城市道路交通現狀精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通現狀范文

關鍵詞：安全設施建設；城市交通；蕪湖

中圖分類號：D631 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）08-0069-02

蕪湖市位于安徽省東南部，是皖南重要的門戶城市。城市交通安全設施的建設關系到蕪湖市未來的發展，對于蕪湖市城市地位、形象等有著很大的影響。目前，蕪湖市中心城區的城市主干道呈“六縱十橫”的方格網狀，城市交通安全設施狀況主要是以下幾個方面。

一、道路交通布局不盡合理

（一）蕪湖市中心城區現狀

蕪湖市中心城區現狀為南北跨度較大，而東西相對狹窄，城市形態特征決定了蕪湖道路系統優化布局的困難，同時城市自然地理環境如市區內存在的河流和湖泊，也在一定程度上影響著城市交通的暢通運行。還有，蕪湖市工業區主要集中在城北，而城北居住用地相對缺乏，造成大量的城北和城南、城中的交通通勤，從而造成中心城區的交通擁擠。

（二）蕪湖市路網是典型的帶狀結構

城市路網為典型的帶狀結構，南北向主干道僅有長江路、銀湖路、九華山路和弋江路。其中，弋江路主要擔負過境公路的作用，城區南北交通主要靠前三條道路，而九華山路包括中江橋的負擔最重。如果城區再向南延伸勢必加劇這幾條道路的負擔，尤其是九華山路和中江橋將會成為制約南北交通的瓶頸。特別中江橋附近是蕪湖市步行街和鏡湖公園所在地，這里匯聚了大量的人口，因而中心城區道路不暢，南北“蜂腰”，部分道路寬度、走向的不合理，也加劇了交通擁擠，造成交通堵塞。

二、道路安全設施建設不完善

蕪湖市部分事故“黑點”沒有治理、治理不達標或治理不徹底，道路交通安全設施不完善。如蕪南路仍未設中間隔離設施，省道320線路面摩擦系數小，市區九華中路開口過多且標志線不全，一些小區內道路都沒有設置警示標志、減速標志，也沒有道路中心線，大型住宅小區內雖建立了視頻監控、周界報警等，但這些監控設施都是為了防范盜竊等治安案件，維護交通安全的高科技設置幾乎沒有，如南瑞新城這樣的大型住宅小區，公交車、出租車、行人等在小區內部道路上來回穿梭，絡繹不絕，可是小區里卻很少見到信號燈。

三、交通監管存在薄弱點

高校園區是蕪湖市城南重要的科教區域，其所在地緊臨出入城區的交通主干道――九華南路、峨山路。九華南路是行經該市，通往黃山、九華山的必經之路；峨山路往銅陵、安慶、武漢西行唯一通道，每天行經上述兩條道路的各類車輛達2萬余輛次，周邊道路繁忙，交通流量大。園內有多所高校和其他學校。近些年來，一些居住小區也相繼建成，包括都寶花園、中央城、匯成名郡、柏莊、港新鎮、蕪湖高新技術開發區等諸多大型在建的生活小區和企事業單位，由此帶來的人流必定帶來交通的增加，并必然對于高校園區的交通安全有著很大的影響。學生的安全關系到祖國的未來，而這樣的安全重地，各路口機動車闖紅燈、駛經高校區域路段的車輛超速現象較為嚴重，交通警察人員不足，嚴重影響著城南高校園區道路交通安全。

四、交通安全意識較為薄弱

機動車駕駛員交通安全意識不強，違章現象依然較突出，主要表現在酒后駕車、超速行駛、違章超車、嚴重超載等。一些市民的交通安全意識淡薄，隨意闖紅燈、逆向騎自行車、占用機動車道等。特別是一些出租車和行人搶道現象突出，在這兩種交通流互相干擾的情況下，城市道路安全受到嚴重干擾。

針對以上蕪湖市交通安全設施建設現狀，我們主要從以下幾個方面考慮解決。

（一）城市道路的優化可以改善道路的暢通性，為道路安全創造更好的條件

1.蕪湖市南北向主干道僅有長江路、銀湖路、九華山路和弋江路。其中，弋江路主要擔負過境公路的作用，城區南北交通主要靠前三條道路，而九華山路包括中江橋的負擔最重。如果城區再向南延伸勢必加劇這幾條道路的負擔，尤其是九華山路和中江橋將會成為制約南北交通的瓶頸。未來的金馬橋、花津橋即便通車，進入青弋江北岸后均是“斷頭路”，充其量將吉和路經未來的濱江橋往楊毛埂方向延伸；城東由于受神山丘陵地勢和眾多水系湖泊的影響，所以，目前蕪湖市需要“長胖”，而不能再“長個子”。

