城市道路交通的主要特征精選(九篇)
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第1篇：城市道路交通的主要特征范文
關鍵詞：城市道路建設；問題；對策
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
引言
隨著市場經濟的不斷延伸，城市道路工程建設的飛速發展，道路工程施工組織與管理的新技術的不斷涌現，道路工程建設已經成為我國國民經濟建設的重要組成部分，城市道路是現代化經濟建設的重要基礎設施，也是拉動城市經濟快速發展的關鍵因素，在高速發展的現代社會，經濟對于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當中，道路交通建設對經濟的發展有著決定性的意義，而且在以后相當長的一段時間內，道路將會發揮愈加重要的作用。
一、城市道路建設的特點
隨著城市不斷發展城市道路建設的問題日益突顯，是整個城市建設中的重要內容。城市道路建設是一項復雜的工程，它涉及到很多方面。所以在建設前，一定要認真規劃與進行現場考察，使設計出的方案最優。一般城市道路建設有以下特點：一是建設規模大，內容復雜，拆遷困難。通常一條城市道路工程包括道路、橋梁、電力、給排水、燃氣、路燈、通訊等專業工程，工程量大，并且受各專業工程的相互制約，施工過程中需要協調配合，統籌安排。二是要充分考慮施工期間交通組織安排，盡可能避免對行人和交通產生大的影響，區別與其它施工不同的最主要特征。只有保證施工質量，才能提高效率。三是要充分考慮原有管線拆移。在城市中分布著許多地下管網，不論是哪方面的施工，都會影響到其他管線的正常使用，所以，在施工中一定要通盤考慮，不影響已有管線的正常使用。四是涉及面廣泛，相關配套設施的建設一樣重要，缺少哪方面都不行。五是為盡可能少影響交通同時改善周圍環境，施工工期通常都比較緊，且參加施工的作業隊伍較多，同時質量目標要求又高，需要項目經理部做好協調組織工作。
城市道路建設存在的問題
排水系統不完善
由于管材質量差，管道在外力作用下很容易產生接口開裂或破損，管道基礎條件不良會造成基礎與管道出現不均勻沉陷，導致局部積水，嚴重時會出現接口開裂或管道斷裂。由于檢查井施工質量差，導致井壁和與其連接管的結合處滲漏，閉水封口不密實，因為在井內而常被忽視，導致管道滲水，閉水試驗不合格。在施工中，長因監控不嚴或疏忽，致使工程出現質量問題，導致檢查井與雨水井和路面接縫處出現塌落缺陷，檢查井下沉與變形，導致行車中出現跳車現象。井蓋質量與安裝質量差，隨意安裝鐵爬梯，影響其使用質量與外觀。導致路面和檢查井的接縫處出現塌陷。
城市道路路基、路面的質量問題
城市道路作為城市社會、城市交通與經濟發展的載體，對城市道路工程質量有嚴格的要求，很高標準。然而在實際施工中，卻存在著主要質量問題：一是道路路基方面。地基處理不科學合理，壓實路基質量較差，橋臺路基回填設計不合理、施工質量差，導致橋頭路基工后沉降大，造成橋頭明顯跳車。二是道路路面方面。路面基層強度不夠，路面結構早期破壞；混凝土或瀝青路面龜裂、縱橫向裂縫、平整度差、壅包、推移、角隅損壞、斷板。出現這樣的病害主要是因為質量控制不嚴格、施工工藝不合理、盲目搶工等原因造成施工質量差所引發。
缺少相應的綠化設施
一直以來，道路綠化設計沒有被引起足夠的重視，一直都是作為道路設計的輔助部分，很多設計也只是照著已建成的城市道路照搬，或是機械的套用標準圖，而沒有充分考慮道路的功能與城市的特點等因索，很少去創新。除此之外，因為歷史原因，我國大多數城市老城區人口、道路狹窄，房屋干燥，綠化覆蓋率低。再加上在改建、擴建道路時拆遷費用等其他因素，致使城市道路綠化速度進展很慢，直至完全消失。
修路頻繁
道路的使用壽命和道路的維修之間有聯系。通常來說，道路的使用壽命短，損壞的快，需要經常性地維修。當然，道路的使用壽命長，破損得慢，維修就少一些。但是，也不盡然。當道路破損的特別嚴重的時候，常規的修補已經達到預期的效果，失去了維修的意義,就不再維修了。城市道路，尤其是中小城鎮的道路過于頻繁維修。
加強我國城市道路建設問題的對策及建議
重視排水項目的設計、施工
在城市道路工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，所以對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工設備、機械與材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。當地基地質水文條件不良時，應進行換良處理，以提高基槽底部的承載力。
城市道路基本設施建設
1、嚴格把好設計關
市政道路作為城市交通樞紐，不僅要考慮其承擔的交通重任，還應考慮到與其他專業的統籌銜接高標準規劃，合理、科學的選擇確定規劃設計方案。設計時要結合長遠期規劃與城市定位綜合考慮與熱力、電力、給排水、通信、燃氣等符線的平面布置與互相交叉。
2、材料質最控制
采購人員要及時掌握市場信息，選擇信譽、商品質量好的廠商，隨時掌握材料的價格、質量、廠商的供貨情況，選擇有國家認證的生產許可企業，資金雄厚與一定的技術檢驗。并且在社會上有一定信譽度的生產廠家，這樣既可控制材料質最，又可降低材料的成本。
3、竣工驗收
當工程竣工時要及時按相應的施工質量驗收方法與標準進行完工驗收，對所完工的工程質量進行驗收、評定，來保證是否達到建設單位所要求的使用價值與功能，進而實現建設投資的社會效益與經濟效益。
加大城市道路綠化建設
城市道路設計中包括城市道路綠化設計，并且是非常重要的，新路建設時應就長遠考慮，采用寬綠化帶，寬分隔帶。建議采用三板四帶，機動車與非機動車可以用兩條分車帶將其分開，非機動車在機動車道兩側，這種道路適合我國自行車較多的特征，有助于行車安全。在制訂紅線寬度時，適當考慮“綠線”的加寬。“綠線”盡量形成疏密有致高低起落的立體窄間結構。可選擇遮蔭面積大，樹形優美的樹種進行交替種植，其下種植灌草叢復合型植被。
要加強道路建設的資金管理
道路的質量也受道路建設資金的影響，道路的質量同時也影響著道路的使用壽命，道路的使用壽命影響著道路維修的頻繁程度，道路建設的頻繁程度影響著市民的出行方便程度。解決城市道路建設存在問題的一項重要途徑，就是要管好用好道路建設資金。因此，必須加強城市道路資金的管理，確保政府投入 100%地用到城市道路建設上。
加強城市道路養護維修
城市道路主管部門應當按照養護和管理同等重要，養護與維修相結合，預防與維修相結合，以養為主的原則，依據道路養護維修周期，做好計劃，定期進行維修，保證城市道路的完好。養護維修施工單位一定要依據有關技術標準與《城市道路養護技術規范》的要求，加強質量管理，進而保證工程維修質量。
（六）加強城市道路路政管理
城市道路路政管理的主要內容是：城市中的車輛、行人一定要按照規定的線路通行，不能損壞道路設施；鐵輪車、履帶車與超過限載標準的車輛，不能在城市道路上行駛。由于特殊情況一定要行駛通過的，需要采取有效安全的防護措施，同時經過公安交通管理部門與城市道路行政主管部門共同審查批淮后，并且在派人現場監護的情況下才能通過；城市道路管理部門要保證設在城市道路上的各種箱蓋、校閻蓋、井蓋等配件牢固、完整、安全。
結束語
城市的道路是人們日常生活出行的必須硬件設施，對人們的日常出行生活也是有一定影響的，因此，加強城市道路建設是非常重要的，只有加強道路施工質量控制，做到及時養護維修，才能保證城市道路建設的健康發展。
參考文獻
[1]田鑫．論城市道路建設的可持續發展策略[J].科技與企業,2012(05)．
第2篇：城市道路交通的主要特征范文
關鍵詞：城市化 交通擁堵 因地制宜 關鍵問題 對策研究
中圖分類號為：U491.14 文獻標識碼為：A
Analysis and countermeasure research on several key problems of urban traffic jam
Wen Yuan，Tang Zhibo（School of shipping and ports architecture engineering， Zhejiang Ocean University， Zhoushan 316022，
China）
Abstract：Along with the continuous progress of urbanization， the traffic congestion is becoming more serious， and how effective governance which is a difficult problem in the world should according to the specific circumstances of the present era， people experience at the same time， adjust measures to local conditions， to find suitable for their national conditions and market methods and measures. After analyzing the current situation of the domestic situation， combined with the experience of foreign control of traffic congestion， the measures should be taken in the construction of urban development in China.
