城市交通規劃研究精選(九篇)

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第1篇：城市交通規劃研究范文

關鍵詞：現代城市 交通規劃 策略

中途分類號：F570.3文章標識碼：A

一、我國城市交通的具體現狀

（一）集中建設交通交通基礎設施

我國近三十年來經濟得到了極大的進步發展，城市面積不斷向外擴張，與此同時各類交通基礎設施也在不斷增加，四通八達的交通如蜘蛛網一般遍布在城市之中，但是在交通建設過程中，由于交通建筑項目的建設較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴重的干擾，居民周邊的生活環境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規劃不合理、施工技術不到位再加上資金、工期等問題，出現了許多質量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續發展。

（二）車輛數量大量增加

現代城市面積不斷擴張，汽車的需求量變大和人均收入的增長、汽車制造業快速發展三方面因素促使城市汽車數量急速增加，人們生活得到極大便利的同時，也帶來了許多方面的負面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質量下降、安全事故頻發等等。如今的城市中，堵車現象早已成為家常便飯，汽車數量的增加對石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對環境造成極大破壞。

（三）城市土地資源不合理利用

城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費，而且在不能為城市交通的發展帶來益處的同時，反而會造成一些的交通隱患和累贅，我國城市中這種問題較為普遍，具體表現為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場配置不合乎實際情況等等。

（四）交通事故與環境污染問題嚴重

城市中汽車數量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環境污染、資源消耗，現代城市居民的關注焦點已經由最初的經濟發展轉變為現在的環保安全。有研究數據表面，交通事故已經成為人類的第一大機械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對環境造成極大影響的有害化學物質隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質量下降，對臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項問題。

二、城市交通規劃中解決現存問題的合理對策

（一）加大軌道交通、公共交通的運用，優化交通

軌道交通具有單次運輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優點，非常適合運用于現代城市交通中，軌道交通對解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應當在城市中進行廣泛大量運用。因此在今后的城市交通規劃中，在條件允許的情況下應當盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運用需要在可持續發展原則的指導下，做好軌道交通的整體規劃，與城市中的大型地標建筑、道路樞紐做好站點布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國多數的中小型城市則應當大力發展公交交通，相對于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對城市道路要求不高，同時也具有運輸量大的優點，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進行公交交通規劃時，需要考慮城市的整體規劃發展，配合道路結構科學合理地增加或調整城市中現有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設置公交站點，使公交路線遍及城市的各個角落，最大程度地方便居民的工作生活。

（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式

如今國際社會公認的綠色環保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發動，不會如機動車一樣消耗資源，也不會產生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運動健身方式，有強身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環境污染和資源消耗已經成為全社會爭議的焦點問題，倡導綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會發展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續發展的相關要求的。在今后的城市交通規劃中，應該將綠色交通納入考慮范圍內，科學合理的鼓勵倡導居民以自行車代替汽車出行，同時也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機動車確實更為環保也更加靈活方便，但安全系數較低，在與機動車發生碰撞時必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應盡量將自行車行駛車道與機動車道分開，避免出現機動車造成對自行車出行者損傷。

步行與自行車一樣，同樣具有環保健康的優點，城市在居民短途出行時可多提倡步行方式，如今的城市交通規劃重心放在機動車出行，對步行交通重視不夠，實際上在城市交通規劃中，應該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區段將人行道與機動車道進行嚴格分離，保證步行者的絕對安全，同時還要保證步行者改變出行方式時的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進行有效配合，創造更為便利的出行環境。

（三）結合城市發展科學規劃道路等級

合理規劃城市道路一大重要方面就是要科學規劃城市道路等級，細化道路分類，根據每個城市的不同情況合理發展所必須的道路等級，不同城市的發展方向不同，例如注重旅游系發展的城市，就要將城市道路與旅游區進行緊密結合。同時，城市道路規劃中應該對大型的公共建筑設施進行合理配置，避免出現公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場所的出入放置在道路交通主干道上。

三、結語

綜上所述，可持續發展是社會發展的必然方向，在今后的城市道路規劃中，應當以可持續發展為重要指導思想，將環境保護、節約資源作為城市道路發展的終極目標，避免出現以犧環境、資源為代價換取經濟發展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運用、倡導自行車、步行等綠色出行方式、結合城市發展科學規劃道路等級等多種措施來解決現今我國城市道路發展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發展。

參考文獻：

[1] 楊兆升 1,2,于堯 1,2,孫文飛 3.城市路網下應急救援路徑選擇方法[J]. 哈爾濱工程大學學報. 2013(12)

[2] 楊金順,孫洪運,李林波,吳兵.公路網災害應急救援點多目標選址模型及算法[J]. 同濟大學學報(自然科學版). 2013(12)

[3] 陳慧俊.淺析城市交通現狀引發的交通規劃的思考[J]. 中華民居(下旬刊). 2013(12)

[4] 孫明.開發區道路網規劃方法探討[J]. 中華民居(下旬刊). 2013(12)

第2篇：城市交通規劃研究范文

關鍵詞：城市總體規劃 城市軌道交通規劃 分項規劃

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規劃內容與方法論簡述

1.1總體規劃內容與程序

城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。是對一定時期內城市性質、發展目標、發展規模、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署和實施措施，城市總體規劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠景發展的空間布局提出設想。城市總體規劃包括市域城鎮體系規劃和中心城區規劃。

1.2市域城鎮體系規劃

市域城鎮體系規劃主要包括城鄉統籌發展、自然與人文保護要求的確定、人口分析、重點城鎮發展、基礎設施規劃、城市規劃區的劃定、規劃實施措施等內容。

1.3中心城區規劃

中心城區規劃主要包括城市性質職能的確定、人口規模預測、建設區域的劃定、村鎮發展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設施規劃、交通規劃、綠地水系規劃、歷史文化保護、住房建設、基礎設施規劃、生態環境保護、綜合防災規劃、舊區改建、地下空間規劃原則、發展時序與規劃實施措施等內容。

1.4總體規劃編制程序

城市總體規劃的編制程序一般分三步：首先，進行城市總體規劃的基礎研究，提出進行編制工作的報告。其次，組織編制城市總體規劃綱要，按規定提請審查。第三，組織編制城市總體規劃成果，按法定程序報請審查和批準。

2總體規劃中的軌道交通規劃

2.1總體規劃中軌道交通規劃的內容與形式

2.1.1總體規劃中軌道交通規劃的內容

城市規劃編制辦法規定，城市總體規劃應當明確各專項規劃的原則，包括綜合交通、環境保護、商業網點、醫療衛生、綠地系統、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎設施、綜合防災等專項規劃。

因此，在總體規劃中，城市軌道交通規劃是作為交通規劃的一部分出現的。城市軌道交通規劃的內容，以原則要求和戰略規劃為主，通過對軌道交通網絡的布局、站點與重要設施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規劃的目標原則在城市軌道交通建設中體現出來，并通過軌道交通的規劃促進總體規劃的部署落實。

2.1.2總體規劃中軌道交通規劃的形式

在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃。軌道交通規劃與總體規劃其他部分的關系主要包括兩方面：一是與城市總體發展原則的關系，二是與其他專項規劃的關系。這兩方面關系構成了總體規劃中軌道交通規劃的表現形式。無論是其對城市發展方向的選擇、對中心區集聚的促進、對城市定位的提升等總體發展原則方面的影響，還是與城市工程系統、綠化系統、地下空間等分項規劃的協調建設，軌道交通規劃都必須結合在總體規劃中予以統籌考慮，而不是單獨列出。也就是說，城市軌道交通規劃與總體原則和各分項的規劃目標互為因果，共同作為終期藍圖體現在規劃文本中。而作為與其互動結果的軌道交通規劃，則需要在交通規劃章節中單獨表述。這種互動關系，也體現在其他城市基礎設施與城市發展的綜合統籌中，這也是城市規劃系統方法論的體現。

