n的變化趨勢于圖1。圖1中曲線a、b及c分別對應于上述3種可能的預測結果，對應曲線a之R等于3.16mg/kg，曲線b之R等于
1.58mg/kg(=B(1-K)/(K))，曲線c之R等于0.25mg/kg。
3.2 當Ri逐年遞增時
對于公路建設項目而言，Ri正比于公路交通量且隨交通量的逐年增加而增加 。根據中國公路交通發展狀況，公路交通量年增長率一般在5%～12%之間，營運近期較高，營運遠期較低。在此僅為說明土壤中鉛累積量的變化規律，不妨假設其增長率為常量，用P表示，則有：
Ri=R1(1+P)i-1，代入(1)式得：
由(3)式可得，當Ri逐年等速率遞增時，n年內土壤中鉛累積量預測結果可能存在的3種情況為：
①預測結果大于背景值，即Wn＞B。其出現在當R1＞B時；或當R1=B，且n≠1時；或當R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＞0時。
②預測結果等于背景值，即Wn=B。其出現在當R1=B，且n=1時；
或當R1＜B，且n滿足
R1-B(1-Kn)=0時。
③預測結果小于現狀值，即Wn＜B。其出現在當R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＜0時。
與Ri為常量時的假設類似，假設B=30mg/kg，K=0.95，P=8%，R1分別為3.16，1.58，0.25mg/kg，繪制Wn隨n的變化曲線a，b及c于圖2，以說明Ri逐年遞增時可能出現的預測結果。
對應圖2曲線b之R1，其值等于B=1.58mg/kg，根據公路交通鉛污染物源強計算公式［1］，估算公路日交通量，其值大約為3.0萬輛(中型標準車)。也就是說，當區域背景值為30mg/kg，且不存在其它外界污染源引起的鉛輸入的條件下，基年日交通量小于3萬輛中型標準車的公路建設項目，并不會在短期內引起公路兩側土壤中重金屬鉛含量的增加。相反，會低于背景值，直至隨Ri的逐年增加，當n滿足R1-B(1-Kn)=0時，Wn=B，隨之，Wn＞B(曲線c)。
為說明區域背景值(B)對判別土壤鉛累積量預測結果(Wn)是否會低于B的判別式B(1-K)/(K)的影響，參考中國土壤元素背景值［3］，選取概率大于90%的B值，計算對應的B(1-K)/(K)及臨界交通量(此處定義臨界交通量為：對應R1=B(1-K)/(K)時的公路營運基年(n=1)日交通量)列入表1。
表1 不同背景值下的B(1-K)/(K)值及臨界交通量
B
(mg/kg) K B(1-K)/(K)
(mg/kg) 臨界交通量
(萬輛/日)
(中型標準車) 45 0.95 2.37 4.5 40 0.95 2.11 4.0 35 0.95 1.84 3.5 30 0.95 1.58 3.0 25 0.95 1.32 2.5 20 0.95 1.05 2.0 15 0.95 0.79 1.5 10 0.95 0.52 1.0 K值來源于《公路建設項目環境影響評價規范》(試行)
表1中數據表明，既使當B小至10mg/kg，臨界交通量亦達1.0萬輛中型標準車/日。就是說在該背景值下，基年日交通量小于1.0萬輛的公路建設項目所造成的公路兩側土壤中鉛的累積在營運近期將會低于背景值。如以營運基年日交通量為0.5萬輛標準中型車的公路建設項目為例進行計算，土壤中鉛累積量低于背景值的時間將持續約16年(假定P=8%時)，到第17年時，等于背景值，達到動態平衡，之后，超出背景值，并逐年增加。一般的公路建設項目(既使是高速公路建設項目)，其營運基年日交通量都在1.0萬輛中型標準車以下，且區域背景值一般都在10mg/kg以上。所以可以說，幾乎所有的公路建設項目造成的公路兩側土壤中鉛的累積量，在不存在非公路污染源的條件下，在營運近期將低于區域背景值，其逐年變化將具有如圖2曲線c所示的趨勢。
4 影響因素分析
4.1 非公路污染源的影響
以上所述都是在未考慮存在非公路污染源的條件下推導或計算的。由土壤重金屬累積模式的推導過程可知，(1)式中的Ri實際上包括了可能引起土壤中鉛含量增加的一切外部污染源向土壤的輸入。所以，Ri可寫成由公路污染源年輸入量與非公路污染源年輸入量之和(用腳標g表示公路源，用腳標f表示非公路源)，則有：
Ri=Rgi+Rfi
對應于模式(1)之相應變化為：
可見，對于存在非公路污染源的情況，則應考慮非公路污染源的影響。
在實際應用中，非公路源Rfi為常量(Rfi=Rf)的情況較多，相應之預測模式可寫為：
對于(5)式，其存在一個特例。當Rf=B(1-K)/(K)時，(5)式可寫為：
即非公路源引起的污染增量正好等于區域背景值的衰減量，說明公路營運前土壤中鉛含量變化處在動態平衡中，每年的輸入量等于輸出量，區域環境背景值(B)逐年保持不變。
由此可見，采用(6)式是可避免產生預測結果Wn逐年減小的現象，然而非公路污染源(比如那些位于污罐區或工業區的路段)究竟是以多大的年輸入量(RF)影響著土壤鉛含量的逐年變化呢?要想獲得切合實際的較精確的預測結果，就需要更深入細致的調查工作。應用(6)式進行預測計算，只是一種近似的方法。
4.2 源強計算方法的影響
導致產生以上所述鉛含量預測結果逐年減小的另一個原因是公路向土壤的年輸鉛量計算模式中對公路兩側鉛沉降面積的假設。
公路交通向土壤的年輸鉛量Ri計算模式如下［1］：
Ri=ηρΣj=1QijpbjJj/G (7)
式中 Ri—第i年公路交通鉛污染物向土壤的年輸入量，(mg/年.kg)
η—排氣管排放效率，一般取75%
ρ—車輛尾氣中Pb在評價范圍內的沉降量，一般取40%
Qij—第i年j型汽油車交通量，(輛/年)
pbj—j型車用燃料中鉛化合物的添加量，各型汽油車添加鉛化合物的平均值為140mg/L
Jj—j型車每公里耗油量(L/km.輛)
J大=0.41L/km.輛
J中=0.27L/km.輛
J小=0.115L/km.輛
G—評價范圍內1公里路段耕作層土壤的質量kg/km)；G=9×107kg/km
在(6)式中，評價范圍內1 km路段耕作層土壤的質量(G=9×107 kg/km)是按Pb在公路兩側的沉降面積為公路兩側各200 m來計算的，即公里長的沉降面積為40ha畝，耕作層土壤比重按2 248t/ha計，則每公里長路段土壤重為9×107kg。據報導［5］，在公路兩側路邊緣附近鉛的含量不僅是逐年增加，而且具有相當高的值，遠高于中國公路環評報告書中預測評價鉛污染所采用的公路兩側各200m范圍內的不均值—20～80mg/kg)如表2所示。據調查［5］，歐洲和亞洲的大城市中，土壤表層含鉛量為200～2 000mg／kg，在離美國艾森豪威爾快車道15 m的土壤中含鉛量高達7 600mg／kg，美國中西部城市住宅區平均鉛1 636mg／kg，商業區土壤含鉛
2 413mg／kg。
表2 公路邊土壤含鉛量
距公路邊距離(m) 土壤含鉛量(mg／kg) 0 809.6 91 32.5 182 36.0 273 52.0
所以，用公路兩側各200m沉降面積上的鉛平均含量尚不足以說有公路交通對土壤鉛污染的實際狀況。假如我們把鉛的沉降面積設定為公路兩側各40m的范圍(據報導，公路交通排放的Pb大部分沉積于公路兩側40m的范圍［5］，那么預測的結果(Wn)就會增加近5倍，預測計算中Wn逐年減小的現象也就不會出現。