Key words：Urbanization T raffic congestion Adjust measures to local conditions Key problem Countermeasure research
S著城市化進程的不斷推進，交通擁堵也日益加重，在浪費大量資源的同時，也大量侵蝕著人們工作出行的有效時間，嚴重制約著經濟的可持續發展，深刻地影響著人們的生產與生活。根據中國2015年統計年鑒和卡內基國際和平基金會統計數據顯示，國內的汽車千人保有量（在2015年底約125輛）不但遠低于發達國家的保有量，連世界的平均保有量（約145輛）都沒有達到，從多方面來看，人民生活水平的提高，中產階級的不斷增多，國內建筑業的飽和以及汽車行業的迅猛發展，汽車在國民生產生活中的重要性日益提升，在未來的十年里中國的汽車保有量將一路飆升。據預測10年后中國的汽車保有量將達到6億輛。所以如何有效地應對已經存在以及接下來將更加嚴重的交通擁堵問題，將是中國社會經濟發展面臨的機遇與挑戰。
一、擁堵問題
（一）汽車保有量持續上漲
隨著汽車產業的快速發展，以及國家對汽車產業的政策性扶持，同時伴隨著人民生活水平的提高，中產階級的不斷增多，汽車購買門檻也逐步降低，以前作為奢侈品的汽車已經走入普通百姓家庭，人們出行的機動化率穩步提高。據公安部交管局統計，截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛；機動車駕駛人3.27億人，其中汽車駕駛人超過2.8億人。2015年新注冊登記的汽車達2385萬輛，保有量凈增1781萬輛，均為歷史最高水平。汽車占機動車的比率迅速提高，近五年汽車占機動車比率從47.06%提高到61.82%。圖1、圖2是我國近五年來私家車保有量以及機動車駕駛人數的變化情況，圖3是世界代表性國家的千人汽車保有量，可以預見，在接下來的十年里，中國的汽車保有量將繼續一路飆升。
（二）現有道路量情況
在中國的城市化進程中，早期隨著城市的發展，道路面積不斷拓寬，交通狀況改善明顯（見圖4）。然而，在城市道路面積不斷增長的同時，城市交通車輛卻呈現出更快的增長現象，而且隨著城市的大型化發展，可供繼續拓寬的城市用地日益稀少，城市交通擁堵狀況日益嚴峻。
修建新的道路是必然，卻并不是解決交通擁堵問題的根本。唐斯（1962）研究了交通擁堵的特點和道路供給情況，他總結出的"當斯定律"指出，為了節省出行時間，可建設新道路，然而，新道路很快就被原道路轉移過來的車輛以及新增加的車輛占據，隨即出現擁堵現象。然后就進入建設新道路，增加新擁堵，之后再建設新道路，又出現新擁堵的惡性循環，擁堵現象有增無減。
（三）交通擁堵現狀及特點
統計顯示，2015年國內的45個主要城市中，只有南通市是唯一一個擁堵小幅緩解的城市，其余大部分城市和地區擁堵都在進一步惡化。一、二線及省會城市是交通擁堵的重災區，并且擁堵現象已經逐漸蔓延至各中小城市。
交通擁堵一方面表現出世界范圍的普遍性問題，同時因為處于中國改革開放的現代化歷史進程中，又表現出其獨特的交通擁堵特點。
（1）交通擁堵趨于常態化并有區域蔓延趨勢。隨著經濟的進一步發展，城市規模的增大，在省會級以上的大城市中，交通擁堵呈現常態化，并逐步由中心城區蔓延至市區，擁堵的時段、范圍也不斷擴大，另外交通擁堵的城市越來越多，從大城市逐步蔓延至中小城市。
（2）通勤時間主要干道交通擁堵嚴重。在人口超過百萬的大城市擁堵具有潮汐性，即擁堵主要出現于早、晚高峰時段通勤需求比較集中的交通走廊，且基本表現為單方向的交通磯隆
（3）交通擁堵“卡點”現象嚴重。在市區中心或者路網的關鍵節點部位擁堵嚴重，若沒有得到及時有效的解決，則會呈現“點C線C面”蔓延的趨勢，影響整個路網的交通運轉。
交通流經常出現卡頓現象。車隊遇見紅燈，則一路紅燈，出現連續等待狀況，導致滯留于路面的車輛增多，加重道路交通壓力，增加交通擁堵。
（4）機非混行、亂停亂放占道現象嚴重。這一現象主要表現在中小級別的城市，其主要特征是汽車、自行車、摩托車及步行等多種方式混行，相互干擾，而且機動車非機動車亂停亂放，侵占交通干道嚴重影響城市道路暢通。
（5）節假日呈現出差異化擁堵現象。普通節假日以及“洋假日”出行需求大增，交通擁堵現象嚴重甚至造成交通崩潰，而在長假日和春節這種傳統大節日里，城市的交通狀況卻表現出明顯的改善現象。
（6）民眾交通守法意識有待加強。北京、天津、大連、廈門和石家莊在過去兩年都采取了單雙號限行政策。但對比這兩年限行期間的交通情況，發現今年各城市限行的效果明顯弱于去年。一方面是由于汽車數量的增長，另一方面則引人反思，限行期間各個城市均出現了不同程度的“闖限”，石家莊限行日首闖比例高達22%！
交通擁堵問題本質上是交通供需的矛盾問題，然則人們的需求永遠求大于供，對于中國這樣的后發型大國，汽車行業發展更為需要。歷史的發展也證明了城市的道路面積無論如何增長，它與居民的汽車保有量之間存在著不可調和的矛盾，所以交通的管理與疏導是否到位，才是能否解決城市道路交通擁堵現象的現實契機。
二、治理經驗
（一）國外治理經驗
在與交通擁堵的長期斗爭中，人們終于發現修建新的道路并不是解決問題的可靠辦法，反而會引起更嚴重的擁堵，而如何進行有效的交通管理與疏導，才是解決問題的良方。近幾年歐美發達國家的交通需求管理理念（Travel Demand Management，TDM）正逐漸進入國內學者與管理人員的視線。TDM主要倡導的就是通過行政或者經濟手段，有效引導民眾的交通需求，改善城市道路日益緊缺的問題。
主要表現為一方面提高汽車門檻，限制私家車的消費，嚴格控制城市道路上的汽車；一方面大力發展公共交通，盡量滿足人們的出行需求；此外還要加強城市道路交通規劃與布局，采用更加科學有效的現代化智能交通系統（Intelligent Traffic System，ITS）來管理和改善城市道路交通。
（1）1990年，新加坡首開先河，推出“擁車證制度”，大幅提高汽車擁有難度，不但擁車證一證難求、價格不菲，買車的過程中，消費者還需要繳納高昂的關稅、注冊費、附加注冊費、牌照費和燃油稅等。另外，汽車上路也將面臨一系列的“苛責”，不但交通法規嚴格，而且新加坡還對進入城市繁華區的車輛征收高額的擁堵費。最后，新加坡對不同類型的機動車輛的使用時間也進行區別化對待，嚴格控制工作日時段的路面機動車數量。
有的國家，例如美國、日本、德國等還對公務用車進行“重點照顧”，而芬蘭則近乎苛求，政府部門中只有總統、總理、內務部長、外交部長和國防部長享有配備固定車輛和司機的待遇，在其首都赫爾辛基，則只有市長一人享受專車待遇。
另一條行之有效的措施是嚴格管控城市中心區域的泊車位，很多國家在降低泊車位與汽車比例的同時還對在城市中心泊車的汽車收取高額的停車費，以此來達到控制中心城區的汽車數量。在香港，泊車位與汽車的占比遠小于三分之一，而停車費用高達30～100港幣之間，若想要擁有一個固定的泊車位的使用權，則必須付出高達幾十萬港幣每年的花費。在美國則更加厲害，即便你擁有停車位，你依然要每月繳納300～400美金的管理費。
（2）早在20世紀50年代，日本東京就開始謀劃城市的公共交通體系網絡建設，時至今日，東京現在已擁有全球最完善的立體軌道公共交通系統。民眾的公共交通出行比例高達60%，而工作日期間城區公共交通出行的比例則更是高達90%，這為東京的道路交通順暢做出了巨大的貢獻。
同時東京的軌道交通還擁有著絕佳的出行體驗。一方面東京的軌道交通極其精準，它的時刻表以秒為單位，另一方面換乘方便快捷，基本上民眾的換乘步行時間不會超過5分鐘。另外在日本，軌道公共交通絕非意味著是低收入者和學生出行的交通工具，基本上民眾都認為利用軌道交通出行并不失身份和地位。
將地面公共交通發揮到極致的則是哥倫比亞的首都波哥大市，1998年其市長恩里 克?潘納羅薩?隆多尼奧（EnriquePenalosa Londono）一上任就對波哥大的交通系統進行了大刀闊斧的改革，在任期間建成的快速公交系統（BRT）迅速把波哥大從交通堵塞的困境中拯救了出來，成為全球城市發展快速公交系統的經典范例。
（3）1992年美國交通運輸部依據ISTEA（Intermodal Surface TransportationEfficiency Act）法案著手建立ITS智能交通系統（Intelligent Transport System，簡稱ITS）的相關工作，將信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術及控制技術等先進技術有效地集成運用于整個地面交通管理系統，建立了一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。投入使用以來，獲得良好回饋，美國的交通擁堵情況大為降低。