2.2總體發展原則與軌道交通規劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規劃

寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經是很多城市決策者心目中現代化城市的標志。隨著我國城市建設的飛速發展，這些所謂的理想城市的缺點逐漸暴露，相關觀念也隨之發生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質方面的發展。我國城市軌道交通現階段的急速發展，與上述觀念有所關聯。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網成為代表城市先進與現代化的時尚新標志之一；在城市規劃中，則與城市性質相結合，希望借助軌道交通的建設提升城市檔次，，規劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規劃中，包括一些中等城市，都提出要建設軌道交通，而且多數直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領域的“顯學”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優化城市結構的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設。城市軌道交通也不應作為城市現代化和先進的標志來看待，一個城市職能性質的確定與檔次的提升，關鍵在于硬件基礎上的軟環境。如果只通過大容量公共交通、組團開發等發展方式以求達到城市交通與結構的合理化，目前軌道交通的規劃略顯單一。

2.2.2 城市形態與城市軌道交通規劃

城市形態，是由城市功能主導決定的，是城市功能的物質表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態上體現得十分明顯。

早期修建地鐵的指導思想是“平戰結合”，即平時用于交通，戰時則用于戰爭，而權重是向戰備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進入交通影響階段，軌道交通與城市形態的關系實際上仍處于被動接受的狀態。軌道交通的建設首選在既有交通問題嚴重的舊城區，此時的軌道交通主要為疏導型交通。在經濟體制轉型的背景下，城市的空間經濟特征和時間經濟特征都得以展現。地塊可達性的改變使土地經濟效益較高的開發活動得以聚集。從城市經濟角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發活動的土地經濟效益達到最大。

因此軌道交通站點對周邊地區可達性的提高，伴隨著對可達性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經濟特征的展現是指可達性提高使土地價值提升，對符合潛在經濟用途的土地使用的時間延續及對不符合經濟用途土地的開發時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態的關系是，在互相影響的基礎上，軌道交通開始發揮主導作用。

2.2.3 城市規模與城市軌道交通規劃

與城市功能性質和城市形態結構不同，城市規模與城市軌道交通的關系是城市規模的決定作用在先而城市軌道交通的引導作用在后。

由于我國城市規劃規定了人居建設用地指標，因此人口規模與城市規模具有相應的對應浮動范圍?？傮w規劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項用地指標與比例也基本得以落實，然后根據城市的特性進行局部調整。在規定地鐵與輕軌建設條件時，以人口作為衡量指標，同時對人口與用地作出下限要求。

軌道交通對于城市規模的引導是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉移，無論哪種情況，都伴隨著城市規模的變化。對于成長中的城市，人口的擴張帶來軌道沿線城市規模的擴大；對于成熟期的城市，人口的轉移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區，仍會導致城市規模的擴張。

2.3分項規劃與軌道交通規劃

2.3.1城市綜合交通規劃與城市軌道交通規劃

總體規劃中的城市軌道交通規劃，包含在城市綜合交通規劃分項規劃當中。這里的城市交通規劃與城市軌道交通規劃，均不同于各自獨立編制的專項規劃，而是涵蓋在總體規劃指導思想下，結合各分項目標提出規劃原則。

發展公共交通，不單單是公共交通的絕對發展，而更重要的是公共交通對于私人交通發展的影響作用，所以執行這一戰略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結合也就是軌道交通與公共交通的關系，是這一戰略指導下深入規劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源?？茖W抑制私人交通的擴張?？傮w規劃中，這一原則可單獨提出，也可結合其他公共交通原則綜合提出作詳細規劃，對此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯合，主要在于線路的理想銜接和換乘節點的合理分布。軌道交通的建設在于補充道路不能滿足的交通需求，因此規劃應著重注意與軌道平行道路的設計服務水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點吸引人口以圈層式用地布局發展，城市道路吸引人口沿街用地布局發展。所以，軌道交通站點地區，道路網應規劃加密，進一步促進站點地區人口集聚和土地集約。在老城區“密路網”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點站臨時停車的需求。

2.3.2其他分項規劃與城市軌道交通規劃

本章節主要闡述分項規劃與城市軌道交通規劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項規劃直接與軌道交通規劃相互作用，例如城市歷史保護區內軌道交通的建設，歷史保護決定了軌道交通的線路與站點形式，軌道交通影響了歷史保護的范圍與保護程度。第二，是兩者通過對總體發展原則的影響而間接發揮作用，例如城市住宅建設與軌道交通的建設，首先通過總體發展原則確定發展方向與規模，然后進行兩個分項建設開發。在軌道交通規劃沒有作為單獨分項規劃的總體規劃中，是通過綜合交通規劃來完成上述作用關系的。

2.4軌道交通規劃分項規劃

2.4.1分項規劃內容

總體規劃中的軌道交通規劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠景設想、總體規劃期限內的軌道交通建設目標和近期規劃期限內的軌道交通建設目標；橫向則主要包含了軌道交通戰略規劃的成果部分內容，即軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則?？傮w規劃年限內沒有軌道交通建設的城市，也可能會在規劃中提及遠景軌道建設設想。軌道交通戰略規劃的分析部分內容如可行性研究等，其所作的預測分析涉及眾多技術領域的詳細層面，而且具有一定的不確定性，而總體規劃要求有確定性的規劃時限的目標作為成果。總體規劃列出成果為主的規劃內容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎。

軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則均可結合在線網規劃中，因此總體規劃的軌道交通專項規劃一般也主要指軌道線網規劃。

2.4.2分項規劃原則

軌道交通分項規劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發生吸引源。（4）與其他公共交通方式結合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點。（6）為城市大型基礎設施建設項目的統一安排創造條件。（7）與城市的地質、地貌和地形相聯系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學合理地安排城市財政支出。（9）處理好SOD與TOD的關系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續發展。（11）線網規模以需求為下限目標，以供給為上限目標。（12）優先發展中運量交通形式。

2.4.3分項規劃的幾個問題

分項規劃中的線網形式與城市功能形態關系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網，其網絡呈現一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規模，從而吸引更多客流。自由式是指不規劃棋盤狀的走向組合，就是建設最早的倫敦與紐約，體現了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內安排10多條放射線。

環線設置與半徑線設置是線網規劃中兩個值得重視的問題。在道路網絡中，環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。軌道交通的轉換則要通過旅客換乘的辦法實現，由于軌道交通是獨立、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，使用環線有可能出現因換乘次數造成延誤。對于半徑線設置，是指連接邊緣組團到中心區的軌道交通線，它的弊端集中反映在運營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是越靠近中心區客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運營造成風險。其次，線路截止在中心區某處，旅客必須下車，給這個區域引入相當大的無關客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經建成投入使用的軌道交通項目來看，整體建設速度并不快。認為軌道交通建設速度過快的觀點主要是針對現階段各城市的實際建設量和提出的規劃建設數據。在經濟承受能力允許并對軌道交通適應性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網絡的建設，可成為現階段我國城市軌道交通建設的指導思想。

參考文獻

[1] 王荻，張冠增. 城市軌道交通規劃與城市規劃的互動關系[J]. 城市軌道交通研究. 2007（02）

[2] 方迎利，馮金海，羅容華，倪黎明. 軌道交通車站功能分區模塊化設計[J]. 中國市政工程. 2006（04）

第3篇：城市交通規劃研究范文

【關鍵詞】慢行交通；自行車系統研究；自行車綠道；公共自行車系統

在中國經濟長期高速發展帶來的負面效應逐漸凸顯之時，社會開始呼吁發展路徑的綠色轉型。國內外城市經驗表明，自行車系統作為綠色交通系統的重要組成部分，是城市中、短距離出行的最佳選擇，也是建設宜居環境，提升城市生活品質的必然選擇。

麗水市城市總體規劃中對麗水中心城市的性質定義為國際生態旅游城市[1]。麗水市綜合交通規劃中也提出了城市“精明增長”的發展理念，要求老城區發展“公交+慢行”的綠色交通體系[2]。如何建設融合山水資源的特色交通體系，引導城市居民綠色出行習慣，響應國家的“美麗”發展理念，是當前面臨的挑戰與需要及早思考和解決的問題。