2.在主要交通口，特別是交通流量集中的地區，設置立交橋、高架人行道、過街天橋或地下道。如安徽師范大學及中小學校門口，這些路段人流特別集中，易造成交通阻塞，且是交通事故多發區，應建設立交橋、高架人行道、過街天橋或地下道。一方面保證車輛暢流，另一方面保障廣大市民的出行安全。

（二）大力加強道路安全設施建設，加大監管力度

1.對于蕪湖市某些道路安全設施建設不到位的地方，需要加強道路安全設施的建設。如在某些路段需安裝電子設施，實時監控；對市區某些路段實施亮化工程，確保夜間行駛安全；某些丟失或者損壞的道路安全標牌需要更換或者維護，確保行人掌握路況信息；對某些交通安全設施需要及時建設，特別是紅綠燈等道路信號設施，需要及時安裝，確保道路交通安全；一些傍山險路、窄橋、窄路、鐵路道口、路面滑溜、隧道、交通事故多發路段等危險地點前應設置警告標志；對道路進行施工，需設置道路施工安全標志，應設置在道路施工路段前后；在市中心道路交叉口或人流量大的地區人行道、自行車道與機動車道應用護欄隔開，各行其道，確保道路暢行，特別是近年來公交站臺的布置，一方面不影響道路交通的通行順暢，另一方面也保證市民的人身安全。

2.加強設施管理，確保安全設施完善。交通安全設施的完好、齊備對預防交通事故起著重要作用，保護好、維護好交通安全設施是各級政府和公安、公路、建設部門的職責，廣大市民更需要對道路安全設施進行保護，對破壞道路安全設施的情況予以舉報。

3.學生安全關系到千家萬戶的幸福，特別是高校園區學生集中地段，更要做好安全設施建設。首先，完善高校內外、門口、區域內各條道路中各類交通標識、設備等設施，加大交通人力投入，在一些人多流量大的路口可以增派交管人員，堅決杜絕機動車闖紅燈。其次，規范流動攤販管理，對學生有需求的攤點等，給予統一管理，保證學生安全。最好加大高教園區內公共交通的投入，減少學生長時間逗留路面的情況。

（三）大力宣揚道路安全知識，普及市民道路安全意識

第2篇：城市道路交通現狀范文

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

交通與城市規劃是密不可分的。“現代化經濟——現代化城市——現代化交通”，經濟是基礎，城市是包裝，交通是骨架。城市規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件，但是現狀的和規劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。

一.我國現代城市交通的發展具有兩大特征：

（一）是隨著城市經濟和社會發展對外聯系和交往的加強，城市交通與城市對外交通的聯系加強了，綜合交通和綜合交通規劃的概念更加清晰，這就要求我們加快對外交通設施的建設，疏通城市交通與對外交通的聯系通道，利用對外交通條件，拓展城市發展空間。

（二）是隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經成為現代城市交通發展的必然趨勢。面對城市交通現代化的發展的新特征和新趨勢，我們必須要有新的思路和新的對策。

現代城市交通最重要的表象是“機動化”，“機動化”的實質是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時展精神的，城市交通的“機動化”必然呈迅速上升的趨勢。

西方國家城市交通機動化的進程伴隨著非機動交通的衰退，因之而產生的相對單一的機動交通的組織和交通問題的解決都比較簡單。中國城市交通機動化的發展很不均衡,目前我國城市交通機動化水平還比較低，由于大量以自行車為主的非機動車交通仍然占有相當大的比例，城市交通的復雜性十分明顯，解決交通問題的難度很大。城市交通是順應城市經濟、社會和城市的發展而發展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經濟繁榮和人民生活水平提高的表現。隨著城市化的迅速發展，農村剩余勞動力不斷涌入城市，城市人口構成日趨復雜，人口密度日趨密集，人口整體素質水平在一定程度上有所下滑。這些也是導致交通問題復雜的問題。隨著城市化的迅速發展，城市機動交通比例不斷提高，機動交通與非機動交通、行人不行交通的矛盾不斷激化，機動交通與守法意識薄弱的矛盾日漸明顯。同時，隨著城市的不斷擴展，居民的出行量和交通量不斷增加，出行距離不斷加大，交通需求越來越大，而城市交通設施的建設就數量而言，永遠趕不上城市交通的發展，這是客觀的必然。然而，城市和城市交通的發展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會導致交通源的外移和交通方式的改變；近來我國城市公共交通的發展已經顯現出對解決城市交通問題的明顯的作用。所以，我們不能把城市交通的發展視為洪水猛獸，我們要認清城市交通發展的形勢，樹立解決城市交通問題的信心和決心。

現代城市交通機動化的迅速發展也勢必對人的行為規律和城市形態產生巨大影響，城市交通機動化的發展也會成為城市社會經濟和城市發展的制約因素。現代城市交通的復雜性要求我們對城市交通要進行綜合性的戰略研究和綜合性的規劃，城市規劃要為城市和城市交通的現代化發展做好準備。