日本則后來居上，其ITS領域內的VICS應用（Vehicle Information and Communication System）全國普及率達到了80%。在該系統中，管理人員和交通出行人員都可以對道路、車輛的路況信息掌握得一清二楚，信息實時交換，借助于該系統，交通流量能夠實時調整至最佳狀態。
（二）有效參考
（1）限制汽車消費方面，現在中國主要也只施行于北上廣等超大型城市，雖獲得了一定成效，不過對于中國這樣還處于高速發展的國家（千人人均汽車保有量還大幅低于世界人均水平，即便對于首都北京，千人人均汽車保有量也只有230～240輛左右），可以說汽車行業相較于世界其他國家和城市有很高的增長空間，并且就北京一市，汽車行業每年帶來的經濟收益高達4000億人民幣，相較于60億的擁堵成本，城市管理者們對于限制汽車消費實在興趣不是很大。一方面相較于建筑行業的飽和，汽車行業還處于蓬勃發展階段，是接下來國民經濟發展的重要支撐，另一方面隨著國民經濟收入的提高，大眾對于汽車的消費熱情一浪高過一浪，強力打壓恐怕得不償失。最后，除北上廣等超大城市，二線以下城市的汽車保有量處于較低水平，擁堵的根本原因可以說并不是汽車的保有量，而更多的是交通規劃與管理。
嚴格控制路面上的汽車數量，則是一個不錯的選擇。交通管理部門應當通過行政或者經濟手段，掌控路面上的有效汽車量，尤其是工作日期間。這一則可借鑒外國的有效經驗，一則收取擁堵費，對于不同的時間段，地區段實時收取不定額的擁堵費，減輕特定時間段、地區段的車流量，來達到減輕交通擁堵的作用；二則可對單人單車的機動車車主收取費用，來獲得交通流的最大利用化，汽車本身就是一種交通資源利用率比較少的工具，應當促進合車同行的理念的發展；三則應當從停車位方面著力，控制市區中心的停車位、增大車流量稀少地區停車位的修建等措施來管控交通流；四則控制公務用車，嚴厲查處公車私用的現象。
（2）在發展公共交通方面，不同于新加坡、哥倫比亞此類的小國大城，交通圈相對封閉，可以全力發展BRT，中國無論是京津唐、長江三角洲、珠江三角洲城市圈還是內陸的成都～重慶經濟帶，區域經濟圈都是未來經濟發展的大趨勢，所以日本的三大經濟圈交通系統更值得借鑒，以軌道交通為主，公交系統為輔，發展立體式交通體系。在大的區域范圍內修建地鐵、輕軌等軌道交通，區域內輔以公交系統，形成高低、快慢互補的立體式交通體系。
另一方面，則應當努力提升公共交通的出行體驗，高效、快捷、準時、舒適的公共交通系統可以有效引導民眾的出行考量，減少對私車的出行需求；再則，增加對市民的宣傳和教育，引導民眾對公共交通有一個正確而積極的認識。
（3）發展智能交通系統方面，國內發達城市基本已建立相應的ITS系統，但是利用效率不高，資源并未有效整合，智能交通系統并不是先進設備儀器的堆設，而是將整個交通系統進行有效的整合和優化，實現交通信息的實時收集和交換，讓整個交通系統處于一個最佳的狀態。所以在完善相應的基礎設施建設的同時，更多的資源和人力應當投入到當下資源的有效整合，提高已有資源的利用效率。例如交通指示燈方面，紅綠燈的時間間隔都是固定的，若能對實時的交通流進行監控和計算，給出恰當合理的閃爍時間，則能有效避免連續等紅燈的現象，節約大量交通資源。
（三）建議
（1）立法執法問題。完善相應的交通法律法規，使之隨時保持一定的先進性，執法則應當嚴明有力，有法可依，有法必依。比如公交先行制度，應當立法全面，執法嚴明，努力推進公共交通系統的健康發展。其他諸如駕照獲取、車輛管理等莫不如是。
（2）交通部門之間以及和其他部門的協同合作問題。國內眾多部門存在職能重疊問題，例如交通局或者是交通運輸委員會，是政府對整個交通狀況的規范和管控的機構，但市民普遍認為交通管理更多的是公安交通管理部門的職能，這就導致在執行某些決策時效率低下。行政管理體制方面也當借鑒國外先進經驗并加以改善。
（3）著力從城市規劃方面入手，這也正是后發國家乃至后發城市的優勢，可以及早布局，早作打算。日本早于20世紀50年代進行城市規劃時，遵循的原則是優先公共交通，先有車站，后有商圈，再有各個副都心。城市布局應重點照顧交通節點，選擇合適的道路路網結構，一勞永逸。其他諸如預留以備后期增建、改建道路的綠化帶也是行之有效的良方。
（4）民眾的交通意識急需加強。日本家庭普遍擁有汽車，千人汽車保有量高達500多輛，但日常工作出行卻多采用公共交通，民眾的公共交通出行率高達90%，重要原因就在于民眾有良好的交通素質。反觀國內，限行日“闖限”率高達22%，其他諸如搶黃燈，非機動車到處亂竄、逆行，行人橫穿馬路更為普遍。因此提高民眾的交通素質才是解決問題的根本之道。
三、結束語
交通的重要性不言而喻，治理交通擁堵應當因地制宜，因時制宜，多管齊下，在學習參考外國有效經驗的同時，探索挖掘符合自己國情市情的交通管理措施。無論是限制汽車消費，還是大力發展公共交通，以及建立現代化的智能交通系統，都意味著經濟與財政的大量投入，這對目前仍處于發展中國家的中國來說都是充滿挑戰的，所以找到經濟發展與治理交通擁堵的平衡點至關重要。
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第3篇：城市道路交通的主要特征范文
【關鍵詞】數字化；變電站；電子式互感器；智能化開關；對策
【中圖分類號】TM63 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672-5158（2013）01―0067-02
1 數字化變電站的特征
所謂數字化變電站，是指變電站內一次電氣設備與二次電子裝置都實現數字化通信，并在此基礎上建立全站統一的數據建模和數據通信平臺，從而實現智能裝置之間的互操作性。根據這個定義，可以得出數字化變電站具有以下幾個方面的特征和優勢。
1.1 數據采集數字化
與常規變電站相比，數字化變電站最主要的標志之一就是采用數字化電氣量測系統采集電壓、電流等電氣量，各種數據從源頭開始就實現數字化，從而真正實現網絡通信、信息集成和數據共享，為實現信息集成化應用、促進常規變電站由裝置冗余向信息冗余轉變提供應有的基礎。數字化變電站打破了常規變電站的監視、保護、控制、量測和故障錄波等幾乎是相互獨立、功能單一的裝置模式，改變了以往信息不共享、硬件重復配置、投資成本大的狀態。
1.2 系統分層分布化
數字化變電站的發展經歷了從集中式向分布式的轉變，并為變電站實現自動化提供了有力的基礎。第二代分層分布式變電站自動化系統幾乎都采用了開放式的互連規約和成熟的網絡通信技術，從而能夠更加完整地記錄變電站的信息，并大大提高系統的響應速度。
1.3 系統結構更加緊湊
數字化變電站的電氣量測系統具有重量輕和體積小等特點，可以將其集成在智能開關設備系統中，并按照變電站機電一體化的設計理念進行設備布置和功能優化組合。在數字化變電站中，故障錄波、測控裝置和保護裝置作為一次智能設備的一部分，實現了返過程化的設計，使得系統結構更加完善和緊湊，從而簡化了系統配置、維護和工程實施。
2 數字化變電站建設中的難點
數字化變電站具有如此多的優點，但在其建設過程中總會遇到種種難點和問題，主要表現為以下幾點：
2.1 數字化電氣測量系統的穩定性難點
眾所周知，電氣測量系統的穩定性對數字化變電站的建設至關重要。比如，非常規互感器包含的光電傳感器和光纖二次回路通信網絡的穩定性和可靠性可以直接影響數字化變電站采集數據的穩定性。如果互感器存在測量精度偏差的話，會直接影響到變電站的順利建設。這是由于發光源器件發光強度下降、不同材料的維爾德常數受到外界影響以及線性雙折射現象造成的。要順利建設數字化變電站，必須對造成傳感頭誤差的各種因素進行詳細分析，并盡量減小誤差。
2.2 光電/電子式互感器難點
從目前來看，變電站的光電/電子式互感器的產品可選型號極其少，而且少數高壓電等級的電流互感器變數較大，所以這不能完全滿足數字化變電站的建設需要。同時由于光電/電子式互感器本身的工作方式與結構特點，致使互感器的筆差、角差現場試驗不能順利運行，甚至極性試驗也無法順利開展。只有在儀器設備投運帶電之后才能檢驗出接線的準確性，這使得數字化變電器的建設具有一定的滯后性。
2.3 系統的網絡選型難點