4.3 殘留系數的影響
(1)式中土壤Pb殘留系數K的取值對預測結果的影響是較大的。在不同區域，土壤特性各異，K值也完全不同。為獲取較精確的K值，不同區域應根據小區和盆栽試驗力求準確地求取K值。然而對于公路建設項目而言，一個公路項目上百公里公路沿線兩側的土壤性能及環境特征變化很大，要想逐段獲取切合于實際的精確的K值，對于環評工作而言是不現實的。目前基本上都是采用《公路建設項目環境影響評價技術規范》(試行)中推薦的值，即K=0.95。但K值對預測結果(Wn)的影響卻是客觀存在的。
5 結論
(1)公路交通對土壤鉛污染預測模式可寫近似如下的形式：
Wn=BKn+R1K(（1+P)n-Kn)/((1+P)-K)
(2)采用土壤重金屬累積模式預測計算土壤中鉛含量可能出現3種不同結果，即高于、等于或低于背景值，其主要取決于R1與B(1-K)/(K)的相對大小。
(3)在不考慮非公路污染源時，幾乎所有的公路建設項目引起公路兩側各200m范圍內土壤中鉛累積量平均值在營運近期將低于土壤背景值。
(4)欲較精確地預測評價公路交通對土壤的鉛污染，需合理確定公路兩側鉛沉降范圍、開展鉛沉降分布規律的研究、加強非公路污染源的調查和合理地確定K值。
參考文獻
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第4篇：公路交通情況調查范文
摘要：隨著經濟發展方式的轉變和道路交通運輸企業的發展，越來越多的企業開始從自身實際出發，進行低碳經濟化改革，企圖通過自身努力，在對低碳經濟的基本情況和發展趨勢進行研究的前提下，運用層次分析法的基本原理，對公路交通運輸業進行低碳經濟層次模型的建設，根據相應的知識背景，為公路交通運輸業的發展提供良好的經濟環境，因此，本文基于實際，分析在低碳經濟體系下，公路交通運輸業發展的經濟環境和相應對策，以期促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠得到巨大的發展和提升。
關鍵詞：公路交通運輸業 低碳經濟 經濟環境 發展對策
1、引言
隨著社會和經濟的發展，我國在社會經濟得到迅速發展的前提下，也面臨著眾多的環境問題和生態問題，因此，低碳經濟模式在此種情況下應運而生，成為現在重要的經濟發展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經濟的概念已經開始傳入經濟領域的各個行業當中，而公路交通運輸業也不例外，現在，我國的低碳運輸系統發展得還很不成熟，根據相關的統計數據，2007年我國交通運輸業的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預計到2015年和2030年將分別達到5.22億噸和11.08億噸。因此，結合以上數據，我們可以看出，公路交通運輸業是造成環境污染的罪魁禍首，對于公路交通運輸業來說，如何構筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運輸系統問題已引起了全社會的廣泛關注。
在“十二五”期間，我國公路交通業的發展面臨著許多機遇和挑戰，在發展現代物流業的趨勢下，公路交通運輸業需要充分利用國家政策的占率優勢，結合自身發展前提，在良好的經濟環境下進行公路交通運輸業的發展，從而促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠得到巨大的發展和提升。
2、低碳經濟的基本內涵和公路交通運輸業發展的低碳模式分析
2.1 低碳經濟的基本內涵
自上個世紀90年代以來，低碳經濟的概念和發展模式開始被引入我國，這對我國經濟發展有著重要的作用。“低碳經濟”的概念，是相對“高碳經濟”而言的，其定義可以總結為：低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的不恰當的經濟發展模式。“低碳經濟”的概念具有廣泛的社會性，是非常前沿的經濟理念，旨在減少人類經濟社會發展過程中的碳足跡。低碳經濟概念的提出，是以可持續發展觀點為基礎和基本原則的，低碳經濟通過科技創新、產業更新等多種模式和手段，結合生態學、環境學等基本理論知識，來對人類的經濟活動進行指導，從而達到環境和人類的和諧發展，因此，在經濟活動當中，要求各種物質和能源在利用過程中，能夠進行循環和可持續利用，從而達到低開采、高利用、低排放的經濟目標，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。
2.2 公路交通運輸業發展的低碳模式分析
因此，在發展低碳經濟的同時，公路交通運輸業作為一個高能耗的經濟行業，需要順應這一趨勢，沿著低碳經濟模式的發展走下去，因此，公路交通運輸業發展的低碳經濟模式可以系統的總結為以下幾個方面：
（1）首先，遵循低碳經濟發展的基本原則，在從事生產活動的過程當中，對于能夠進行循環利用的資源要盡量進行循環利用，不能夠進行循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，從而實現低排放、低能耗的經濟發展目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達到資源循環使用的目標。
（2）對于公路交通運輸行業來說，根據自身情況，進行低碳經濟模式的發展，需要堅持的首要原則便是在輸入端進行減量化，也就是要求公路交通運輸企業在源頭上要考慮資源的節約和利用效率，在進行經濟活動的過程當中，要用最少的原料和能源，實現相應的經濟目標，素以，公路交通運輸企業要從根本上實現資源集約利用，盡量避免浪費，從生產源頭就進行資源的節約以及環境保護的種種工作，從而達到節能減排的總體目標。
（3）道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。
所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運輸業當中，依照低碳經濟模式，是在可持續發展的理論基礎上進行的，所以，公路交通運輸企業的低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供相應的理論方法和依據。
3、公路交通運輸企業的低碳經濟評價層次結構
一般來說，公路交通運輸企業的低碳經濟綜合評價方法有以下幾種：（1）專家評價方法；（2）數據分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經網絡評價法；（5）模糊綜合評價法；（6）灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進行估量，所以利用層次分析法，對公路交通運輸業低碳經濟的發展程度進行評價，相對于其他的評價方式來說，有著更加重要的意義：
3.1 評價目標
在公路運輸企業中運行低碳經濟模式，充分地體現出企業自身的低碳經濟實現形式，對于企業自身來說，其目標是實現利潤的最大化，而對于企業自身的社會目標和社會責任，便是實現資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經濟發展模式。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：