二．現代城市綜合交通規劃的基本內容

（一）我們在實際工作中，應該把城市道路交通的現狀分析與與城市道路交通發展戰略研究結合起來，統稱為“城市交通發展戰略研究”，作為城市總體規劃綱要階段所側重的工作，并作為城市道路交通網絡規劃的基本依據，其基本工作內容有：

1.現狀分析：分析城市交通發展的過程、出行規律、特性和現狀城市道路交通系統存在的問題；

2.城市發展分析：根據城市經濟社會和空間的發展，分析城市交通發展的趨勢和規律，預測城市交通總體發展水平；

3.戰略研究：確定城市綜合交通發展目標，確定城市交通發展模式，制定城市交通發展戰略和城市交通政策，預測城市交通發展、交通結構和各項指標，指出實施規劃的重要技術經濟政策和管理政策；

4.規劃研究：結合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統的基本結構和初步規劃方案。

（二）把傳統的城市交通規劃中的道路交通網絡計算納入城市道路交通網絡的規劃中，統稱為“城市道路交通系統規劃”，注重與城市用地布局相結合，是城市總體規劃方案階段的重點內容。

1.規劃方案：依據城市交通發展戰略，結合城市土地使用的規劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統、城市客貨運交通系統和城市道路交通設施的規劃方案，確定相關各項技術要素的規劃建設標準，落實城市重要交通設施用地的選址和用地規模；

2.交通校核：在規劃方案基本形成后，采用交通規劃方法對城市道路交通系統規劃方案進行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統兩方面進行修改，最好確定規劃方案；

3.實施要求：提出對道路交通建設的分期安排和相應的政策措施和管理要求。

三.現狀城市道路交通問題的分析

城市道路交通系統一方面要解決運送大量城市客流，以滿足城市生產和生活活動的需要，同時又要解決由這些活動產生的矛盾，這些矛盾包括交通擁擠、交通肇事、交通污染及對城市景觀的破壞等等。現狀城市道路交通問題分析是城市交通發展戰略研究的重要研究內容和城市道路交通網絡規劃的依據。現狀城市道路交通問題及產生的原因主要有：

城市道路交通設施的建設不能滿通增長的需求。

城市交通需求的增長與城市經濟發展、社會發展、城市人口增長、城市用地布局結構和城市人口分布有關。城市人口的過度增長，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距離，是城市道路交通問題產生的根本原因。

南北不通，東西不暢。

這種狀況表明了城市道路交通設施的不完善，城市道路交通網絡存在系統缺陷。

(三)交通混雜，交通效率低下。

這是現狀城市道路交通網絡功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能與道路兩側用地的性質不協調所造成的。

（四）重要交通節點擁堵。

除現狀城市道路交通系統上對銜接和緩沖關系處理不當外，規劃對重要節點的細部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的問題和道路設計中的細節問題也經常是城市道路交通問題產生和交通效率低下的重要因素。

四.現代城市綜合交通規劃的目標

1.通過改善與經濟發展直接相關的交通出行來提高城市的經濟效率；

2.確定城市合理的交通結構，充分發揮各種交通方式的綜合運輸潛力，促進城市客、貨運交通系統的整體協調發展和高效運作；

3.在充分保護有價值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設施；

4.通過多方面投資來提高交通可達性，拓展城市的發展空間，保證新開發的地區都能獲得有效的公共交通服務；

5.在滿足各種交通方式合理運行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內；

6.有效的財政補貼、社會支持和科學的、多元化經營，盡可能是運輸價格水平適應市民的承受能力。

五.結束語

城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關的各種交通形式，包括城市對外交通和城市交通兩大不分。城市現代化發展已經使城市交通系統的綜合性和復雜性更為突出，以綜合的思維和綜合的方法進行城市交通系統規劃已勢在必行，通過努力，在真正意義上解決出行難、行車難這樣一個民生問題，使城市交通更加安全、暢通。

參考文獻:

[1]《城市規劃原理》中國計劃出版社2011年

[2] 許廣安.關于城市建設現狀存在一些問題的思考[J].有色冶金設計與研究，2007.10(5)

第3篇：城市道路交通現狀范文

關鍵詞：城市道路；交通規劃；分析

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

由于歷史、經濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。

1我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題

1．1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

1．2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。

1．3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理

長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

1．5 道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。

二、城市道路交通規劃的基本內容和方法

2．1 城市道路交通現狀調查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。

2．2 積極做好交通需求預測

在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促進公共交通發展

我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。

2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能

道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經濟快速發展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度， 特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。

2.5實施智能運輸系統

智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。

2.6引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。

結束語

在我國城鎮化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。

【參考文獻】

［1］莊嚴，羅輯．促進城市交通發展 、走城市交通可持續發展之路[J]．交通工程通訊，2000（2）．

［2］蓋春英，裴玉龍．基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]．交通工程通訊 ，2001（2）．