1、自行車交通簡介

1.1自行車的交通功能定位

自行車交通不僅是城市居民出行的基本方式，也是其他機動化出行方式的延伸和拓展，能夠連接并貫穿于生活、娛樂、交往緊密相關的公共空間。與公交車相比，自行車不受固定站點限制，自由度大，門到門，路徑靈活自由等優點。自行車適合6公里以內的中短離出行，電動自行車適合10公里以內的中距離出行。在該范圍內的自行車出行具有公交車及小汽車無法替代的優勢。整體來看，自行車出行具有生態性、連續性、延續性、經濟性、適應性、可達性、敏感性、安全性等多個特征。

1.2國內外自行車交通理念與實踐

？以行人、非機動車、公交為導向的城市發展模式

國內外交通發展先進的城市正推行慢行都市理念。慢行都市意味著有活力的城市，提倡以行人、非機動車、公交為導向的城市發展模式。以行人（POD）、非機動車（BOD）、公交（TOD）為導向進行城市設計。

圖1 某道路節點改造前（COD模式）向改造后（POD模式）轉變

？與公共交通的無縫銜接

慢行交通作為中短途交通方式，是交通換乘的必要環節，也是擴大城市公共交通服務范圍的有效手段。通過慢行交通尤其是自行車交通與公共交通無縫銜接換乘，將公共交通延伸，從而解決公共交通末端的“門到門”服務，提升公交的服務水平與覆蓋率。

圖2 哥本哈根ARHUS車站自行車停放點 圖3北京積水潭地鐵站B+R換乘停車場

？政策的引導與設施的改善

構建完善的自行車交通系統，不僅要從宏觀的戰略和政策上引導，更重要的是在微觀的自行車車道、標志標線、停車場、信號燈、與地鐵的結合等的細節設計上，處處體現出自行車交通的優先、便利，實現低碳出行。

圖4 荷蘭、丹麥清晰的自行車道標志、標線

2、麗水市自行車發展現狀分析及戰略研究

2.1現狀分析

2.1.1自行車交通總體評價

麗水屬于“九山半水半分田”的典型山地城市，目前自行車交通已經成為麗水居民通勤性出行及休閑性出行的主要方式，在城市交通中的重要性不言而喻?，F狀自行車出行占居民出行方式的35%， 其中電動自行車占到30%。隨著機動車保有量與使用強度的增加，自行車的出行空間和安全在整個城市交通系統中受到的關注度有所下降，自行車出行條件有所惡化，影響了居民出行的安全與便捷。

2.1.2 自行車交通主要問題

現狀建成的自行車騎行空間雖充足，但實際上整體騎行環境較差，一定程度上影響了城市生活品質。居民對自行車出行的感受與滿意度評價不高，改善意愿較強。最核心的問題是自行車道被小汽車擠占，自行車路權得不到保障，出行者對綠色出行方式“望而生畏”，導致交通結構惡化。

2.2戰略研究

筆者采用以戰略目標為導向，采用分類、分區的自行車交通體系規劃方法。

2.2.1自行車系統分類

根據自行車活動的空間特征和載體特點，將麗水中心城市自行車系統分為城市自行車道路系統、自行車綠道系統以及自行車銜接系統等三類。根據自行車的所有權，自行車分為私有自行車與公共自行車兩類。

圖5 麗水中心城市自行車交通分類示意圖

2.2.2自行車系統分區

根據不同地塊內的土地利用性質、自行車流主要特性以及居民自行車活動的狀況，將麗水中心城區劃分為混合區、科教區、休閑區及工業區四類不同的自行車出行單元，并采用不同的分區規劃策略。

圖6 麗水中心城市自行車交通分區示意圖

2.2.3自行車系統布局結構

北城：以生活型和通勤型自行車出行為主，游憩健身型自行車出行為輔，可通過自行車出行通道自由穿梭于城市各主要地區。

南城：以通勤型自行車出行為主，生活型自行車出行為輔，通過自行車出行聯系生活區與工業區以及片區主要商務行政中心。

南北城之間：受地理環境及通道的限制，南、北城核心片區之間的距離達6km，已超過自行車出行的優勢范圍。預計兩個二片區之間溝通以公交和機動車為主，僅存在少量通勤型和健身型的自行車出行。

圖6 麗水中心城市自行車系統結構示意圖

3、麗水中心城市自行車交通系統規劃方案研究

3.1城市道路自行車系統

為了保障城市道路中自行車通行的優先權利和連貫性，在城市道路系統中劃分出自行車廊道、自行車集散道和自行車連通道，形成自行車通勤系統的骨架網絡。該骨架網的選取滿足以下原則： ①與自行車通勤出行需求相適應；②跨越城市自行車交通障礙；③便捷連接城市主要組團；④與城市道路系統相協調。根據上述原則確定麗水市自行車交通主通道如下：

自行車廊道：北城：一環、三縱、三橫；南城：三縱、四橫。

自行車集散道：北城：一環、一橫；南城：四縱、四橫。

非機動車連通道：其他的生活性次干路和主要支路。

圖7 中心城區自行車骨架道路規劃示意圖

3.2自行車綠道系統

根據浙江省相關規范要求[3]將城區自行車綠道系統劃分為五大類：濱水自行車綠道、沿山自行車綠道、公園自行車綠道、防護帶自行車綠道、城市道路自行車綠道。

規劃主要以河溪、山景、公園、綠地為依托，局部區段利用綠化較好的城市道路串接成網，形成的自行車綠道體系可較好地覆蓋麗水中心城區，并銜接城區主要公園和景點，為居民休閑出行提供理想的游憩通道。最終形成沿山、公園、濱水、防護帶、城市道路等五種不同類型的綠道體系。其中：

？北城：規劃形成“兩環、五縱、三橫”綠道體系。

？南城：規劃形成“四環”自行車綠道體系。

圖8 規劃麗水城區綠道分級

3.3自行車銜接系統

自行車銜接體系主要指自行車與交通樞紐系統、公交服務系統、過街設施、公共自行車系統等之間的轉換[4]。

換乘樞紐是不同交通方式銜接轉換的節點，提供兩種以上的交通方式選擇，換乘行為集中。規劃將自行車換乘樞紐劃分為對外換乘樞紐、公交換乘樞紐。

？對外換乘樞紐：麗水火車站、汽車東站、汽車西站、汽車南站；

？公交換乘樞紐：各規劃公交樞紐站、公交首末站。

規劃根據換乘的流量可將自行車與公交的換乘樞紐劃分為三個級別：

？一級公交換乘樞紐：常規公共交通樞紐站、重要區塊的常規公交首末站；

？二級公交換乘樞紐：一般公交首末站；

？三級公交換乘樞紐：城區的主要公交?？空尽?/p>

同時為保障自行車交通的連續性，在城市道路交叉口和路段設置相應的過街設施，包括平面過街設施和立體過街設施等。

3.4城市公共自行車系統

公共自行車的地位是在未來麗水城市客運交通結構中的地位是機動化條件下城市客運交通的有效補充。作用是構筑“B+R”系統，解決“公交最后一公里”的問題；機動化交通的補充；豐富旅游交通內涵；建設低碳交通，倡導 “綠色生活”。

規劃提出構建“以普通服務點為主體，以堆場服務點為補充，以停保基地為保障，以通信網絡為載體”的公共自行車系統。按照點多面廣，大小并舉；統散結合，疏密有致；銜接公交，使用方便；設施美化，環境協調的原則進行了公共自行車布點規劃。

結語

隨著國家對綠色交通的重視，慢行交通的系統構建也日趨重要。國內相類似的山水宜居城市，更應注重對普通自行車和電動自行車等騎車者的需求，為自行車出行者提供安全、暢通、舒適、宜人的出行環境，吸引更多出行者采用自行車方式出行。

同時在規劃時縱向應考慮在超前性、合理性的基礎上，強調規劃的可行性，對自行車系統分期規劃建設分期、分步考慮，主抓近期，以問題為導向進行方案設計，同時兼顧遠期，考慮和遠期規劃銜接的可行性。橫向應注重規劃的系統性。自行車系統是城市綜合交通的子系統，規劃時應與城市機動車系統、停車系統、公交系統、步行系統等動靜態交通系統相關聯。

參考文獻

[1] 麗水市城市總體規劃（2013～2030）

[2] 麗水中心城市綜合交通規劃（2014～2030）

第4篇：城市交通規劃研究范文

Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.