（1）對公路交通運輸業的低碳經濟發展情況進行相應的評價：充分了解道路運輸企業發展低碳經濟的相關情況及其影響其發展的相關因素，從而為公路交通運輸業和其他經濟行業的發展提供一定的經驗。
（2）監測目前的發展狀態并對未來的發展趨勢進行全面的評估：分析和整理能夠全面反映公路交通運輸企業低碳經濟評價數據和資料，結合相關的評價結果，對目前的發展狀況進行評估，并全面預測未來的發展情況。
（3）為公路交通運輸企業提供優化管理決策的依據：基于以上的評價結果，充分考慮其他的發展因素，為道路運輸企業優化管理決策提供依據。
3.2 指標體系層次結構構建
在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。
3.3 評價指標計算
3.3.1 減量化指標
減量化指標指的是在生產中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源等等，在計算當中，各指標數
值越小，越能夠充分說明低碳經濟發展的效果和作用。
（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量（占地面積指的是企業占用土地面積總和）；
（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量（固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計）；
（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量（直接生產資源包括汽車、輪胎等）；
（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量（能源包括燃料、電等能源）。
（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量（輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等）。
3.3.2 再利用及資源化指標
再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。
3.3.3 無害化指標
無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。
在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便依據層次分析法為基礎，結合專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。在進行低碳經濟評價時，考慮到各公路交通運輸企業在經營模式上的多樣性，結合企業自身的經營情況進行考慮，并對上述指標和層級結構進行修正和完善，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。
4、道路運輸企業發展低碳經濟的對策
由此可見，交通運輸在不同的發展階段進行低碳轉型對社會經濟有不同程度的影響，其發展階段越高級，低碳轉型對社會經濟產生的影響就越小。交通對經濟發展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運輸領域的低碳化不能夠阻礙經濟和人們生活水平的提高。社會經濟的發展與交通運輸之間的關系能夠進行調整。對于發展中國家來說，交通運輸領域的發展程度還遠低于發達國家。在未來一段時間，據統計，運輸量與經濟增長水平有著巨大的聯系。因此，隨著可持續發展的深入進行，低碳經濟的發展對于公路交通運輸業有著重要的作用，因此對于道路運輸企業來說，可以從以下方面采取措施：
4.1 基礎設施建設
在進行企業基礎設施建設的過程當中，需要充分考慮企業自身情況，優化資源配置，本著節約的原則，不盲目進行建設，盡量通過改造的手段進行基礎設施的有效利用，從而恰當地對企業的資源進行合理利用。
4.2 運輸車輛的使用
與傳統燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（cng）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據美國麥肯錫咨詢公司2008年的調查報告《中國蓄勢待發：電動車的機遇》，我們發現，在其生命周期內全混合動力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現有內燃機技術條件下，如果用小型電動汽車來代替燃油動力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應更加多元化，有50%的可替代能源，電動汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節約50%以上的油耗，而電動汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動汽車，大約70億桶以上的石油將會被節約下來。
所以，低碳交通工具已經成為未來我國汽車行業的發展趨勢，這就需要充分發揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應中的比重，進一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實現零排放的標準。
4.3 經營管理方面
在低碳經濟的發展過程當中，需要充分關注并了解各種新技術和新產品的使用情況，并根據自身情況進行引進和使用，并要結合市場現實情況，預測市場的未來走向，并對企業內部的各個因素進行分析，如企業車輛的使用、能源成本等，了解自己的優勢和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業收入和設備的利用效率。
4.4 信息技術應用方面
結合信息技術的運用，進行企業資源的合理配置，從而提升信息平臺的信息共享水平與服務能力，尤其是在運輸車輛的管理上，充分運用可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術等，以此達到延長運輸資源使用年限，并提高運輸效率和安全性的作用。
4.5 生產經營方面
隨著現代企業模式的發展，企業應該改善自身的生產經營模式，持著開放的態度，學習新的生產經營理念，尤其是在公路交通運輸業當中，可以利用先進的車輛調度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。
5、結語
在公路交通運輸業進行發展的過程當中，我們首先要考慮基礎設施、經營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運輸業在低碳經濟發展模式下的相應對策，并且要結合科學技術的發展，運用低碳經濟評價指標，制定相應對策，提高各類資源的利用效率，促進公路交通運輸業的可持續發展。
參考文獻
[1]趙濤，徐鳳君.低碳經濟概論[m].天津：天津大學出版社，2008.