第4篇：城市道路交通現狀范文

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

第5篇：城市道路交通現狀范文

城市道路交通組織設計淺談

謝林潼

杭州市蕭山區交通規劃設計研究院，浙江 杭州 311203

摘要：隨著我國經濟的不斷發展，城市化的速度不斷加快，城市的規模不斷擴大，人口不斷增加，建年來，為了滿足人們出行的方便，中國的道路建設里程成倍增加。可以說，城市的交通問題不僅關系到城市中居民的出行，更決定著城市未來發展的方向。基于此，對城市道路交通組織設計進行了分析探討。 關鍵詞：城市道路；交通組織；設計 中圖分類號：U491.23 文獻標識碼：A 文章編號：1671-5810（2015）27-0192-02

導言

隨著我國經濟的高速發展，城市道路的建設作為城市的脈絡和骨架，不僅需要承擔相應的交通功能，還要推陳出新以不斷滿足時代的需求，但其最終的出發點還是以人文本，為人們的生活工作提供方便、快捷、舒適、安全、經濟有效的服務。城市道路作為市民正常工作勝生活和社會經濟活動的重要紐帶，其建設的質量性和安全性能夠切實反映出一個城市建設水平的好壞。

1 城市交通組織設計存在的問題 1.1 忽視城市交通發展戰略的規劃

城市的發展需要便捷有利的交通，世界上比較著名的大城市都具有發達的交通。但是，城市道路交通是一個復雜的系統性工程，它與城市各個方面均具有緊密的聯系，但一些中小城市在快速進行城市交通道路建設時，由于時間緊任務重，前期大都沒有進行充分規劃，交通發展戰略規劃不明確導致了目前的道路交通混亂狀況。

從交通發展的角度考慮，很多城市的交通需求增長很快，同時，由于車流、人流的過分增加，都會影響交通安全，這就為道路規劃設計部門關于可能出現的交通運輸能力壓力的問題提出了更高的要求，必須要將此因素予以充分考慮。

1.2 忽視道路人性化規劃

城市交通道路是為居住在城市中的人們設計規劃的，人應該是主要的考慮因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重車不重人”。道路的設計中，主要關注車輛的通行，忽略行人的交通權利。比如較長的禁行時間、較短的通行時間；斑馬線、天橋等過街設施間隔的距離很遠，又沒有進行合理選擇，等等，這些經常被忽略的問題容易引發交通事故，是城市交通當中的一個潛在危害信號。例如，在一些交通繁忙的路段不設置隧道、天橋等，行人經常冒險穿馬路，這樣不僅給自身帶來了危險，也阻礙了交通的正常運行。又如，有些城市為了緩解機動車同行壓力，一味地擴寬機動車的車道，占據人行道或者擠占綠化帶，導致行人進入機動車道，增加危險性。

圖 1 人行道被擠占

如上圖1所示，規劃人行道只有2m 寬，如果再去掉綠化帶的距離，則實際的人行道寬度只有1~1.5m 左右。另外，還有些城市在行車道和人行道之間沒有相應的隔離設施，或者是道路交通規劃時為了確保車輛的機動性，不切實際追求道路寬度，只為了追求車輛運行時候的快速通過，很容易造成城市原有商業區衰落，導致城市中心片區及副中心片區郊區化，人氣散了，城市也就毫無感覺。以上案例均是道路規劃缺乏人性化的體現。 192 2015年27期

2 城市道路交通設計技術關鍵點 2.1 交通分析的問題

對城市交通進行系統的分析是非常重要的，它能夠有效的反映出城市道路實際交通問題，為城市道路設計提供了主要依據。在道路設計的前期階段，就應該提前進行交通分析工作，了解交通分析所得出的結論，給城市道路建設提供了強有力的保障。因此，城市道路設計單位應該高度重視交通分析的工作，道路管理及相關建設部門應該予以支持，為城市道路設計方案提供有效的分析報告，結合交通分析的各個細節進行科學合理的道路設計。

2.2 城市道路的平面設計

城市道路的平面設計在設計工作中容易被忽視，在生活中常見的問題如設計非直線且道路中心線是彎曲的城市道路時，在制定道路的轉彎半徑時，通常情況下會依據道路周邊建筑物的紅線限制或道路原有線形確定的，這種確定半徑的線形在具體設計規范過程中存在很多的具體要求的，所以，城市道路平面設計要嚴格遵照設計標準和設計規范化的理念進行設計，要綜合考慮到城市道路的現狀和周邊建筑的實際情況。