Keywords: road; traffic safety;

中圖分類號：U491.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

改革開放三十多年, 我國城市經濟建設取得了巨大的成就，城市居民的機動車保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全問題日益突出。據統計，2012 年, 全國共發生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接財產損失1023 億元。如何科學地對道路交通安全管理規劃、提高城市道路交通安全水平,成為了城市交通安全管理的一項重要內容。本文針對目前城市道路建設的現狀以及存在的問題進行了深入的分析,并提出了相應的改進措施。

1. 城市道路的現狀

1.1 城市的道路設計隨意性

城市的建設,道路規劃設計先行。道路的規劃設計在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃設計的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃設計,通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計劃沒有變化快;其次,從中牟取相應的利益,無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.2 交警隊伍力量薄弱，部分機動車駕駛人素質不高

交通管理部門編制少,警力不足,經費、裝備等方面都有諸多困難,直接影響公安交通管理工作水平。近年來隨著駕駛人隊伍的日益壯大,部分駕駛人專業素質低下,思想素質不過硬,安全觀念不強等問題日益突出。

1.3 群眾交通安全和交通法制意識不足

由于交通安全知識宣傳教育面相對較窄,群眾的交通安全知識普及程度較低,相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識,不遵守交通法規,隨意行車走路現象十分普遍。

2 城市道路存在的問題

2.1 對道路交通安全現狀的分析不透徹

目前國內在進行道路交通安全管理規劃時, 分析的主要內容為道路條件和交通事故的發生規律。但城市潛在的安全問題也不容忽視, 如交通擁堵、交通秩序、交通方式結構等, 交通事故往往是由這些潛在因素造成的。而目前的道路交通安全規劃缺乏對這些潛在因素的分析, 導致整個規劃方案的制定不夠全面。

2.2 對城市道路隨意設計，盲目改造

首先,盲目的將道路拓寬,我國的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機動車道的道數較少,一般只有幾條。近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積;其次,與公路相比較,城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。

2.3 道路交通安全評價的系統性不強

目前城市道路交通安全管理規劃評價主要針對交通事故、交通安全設施和交通安全管理進行, 大多采用與《指標體系》相對比的方法, 每個指標值對應一個等級, 沒有進行綜合評價, 無法得到綜合評價等級。雖然部分城市的道路交通安全管理規劃中采用了模糊評價方法,最終可得到一個綜合評價值, 但評價時選取的仍然是與交通事故相關的指標, 無法反映其他影響因素, 忽略了整個評價的系統性。

3 城市道路安全管理的基本措施

3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準,不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行，從源頭上避免交通安全事故的發生。

3.2 加強交通安全教育與培訓

加強駕駛員的思想和技術素質教育。從法制上嚴格駕駛員培訓制度,在提高駕駛員技能的同時,加強其交通道德意識、交通法制意識和交通安全意識。考慮到深圳市外來民工多聚居在城中村,應加強對外來民工的交通安全教育。

3.3 加強道路交通安全管理

加強道路交通安全管理包括以下方面:監控并降低機動車輛、自行車和行人受傷、死亡以及發生事故的幾率;改進交通設施以便于應急管理,包括自然災害、有害物質以及其它公共應急事件;提高運輸服務、車輛和設施的安全性,以及不利于道路交通的條件的安全性。

3.4 建設智能交通系統

智能交通系統可通過實現人、車、道路的密切配合,極大地提高交通效率,消除交通阻塞現象,從而降低發生交通事故的風險。

3.5 重視交通管理隊伍建設

適當擴大交通管理者隊伍,需要重視復合型交通規劃和管理人才的培養,讓一部分交通管理骨干完全參與到規劃的編制過程中,提高交通管理部門在城市規劃與建設項目決策中的作用。

3.6 設置道路交通事故應急交通方案

首先，由相關主管部門建立應急領導小組,設立指揮中心,加強監測與預警,建立應急機動力量,對事故進行分級并建立相應的響應機制,組織警力和相關責任單位及時處理事故。

其次，加強道路交通事故救援。建議在城區采用智能交通引導,在獲得路面交通的信息前提下,選擇最佳路徑進行救援;高快速路則嚴格管理,保障救援車道的暢通。

4 結語

道路交通安全是城市交通正常運轉的前提條件,是經濟和社會發展的重要條件,是在城市交通層面落實科學發展觀的基本要求。經驗表明,編制城市道路交通安全規劃,制定交通應急預案，加強人民群眾道路交通安全知識,對預防和減少道路交通安全事故,具有十分重要的意義。

參考文獻

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第5篇：城市交通規劃研究范文

關鍵詞：城市發展政策；交通規劃；土地利用；Uplan和Emme一體化模型

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

Abstract： For quantitative research of the integrated planning between urban transport and land use. Firstly， based on the Uplan and Emme model building a integrated planning system of urban transport and land use. Secondly， through the mutual influence factors of the traffic and land use system to analyze its feedback principle and the integrated planning thinking. Finally， combining the actual data of Wenjiang， a district of Chengdu， put forward the different ideas of integration planning under the different urban development policy， then evaluating the results and giving the proper policy.

Key words： urban development policy； traffic planning； land use； the integrated model of Uplan and Emme

目前我國大部分的城市土地利用規劃和交通規劃呈現分離的狀態，隨著城市發展過程中道路擁堵、交通環境污染、交通供需不平衡和土地資源的不合理利用等一系列城市交通問題的不斷出現，城市交通和土地利用一體化規劃的被關注度則逐漸提升，也成為交通工程和城市規劃領域共同關心的問題。城市交通與土地利用的一體化規劃是解決城市發展問題中交通與土地利用不合理發展的關鍵因素，那么一個完整的交通與土地利用一體化規劃系統是必不可少的，相應的該系統所需要一個一體化模型作為支撐，Uplan和Emme一體化模型為城市交通與土地利用一體化規劃支持系統提供了理論依據。同時結合實際的城市發展政策，基于實際的發展政策進行交通與土地利用的一體化規劃，具有實際的可操作性。

Uplan模型的作用是輸入城市未來年份的不同的土地利用類型即可預測出城市未來的發展狀況，主要適用于中小城市和區域的預測，不需用歷史數據進行校正。對于我國的地方和交通部來說，Uplan作為一個預測土地利用變化影響的良好模型被認可，并有李善穎、詹慶明等人對Uplan在中國的適應性做了相應的分析，得出在中國使用的結論，目前已有部分小城市運用。

1 Uplan和Emme一體化模型的基本原理

1.1 城市交通與土地利用系統內部影響因素的確定

不同的土地利用形態之間的溝通，都會需要交通作為溝通的橋梁。相應的，不同的土地利用形態的空間布局，會需要不同的交通需求的總量特性、時間特性、空間特性和交通方式來與之匹配，即土地利用直接影響著交通需求特性。交通系統與土地利用系統合并起來作為一個大的系統，主要是依靠內部有相互關聯的因素聯系起來，內部因素之間的相互影響和相互關聯，才形成了兩系統間相互影響、相互反饋的互動關系。本文選取城市交通系統里的交通可達性和區域飽和度、城市土地利用系統的城市人口數和土地開發強度作為兩系統間的內部影響因素。