第5篇：公路交通情況調查范文
關鍵詞：公路交通噪聲；防治措施；分析
1、研究背景
隨著國民經濟的健康快速發展和社會對公路交通的更高要求，公路交通進入了高速發展時期。改革開放以來，中國公路總里程快速增長。1978年，全國公路通車里程達到89萬公里，是建國初期的11倍，但公路等級較差，既無一級公路，更無高速公路，公路交通成為國民經濟發展的“瓶頸”。改革開放為公路建設注入了新的活力，截至2010年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里，農村公路通車里程達到345萬公里。根據國家國道主干線發展規劃和國家重點公路規劃，即到2020年建成12條長約3.5萬公里，主要由高速公路和一級公路組成的五縱七橫國道主干線及總規模約8.1萬公里的國家重點公路。另一方面，汽車總量持續增加。按照公安部交管局的權威數據，截至2010年9月底，我國機動車保有量達1.99億輛,其中汽車8500多萬輛。公路在國民經濟綜合運輸體系中的位置越來越重要，發揮的作用也越來越大。伴隨著公路的高速發展，公路污染、公路噪音對環境和植物的影響等問題也日益嚴峻[1]。
2、公路交通噪聲對環境的影響
隨著城鎮化的推進和公路交通業的快速發展，公路交通噪聲已成為城市主要污染源之一。相關資料表明，城市噪聲50%～70%來自于交通噪聲。據調查，全國90%以上城市交通噪聲平均聲強超過70 dB，且大多數城市噪聲污染呈惡化趨勢。55 dB以下的低強度噪聲對人體并無多大傷害，但超過70 dB的噪聲將會對人體產生一定的不良影響。特別是高速公路，車速高、交通量大、大中型車及重型車所占比例較大，所產生的交通噪聲對沿線居民和環境造成的污染相對較重。人們長期接觸噪聲會引起聽力損傷，導致噪聲性耳聾和爆發性耳聾；在噪聲長期作用下會導致中樞神經功能，表現為頭痛、頭暈、失眠等植物性神經衰弱癥候，對消化系統、心血管系統等也有可能產生影響。如果防治措施不當，對沿線生態環境的影響也較為嚴重。高速公路兩側200～300 m范圍內形成的噪聲污染帶和汽車尾氣形成的大氣污染可造成公路兩側森林、動物習性發生改變。如鳴鳥的性別比、年齡比發生變化，繁殖率下降等。
在特定條件下，公路噪聲甚至成為社會不穩定的因素之一。據初步估計，中國目前約有321人受到公路噪音的影響，其中約286人在高于70 dB的噪聲嚴重污染的環境中生活。公路交通噪聲還會影響到公路沿線經濟的發展，比如受噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商業大廈等的經濟效率和生產效率會有不同程度下降。有資料表明，公路周圍噪聲每升高1 dB，土地價值會下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必須重視對公路交通噪聲的控制，采取有效的方法與措施，以降低和消除交通噪聲對環境產生的不利影響[2]。
相關資料表明公路交通噪聲對植物的生長發展也有明顯的影響研究較。汽車噪聲振波傳至植株和枝葉表層，刺激表層細胞及葉片氣孔周圍毛細胞，使其無節律收縮或閉合，從而影響枝葉正常蒸騰水分和光合作用，干擾葉片細胞中原生質里的部分酶的分泌作用，以致阻礙代謝機能。研究表明，長期受到噪音影響，植物物種的發病率和豐度都會受到影響。城區密集車輛產生的廢氣及噪聲長期影響植株，有性繁殖的植株受污染后，遺傳基因突變成畸形遺傳，必然導致物種傳統抗病和適應環境性的遺傳衰竭與潛能消失，易受病蟲侵害。
3、公路交通噪聲的防治措施分析
3.1合理規劃布局
合理使用土地和劃分功能區域是減少交通噪聲擾民的最有效方法。在公路規劃和建筑規劃時，公路應盡可能地遠離噪聲敏感區域，居住建筑也應遠離公路一定距離，以減少公路交通噪聲對居民生活、工作、學習的干擾。選擇建筑物場所和位置時，應根據不同的使用目的和建筑物的噪聲標準，決定建立學校、醫院、住宅區和工廠區等建筑物的合適地址。同時，應該充分重視公路建設項目環境影響報告中公路建設期間和營運后一定時間內對沿線地區的影響評價。對現有公路既應考慮目前交通噪聲現狀和對廣大居民的工作、學習的影響，又要考慮未來公路交通發展對沿線兩側居民生活、學習質量的影響，真正做到預防為主，綜合治理。
3.2加強交通工具低噪聲技術的研制
控制公路交通噪聲最直接有效的措施是控制車輛本身的噪聲。公路交通噪聲，尤其是噪聲峰值，主要決定于載重汽車、大客車等重型車輛，所以低噪聲車輛研究應以這類車輛為主，通過控制車輛噪聲來治理公路交通噪聲，是一個最根本的降躁方法。
3.3修建低噪聲路面
低噪聲路面也分為瀝青混凝土和水泥混凝土兩類，目前對瀝青混凝土低噪聲路面研究較多。瀝青混凝土低噪聲路面實際上就是多孔隙瀝青混凝土表面層(PAWC)，在一些國家又稱為開級配磨耗層(OGFC)。這種結構壓實后可以達到20%的孔隙率，具有抗噪聲、抗車轍，提高雨天路面抗滑性能和減小濺水與水漂現象，可以改善道路標志能見度，提高交通安全等特性。使用該結構降低噪聲程度相當于將交通量減半。噪聲降低的效果與瀝青面層混合料的集料尺寸、層厚和孔隙率等因素有關，其中層厚和孔隙率是降低噪聲最主要的因素，在面層厚度一定的情況下，面層結構的孔隙率則是降低噪聲的關鍵因素。
3.4綠化減噪的應用研究
建設降噪綠化帶也是一種常用的降噪方法。公路綠化帶降噪效果因林帶的寬度、種植結構、林帶的組成等不同而相差很大。一般降噪綠化帶由常綠灌木和常綠喬木組成，且保持合理的種植密度和一定的寬度，保證形成一道“綠墻”。當然，不同地區因為土壤、氣候、溫度等條件不同，可以因地制宜地建設綠化帶。
3.5通風隔聲窗
由于各種原因不能采取其他控制措施的場所，對居民住宅區采用通風隔聲窗可以有效地為居民提供一個良好的聲環境。通風隔聲窗降噪原理是聲波入射到玻璃界面上產生反射，達到阻擋噪聲進入房間的目的。有案例表明，在對北京進行的隔聲窗調研中發現，隔聲量普遍在20 dB (A)以上，最大達到了37. 5 dB (A)。
第6篇：公路交通情況調查范文
本文對我國公路交通運輸應急以及保障體系的現狀進行了分析，對公路交通應急及保障存在的問題進行了闡述，并對構建適合我國國情的應急及運輸保障體系提出了具體的措施與建議。