2.3 城市道路的綠化工作

城市化的發展進程越來越快，城市居民對城市生活環境的要求也越來越高，加強城市道路綠化工作就是實現生態化城市目標的有效保障。在實際使用道路的過程中，要充分將道路使用功能與美化性相結合，還要研究城市道路綠化對使用者的觀賞特點同時選取不同的綠化方式。道路的綠化是提高城市整體環境的重要組成部分，可以起到遮蔭、降低噪音、裝飾、防塵以及對司機視覺誘導的功能。所以在綠化城市道路時應當根據城市的自然環境特點和城市道路的功能等方面合理規劃設計、確保城市道路與街道景觀有機結合。

2.4 道路交叉口

交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各類交通匯集、轉換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點。相對于一般路段而言，平面交叉口由于車輛行駛方向的不同而引起車輛之間的沖突、合流、分流等車輛交錯行為，由此產生多方位的交通沖突，進而誘發交通事故。據我國城市交通事故抽樣統計表明，發生在交叉路口的交通事故數約為45%，有些地區甚至更高。因此，必須科學合理地進行交叉通組織設計，以確保交叉口車輛行駛安全、暢通，從而達到提高道路通行能力的目的。

2.5 城市交叉通組織

城市道路平面交叉口是城市道路網的重要組成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通組織方式有四種：①無交通管制：適用于交通量很小的次要道路交叉口。②采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信號燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。③實施交通指揮（信號燈控制或交警指揮）：常用于一般平面十字交叉口。④設置立體交叉：適用于快速，有連續交通要求的大交通量交叉口。

第6篇：城市道路交通現狀范文

關鍵詞：城市道路；城市道路網；未來城市道路；規劃

Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.

Key words: city road; city road network; the future city planning road;

中圖分類號：TU984

1 我國城市道路基本現狀

1.1 城市道路發展速度有了較大的提高。隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現條件有了較高的要求，城市的道路質量成了衡量城市發展程度的重要標準之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發現我國城市的道路建設出現了較快的發展速度，原來的臟亂差的道路已經沒有了，現在的道路平整寬闊，而且建設也比較合理，可以說我國的道路建設已近達到了世界先進水平。

1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設速度有了較大的提高，我國的城市道路的質量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發展，我們可以看到我國的城市道路建設已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設的時候充分的考慮到了我國城市的發展，把世界先進的技術加入其中。

2 新形勢下城市道路網呈現出的不足

雖然我國的城市道路有了較大的發展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網的不足主要表現在：

2.1 我國的城市道路網的結構不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網的建設有了較大的發展，縱觀我國大部分的城市建設不難看出近幾年我國的城市道路建設大都過于重視城市的主干道和次干道的建設，而忽視了支路和交通附屬設施的建設，導致我國的城市道路的結構不合理。我國的道路結構的不合理就會導致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設，而且主干道的建設過于集中，這樣就會導致我國城市的某區域過于交通擁擠，不利于機動車與非機動車、行人的分流。

2.2 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。

2.3 道路網的建設加速會不同程度的破壞城市的文化遺產。這主要表現在：（1）我國舊的道路兩側都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優秀的文化底蘊，而城市道路的建設，就會使原有的交通道路擴寬，必然會破壞它兩側的古建筑；（2）原有的舊路兩側都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現在的道路建設就會破壞它的植物，即使在建設完道路后栽植植物也不能恢復原來面貌。

2.4 我國城市的道路交通規劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠遠不能滿足需要，行路難的現象突出顯現出來。在許多舊城區中，人口密度大、公共設施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴重影響了城市居住生活質量。這一切都與在城市規劃中缺乏前瞻性有關，沒有在近期或是較長一段時期內給建設留有一定發展空間，導致了大量的拆遷現象。

3 構建和諧城市道路網的建議

3.1 我們要以科學發展觀為指導，強化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進行的，一個合理的道路網首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學發展觀納入到道路的規劃、制定、執行者得思想中，在進行道路建設時充分考慮到城市以后的發展，以及與各方面的關系，是道路的參與者知道城市道路交通的發展標志著一個城市的社會經濟建設和文明進步，隨著汽車工業的高速發展和城市汽車數量的不斷增加以及工業化城市進程的加速發展，城市道路交通從規劃建設到管理都應該超前謀劃，創新建設。

3.2 要注重城市道路規劃的科學性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴大交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規劃時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。

3.3交通性道路設計中交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設計中由于人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

3.4 要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通網絡發達，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解。客觀來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。

4 結論

城市道路設施是城市交通系統的重要組成部分。城市道路網的規劃必須改變許多老的觀念，要重視路網在不斷的發展，要重視路網的規劃質量，要重視路網于其中相關交通的供求關系，才能從根本上實現交通綜合治理的目的。

參考文獻：

[1] 殷宏鵬,王偉. 科學發展觀指導下的村莊整治政策研究[J]. 南昌教育學院學報. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”與科學發展關系分析及其實踐研究[J]. 教育教學論壇. 2011(02)