數字化變電站系統中的信息采樣、保護算法及其控制命令的形成是由網絡系統中多個CPU所共同完成的。如何控制好信息的同步采樣和保護命令的快速輸出是一個復雜的難點問題。要實現這兩項任務，最基本的條件就是現代網絡的適應性，關鍵是要提高網絡通信速度和制定適當的通信協議。
3 建設數字化變電站的對策與措施
3.1 實行邏輯連接虛擬化
在建設數字化變電站過程中，設備問的聯系要依靠GOOSE網絡來完成，其邏輯關系也要依靠GOOSE網對應表來實現，這種做法可以完全替代傳統的電纜控制連接，實現數字化變電站的兼容性和可靠性。因此，數字化變電站要嚴把工程調試關，利用GOOSE網絡，將設備傳動性等功能的檢驗和設備兼容性做細做足。
3.2 合理選型
由于數字化變電站建設最首要考慮的因素是安全穩定性，所以在數字化變電站建設的試點階段一定要對采用的設備進行充分、科學的試驗驗證。在已有運行范例的產品中選擇合適的型號，這樣可以有效降低運行風險。另外，電子式互感器是數字化變電站的重點設備，所以在相關設備的采購上必須慎重，要對市場上已有產品的運行情況做了充分調研之后再進行選型，保證數字化變電站設備的安全可靠性。
3.3 修訂變電站建設的工作規程和標準
為了更好地建設數字化變電站，需要在其應用技術框架的基礎上，結合數字化變電站的主要特征，參照以往規程與標準，修訂并補充相應的技術規程和標準，研究全新的檢驗手段和方式，以便為數字化變電站新技術的應用提供扎實、科學、可靠的技術保障機制。
3.4 建立二次系統的狀態檢修體系
現階段，數字化變電站二次系統的狀態檢修體系幾乎都是基于以預防1%t劃檢修為主的機制，這種檢修機制可能會導致狀態較好的設備檢修相對頻繁，在一定程度上造成了檢修盲目性。所以在建設數字化變電站之前，就得制定好二次系統的狀態檢修體系，利用可靠完善的實時在線檢測設備，根據監測和診斷結果為數字化變電站的建設提供有力的信息。鐵皮整體朝后移，鏟掉鐵皮上的廢料以備下次使用。
3.5 攤鋪厚度
微表處攤鋪厚度的控制也是微表處施工中的一個重要環節，不合理的厚度會減少微表處的壽命。在設計微表處混合料級配時，級配曲線如靠近粗的一側，就必須鋪得厚一點，否則大骨料就不能合理地嵌入封層當中，并輕易被刮板帶起形成劃痕和搓板路。級配靠近較細的一側，就需要鋪得薄一點。
4 城市道路施工中應注意的問題
4.1 交通管制方案
施工前編制詳細、可行的交通導行方案。城市道路作業一般采用封道施工方法，封道長度不超過2 km。安排專人疏導社會車輛通過施工區間，引導施工車輛進入施工區域。交通管制區由警告區、過渡區、緩沖區、工作區及終止區組成。在施工區域要有專人看管，混合料未破乳前嚴禁行人踩踏，初凝前嚴禁一切車輛碾壓，在一些車流量大的什子路口盡量分兩次施工，每次只施工一半，盡量保證人流、車流正常通行。
4.2 安全施工措施
城市道路交通錯綜復雜，交叉口多，多機動車道和非機動車道，密集的車流量和人流量也給施工帶來很多安全隱患。微表處工程―般采用邊施工邊放行，在施工過程中要有專人疏導交通，保證社會車輛行駛安全，保證施工車輛安全進入施工區域，施工人員在施工過程要注意個人安全和操作工具的安全使用，進行詳細的安全技術交底。
4.3 夜間施工措施
城市主干線交通繁忙，白天不宜施工，盡量采取夜間施工。夜間施工溫度低、濕度大。溫度是影響微表處施工質量的一個重要環境因素，甚至直接影響到微表處的成敗。在沒有日光曝曬的情況下，瀝青混和料水分很難自然蒸發。在夜間施工時針對不同的條件和環境應改變乳化瀝青配方，選用合適的配方，采取化學破乳的方法，以保證微表處混和料能夠較好地成型。
4.4 文明施工措施
城市道路車流量大，人口密集，市政工程維護對市民生活影響較大，文明施工也逐漸成為一個重要的服務評價指標，直接關系到市政工程的形象。為保證工程施工文明有序，在施工組織設計時要把文明施工作為一項主要內容，現場由專人分管文明施工。場地內保持環境清潔，工地適當位置處設標牌，做到“工完料盡場地清”。
4.5 環保施工措施
環境保護逐漸成為一個城市的重要生活指數，市政維護工程作為改善市政環境、服務市民的一項基本民生工程，更有義務保護城市環境。應該定期對車輛進行保養和維修，保證車輛廢氣排放符合標準；同時對使用的工程機械和運輸車輛安裝消聲器并加強維修保養，降低噪音，機械車輛途經居住場所時應減速慢行，不鳴喇叭；廢棄物也要及時清理。
5 總結
數字化變電站具有功能強、自動化水平高、減輕值班員操作及監視的工作量、縮短維修周期等優越性，這已經成為越來越多的電力部門的共識。但是，由于它是一種新生事物，所以建設數字化變電站是一項復雜而長期的系統工程，目前還有許多技術難點亟待解決，但數字化變電站是今后變電站系統發展的重要方向，只有不斷努力，才能促進我國電力事業的可持續發展。
參考文獻
[1]沈明浩.數字化變電站解讀[J].科技傳播.2011（20）
第4篇：城市道路交通的主要特征范文
[關鍵詞]汽車運輸；經營管理；探討
中圖分類號：D412.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0125-01
1 汽車運輸生產經營的特點
汽車運輸行業目前的生產經營狀態與經營環境與改革開放初期發生了相當的變化。
1.1 從車輛的資本結構上說，目前擁有的營運大部分是融資車輛，而融資車輛的資本形態從形式上看是的，而實質是車輛生產者的。
1.2 除了傳統的經營模式和承包生產經營是國有資產的生產經營管理模式，而其他模式則基本上都是國有資產形式下的對個體資產管理經營模式。
1.3 從車輛結構和營運線路上，車輛的類型已由單一的發展到低、中、高、豪華以及臥鋪等多種。
1.4 在運輸成本上，過路費已成為接近干燃料的第二大成本費用支出。
1.5 由于激烈競爭以及其他因素，運力大于運量，目前平均實載率僅在60%左右。
1.6 融資車輛經營固然有其優點，但它帶給的只是勞務和管理收入，難以為帶來可觀的經濟增長和發展。
1.7 盡管目前客運又把經營目標轉向了豪華大巴車輛，但其主要特征是又返回了傳統的經營管理。
1.8 大多主要圍繞汽車運輸主業在旅游、旅棧、餐飲等行業即所謂服務一條龍化上，進行多元化發展的，因此在規模和效益上，表現平平一般。對其他行業的參與，很少有突破性的發展。
2 當前城市交通面臨的主要問題和原因
2.1 道路容量嚴重不足
首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
2.2 汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
2.3 公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。
2.4 交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。
2.5 缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
3 加強汽車運輸管理的措施建議
3.1 加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會
現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。
3.2 增加路網密度，提高交通建設決策水平
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。
3.3 疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。
3.4 落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件
要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
3.5 采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調。
3.6 加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通。
3.7 廣開渠道，多種形式解決資金來源
我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策。并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。