關鍵詞:運輸經濟;應急運輸管理體系;系統分析;公路應急運輸
一、綜述
在面對自然災害或者重大事件所引起的應急情況時，通常會出現運輸物資的保障問題、機場關閉、公路和鐵路封閉等問題，這就會給人民群眾的出行以及物資運輸等帶來極大的困難。在這種情況下，交通應急運輸的需求就顯得更加地迫切。本文對我國公路交通運輸應急以及保障體系的現狀進行了分析，旨在為我國各地的交通管理部門在災害應急事件發生時，能快速處理；以保障應急的物資運輸的及時、充足；有效地防御和減輕災害等應急事件所造成的損失；從而保障國家以及人民群眾之生命財產安全；進一步穩定社會生產和生活秩序。
二、我國應急物資運輸保障體系現狀
目前針對各種應急事件，出現了一下保障體系：《突發公共衛生事件交通應急規定》， “綠色通行證”，《防控高致病性禽流感交通應急處理預案》，煤炭運輸車隊，《公路交通突發公共事件應急預案》。
三、我國應急物資的運輸保障體系所存在的問題
目前，我國的這種“一事一議”的臨時處置措施，以逐漸地暴露出我國公路的應急運輸保障相關工作的存在許多問題，主要有以下幾個方面：
（一）沒有總體的應急保障相關規劃，相關應急保障體系的建設明顯滯后；
（二）公路交通的預案體系相當的不健全，以致應急演練和培訓工作不能與時俱進；
（三）應急保障的相關技術支撐體系相對薄弱，且應急保障的技術水平低，不能發揮很好的作用；
（四）由于缺乏相關的利益保障以及約束力，公路交通應急的保障隊伍存在不健全的問題；
（五）公共財政的應急保障機制也不健全，以致財政資金的保障不充裕；
（六）應急相關的政策和法律法規滯后，應急保障的工作不能實現法制化和規范化。
四、構建我國應急物資運輸保障體系的措施與建議
依據有關精神和我國國情，筆者認為我國的應急運輸及保障工作總體的發展思路可定為：完善公路交通相關應急預案體系，加強應急管理機構和應急保障隊伍的建設，建設應急管理機制以及法規體系，建立全國統一的應急數據庫與指揮信息系統，以實現交通應急管理工作的常態化管理。
（一）公路交通的應急體系建設
制定統一政策規劃，指導各級公路交通的應急保障體系相關建設與發展，明確其發展目標以及重點任務。
加強交通應急的組織領導，建立并強化領導負責制與責任追究制。建立公路交通應急的管理委員會，進行綜合性決策和指揮，并充分發揮出政府在發生應急時的管理主導和綜合協調作用。
（二）交通應急的工作機制建設
加強預測和預警機制建設。要建立完善的預警體系以形成預警信息的、修改、解除的規范程序，并完善違規的責任追究制度。
加強應急的決策機制建設。以建立出科學的責任明確的決策機制。加強信息機制、調查評估機制、社會動員機制、應急運輸補償機制以及恢復重建機制的建設。
（三）公路交通應急的預案體系建設以及預案演練工作
整合現有的各級各類的公共安全和應急救援以及應急保障的知識的相關培訓和演練設施資源，建設應急科普和演練基地，形成可覆蓋各類突發的公共事件的有針對性的應急培訓及演練體系。
（四）應急運輸隊伍的建設，應急運輸的保障體系建設
加強應急運輸隊伍的建設，應急運輸的保障體系建設。尤其是要加強應急的管理人才，以及技能人才的隊伍建設，并充分發揮各位專家學者其專業特長與技術優勢，成功組建應急搶險救援以及運輸保障隊伍。
除此之外，要積極探索，建立健全全社會動員的機制，以實現突發的公共事件應對方面的社會化。
（五）規范應急響應的工作流程
（六）公路交通應急的管理與技術支撐體系的建立和完善
各級交通的主管部門，尤其是交通部，要加快應急的交通技術與支撐體系的建設，重視科技手段的利用，以提高應對相關公路交通的突發公共事件方面的能力。
（七）國家財政作為保障的應急補償機制的建立
首先要建立以各級的政府，其財政資金作為保障的補償賠償機制，并要在法律上作相關的明確界定，以切實地保護到被征用方的自身合法權益，提高參與應急保障工作的積極性，從而形成公路交通的應急保障之長效機制。
要建立公共財政的應急機制，需加強以下兩方面的工作：
(1) 建立相關的預備費的管理制度，設立財政應急的專項資金。
(2) 建立相關的風險分擔的框架制度。在各級政府財政之間、政府的各個部門之間、政府與企業之間，構建一個相應的風險分擔的框架制度，細化，明確各個機構的風險責任，以減少相互推諉，相互依賴，以確保應急相關資金的分擔合理和撥付及時。
參考文獻
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第7篇：公路交通情況調查范文
【關鍵詞】交通安全設施；公路建設；正常運營
一、農村交通安全設施設計的重要性
農村公路是我國各地區公路網結構建設中重要構成部分，在公路網中占有重要地位。與高等級公路網相比，農村公路覆蓋面更為廣泛，且規模大、組成復雜，是連接縣鄉村的重要橋梁，能夠方面農民出行，并為我國農村經濟發展提供服務。農村公路建設是構建和諧社會、解決“三農”問題的基礎條件。隨著我國農村經濟的不斷進步和發展，公路建設、改造腳步加快，也在一定程度上增加了機動車的流量。但是，農村車輛技術性能比較差，且廣大群眾交通安全觀念和意識比較淡薄，導致農村交通安全問頻發，嚴重制約了農村交通的正常運營。因此，針對現階段我國農村公路交通安全情況及其面臨的嚴峻問題，我們要認真進行分析和探討，并采取具有針對性的措施進行處理。
交通安全設施改善屬于一項復雜且系統性較強的工程，需要立足于農村道路主要線性結構、設施等方面，并對其進行綜合性的整改和治理。權威研究結果顯示，農村公路普遍缺少交通安全設施，例如夜間照明工具、側防護設施及物理隔離措施等。在這種缺乏安全設施的道路上行車，會降低安全系數，并發生較為嚴重的安全事故。也就是說，現階段我國農村公路安全狀況比較不樂觀，也正是基于這種現狀，交通安全設施的不斷完善具有重要的現實意義。交通安全設施能夠進一步減少事故發生率，而相應的防護措施也能夠減輕事故發生后的嚴重程度。基于以上分析，認為做好農村公路交通安全設施設計，能夠對改善農村公路交通安全發揮積極推動作用。
二、交通安全設施設計
1.交通安全設施設計主要原則
交通安全設施是公路不可或缺的組成部分，能夠對路人進行有效指引，進一步提升行車的是舒適性，也能夠防止交通安全施工的發生。在進行交通安全設施設計時，要將路網整體規劃充分考慮進去，并體現出相關路線附近社會、經濟發展的需要，同時對設計過程中可能出現的問題進行有效解決。根據實際工作經驗，認為交通安全設施設計要遵循以下幾點原則。