1.2 一體化規劃模型的循環反饋原理

城市交通系統與土地利用系統之間存在相互反饋的關系，二者又為互相輸入輸出的投入產出系統。城市交通與土地利用之間的一體化需要聯結點來貫穿系統之間的聯系，經過詳細分析選定土地使用模型中得到的人口數和崗位數輸入到交通規劃模型中，而通過交通規劃模型得到的交通可達性和區域飽和度反饋到土地使用模型中，并通過對交通可達性收斂性的判斷來實現一體化規劃系統的循環反饋。

2 一體化規劃循環反饋模型的建立

2.1 一體化規劃模型中聯結點的計算

城市交通與土地利用一體化規劃反饋中的聯結點是系統運行反饋的基礎，交通可達性是重要聯結點。在綜合考慮了交通規劃過程和城市規劃過程的各項影響因素后，得到了基于交通出行量的交通可達性計算公式，如公式（1）所示：

2.2 一體化循環反饋模型的計算原理和收斂指標

一體化規劃的循環反饋計算原理是基于以上所介紹的交通可達性而形成的，采用移動平均法（MSA）來處理系統循環過程中交通可達性結果，交通可達性循環過程中的MSA模型如公式（3）所示：

一體化規劃模型循環反饋終止需要相應的收斂指標來判斷，當一體化規劃系統中交通可達性隨著循環次數的增加而收斂時，即模型達到穩定狀態，則循環反饋過程停止。選取交通小區可達性數值的相對誤差值作為系統的收斂指標，計算公式如公式（4）所示：

2.3 一體化循環反饋模型的建立

基于一體化規劃系統的循環反饋的聯結點和計算原理實現了一體化循環反饋模型的建立，模型建立的基本點是要結合溫江區的實例，對不同的城市發展政策建立模型。

溫江區是成都市市轄區，區域面積和范圍均符合Uplan模型的適用條件。溫江區作為一個“睡城”發展起來，由調查數據可知，溫江區出現了嚴重的職住不均衡情況。隨著城市化的快速推進，交通擁堵、交通安全、交通環境污染等正影響著溫江的整體發展。而產生這些問題的主要原因正是交通與土地利用系統的不協調發展，為了解決此問題，需從城市發展政策的角度，協調城市交通與土地利用之間關系來緩解交通供需矛盾。通過參考《溫江區土地利用總體規劃》和溫江統計局的相關統計數據，將溫江區劃分為26個交通小區，將其作為交通與土地利用一體化模型的輸入值進行一體化規劃的研究。結合溫江實例，本文主要分析城市在集聚發展和疏散發展政策下的交通和土地使用一體化，不考慮政策不干預的發展模式。

不同城市發展政策下的一體化規劃模型需要輸入需求數據（總人口數、總就業數）和供給數據（規劃范圍、交通小區）到Uplan模型中，根據不同發展政策對模型進行參數的設定，并構建Emme交通規劃需求預測模型，最后對可達性的收斂情況進行判斷。

在集聚發展政策下的一體化規劃模型中定義5種用地類型，分別為高密度居住、中密度居住、高密度商業、中密度商業和工業用地；疏解發展政策下的一體化規劃模型中，定義7種用地類型，即高、中、低密度居住，高、中、低密度商業和工業用地，兩種模型的用地分類分別與規劃圖中的用地類型相對應。對兩種模型建立研究區域的評價因子，分別為鼓勵開發因子、限制開發因子和禁止開發因子，根據評價標準設定不同的評價值。將兩個模型中用地類型所對應的人口比例、戶均使用面積、就業比例和人均使用面積在Uplan模型中進行參數設定，運行得各小區人口數和就業崗位數；將其作為Emme模型的輸入數據，通過命令計算小區之間的直線出行距離、居民的產生量和吸引量，得出基于交通小區直線距離的小區可達性；根據可達性收斂指標判斷交通可達性值，若不收斂，則反饋到Uplan模型需要的柵格文件循環計算，直到收斂模型停止循環。

3 結 論

3.1 兩種發展政策下的一體化規劃結果

在達到收斂情況下，集聚發展政策的交通可達性誤差值為0.0633；疏解發展政策下的交通可達性誤差值達到0.0602，二者皆小于0.0700。模型可得兩種土地使用發展政策下的交通小區的人口數和崗位數，可得到兩種政策下交通小區的人口密度圖和就業密度圖，如圖1的（a）和（b）、圖2的（a）和（b）所示。

3.2 兩種發展政策下布局方案的評價

對于兩種不同土地使用發展政策的布局方案的結果，選取人口、就業密度指標和平均出行距離指標對其進行評價。由圖1、圖2可得，兩種發展政策下就業崗位數都有相應的增加，緩解了溫江區的職住不平衡問題。集聚發展政策主要以BRT交通干線為基礎發展，人口和就業主要集聚在溫江主城區；疏解政策下人口有向交通便利地區偏移的趨勢，受疏解政策的影響，人口和就業都有向主城區東西方向偏移的趨勢。平均出行距離是評價交通經濟型的有效指標，是通過交通小區之間的出行分布量和交通小區之間的出行距離計算得到的，具體如公式（5）所示：

通過公式（5）可以計算得到兩種土地使用發展政策下的城市平均出行距離，兩種發展政策下城市的平均出行距離分別為6.31km、6.92km。由此可得，在集聚發展政策下的城市平均出行距離小于疏解發展政策下的，因為疏解發展政策降低了中心城區的吸引力，擴大了主城區和外部之間的出行。在對不同的城市發展政策進行一體化規劃后，與規劃前相比城市的發展體現出了一定的優勢。通過對評價指標的結果分析，結合溫江區未來發展的方向，在城市發展政策上，溫江區較適合疏解發展政策，可以分散城市空間結構，緩解交通問題和“職住平衡”的問題。

4 結束語

城市交通與土地利用一體化是目前國內外課題研究的熱點，本文所用的Uplan模型在美國城市發展情景預測方面已得到實際運用。本文運用Uplan模型和Emme模型的結合，找到城市交通系統和土地利用系統的結合點，實現了一體化規劃系統的產生；根據成都市溫江區城市總體規劃（2014-2020），在不同城市發展政策下對溫江區進行一體化規劃，得到了不同的一體化規劃結果，通過對相關評價指標和城市發展的實際情況，得出了最優城市發展政策。在此考慮到的評價指標設立相對有限，環境保護性和出行公平性指標并未設定，需更進一步利用不同實例進行評價指標體系的研究。

參考文獻：

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第6篇：城市交通規劃研究范文

關鍵詞：工程應用型 交通規劃 實驗教學 多層次

Abstract: this article based on the engineering application talents training target, through the analysis about domestic traffic planning course open experimental teaching experience and research established, on the basis of experimental teaching and field experiment class, production practice, curriculum design, open experiment and graduation design combination of multi-level experimental teaching system. In each experiment teaching content and teaching link means further research and analysis.