再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。
3.8 加強科學技術研究力度，提高全民交通意識
必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學研究，重視交通經濟政策和高新技術的開發，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關的技術條例和法規，加強職業培訓和人才培養，推行交通工程和交通規劃專業人員資格認證制度，以提高城市交通的規劃、設計、建設和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術研究中心，在國家科委和建設部的領導下，組織城市交通基礎理論的研究和應用技術的研究推廣。四是由建設部組建全國的城市交通專家技術委員會，負責引導全國城市交通技術科學的健康發展，并對重大城市交通建設項目進行咨詢和技術審查。五是把各大城市的遠期交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，今后，計劃部門在安排城市交通建設項目時，必須符合城市交通規劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。
4 結束語
自從我國加入WTO后，對我國經濟和社會發展必將產生重大影響。國內道路運輸企業也必將發生重大變革。為適應新的行業發展形勢，交通部制定了道路運輸企業經營資質評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業進行經營資質的評定，并按照評定后的經營資質等級實行經營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產業在國際競爭中的地位，引導企業集約化、規模化經營，規范化服務，增強企業的競爭實力，以適應社會主義市場經濟發展的需要。本文從汽車運輸的發展歷程說明建立現代運輸管理已迫在眉睫，針對行業目前的普遍特點，從資本運營、資金管理、生產經營以及財務信息等方面闡述建立與之相適應的經營管理制度，是保證汽車運輸健康發展的主要手段。
參考文獻
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第5篇：城市道路交通的主要特征范文
關鍵詞:市政工程；施工質量；安全管理
Abstract: Along with China's sustained, rapid growth in recent years, increasing around the construction of infrastructure investment projects, followed by municipal construction enterprises mushroomed in large numbers and rapid development. This article will focus on the problems of municipal construction and safety management, put forward specific measures to solve the problem.
Key words: municipal engineering; construction quality; safety management
一、 市政工程內涵及主要特征
市政工程包括新建、改建、擴建的城市道路、廣場、管道工程、橋梁、隧道（含過街通道）、城市照明、城市內河湖堤岸、園林景觀、污水處理、垃圾處理及與市政工程配套的各類桿管線等工程。具體包括以下幾個方面的特征：
1.1涵蓋面廣，施工條件差市政工程施工不但有像橋梁、立交橋等空中施工，還有如地下通道、隧洞等地下作業；不光有單項施工，還有供水、排水（包括排雨、污水）供電、通信、供氣、供熱等系統工程；以及有像道路交通等主要工程、架空桿線工程，不同電壓等級的供電桿線、通信桿線、無軌桿線及架空管線相關配套作業等等。所以，市政工程的施工涵蓋面非常廣泛，施工程序非常繁瑣，施工條件非常復雜，這就需要進行嚴格施工和安全管理。
1.2高空作業難度大，影響大市政工程項目中如架空杠線工程、立交橋工程，不光是空中施工，兩邊還有機動車道路、人行通道，對高層腳手架、空中吊運設備的質量和安全性能要求更加苛刻。
1.3施工作業方式多因為地質條件、地理位置等狀況有差異，計算同樣的工程，所采用的施工方式也不一定相同，造成在安全技術和管理方面常常存在較大的差異性。
1.4作業環境復雜
市政工程由于露天作業情況較多，受天氣、溫度影響較大，氣候的變化往往會嚴重影響到施工管理和生產安全。此外，受交通的影響，市區工程本身存在著較大的交通安全隱患。
二、 市政工程質量及安全管理問題
2.1工程質量意識淡薄
承包方大多重視短期效益，質量意識較為淡薄，壓縮成本，偷工減料。施工現場的項目部通常不能配齊相關技術員和管理員,有些現場項目部甚至沒有按照圖紙和技術標準進行作業。不少施工隊缺乏有現場施工經歷的專業人員，整體控制和局部把握能力差，造成施工組織不力，施工現場質量管理不到位。承包商非法分包和層層轉包情況較為突出，借用他人資質進行投標現象較多,中標人對現場施工質量的管理混亂，或者根本不進行質量控制。還有項目總承包商對分包商、材料供應商等單位沒有起到質量把關作用。
2.2沒有完善建設市場規范化管理
因為市政工程項目資金大部分來源于政府資金,無論項目建設過程中產生何種風險全部由政府負擔。建設方不需要負責,而工程建設周期長短卻是體現建設方成績的一項關鍵指標。所以它更加注重項目進展，看重的是工程建設周期，講究的是形象進度。對于施工質量以為有監理機構控制，存在質量缺陷由監理機構負責。業主拖延消除施工作業中的阻礙,造成施工難以順利進行，也不利于施工質量控制。業主相關員工本身素質參差不齊，權利很大，有些工作人員肆意干擾施工，還有因為一些工作人員的腐敗現象使得施工質量控制更加困難。
2.3 人員安保知識貧乏
目前，市政一線工人大量從農村中農民轉化而來，缺乏市政工程施工經驗，自身安全保護知識缺乏，對不良行為自控能力較差，人員流動性大，缺乏一系列的安保知識教育和安保制度的約束，容易造成這類群體中安全事故的發生。
2.4 分包管理漏洞較多
市政工程存在不少分包情況，公司往往僅派幾個技術人員到現場配合管理。人員配備不足，分管安全的專業人員更是少之又少，使得分包情況難以在施工期間建立和落實企業責任制，對工程質量和安全管理產生了較大影響。
三、強化市政工程質量和安全管理的相關措施
3.1增強施工質量意識1）要加強市政工程相關人員的責任意識和使命感。任何一個市政工程項目都是一個城市的重要組成部分,如果缺少了它們，城市將變得殘缺不全，如果質量有缺陷，將會給政府和人民造成巨大的傷害。2）應該引進并吸收先進的工程質量控制管理經驗，進一步提高自身素質、提升質量管理水平。3）要利用警示案例材料，讓工程建設方提高質量意識，讓市政工程建設人員始終記住“質量至上”的精神，嚴格控制工程施工質量。
3.2落實質量責任
對于任何市政工程項目，政府和相關部門應當明確項目負責人，負責市政工程項目的質量責任，實行項目法人制。對勘察、施工圖設計、施工作業、原材料的采購、監理工作等應當根據不同的分工，對建設工程的每個工序負責任，并把責任落實到人，哪個工序出了問題就追查具體負責的人員。
3.3強化監理機構的監管
要想控制并提高工程項目施工質量，監理必須抓好工程的進度和質量，遵循客觀事實，運用法律法規監管項目施工工期、質量、工程款和合同要求，協調處理好施工進程中相關方的關系。由于市政工程建設是一個系統性工程，不但有城市道路（含橋梁）、城市軌道交通工程，還有供水、排水、供氣、供熱、園林綠化、建筑垃圾、醫療垃圾、工業垃圾、生活垃圾處理設備場地等相關工程，因此，市政工程項目監理工作難度高、施工項目較多、任務繁重，普通的專業技術人員難以達到市政工程的監理要求。監理機構應當對其監理工程師實行嚴格培訓，讓其成為復合型人才,以便勝任市政工程對監理工作的要求。
3.4技術保證