（1）兼顧行車安全：農村公路多建設在山區，針對其特殊性，在進行交通安全設施設計時，要充分考慮到自然環境、地形特點對交通安全設施設計的影響。例如，很多山區自然地形比較復雜，在進行安全設施設計時，要對各種制約因素進行考慮，進一步滿足行車安全需求。在進行設計時，要結合本地區自然情況，有效規避不良因素，保障交通安全設施能夠發揮出自身的作用。
（2）合理布局：對公路沿線交通安全設施進行科學合理的布局，將可能對安全設施設計產生的影響因素考慮進去，并在此基礎上對設計方案進行不斷完善。再如，針對山區，交通安全設施設計需要充分考慮到施工規模、作業環境、施工難度等因素。同時，設計方案要保證施工過程中不損害自然生態環境，為農村居民創造更多便利條件。根據實際經驗，山區公路設計過程中，其平面線形應盡量為曲線，并與沿線景觀、地形、地貌相互協調。
2.交通設施原材料質量控制
在交通設施相關工程中，原材料是非常重要的組成部分，因此原材料的選擇直至關重要。因此在進行設計時，要杜絕不符合應規范的原材料，并配合施工方做好材料檢驗，進一步保證交通設施的整體質量，為公路建設正常運營提供基礎性保障。相關工作人員要對時刻關注交通設施質量，及時發現問題，避免日后出現嚴重的交通事故。為此，要對材料質量進行定期或不定期的巡查，嚴格根據相關規范對材料進行檢驗，確認合格后方能用于安裝和使用。若發現存在嚴重違規現象，應及時對原材料的質量進行檢查，反復對廠家生產和加工程序進行檢驗，避免其對交通設施設計產生不良影響。
3.交通安全設施現狀
近幾年，我國很多地區農村公路路況得到一定程度的完善，很多砂石路面被逐漸改造成瀝青路面，改善了廣大農村地區的行車條件。但是，與其對應的交通安全設施卻比較落后，給安全行車帶來較大制約。表1為某縣農村公路交通安全設施布置情況。
表1 某縣農村公路交通安全設施布置情況（截止2014年8月）
道路等級 交通標志/處 交通標線 安全防護設施 視線誘導設施
混凝土護欄/km 波形護欄/km
縣道 251 無 21.3 10.3 無
鄉道 164 無 30.9 0 無
村道 267 無 71.5 0 無
合計 682 ―― 123.7 10.3 ――
4.交通安全設施規劃設計策略
通過分析該縣農村公路交通安全設施現狀調查結果，認為安全設施問題主要集中在標志標線缺乏、側防護缺失、視線誘導設施不足等問題。為此，應做好以下幾點工作。
①標志標線：通過禁令、指示及警告等標志來對行車安全提供必要保證，進而縮短出行時間。為此，要對全段多種類型的交通標志和標線進行統一布局，標志間要體現統一性和整體性，且相互協調。在結構形式上，要設計出良好的可視性能，保證造價的科學性和合理性，并與道路景觀協調一致。標志尺寸要滿足對行車安全的需要，整個版面的設計要具備高辨識性，且醒目，并具備夜間反光的效果。針對農村公路多坡、多連續彎路等特點，要在相應位置設置警告標志。此外，表現材料應具有耐久性及可見性，根據道路斷面形式及寬度合理設計標線寬度。
②視線誘導設施：視線誘導設施包括輪廓標、指示及警告性線形誘導標等，除了輪廓標外，其他均包含在交通標志和標線中。視線誘導設施價格比較高，且不方便進行施工。因此。在設計過程中，要根據實際情況選擇造價比較低、效果比較好及工程造價比較低的材料，例如，工程級反光膜就是比較良好的替代選擇。
③側防護設施：在山區公路中，受到條件的制約，道路多存在較大的落差性。因此，要的護欄布置進行合理設計，并在重點路段增加護欄。例如，在車輛駛出路外后，針對可能出現二次特大事故的路段，務必要設置護欄。且護欄布置要能夠對車輛碰撞產生的巨大能量產生吸收作用，進而降低人員傷害程度及車輛損毀程度。
結束語
現階段，新工藝、新技術及新材料不斷發展，交通安全設施性能及種類也隨之增加。減少安全事故、保證公路正常運營，是我國公路建設重點需要面臨的問題。密切關注交通安全設施在設計過程中的質量問題，才能進一步保障公路建設的正常運行。文章首先闡述農村公路交通安全設施設計的重要性，探討交通安全設施設計原則及策略，旨在為相關領域研究提供一定思路。
參考文獻
第8篇：公路交通情況調查范文
關鍵詞：綠色公路；節能環保；綠色公路建設；運營管理
1 綠色公路的定義
綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。
關于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認為綠色公路即環保公路，或生態路；有人認為綠色公路代表公路向節能或節約型發展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環保的或資源節約的公路（城市道路）認為“綠色公路”。筆者認為，綠色道路的定義應為：在滿足基本功能前提下，環境優美的一類公路的統稱。
2 綠色公路的內涵
2.1 綠色公路是基于功能適應的公路
綠色公路功能是在公路基本功能的基礎上，以綠色高速公路的目標為導向，以建立一個通達有序、安全舒適、環保節能的高速公路系統為目標，并將時代功能“和諧”滲透進其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設維護成本，提高公路運輸服務的安全性、舒適性與流暢性。
2.2 綠色公路是基于資源及能源節約型的公路
建設綠色公路要以節約能源、資源為基礎，而綠色公路工程體現出一定的系統性與專業性，因此在建設過程中要從規劃設計、施工組織及運營維護等多個方面進行全面考慮，遵循規劃為主、治理為輔的建設經營原則，在整個公路建設過程中融入節約資源、降低能耗的綠色理念。
2.3 綠色公路是低碳環保的一類公路
所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎實現碳平衡，在建設、施工及營運過程中充分利用先進的綠色技術，做好環境保護，在公路的整個生命周期內融入環保理念、綠色理念，從而實現工程經濟效益與環境效益的雙贏目標。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環境的舒適度，更是節約了項目成本，最大程度上實現工程的經濟效益與社會效益。