Keywords: engineering applied traffic planning multi-level experiment teaching

中圖分類號： G423.1文獻標識碼：A 文章編號：

前言

課堂教學、實驗教學和畢業實踐是高等學校教育中的三個重要環節，缺一不可。對于工科學生來說，加強實驗教學、提高學生動手能力更有其重要性和必要性。

交通規劃是交通工程專業的一門專業主干課程。它解決的是城市交通規劃的理念、原則、思路、程序、步驟以及模型方法等。通過這門課程的學習，應該使學生充分掌握交通規劃的全過程以及交通規劃的步驟與重要的規劃理論模型。這門課程既是理論性很強的課程，也是應用性很強的課程。所以在講授交通規劃類課程時應該充分掌握課程特點，將理論與實踐結合起來，將理論模型與計算機規劃軟件結合起來，將課堂教學與工程項目結合起來，才能更好地達到教學的效果，實現教學效果與學生知識吸收的最大化,。

我國很多高校針對交通規劃類課程均開設了實驗教學環節，取得了明顯的成效，但仍存在一些不足。為了達到培養工程應用型人才的教學目標，培養適應社會經濟發展需要的交通規劃專業人才，有必要對交通規劃類課程實驗教學體系進行研究，有針對性的開發各層次實驗教學項目。

國內交通規劃類實驗教學研究現狀

就目前整體情況來看，各高校的交通規劃專業基本上都開設了實驗課，但在實驗教學內容、形式和手段等方面存在較大差異。東南大學本著培養交通規劃、物流系統規劃高級工程技術及管理人才的教育目標，在教學中以工程項目為依托教授理論知識，并開設了運輸系統規劃與設計課程設計。同濟大學交通規劃實驗教學主要分為兩個層次：課堂操作實驗（20學時上機）和交通規劃課程設計（2周）。長安大學交通規劃課程依托教師所承擔的國際合作規劃項目講授理論知識，并以西安市長安路公交走廊優化分析作為課程設計內容。哈爾濱工業大學交通工程專業在講授交通規劃原理的基礎上，側重于交通需求預測四階段模型的軟件開發。吉林大學交通運輸專業的規劃與管理方向開設了城市交通規劃課程設計，針對實際工程項目展開。北京工業大學交通規劃課程實驗環節側重軟件的學習和應用，通過學習CUBE、TRANCAD、EMME/2、VISSUM等交通規劃軟件，開展城市和公路交通規劃，建設項目交通影響分析以及大型活動交通規劃和停車場規劃。北京交通大學編寫了交通規劃實

踐指導手冊，針對交通規劃所涉及的交通調查、交通需求預測四階段的相關實驗環節進行了詳細說明。

此外，交通工程專業教師也對交通規劃類課程實驗教學進行了一些有益的理論探討。浙江大學建筑工程學院教師梅振宇、黃志義、項貽強、王福建等人[1]在分析交通規劃類課程實驗教學特點的基礎上，分4個層面，即專業感性認識、課程模塊模擬操作、業務實習和綜合訓練層面，構建了交通規劃專業開放型實驗教學體系框架。東南大學的陸建、王煒[2]在總結10多年來交通規劃類課程實驗教學研究與實踐的基礎上，突破實驗課程建設的單一模式，面向工程實踐，拓展實驗教學的內容，完善實驗教學體系，采取多種實驗手段，對交通規劃類課程要求的操作能力進行培養。內蒙古科技大學的于景飛[3]以培養工程應用型人才為出發點，對交通規劃課程教學改革從教學內容和方式、實踐教學等幾個方面入手進行總結和討論，提出了包括交通調查實習、軟件應用實習和課程設計在內的實踐教學體系。北京工業大學秦煥美【4】總結了交通規劃軟件實驗教學的特點以及其實驗教學的主要內容，探討了交通規劃軟件實驗室教學思路、教學形式和方法。長沙理工大學況愛武【5】從Transcad交通規劃軟件的特點出發，探討了Transcad交通規劃軟件的教學內容及教學方法。

實驗教學體系構建

2.1 實驗教學體系的特點

交通規劃是一門應用性很強的課程，為了達到培養工程應用型人才的目標，應針對理論教學內容，開設與之相對應的實踐教學環節。實踐教學作為理論教學的延伸，并作為理論聯系實際的重要環節，對大學生創新思維、動手能力以及分析和解決問題能力的培養至關重要。明晰交通規劃類實驗教學體系的特點，有的放矢地設計實驗體系框架，是做好交通規劃類課程實驗教學的關鍵。交通規劃類實驗教學體系具有以下特點：

第一，系統性。交通規劃實驗教學體系的系統性體現在兩個方面：一方面，交通規劃課程針對城市道路網規劃，講授了從交通與土地利用分析、道路網絡拓撲建模、交通需求預測到交通方案評價的整個規劃流程，每一個環節均具有較強的實踐性，因此，實驗教學體系應當體現規劃的系統性，使學生通過實踐操作加深對交通規劃理論與方法的理解與掌握；另一方面，交通規劃對象是交通系統，交通系統本身就是一個復雜的大系統。

第二，復雜性。交通規劃實驗教學內容包括了：城市道路網絡規劃、公路網規劃、公共交通線網規劃、場站樞紐規劃與設計、停車場規劃、慢行交通系統規劃等，應用面廣。

第三，學科交叉性。交通規劃實驗教學涉及運輸經濟學、數理統計、預測學、最優化理論、計算機科學、數學等多門學科，要求學生具有扎實的數學功底和計算機基礎。

第四，發展速度快。交通規劃是一門發展中的學科，交通規劃實驗教學也應當與時俱進，跟蹤學科發展新動態。

第五，與工程實踐密切相關性。交通規劃工程中既有大量的定量計算，也有很多對未來不確定因素的定性分析。只有緊密結合工程實踐，才能使學生形成對交通規劃的感性認識，培養學生工程概念以及實踐操作能力。

2.2 實驗教學體系框架構建

對于本科生這個層面的實驗教學，主要是立足于認識交通規劃工程的特點、培養工程概念以及科學素養、提高實踐操作能力的培養目標，在系統學習交通規劃理論知識的基礎上，由淺入深，分層次、有針對性地模擬、創造工程實踐環境，開展認識實習，使學生充分了解交通規劃的流程，掌握交通數據采集、處理與分析、需求預測、影響評價以及軟件仿真等基本原理和方法?；谝陨峡紤]，交通規劃實驗教學體系分為課堂實驗教學、外業實驗、課程設計、生產實習、開放型實驗以及畢業設計等六個模塊、四個層次進行，具體結構如圖1所示：

圖1 交通規劃實驗教學體系框架圖

教學內容及教學手段分析

3.1 課堂實驗教學教學內容及教學手段分析

課堂實踐教學環節使學生熟悉各專項規劃的基本流程及規劃原理，重點培養交通規劃中數據分析與處理能力、交通建模能力和交通規劃軟件操作能力。課堂實驗教學內容由兩條主線組成:一是，專項規劃案例教學，包括，城市道路網規劃設計案例、公路網規劃設計案例、道路網通行能力分析案例、交通項目影響評價案例、慢行交通規劃案例、停車場規劃案例等；二是，與交通規劃密切相關的軟件操作學習，包括：數理統計分析軟件SPSS以及EXCEL，交通需求預測軟件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制圖軟件AutoCAD，地理信息系統軟件MapInfor等。兩條主線相輔相成，缺一不可，案例教學采用課堂講授與學生討論的形式，而軟件學習則是實驗室指導與學生自學相結合的形式。

3.2 外業實驗教學內容及教學手段分析

外業實驗教學環節重點培養學生交通信息的采集能力，結合實際規劃課題或者模擬開展居民出行調查、交通流特征調查、交通基礎設施調查等基本調查內容。從調查人員調配、調查表格設計以及調查實施等多個環節鍛煉學生的組織、協調能力以及實際操作能力。

3.3 課程設計內容及教學手段分析

課程設計教學環節重點培養學生對交通規劃整體流程的把握，加深對交通規劃基礎理論和原理的理解，是對學生知識綜合性的鍛煉。課程設計學時一般為兩周，題目選擇一個簡化的交通規劃課題，任課教師給出規劃要求、規劃年限、路網結構以及社會經濟指標數據等原始數據，學生根據給定的條件，利用交通規劃理論知識，借助計算機軟件，完成原始數據的分析與處理、交通需求與社會經濟指標相關性分析、交通需求預測，給出規劃方案并對其進行評價。

3.4 生產實習內容及教學手段分析

生產實習重點培養學生對交通規劃工程的感性認識，強化對交通規劃理論知識和實踐操作能力的掌握，培養初步的交通規劃經驗。生產實習主要通過兩個渠道開展：第一個渠道，本校教師承擔的交通規劃課題應當鼓勵學生參與；第二個渠道，學校與規劃院、科研所合作，提供高年級學生的實習崗位。