市政工程的特點決定了施工生產中的質量與安全技術涉及面廣，需要解決的問題多樣。技術保證就是要在對施工要求與安排、施工環境、技術設計、監控管理的要求以及相關事故研究的基礎上，針對可能存在的事故要素（不安全狀態、不安全行為、起因物、致害物和傷害方式等），通過整理、分析、評價，建立起適應安全生產管理要求的、科學的技術保證措施，以控制或消除施工生產過程中的意外情況發生，杜絕重大安全意外事故和傷亡事故，避免或減少一般安全意外事故和輕傷事故，最大限度地確保建筑施工中人員和財產的安全。在貫徹實施安全技術措施時，要認真進行安全技術措施的交底；安全設施、防護裝置實施應列入施工任務單，責任落實到班組個人，并實行驗收制度；加強對安全技術措施實施情況的檢查，并建立與之匹配的獎懲制度。對于大型體或大面積、結構復雜的重點工程，除在施工組織總設計中編制安全技術總體措施外，還應編制單位工程或分部分項工程安全技術措施，詳細制定有關安全方面的防護要求。
3.5 組織保證
企業負責人是施工安全生產的第一責任人，對安全工作全面負責。企業負責人應在企業內部設置安全組織機構，機構的設置要體現高效精干，有較強的責任心，有豐富的現場實際經驗，便于統一指揮、步調一致。機構負責監督、檢查、指導企業的安全生產執行情況，確保安全指令的順利下達，安全措施落實以及安全防護設施的到位。同時負責查處企業安全生產中違章、違規行為，負責對事故進行調查分析及相應處理。一般來講，安全組織機構的具體設置視企業的規模而定。企業要有獨立、專業的安全管理機構。安全管理機構可只設到隊一級，下面設專職安全員。對于大規模、復雜的項目，則相應組成相當規模的管理組織，配備足夠的工作人員，要保證組織機構行之有效。
3.6 制度保證
安全規章制度是保證質量與安全管理的一項重要內容，制度保證就是要在企業的經營活動中實現制度化安全生產管理。安全制度的制定依據要符合安全法律法規和行業規定，制度的內容齊全、針對性強。企業的安全生產制度，應體現實效性和可操作性，反映企業性質；應明確界定各級部門在安全生產工作中的責、權、利；應面向生產一線貼近職工生活，讓職工體會并理解透徹。一部合理、完善、具有可操作性的管理制度，有利于企業領導的正確決策，有利于規范企業和企業職工行為，有利于指導企業生產一線安全生產的實施，提高職工的安全意識，加強企業的安全管理，最終實現杜絕或減少安全事故的發生，為企業的生產經營和生存與發展奠定良好的基礎。
總之，市政工程施工質量管理在是市政工程施工項目管理中一項非常重要的工作。這是由于市政工程自身的特點決定的，這些特點使得市政工程施工質量管理的任務既十分復雜又很是繁重。而市政工程有關系著城市中每一個人的生活，與人民生產生活息息相關。因而在市政工程中的施工質量問題也具有舉重若輕的地位，既關系民生也關系時政，應當牢牢抓住市政施工質量管理中存在的問題，認真對待、謹慎分析、小心控制、嚴格把關。以保證我國市政工程質量管理達到一個新的臺階，以保證城市居民的生命財產的安全。
參考文獻：
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第6篇：城市道路交通的主要特征范文
關鍵詞：裝載機；液力傳動系統；故障分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.007
0 引言
在日常工作中，由于液力傳動系統發生故障，從而造成裝載機效率降低、功率下降、不能正常行駛或行走無力，嚴重影響了裝載機的正常工作。現就裝載機液力傳動系統常見的故障進行分析，并對故障排除進行探討。
1 常見故障
1.1 液力變矩器故障
（1）液力變矩器渦輪導輪或泵輪磨損；（2）油量不夠；（3）油脂變質；（4）液壓泵發生故障。（變矩器、變數箱液壓泵）；（5）液壓油管損壞、滲漏。
1.2 變數箱故障
（1）離合器油溫過高；（2）變數箱工作油壓力低于8kg/cO；（3）變數箱掛不上檔；（4）變數箱串檔或掉檔；（5）離合器油溫正常、變數箱工作壓力正常、裝載機動力不能輸出、不能起步；（6）變數箱軸承磨損。
1.3 終減速器故障
（1）傳動軸或最終減速器齒輪發生磨損和損壞；（2）油油脂變質或油量過多過少。
2 故障原因和排除
通過實踐證明，產生以上故障的原因主要有以下幾個方面。
2.1 液力變矩器
液力變矩器是以液體為工作介質的一種非剛性扭矩變換器其最大特點――軟連接，而這種動力的傳輸方式起到了兩大功能：（1）從靜止到低速時的平穩起步；（2）在加速過程中，較大動力輸出時，起到增大扭矩的作用，是液力傳動的型式之一。它有一個密閉工作腔，液體在腔內循環流動，其中泵輪、渦輪和導輪分別與輸入軸、輸出軸和殼體相聯。液體從離心式泵輪流出，順次經過渦輪、導輪再返回泵輪，周而復始地循環流動。泵輪將輸入軸的機械能傳遞給液體。高速液體推動渦輪旋轉，將能量傳給輸出軸。液力變矩器靠液體與葉片相互作用產生動量矩的變化來傳遞扭矩[1]，液力變矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的導輪。導輪對液體的導流作用使液力變矩器的輸出扭矩可高于或低于輸入扭矩，因而稱為變矩器。液力變矩器的輸入軸與輸出軸間靠液體聯系，工作構件間沒有剛性聯接。液力變矩器的特點是：能消除沖擊和振動，過載保護性能和起動性能好；輸出軸的轉速可大于或小于輸入軸的轉速，兩軸的轉速差隨傳遞扭矩的大小而不同；有良好的自動變速性能。如果在液力變矩器發生故障，直接導致發動機動力輸出發生問題，使裝載機不能正常工作。
2.2 變速箱
裝載機采用了動力換擋變速箱、檔位式離合器，當使用掛檔時，液壓油是分別供給各檔的油缸，通過活塞將離合器磨擦片緊壓動力傳遞出去。
（1）當離合器油路堵塞或活塞不能復位卡死，這時離合器接合或分離不徹底，造成離合器打滑，因磨擦片相互磨擦產生高溫，使離合器油溫驟然升高；（2）當離合器活塞磨擦片由于油脂臟污磨損時，也會造成離合器打滑產生高溫使離合器油溫升高，導致裝載機功率低。發現上述故障，應停車檢查，首先檢查離合器油路，再檢查各檔油路，檢查檔位離合器活塞、油缸是否磨損或卡死，進行修復更換；（3）動力換擋變速箱，要求工作油壓力在11-15 kg/cm2之間，裝載機才能正常工作。如果低于8 kg/cm2裝載機功率下降，顯得無力，產生油壓偏低的原因主要是由于1）變速箱檔位離合器油封因過熱老化或檢修裝備不當造成嚴重內漏；2）變速箱分配伐調壓伐卡死或調壓彈簧失效；（4）裝載機變速箱掛不上檔，變速箱油壓過低，各檔離合器打滑，磨擦片不能壓緊動力不能傳遞；（5）當變速箱控制伐定位失靈時變矩器至變速箱變速操縱伐的油路堵死，使各檔不能供油也會造成掛不上檔。出現這種情況，首先要檢查變速箱工作油壓力，是否偏低。檢查變速箱油量是否充足，有無內漏現象，拆下變速箱分配伐，檢查控制伐定位裝置，清洗控制伐和切斷伐進行調整排除；（6）裝載機由于采用檔位式離合器，在使用當中，尤其是常用檔位，由于長時間使用，或長時間超負荷工作，使檔位離合器磨擦片磨損，離合器活塞、油缸磨損或卡死導致個別檔不能工作，掛不上檔[2]，當變速操縱伐定位失靈或裝配調整不當時也會產生串檔現象。在排除時可拆下分配伐檢查變速操縱伐定位裝置，進行對位調整。檢查離合器油路、活塞、油缸進行修復或更換；（7）有分配伐（組合伐）在變速操縱伐和控制伐中間安裝了切斷伐，切斷伐主要是在裝載機剎車制動瞬間通過壓縮空氣將伐桿向前頂而切斷變矩器通往變速箱的油路，幫助制動，當切斷伐卡死，或切斷伐彈簧折斷，蓄能伐皮碗反背，此時裝載機變速箱各檔不能供油，掛任何檔位均不能起步行走；（8）裝載機變速箱動力總輸入裝置，及變速箱二軸總成，由于裝載機在使用當中長時間超負荷作業，常會導致二軸隔離環壓蓋損壞，彈簧及滾柱掉出，造成動力不能輸入變速箱，裝載機不能起步行走；（9）出現以上故障，從儀表可以反映出變速箱油壓正常，變矩器工作正常。這時只要檢查1）變速箱油底殼內是否有異物，即滾柱、彈簧、鐵片，如有異物更換二軸即可排除。2）檢查三合一離合器油路、油缸、活塞，進行修復更換。
2.3 終減速器
終減速器日常工作中易發生漏油、齒輪磨損和損壞，在日常工作中要經常檢查油量，發生異響，立即檢查和維修。
3 在裝載機液力傳動系統故障排除時注意事項
（1）在使用當中，必須保證用油清潔，油量充足，（規定油量）；（2）在排除故障時，必須按順序拆檢，在裝配時要保證清潔，要清潔干凈，沖洗油道，保證裝配間隙；（3）檢查油路或裝配時要注意油路排氣以免發生氣阻；（4）在維修和裝配時要保持車輛周圍清潔衛生，對液力變矩器和變數箱以及減速器及時更換油、機油、透平油和液力傳動油。
參考文獻：
[1]徐吉謙.交通工程總論[M].北京：人民交通出版社，1995：125-136.