2.4 綠色公路是景觀優美的公路
公路是一個復雜的有機體系，而公路工程建設中的“綠色理念”不僅是指道路內部的各類景觀元素，還要將其周邊環境包含在內。要保證公路景觀設計的科學性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內部景觀、道路整體景觀、周邊環境等各個元素進行全面考慮，實現公路線形、公路內部景觀、公路視覺景觀與自然環境的有機融合，以保證公路建設過程中線性設計及沿線構造對原有和諧景觀空間的破壞。
2.5 綠色公路是基于生態文明的公路
基于綠色交通理念的生態公路是要求公路建設中以生態學為基礎，在遵守生態法則的基礎上實現公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協調一致。要求在公路設計中不僅要做好設計方案與生態環境的協調，也要求設計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達到公路與生態環境可持續發展的目的。
3 綠色公路的建設要點
3.1 基于低碳化路網規劃的綠色公路交通體系
3.1.1 基于可持續發展的公路路網規劃
可持續發展理論是經過多年的發展實踐所提出的一種全新的發展思路。可持續發展理論強調經濟建設與環境保護的協調進行，高瞻遠矚，考慮人類發展長遠的持續性。力求清潔生產，節約能源，減少廢物排放，保護物種多樣性以及生態系統完整性等。傳統的高速公路設計和建設中往往只是注重交通效果和經濟效益而忽略對生態保護的要求。而綠色公路的理論要求交通建設、經濟效益和生態保護的協調統一，追求經濟效益和環境效益的最大化。
3.1.2 基于節能環保型的公路交通體系
綠色公路交通體系堅持公路交通建設和節能環保并重，牢固樹立“以人為本、節約資源、和諧發展、環境友好”的理念，牢固樹立生態文明觀念，將公路交通節能環保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現代科學技術為基礎，以加速公路路域環境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態保障體系，使節能環保措施全面落實到位，努力實現公路建設對環境影響的減量化，以最低的環境代價，實現公路交通又好又快發展。
3.2 基于節能環保的綠色公路建設體系
3.2.1 基于低碳節能環保的公路可行性論證
綠色公路建設，就是在節能環保理念的指導下，綜合運用各種綠色技術與環保措施，在公路決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經濟效益、環境效益和諧可持續發展。綠色公路不僅是對環境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實現環境保護最大化和資源配置最優化。
3.2.2 基于綠色公路指標體系的公路設計體系
從某種程度而言，公路項目設計階段的科學性會對整個公路項目影響環境的程度產生決定性作用，而在綠色公路項目建設過程中，就要堅持環保選線的原則，調查線路走廊的詳細情況，對公路占地情況、相關環境敏感點分布等進行全面了解，設計出多個方案以供選擇。選擇設計方案時要盡可能不占用農田、居民區、學校等噪聲敏感點，還要采取措施避開環境保護區及生態敏感區等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設過程中對環境的負面影中向控制在最小范圍內。
3.2.3 基于環保節能的工法及建設模式
在整個公路項目建設過程中，施工組織階段對生態環境的污染與破壞最為嚴重，因此施工組織階段也是建設綠色公路的重要控制環節。施工過程中要遵循“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度恢復”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費。施工過程中，采取嚴格的環境管理措施，利用先進技術減少水土流失，對工業廢水進行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚塵、機械噪聲等居民生活環境的污染；注意相關環保工程的施工要同步進行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環境效益。
3.3 基于節能環保的綠色公路運營管理辦法
3.3.1 基于節能環保的運營管理體系
綠色公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續發展”，通過加強養護管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運輸能力和使用質量。開展公路運營過程中環境質量監測、環保工程使用效果檢查、生態恢復情況調查，發現問題及時解決，減小公路建設對沿線環境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環境的和諧統一。
3.3.2 基于安全及應急的公路服務體系
杜絕重大責任事故、減少一般責任事故，維護司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預防為主、防治結合”的方針。根據積累的技術經濟資料進行科學分析，做出決策預以防范，消除導致公路損壞的因素，增強設施的耐久性，提高抗御災害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。
3.3.3 科學的管理體系及管理制度
綠色公路運營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優質、公平的服務，以滿足公路使用者各種需求而進行的一系列活動。優質、公平的服務是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務，以及休息、餐飲等其他服務。