第7篇：城市道路交通現狀范文

【關鍵詞】城市交通；交通管理；規劃設計

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規劃設計中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規劃方案設計

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結構管理與優化和道路交通運行組織三個方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續增長，但由于城市土地資源有限，道路規模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統內部結構、功能、特性出發，分析具體城市道路網絡系統（包括道路、停車場等交通基礎設施）所能適應的交通需求量；二是從城市交通系統發展的外部環境特性出發，分析在一定的資源約束和環境保護目標條件下，城市交通系統可能的發展規模及容許的機動車保有量。

（2）城市交通結構管理與優化。根據交通調查得到的當前城市客運交通結構狀況及未來城市交通需求發展預測結果，科學地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當前交通結構合理引導及未來交

通結構優化的政策性實施措施及發展城市道路交通管理規劃方法及應用研究戰略。在城市交通結構管理與優化過程中，通過對本城市社會經濟發展速度、城市道路交通設施建設速度、車輛擁有量發展速度及車輛結構變化情況進行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規模及各階段各類車輛擁有量發展速度控制值。

（3）道路交通運行組織規劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統管理兩方面的管理措施，可結合具體的道路網絡及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施（如局部區域內道路在某一時段內禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負荷，從而提高道路網絡運輸效率。

二、城市交通系統管理規劃方案設計

城市交通系統管理是一種技術性管理，通過對交通管理硬件設施的建設及相應技術措施的實施，來提高交通設施容量，均衡交通負荷。道路交通系統管理措施是城市交通管理方案實施的基礎，在制訂城

市交通系統管理規劃方案時，應根據規劃方案的要求和當前管理設施的建設現狀，制訂出管理設施的建設規劃方案。城市交通管理規劃主要包括道路橫斷面交通設計與管理、道路交叉通設計與管理、道路交通標志標線設計與管理、交通信號燈優化設計等內容。

（1）道路橫斷面交通設計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網絡中交通擁擠嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重擁擠的道路路段，應進行道路橫斷面交通功能設計。橫斷面交通功能設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設計與管理。對道路網絡中交通阻塞嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重阻塞的交叉口進行專門的交通設計，包括道路交叉口幾何設計、交通渠化設計和行人過街道設計等，以提高交通阻塞地區的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統管理規劃中，應根據現狀的或預測的交通量，提出道路網絡中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環形交叉口、立體交叉口及優先管理交叉口）的選型與建設方案。

（3）道路交通標志標線設計與管理。道路交通標志標線給道路使用者以明確的交通管理規劃方案設計及方案評價是交通管理規劃過程的重要環節。規劃方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預測未來交通需求的基礎上進行的；規劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

（4）交通信號燈優化設計。城市道路交通管理規劃中，應對現狀信號交叉口的配時效果進行檢查，結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。

三、城市交通管理規劃方案評價

交通管理規劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結構及網絡交通流；二是預測交通管理措施下的城市交通系統交通流運行指標；三是分析交通管理方案是否達到預定的管理目標，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調整起決定性的作用。城市交通管理規劃方案的評價過程包括：

（1）城市交通管理規劃方案信息化處理。

交通管理規劃方案的評價過程是借助于計算機所進行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統分析軟件進行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網絡信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規劃的核心技術。交通流量分配模擬的關鍵是交通分配預測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預測階段獲得）分配到具體的交通網絡上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規劃方案效果分析。

交通管理規劃方案評價的指標體系取決于規劃要達到的目標。對于某些局域性的交通管理規劃方案（某個局部區域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質量改善的評價（如總體交通負荷、平均車速、平均延誤、網絡交通流的均衡性等幾個常用指標），二是重點考慮所研究范圍內的交通改善。評價指標可根據方案目標而定。

四、結束語

當前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經為多數城市所接受。但是交通管理工作不應只是忙于解決已經出現的各種交通問題，還應站在戰略高度結合城市規劃和城市交通規劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規劃，實現長效管理。制定交通管理規劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續性發展的前提和基礎。

參考文獻：

[1]王煒，徐吉謙. 城市交通規劃理論與應用[M]. 南京： 東南大學出版社，1998.

[2]巾華人民共和國行業標準.城市道路交通規劃設計規（GB50220-95）（S）北京：中國計劃出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規劃，人民交通出版社，1990.