3.5 開放型實驗教學內容及教學手段分析

開放型實驗重點培養學生對交通規劃理論的深入理解，擴寬學生知識面，初步培養學生的科學素養。開放型實驗并非面向全體學生進行的必修型實驗，而是由學生根據自身的基礎和興趣主動申請參與。開放型實驗形式靈活，內容可以涵蓋數據挖掘、交通規劃建模、以及交通仿真軟件二次開發等。這些實驗可以結合實際課題，要求學生根據需求設計、組織實驗，需要學生掌握交通規劃課程的內涵和外延，能夠分析規劃過程中的常見問題，具備一定的科研能力。

3.6 畢業設計內容分析

畢業設計重點培養學生綜合利用交通規劃理論解決和分析問題的能力。畢業設計可根據學生不同的特點、興趣和愛好，有選擇性地在交通規劃的某一領域展開較為深入地研究，提高學生綜合運用理論知識的能力，以及培養學生自學以及進行科學研究的能力，為學生下一步深造或者就業打下基礎。

結論

本論文在借鑒國內諸多高校開展交通規劃實驗教學實踐經驗及研究成果的基礎上，結合作者多年一線教學經驗，提出了交通規劃課程實驗教學的特點，并針對其特點，提出了由6個模塊、4個層次組成的實驗教學體系。最后，對體系各模塊的教學內容以及教學手段進行了分析和總結。本論文是對我校交通規劃實驗教學工作的總結，通過系統的實驗教學，我校學生對交通規劃基礎理論理解深刻，學生能夠較為熟練掌握交通規劃軟件完成簡單的交通規劃工程，具有較好的工程素養，符合我校工程應用型人才的培養目標。

參考文獻

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第7篇：城市交通規劃研究范文

關鍵詞：交通規劃 實驗教學 內容體系 思路方法

一、引言

交通規劃教學內容涉及社會經濟、土地利用、人文景觀等多學科與實務于一體的綜合性課程。通過運用交通規劃的理念、原則、思路、步驟與模型方法，制定出規劃方案與滾動實施計劃等，體現了交通規劃是一門理論性很強的課程；同時，在交通規劃的工程項目中有大量的交通基礎數據的組織調查，數據處理與分析、軟件操作運用來輔助計算，說明交通規劃也是一門與工程實踐結合緊密的實用性課程。高校作為培養交通專業人才的基地，如何在實驗教學環節中鞏固和深化課堂理論教學成果，將理論與實踐應用結合，將理論模型與計算機交通軟件結合。系統培養、鍛煉學生在交通規劃領域中分析與解決實際問題的能力、操作能力、創新能力等方面，將發揮著十分重要的作用，同時也是培養適應社會發展需求的復合型專業人才的主要實現途徑和方式之一。[1]

二、實驗教學需求分析

1. 交通規劃教學的特點

交通規劃的知識結構具有復雜性、系統性的特點。首先，交通規劃的內容教學中要將運籌學、數理統計、城市規劃等多學科的知識點進行綜合穿插與融合講解，同時交通規劃也是后續專業課程學習的基礎。其次，在學習交通規劃這門課程前要具備一定的專業基礎和數學理論基礎，以便系統了解交通規劃的思想、原則、步驟，掌握建模方法、模型參數標定和算法流程，在交通規劃應用過程中能夠宏觀、整體、明確的把握交通規劃的中心思想和建設內容。[2]

交通規劃在實踐應用過程中具有實踐性強和工程應用的特點。課程的實踐環節主要包括交通組織調查，及相關調查數據的處理、項目實踐、交通軟件的應用等。同時交通規劃過程中既有大量的定量數據計算處理，又有許多對未來不確定影響因素的定性分析[1-2]，需要具備一定的工程實踐經驗。要求學生運用所學知識，發現和分析交通中存在的問題，并思考解決的對策與方法。

2.實驗教學的目的與要求

交通規劃實驗教學應立足于交通規劃的教學要求，重點是實驗教學內容體系、實驗教學方式與軟硬件環境建設。其目的和要求對于交通規劃方向的本科生和研究生，應制定不同層次的實驗教學方案。對于本科生的實驗教學，立足于認知交通規劃工程的特點，通過理論知識學習的基礎上，提升學生的專業感性認識，有針對性地模擬、創造工程實踐環境，使學生充分了解交通規劃工程實踐的全過程，掌握數據采集、處理與分析、建模方法及交通軟件操作應用，培養學生的動手和實踐能力。研究生的實驗教學，立足于掌握交通規劃工程的特點，積極參與導師的科研和工程項目，進行相關實驗研究。需要掌握核心交通規劃知識，并做進一步拓展訓練，能從調查數據中探索出規律，對于交通規劃課程的內涵與外延均能掌握，能夠在一定的指導下獨立開展簡單交通規劃工程，具備較強的工程研究能力[3]。

3. 社會發展對專業的需求

交通作為城市經濟發展的基礎，交通問題已成為制約城市發展的主要問題。因此社會對交通專業高素質、實用型的人才需求越來越迫切，同時對專業技能的要求也越來越高。如何解決現狀人才供需雙方矛盾的極度不平衡，高校在制定教學培養方案中，必須注重實驗教學這一重要環節。增加學生適應社會激烈競爭的能力，以及滿足社會發展對專業人才的需求。[3]

三、 實驗教學內容體系

交通規劃實驗教學應根據交通規劃理論體系，針對規劃過程的各主要環節，如圖1所示，以加強理論知識的掌握和工程實踐能力的培養為目標，因地制宜的設置實驗教學內容。

圖1 實驗教學內容體系

1.交通基礎數據采集

通過實地的交通調查，運用調查儀器和工具，輔助獲取相關的原始數據，同時觀察現場的交通狀況，運用專業知識分析存在的交通問題。在進行調查前，要求學生根據本次交通規劃的目標、要求，采用的模型方法及設計相關模型參數，制定相應的調查方案，包括調查地點、時間、人員安排、表格設計、應急措施等，獲取相應數據指標，同時保證調查方案可行及采集數據的有效性。

2.基礎數據處理分析

通過調查的相關數據和其他途徑收集的數據進行處理分析，包括交通現狀調查數據處理、交通需求調查數據處理、社會經濟發展預測、人口增長預測、機動車保有量預測等。揭示交通需求與城市人口、經濟發展、交通出行方式等之間的相關關系，同時分析現狀交通特點和發現存在的交通問題。

3.模型建立和規劃軟件應用

通過上述兩項的工作后，建立本次交通規劃的計算模型，并標定模型的相關參數，提高模型預測的精度。運用較成熟的商品化交通規劃軟件輔助計算如TransCAD等，介紹軟件優缺點、算法原理，基本操作方法，以及四階段法在軟件中的操作應用。同時，根據項目實驗的不同要求，可以讓學生用程序語言自己設計算法，培養創新能力。

4.規劃方案設計

根據調查和預測的結果，制定相適應的交通規劃方案，包括詳細設計、預算、進程分配[4]等。規劃成果的質量既包括對方案內容分析評價的深度和廣度，也包括文字的精煉、圖紙美觀的表達等，規劃方案設計主要培養學術的文字表達能力和圖紙表現能力。[4]

四、實驗教學思路與方法

根據交通規劃類課程實驗教學的目的， 突破傳統單一的實驗教學方式， 針對交通規劃中不同工作的要求， 采用形式多樣、要求不同、內容各異的實驗教學手段， 有針對性地鍛煉學生的實際操作能力。

1.交通規劃教學體系的構建及學習興趣的引導

在交通規劃教學中采用多樣動態啟發式、交互式的研究型教學方法。在課堂教學中，根據所講述的內容，給學生展示一些通過交通規劃軟件制作的規劃成果，如交通分配圖、交通需求期望線、OD矩陣表等。通過實際規劃成果的演示讓學生有更加全面、感性的認知，也能展現交通規劃軟件的強大功能，激發學生在實驗教學中的興趣和求知欲。形成以“認識-實踐-再認識-再實踐”為教學主線，構建以課堂教學為主，實驗教學相結合，理論與工程實踐相結合的一體化教學體系。