4 結束語
綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設關鍵技術體系， 為綠色公路建設提供技術支撐；并通過技術集成的方式， 積極開發利用當地的綠色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發展為核心，整合和優化公路沿線資源，強化公路的綠色功能和服務品質， 帶動公路區位優勢的提升，成為貫徹“資源節約、環境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。
參考文獻
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第9篇：公路交通情況調查范文
在美國、歐洲、日本等發達國家的高速公路服務區中，基于觸摸屏的交通信息查詢終端已普遍存在。例如在日本，無論是在高速公路和普通公路的服務區，還是在主要的旅游景點、城市交通樞紐，隨處可見以觸摸屏、大屏幕電視、LED顯示屏等形式的道路交通情報顯示裝置。這些道路交通情報顯示裝置顯示所在地區目前的交通現狀，主要包括事故路段信息、道路阻斷信息、道路施工信息、擁堵路段信息、收費站和停車場信息等。利用觸摸屏還可以自主查詢出發點到達終點的三條最優路徑及所需行駛時間等信息。所有畫面均采用圖形化方式顯示上下行道路方向以及主要出入口地名，查詢起來便捷、易懂[1][2]。
我國高速公路服務區建設基于觸摸屏的交通信息查詢終端相對較晚。據資料可查，國內率先在服務區布設觸摸屏查詢終端是在2007年，江蘇省高速公路在全省128個服務區中安裝了150多套觸摸屏設備，用于為公眾提供江蘇省高速公路直接通往的長三角城市市區內任何地點的行車路線，只要在觸摸屏上輸入想要去的具體地點，如某個城市的某個門牌號，就會提供一張簡單路徑示意圖，如從哪個路口上下高速、到某個目的地的詳細路徑等信息，查詢結果還可免費打印或獲取導航短信。
繼江蘇高速公路在服務區推廣觸摸屏查詢終端后，2010年，福建省高速公路有限責任公司在福建省“數字高速公路”（一期）的基礎上，利用已積累的大量路況信息、施工預告、政策法規、辦事指南以及出行路線信息，開展了服務區自助式（觸摸屏）出行信息服務系統建設，旨在為社會公眾出行提供自助式（觸摸屏）出行信息服務，為出行人員提供路況信息、出行路線、交通天氣、辦事指南、政策法規、經營服務等服務信息[3]。
2011年3月，武漢漢十高速公路管理處在沿線各個服務區的商務區內增設了公共信息查詢機（如圖3所示），方便過往司乘通過查詢系統可以詳細地了解到各類交通工具的時刻表、高速收費常識、客運站點位置、緊急救援渠道、各地特產介紹、醫療應急知識等。
雖然我國近些年日益重視服務區交通信息，在一些省份的高速公路服務區中也建立了信息查詢系統，但和日本等發達國家相比，無論是服務內容還是服務質量，仍存在一定的差距。
2 需求分析
為了給在高速公路服務區中休息的出行公眾提供豐富、及時、準確的交通信息服務，本文通過資料整理、問卷調查、實地調研等方式對服務區信息查詢終端的功能需求進行了詳盡的分析。
2.1 資料整理
為了更好的滿足人民群眾的出行需求，進一步提高公路交通應急保障和公眾服務能力，交通運輸部先后制訂了《公路交通出行信息服務工作規定（試行）》[交公路發（2006）451號]和《公路網運行監測與服務暫行技術要求》。
在《公路交通出行信息服務工作規定》中，公路交通出行信息主要包括：公路基礎信息、公路氣象信息、公路養護施工信息、突發事件信息四大類。
在《公路網運行監測與服務暫行技術要求》中，對公路出行信息服務內容進一步進行了細化，分為公路基礎信息、服務設施信息、出行規劃信息、交通運行狀態信息、公路突發事件信息、施工養護信息、公路環境信息、應急救援信息、交通政務與輔助信息和其他信息十大類。
2.2 問卷調查
本文在成渝高速、渝宜高速的青杠服務區、榮昌服務區和墊江服務區，對服務區內的保障非營業性駕駛員和營業性駕駛員進行了問卷調查。共調查到駕駛員樣本量3092個，其中貨車駕駛員樣本1247個，小型客車駕駛員樣本1616個，大型客車駕駛員樣本量229個。通過對調查問卷整理分析，可以得出駕乘人員對出行中不同交通信息需求重要程度，如表1所示。
2.3實地調研
在資料整理和問卷調查的基礎上，本文還以座談會和原型系統演示的方式對交通運行監測與應急調度中心、高速公路集團路網管理中心、服務區管理部門進行了調研，就資料整理和問卷調查得出的服務區信息查詢終端信息服務內容征求管理部門的意見。
通過資料整理、問卷調查和實地調查，最終確定的服務區信息查詢終端功能需求包括路網基本信息、擁堵狀況信息、突發事件信息、交通管制信息、氣象信息、視頻信息、高速公路收費信息、預計旅行時間信息、服務設施信息、航班到達信息和旅游景點信息十一類。
3 系統設計
交通信息的數據是多源化的，即包括空間數據，又包括屬性數據，即有靜態數據又有動態數據，并且這些數據來源于交通行業各個管理部門。交通信息化較好的省份，通過資源整合工程和數據交換平臺建設，能將省公路局、省運管局、省港航局、省高路集團公司等的營運和管理部門的數據匯集到省廳信息中心，由省廳信息中心統一對外提供信息，但大部分省份目前還不具備這個條件，數據還是分散在各交通管理部門的業務系統中。為了解決這種數據來源各異、數據格式和協議不盡相同的情況，本文使用SOA架構，采用接口的方式與其他軟件進行交互，當對方接口發送變化時，系統不需要改變或只需要改變接口部分就能很快的適應新的變化。
SOA：面向服務的體系結構（service-oriented architecture，SOA）是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元（稱為服務）通過這些服務之間定義良好的接口和契約聯系起來。接口是采用中立的方式進行定義的，它應該獨立于實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言。這使得構建在各種這樣的系統中的服務可以以一種統一和通用的方式進行交互。