第8篇：城市道路交通現狀范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

第9篇：城市道路交通現狀范文

關鍵詞：城市道路；KPI；交通管理設施；關鍵績效指標；有效性評價；優化

0引言

自實施“暢通工程”以來，我國道路交通建設取得了令人矚目的成就，形成了較為完善的道路交通系統。在此過程中，交通設施的種類和數量也不斷增加，這也致使交通管理、安全設施在設置、使用和管理過程中出現了很多不適應的問題。公安部公交管〔2016〕230號文件中的通知要求，對城市道路交通信號燈不符合標準及配時不科學、交通標志標線不符合標準、不明確等情況進行排查和整改。因此，本文針對上述文件內容，從交通標志、標線和交通信號燈方面研究基于KPI的城市道路交通管理設施有效性評價及優化方法，在充分發揮交通管理設施作用、促進城市智慧交通發展方面具有重要意義。

1KPI理論

關鍵績效指標（KPI）是企業績效管理的基礎，其英文全稱為KeyPerformanceIndicator。具體指通過對組織內部流程的輸入端、輸出端的關鍵參數進行設置、取樣、計算、分析，衡量流程績效的一種目標式量化管理指標，是一種把企業的戰略目標分解為可操作的工作目標的工具［1］。KPI法符合“80／20法則”這個重要的管理原理，也就是關鍵的少數決定大多數”。這個準則源于意大利經濟學家兼社會學家維弗利度•帕累托［2］所提出的：在某個特定群體中，關鍵性的因子一般占比較少（20％），而一些次要因子則占比較多（80％），因此需要控制全局只需要控制占比較少的關鍵性因子即可。其核心在于從選取的所有評價指標中提取最重要的關鍵指標，然后用這些指標進行考評，最后依據考評的結果提出管理方法和措施。交通管理設施包括交通標志、標線、交通信號燈多個種類，所以對交通管理設施的評價就比較復雜。根據KPI原理，將影響交通設施有效性的各因素聯系起來，并逐級分解、相互關聯，使每一個評價指標都與交通管理設施的有效性相關聯，最終確定影響交通管理設施有效性關鍵性指標，建立全面有效的評價體系對城市道路交通管理設施設置有效性進行評價。

2基于KPI的道路交通設施有效性評價體系

2．1評價指標的選取城市道路交通管理設施系統結構復雜，要考慮多方面的評價指標對其進行評價，本文采用魚骨圖分析法分析各影響因素。綜合考慮城市道路交通管理設施存在的各種問題，按照公安部公交管〔2016〕230號文件中的要求，按照定量指標和定性指標相結合的原則，確定交通標志、標線以及交通信號燈三個一級指標（Bi），之后按照各一級指標內容以及性質的不同，將其分別向下展開，直到能夠得出定量或定性分析的指標層（Ci）2．2關鍵績效指標確定根據專家評分法的形式設計調查問卷，確定道路交通設施各指標的相對重要性程度。采用層次分析方法構造判斷矩陣，按1～9標度，衡量尺度劃分為9個等級，分別是極端重要、強烈重要、明顯重要、稍微重要、同等重要，相應數值為9、7、5、3、1的數值，對調查結果進行數據整理分析，利用yaahp軟件繪制城市交通管理設施有效性評價指標模型和構造判斷矩陣計算，木桶原理即一個木桶的容量是取決于其最短的一根木板。而管理學中提出的一種反木桶原理［3］卻與其相反，是指木桶最長的一根木板決定了他的特色與優勢。對于城市交通管理設施來說，對于交通管理設施的有效性影響最大的就是權重最大的項，即關鍵績效指標，因此選出權重值最大的12個影響城市道路交通管理設施有效性的關鍵績效指標后進行歸一化處理2．3關鍵績效指標計算關鍵績效指標的計算采用定性和定量相結合的方法確定這些指標的評價值［4］。以上選取交通標志內部信息正確率、交通標志規范符合率、交通標志牌信息無干擾率、交通標志無遮擋率、交通標志設置位置合理率、交通標志信息無過載率為定量分析指標；因為信號燈配時科學性、交通標志夜間反光性、交通標線夜間反光性、交通標線規范符合性、交通標線不模糊性、標線導向箭頭與車流量適應性這些指標不方便定量分析，故選為定性分析指標。對于可以量化的指標通過對交通管理設施的信息采集來統計分析，計算各指標符合條件的比例。例如，交通標志的規范符合率是在整條道路里，達到《城市道路交通標志和標線設置規范》（GB51038－2015）標準［5］的交通標志總數和整條道路內交通標志總和的比值，這個評價指標可以很好地反映出整條道路中達標的交通標志所占的比例若符合率即PS越大代表整條道路內達標的標志越多，其大小趨于100％為最優狀態，其評價分值可以表示為100PS。可以定量分析的影響因素綜合得分可以通過加權平均方法計算得到。對于不可量化的定性指標，不同的交通參與者對交通管理設施的感受不同，且比較復雜，采用模糊理論［6］對這種復雜的體系能作出比較合理的處理。首先建立因素集U，U＝｛u1，u2，u3，…un｝，然后由若干交通參與者對所調查的關鍵績效指標因素進行等級評判，建立評價集V，V＝｛很好（v1），好（v2），一般（v3），差（v4），很差（v5）模糊關系矩陣Rij是被調查對象覺得影響因素Ui屬于Vj等級的人數與參加評判的總人數的比值。模糊關系矩陣Rij表示的是隸屬度，即：被調查對象認為影響因素Ui對于評價等級Vj的隸屬程度。首先要構造等級模糊子集，然后將影響被評價事物的每個影響因素作量化處理，計算出每個影響因素中，被評價事物對于構造的等級模糊子集的隸屬程度Ri在模糊綜合評價中，評價因素的權向量設為：A＝a1，a2（，…，a）n。權向量A中的元素ai指的是影響因素對模糊子集的隸屬度。利用層次分析法（AHP）確定評價指標間的相對重要性次序，從而確定權系數，并且在合成之前歸一化。即：∑ni＝1ai＝1，ai≥0。選用合適的模糊算子將A與R進行模糊計算，得到各被評價事物的模糊綜合評價結果向量S2．4評價結果分析及優化（1）對于評價結果，此處定義無論是可定量分析的關鍵績效指標綜合得分還是不可定量分析的關鍵績效指標綜合得分，只要分數不滿60分，即認為有效性不好，必須立即進行全面整改；分數在60～80分，則認為有效性較好，可以參考資金籌集情況進行逐步整改；分數＞80分，認為有效性好，可以在有條件時進行逐步改正。（2）根據本區域內城市道路交通管理設施所有的關鍵績效指標計算值，將其繪制到KPI雷達圖里，這樣本區域各評價指標績效表現的整體輪廓就會清晰地顯示出來。然后根據所有的關鍵績效指標計算值可以計算出這些評價值的平均值，這個值反映了本區域城市道路交通管理設施的平均績效水平。（3）進一步分析上述計算結果和繪制出的雷達圖，很容易發現本區域城市道路交通管理設施各關鍵績效指標績效表現的強弱項。然后根據評價的結果提出有針對性的有效優化方案和改進措施。