第7篇：城市道路交通的主要特征范文
城市綠地系統是一個由各類城市綠地互相聯系組合而成的一個穩定持久的城市綠色環境體系。城市綠地系統組成內容豐富多樣，國內各地區和城市各有差異。在綠地的分類上也是方法多樣，國內外許多專家學者都作了研究和探討，但一般都是從某一個角度或出于自己研究目的或多或少地存在著概念含混、依據不一、內容交叉等問題。本文試圖通過對城市綠地系統組成及綠地分類方法的分析研究，探討出一種新的分類和命名方法，并進一步明確各類綠地的含義內容和空間特征，為今后的城市綠地系統規劃建設提供理論參考。
1 城市綠地系統的組成
1.1 城市綠地與綠地系統的含義
城市用地構成中有一個重要組成部分即“綠地”，其改善城市生態環境不可替代的重要性，已越來越受到人們的重視。所謂“綠地”，《辭海》釋義為“配合環境創造自然條件，適合種植喬木、灌木和草本植物而形成一定范圍的綠化地面或區域”；或指“凡是生長植物的土地，不論是自然植被或人工栽培的，包括農林牧生產用地及園林用地，均可稱為綠地”。由此可見，“綠地”包括三層含義：①由樹木花草等植物生長所形成的綠色地塊，如森林、花園、草地等；②植物生長占大部的地塊，如城市公園、自然風景保護區等；③農業生產用地。而城市綠地則可理解為位于城市范圍（包括城區和郊區）的綠地。需要指出的是，我國許多城市所做的綠地規劃賦予城市綠地的含義只是前兩個方面，不包括城市范圍的農地，即狹義的城市綠地，也就是一些專家學者提出的“城市綠化用地”或“城市園林綠地”。
所謂城市綠地系統，是由一定質與量的各類綠地相互聯系、相互作用而形成的綠色有機整體，也就是城市中不同類型、不同性質和規模的各種綠地（包括城市規劃用地平衡表中直接反映和不直接反映的），共同組合構建而成的一個穩定持久的城市綠色環境體系。
1.2 城市綠地系統的組成
城市綠地系統的組成因國家不同，其內容各有差異。如：
前蘇聯城市綠地系統一般包括城市居住區與市內公園、花園、小游園、林蔭道、公共建筑物地段綠化、企事業單位和公用場所綠地；郊區森林、森林公園、陵墓、苗圃、果園、菜園；市郊區防護林、居住區與工業區隔離林帶、水源涵養林、保土林等。
日本的城市綠地系統由公有綠地和私有綠地兩大部分組成。內容包括公園綠地、運動場、廣場、公墓、水體、山林農地、寺廟園地、公用設施園地、庭園、苗圃試驗用地等。
我國城市綠地系統多指園林綠地系統，一般由城市公園、花園、道路交通附屬綠地、各類企事業單位附屬綠地、居住區環境綠地、園林圃地、經濟林、防護林等各種林地以及城市郊區風景名勝區游覽綠地等各種城市園林綠地所組成。但城市綠地系統組成又因地區和城市不同而不完全一樣，如南京、深圳、北京、上海、佛山等。許多城市綠地系統規劃中的綠地類型超出了《城市綠化條例》的范圍，如深圳市提出了“旅游綠地”、“生態綠地”（同濟大學規劃），佛山市提出了“歷史文化街區綠化”（中國風景園林規劃設計研究中心）等。
從不同國家、不同城市的綠地系統的組成內容來看，盡管存在一些差異，有些名稱也不一致，但總的來說，組成城市綠地系統的基本內容是一致的。即包括了城市中所有的園林植物種植地塊和園林種植占大部的用地（通常稱之為“園林綠地”）。而城市范圍內的水體濕地，一些公共設施用地、山野農地等是否為城市綠地系統的組成內容而有所不同。作為一個系統，城市綠地的組成應該是全面和完整的，包括城市范圍內對改善城市生態環境和城市生活具有直接影響的所有綠地。這些綠地的功能作用、空間形態特征等不盡相同，其科學的分類與定名一直是城市綠地規劃和建設工作者努力探索的課題，也是城市管理工作協調統一和相互比較所必須的。
2 城市綠地分類
2.1 城市綠地分類的原則依據和方法
2.1.1 城市分類的原則
對城市綠地進行科學合理的分類，可使人們能夠更好地認識和理解城市綠地系統的組成和各種綠地的基本功能、特征以及它們在城市建設中的地位，并通過明確的分類，使城市綠地的規劃設計和建設管理工作更趨高效。筆者認為，城市綠地分類與命名需遵循以下5項原則：
科學性：城市綠地類型的劃分必須是科學的，各類綠地應具有明確的功能與統一的空間屬性特征，且概念清楚，含義準確，內容不相互交叉。
全面性：各類綠地應全面地反映城市綠地系統的組成，包括城區、近郊及遠郊整個市域范圍內的所有綠地。
協調性：我國現行城市規劃用地分類中屬于綠地的部分相應地列入城市綠地類型，有利于專項規劃與總體規劃的協調統一。
實用性：基本適應各地大中城市和小城鎮運用，適應現代統計和計算方法，各類綠地的技術指標能直接反映出城市綠地建設及環境質量水平，具有橫向和縱向可比性與通行性，可操作性強。
大眾性：各類綠地的名稱除了具有明確的概念含義外，還必須是大眾化的詞語，通俗易懂，易被廣大群眾理解和接受。
2.1.2 城市綠地分類方法和依據
城市綠地分類方法主要因組成綠地系統的內容以及城市綠地規劃建設和管理的實際需要而定。因此，既要科學，也要簡單易行，便于操作，筆者認為可采用二級分類法。
城市綠地分類的依據可以有多種，如位置、范圍、服務對象、功能和空間屬性等。城市綠地分類是為綠地系統規劃建設和管理服務的，作為城市綠地系統的一個組成部分，每一類綠地的主要功能都應有區別于其他綠地類型。各類綠地性質、標準、要求各有不同，并且能夠通過簡單的統計和計算，反映出城市綠地建設的不同層次和水平。因此，筆者認為以主要功能作為城市綠地類型劃分的統一依據是最合適的，并且能夠通過簡單的統計和計算，反映出城市綠地建設的不同層次和水平。因此，筆者認為以主要功能作為城市綠地類型劃分的統一依據是最合適的。
2.2 幾種城市綠地分類方法簡析
2.2.1 王璋同志2級多類法（試論我國城市綠地的分類）
雖然考慮較多，分類也較細，但第l級與第2級分類依據不一，必然產生綠地類型的重復，同時一些綠地概念亦不夠明確，如庭園綠化、街道綠化等。
2.2.2 日本高原榮重2級5類法
注重綠地的屬性，各類綠地難以明確其功能特征，公共、公開、公用、專用等名稱也不便理解和掌握。
2.2.3 朱鈞珍教授4類法
即將城市綠地分為公園綠地、一般綠地（或附屬綠地、環境綠地）、特種綠地（包括生產性與防護性綠地）、郊區綠地等4類。最大優點是突出公園綠地，但對郊區公園而言，是屬公園綠地，還是歸郊區綠地，詞面上似乎難以結論。
2.2.4 何湘同志4類法
雖以功能為主要分類依據，但未能全部反映各類綠地的功能特征，如“環境綠地”和“其他綠地”就不明確。當今社會已將環境看作整個城市生態的熱點，并且日趨注重都市大環境綠色體系的營造，這種情況下也不宜用“環境”一詞來命名其中一類綠地。
2.2.5 《城市綠化條例》六類法
簡單明了。基本包括了城市各類綠地，也反映出各類綠地的功能和特征，但在具體名稱上尚有局限，含義不明確。如“公共綠地”、“風景林地”等。這種分法也不能完全適應現代各地各級城市（鎮）規劃建設發展的需要。
2.2.6 李敏博士5類法
將城市化地區人居環境綠地分為農業綠地、林業綠地、游憩綠地、環保綠地和水域綠地5類，基本包括了城市各類綠地內容，其優點是突出了大農業（含林業）綠地和城市大、環境綠地系統的生態性。但在名稱及包含的內容上尚可斟酌，如“環保綠地”等。
2.3 城市綠地分類
根據城市綠地的含義、各地各城市綠地系統的組成情況以及城市綠地分類的原則、依據和方法，筆者認為可將城市綠地分類如下：
第1級按主要功能不同，分為2大類，即園林綠地和農、林業生產綠地。這樣劃分，既能與現有城市規劃建設體系相協調，又能兼顧到整個城市建設區域及外圍的大綠色環境空間，這對構建城鄉一體化的都市大環境綠色空間體系具有積極意義。第2級依據具體功能和綠地空間屬性的差別，進一步分為7小類，其中第1大類前3小類和第2大類是能在城市總圖上反映的綠地。7類綠地具有各自的含義、內容和空間屬性。
3 城市各類綠地的含義和空間屬性
3.1 園林綠地
城市園林綠地以改善城市自然生態和生活環境為主要功能和目的，是現代城市生活和生產不可缺少的組成部分，也是城市綠地系統的主要組成內容，具有穩定持久的環境、社會和經濟效益。城市規劃建設部門可對其進行直接控制、監督和管理。綠地中各種植物與動物的存在，主要出于人們對環境的需要，而非經濟效益。
3.1.1 公園綠地
公園綠地是指相對集中獨立的、對公眾開放、具有游憩功能的綠地。其規模可大可小。根據我國目前公共綠地統計標準，寬度不小于8m，面積不少于1000m2，綠地空間明確完整的園區形態（即空間限定性）為其主要特征，并且具有一定的文化與生活設施，對公眾開放，具備改善生態環境、美化市容、生活使用等多種功能。公園綠地包括綜合性公園、居住區公園、兒童公園等；各種主題公園、植物園等；各種專類公園、街頭小游園、園林路、濱河（江、海）園林帶（又稱帶狀公園或河、江、海濱公園）、花園廣場、歷史文物古跡公園、紀念性公園、文化旅游公園、休閑觀光農園、自然風景名勝公園、郊野公園、森林公園等。公園綠地是城市綠地系統中一個重要的綠地類型和主要組成部分，其技術指標直接反映了城市綠地建設水平、環境與居民生活質量。因此，各國城市公園綠地規劃建設都具有特定的指標要求。目前，我國的基本指標（《公園設計規范》）是：以上各種公園綠地中園林植物的種植面積必須>65%（即綠地率），其中綜合性文化休息公園、綜合性動物園、其他各種專類公園>70%，綜合性植物園及風景名勝區>85%。
筆者將公園綠地取代公共綠地，概念清楚，含義明確，空間屬性與功能特征顯著，且為廣大群眾喜聞樂見，同時也進一步突出了公園在城市綠地中的地位。許多專業著作刊物，上也經常使用，國際上也習慣將人均公園面積作為評價城市綠地水平的一個重要指標，國內亦有相同觀點。因此，公園綠地類型的確立也有利于國際間的技術與理論交流。另外，將居住區公園、小游園納入公園綠地，打破了過去居住區公園綠地與城市公園綠地相并列，且各地城市公園綠地指標統計不一致的局面。同時，也為中小城市（鎮）公園綠地規劃建設增加了靈活性和可操作性，并有助于實現各地城市公園綠地指標體系的統一與完整性。
3.1.2 防護綠地
防護綠地是指以改善城市自然條件、衛生條件及防災避難為主要功能的綠地。防護綠地具有獨立的空間形態，即為限定性綠地空間。通常呈片狀或帶狀分布于城市周圍或若干地段，對城市環境起到整體性或區域性保護，可以防止或減輕環境災害的產生及顯著改善和提高城市生態環境質量。主要包括衛生隔離林、固沙林、防風林、安全防護林、水土保持林、水源涵養林等各種防護性綠地。這類綠地具有特定的防護功能，其指標高低一定程度上反映出城市抵御各種自然災害及整體環境保護能力的大小。
3.1.3 風景名勝與自然保護區綠地
風景名勝與自然保護區綠地是指城市范圍內大面積的自然山水、名勝、森林、濕地、風景林地等為主要內容的綠地，配備一定設施后，可供游覽休息，適時對公眾開放。一般城市將此類綠地設為風景區、自然保護區等。這類綠地雖然具有一定的游憩功能，但又不同于公園綠地，是一種較大范圍的自然區域景觀。
3.1.4 庭園綠地
庭園綠地是指城市中分散附屬于居住區 、各單位庭院與私人住宅 ，以改善和美化人工建筑設施環境為主要功能，不公開或半公開性的綠地。單位庭院主要指工礦企業、商業金融、交通運輸、倉儲、公用設施、機關團體、部隊、教育體系、醫療衛生、科研設計、文化娛樂等各種單位建筑庭園。庭園綠地在城市中分布最廣，面積較大，且分散性很強，主要改善和美化以建筑設施為主的庭園環境，直接為各類生產、生活服務，所以有時也被稱之為專用綠地。就綠地空間形態而言，這類綠地多圍繞各種建筑設施展開布置，在城市用地中屬非獨立性用地，在城市總圖及綠地系統圖中均不予反映。
庭園綠地與公園綠地相對應，顯著地反映了一類綠地的主要功能和特征，且直觀易懂，避免了專用、單位等名詞可能產生的誤解。庭園綠地指標反映了城市普遍環境質量水平。不同性質的庭園綠地，規劃指標要求也不相同。
3.1.5 交通綠地
交通綠地是指城市道路等交通運輸用地中的附屬綠地，包括道旁綠地（含行道樹綠地）、分車綠地、交通廣場綠地、立體交叉綠地、橋頭綠地以及對外交通樞紐（車站、機場、碼頭等）附屬綠地、通航河道綠地和市區公路、鐵路附屬綠地等。其主要功能是改善城市交通環境，美化市容市貌，降低污染，提高城市環境質量以及組織交通、保護路面等。交通綠地規劃也具有一定指標要求。
3.2 農林生產綠地
農林生產綠地是指以第一產業經濟的形式存在于城市范圍的綠地。這類綠地雖以發展農、林、牧、漁、桑等產業經濟為主要功能和目的，各種綠色植物和動物的存在是為了獲得其直接經濟價值，但它們在一定時期內具有調節城市生態環境的作用，可視為城市綠地系統的內容之一 。然而，人們在取得其經濟價值后，可能被移走或被毀滅。這類綠地一般不受城市建設與管理部門直接監管，需要政府機構與規劃部門共同科學規劃、有效調控和引導利用，使其在實現經濟功能的同時，成為城市大環境綠色體系的有機組成部分，為保護和改善城市整體生態環境發揮應有的積極乃至關鍵性作用。這也是當今世界“田園城市”運動和城鄉一體化發展的重要內容之一。
3.2.1 農地
農地是指糧油菜地、花卉圃地、草地、荷塘等農作物生產田地和水體以及魚池等農牧漁生產綠地。隨著我國經濟體制的進一步改革和農村產業結構的調整，各種園林生產圃地將突破城市園林用地的范疇，由城市走向農村。今后城市綠地建設所需的樹木、花卉、草坪等植物材料將主要來自于農村，過去計劃經濟條件下的城市苗圃等生產綠地將被農村或郊區各種花木生產基地所取代，園林植物的生產經營如同城市需要的其他物品一樣，勢必納入社會主義市場經濟大潮。
3.2.2 林地
林地是指林業生產用地。盡管林地具有較好的生態調節功能，但以經濟效益主要目的，與公園綠地等園林綠地相比，具有不穩定性，可以根據產業發展和經濟效益情況進行調整，不注重社會效益。主要包括用材林、薪炭林以及果、茶、桑、橡膠等經濟林木生產綠地。一般在城市大環境自然綠色系統規劃時作控制性規劃。
4 結束語