3案例分析

本文依據廣西科學研究與技術開發計劃課題“與交通流和空間條件相匹配的道路交通設施信息化管理系統”和橫向項目“來賓市城市交通管理組織方案設計”。結合上述評價模型和問卷調查結果，可得綜合評價集：S＝A。R＝｛0．0693，0．2988，0．3589，0．2390．033｝，按照標準向量｛100，80，60，40，20｝進行數值轉化：0．0693×100＋0．2988×80＋0．3589×60＋0．2393×40＋0．033×20＝62．6，得到來賓市老城區交通管理設施有效性定性分析指標綜合評分結果為62．6分。得到這些關鍵績效指標綜合評分值后，再把所有關鍵績效指標的權重值進行歸一化處理后，再對所有關鍵績效指標評價分值進行計算對來賓市老城區道路交通管理設施綜合評價中，定量分析指標綜合評價值和定性分析綜合評價值均處于60～80分之間，但是定性分析綜合評價值較低，需要根據資金籌措情況進行逐步整改。同時由圖2可以看出，來賓市老城區交通管理設施中交通標志夜間反光性、交通標線夜間反光性、交通標線的不模糊性、交通標志的規范符合率和交通標志設置位置合理率方面有效性評價較低。針對現存突出問題突出以下意見：（1）增強標志和標線的夜間反光性，確保夜間行車具有良好的視認性；（2）對于時間久的交通標線基本看不清及嚴重剝落的路段，建議重新鋪設；（3）由定量分析指標的排查結果，將不符合規范的標志和設置位置不合理的標志拆除重建。對于其他不突出的問題在資金允許的情況下逐步改善。

4結語

在城市道路交通管理設施有效性評價中用魚骨法考慮較多的影響因素后，引入管理學中的KPI理論，建立了基于KPI的城市道路交通管理設施有效性評價體系，科學地選出了城市道路交通管理設施有效性評價的關鍵績效指標，并分別采用定量分析和定性分析的計算方法，有效地兼顧了整個評價過程中的全面性。最后以廣西來賓市的老城區為例，結合實際案例更直觀地闡述了該評價體系建立與評價值計算的具體應用過程，從KPI評價結果雷達圖中發現并分析該地區城市道路交通管理設施設置急需改進的突出問題及需改進之處，提出了針對性較強的改善建議，也為其他城市道路或區域交通管理設施設置狀況評價和優化提供參考。

參考文獻

［1］隗進．基于KPI的城市公共交通企業績效管理體系應用研究［D］．濟南：山東大學，2011．

［2］楊艷群，梁鈺，鄭新夷，等．城市道路交叉通設施有效性評價［J］．福州大學學報（自然科學版），2015（4）：530－535．

［3］王仲華．基于KPI的建筑項目績效考核體系分析［J］．現代商貿工業，2008（8）：55－56．

［4］溫學鈞，袁勝強．城市道路交通標志和標線設置手冊［M］．北京：中國建筑工業出版社，2015．