2.以學生應用為主、教師講授為輔的互動式教學方式

在交通規劃軟件實驗教學過程中，應遵循以教師講授為輔、學生實際應用為主的教學方式。教師先通過介紹實驗的要求和目的，以及軟件的發展、優缺點、相關基本操作后，要求學生通過實驗指導書和軟件操作說明書，帶著問題思考、學習、查找資料，去完成軟件的操作和實驗的設計。通過營造良好的氛圍， 引導學生積極思考與討論， 鼓勵自己發現問題、自己解決問題， 指導教師在此過程中更多的只是起到啟發、引導和把關的作用。

3.構建開放性的實驗教學模式

交通規劃實驗教學應構建由專業基礎實驗、專業技能實驗、綜合設計實驗和創新研究實驗組成的多目標、多模塊、多層次的實驗課程體系，注重學生學習能力、工程實踐能力和創新能力的培養。同時，把工程項目與科研項目引入教學之中，讓學生積極參與、融入老師的課題中，進行調查研究和工程實踐。注重不同的實驗教學方式之間相互聯系，使不同的實驗教學內容由淺入深并逐漸帶有一定的綜合性、創新性。交通基礎數據采集和基礎數據處理分析歸納為專業基礎實驗；課程設計重在規劃過程與內容的掌握，歸納為專業技能實驗；工程實踐緊密聯系工程項目，培養初步的交通規劃經驗和設計能力，歸納為綜合設計實驗；畢業設計因材施教，在交通規劃的某一方向進行提高和深入，歸納為創新研究實驗。把獲取知識與拓展思維以及提高實踐能力統一起來，促進學生的科研能力、實際操作能力和團結合作精神的培養。

4.建立復合式考核體系，促進學生養成嚴謹的學習態度和綜合能力

“復合式考試體系”是把實驗教學過程看成由若干子系統組成的復合式的母系統，并從中尋求控制環節而加以展開的一種系統控制運作模式。建立嚴格實驗考核制度，加強實驗的現場考核，根據學生的出勤、實驗學習表現、實驗報告、實驗成果匯報等環節進行考核。其中實驗成果匯報環節，學生通過PPT把實驗成果闡述出來，接受指導教師的提問和評價，加強師生之間教與學的互動。通過上述措施，提高學生實驗學習的積極性，注重實際應用能力培養，提高實驗教學效果；更重要的是培養了學生科學、嚴謹的工作作風，和鍛煉自身的綜合素質能力。

五、結語

交通規劃實驗教學是交通規劃教學的重要組成部分，本文針對交通規劃實踐性強、具有鮮明工程背景的特點，設計了交通規劃實驗教學的內容體系，并對交通規劃軟件實驗教學方法進行了探討，提出了引導式教學、互動式教學、開放式式教學、復合式的考核體系相結合的教學模式。通過交通規劃課程實驗教學，為學生今后的學習、發展提供有利的基礎支撐，積極推進建立知識、能力、素質三者協調發展的人才培養模式。

參考文獻

[1]陸建，王煒.交通規劃類課程實驗教學的研究與實踐[J].實驗室研究與探索.2005.01.

[2]孫海浩，吳嬌蓉，毋妙麗.交通工程學科實驗教學體系研究[J].實驗室研究與探索.2012.05 .

第8篇：城市交通規劃研究范文

關鍵詞：慢行交通、城市肌理、可持續發展、城市設計

Abstract: The modern city transportation systems rely heavily on motor vehicles, bring convenience to the city and caused a lot of contradictions, such as pollution, energy consumption and environmental quality in cities dropped significantly problems. China's vast four-tier cities still low economic level, urban development if they can take full account of the slow transport system combined with the layout of the city, both in line with the level of development of the city's requirements, and in turn promote the sustainable development of the city, raising the city's vitality ; starting from the perspective of urban fabric, and the image of the city to avoid the emergence of large-scale neighborhoods with traditional residential area, will positively affect the efficiency of the city and the development process, and to some extent on the continuation of the traditional space and context play an active space role.Keywords: Slow traffic, urban fabric, sustainable development, urban design

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A文章編碼：

前言

從現代意義上講，城市設計理論的發展與實踐在中國僅僅有15年左右的時間，期間經歷了迅速發展的井噴過程，近年來國內外專業人士進行了大量的理論探索和工程實踐研究，可以說是碩果累累。

可持續發展問題已經開始逐漸進入到人們的現實生活中來，全球環境惡化問題已經切實影響到人類的生活與居住。前世界銀行首席經濟學家、全球氣候變化政策奠基人、“氣候經濟學之父”尼古拉斯·斯特恩勛爵，在英國政府及首相布萊爾的邀請下，曾于2006年經過一年調研主持完成并著名的《斯特恩報告》。報告指出：不斷加劇的溫室效應將會嚴重影響全球經濟發展，其嚴重程度不亞于世界大戰和經濟大蕭條。

2009年12月召開的哥本哈根聯合國氣候大會和2010年12月剛在墨西哥坎昆舉行的聯合國氣候大會讓人們看到了全球范圍內改善環境的希望，其舉步維艱的談判過程也讓世人認識到環境問題的任重而道遠。

國家“十二五”規劃提出建設“兩型”社會（環境友好型和資源節約型社會）的發展目標，對于全世界來說，都是一個重大的利好。國家正在積極籌劃轉變經濟結構和增長方式，控制土地使用和資源環境，這也為城市規劃領域提出新的發展方向。

“低碳城市”建設是實現可持續發展的重要陣地之一，如何通過合理規劃而減少排放和能源消耗，開始逐漸成為人們較為關注的問題。隨著城市化的推進，各級地方政府也都在努力探討“低碳城市”的發展。

社旗縣產業集聚區中心區城市設計項目在執行過程中既考慮到城市設計的基本技術要求，也力圖在提高城市內涵以及降低排放方面做積極的探索，本文將著重介紹該項目在此方面的一些特殊思考和實踐。

項目情況

1、城市背景

河南省社旗縣賒店鎮位于河南省西南部，南陽盆地的東北部邊緣，明、清時期是一座馳名全國的商業巨鎮，是貫通南北的水陸交通的重要樞紐，現為河南省社旗縣政府所在地。

社旗發展歷史悠久，其城市建設活動早在春秋戰國時代便已開始，社旗縣古稱賒旗店，因東漢劉秀在此賒酒幌為帥旗而得名。賒店鎮是明清時期著名的商業古鎮，是“茶葉之路”的重要中轉站，至今許多建筑仍然保持著清代風貌。古鎮之內仍完整存留著傳統的72條街的格局。文物建筑尤其以山陜會館最為著名，該建筑是一座具有中國宮廷建筑風格的清代建筑群，為國家重點文物保護單位。社旗縣于2007年5月31日由中華人民共和國建設部、國家文物局頒布成為第三批中國歷史文化名鎮。

2008年河南省政府提出產業集聚區的思想，頒布《河南省人民政府關于加強各類規劃銜接促進產業集聚發展的指導意見》，要求各地方積極規劃建設產業集聚區，社旗縣產業積聚區是首批175個積聚區之一。

2、場地介紹

規劃區位于社旗縣中心城區南部的產業集聚區的中間位置。北臨南外環路、南臨緯三路、西臨北京路、東臨興隆路?？傄巹澝娣e約1平方公里。規劃區內用地情況以空地為主，地勢平坦，適宜建設。

二、焦點問題思考

在本項目的規劃與設計過程中，項目組著重分析到以下一些矛盾和問題：

1、交通污染vs社會發展

目前全國約1/5的城市大氣污染嚴重，機動車排放成為部分城市大氣污染的主要來源，隨著汽車的普及，中小城市開始出現。

根據國際能源署（IEA）2010年12月19日資料指出，中國已擠下蟬聯逾100年的美國，躍居全球最大能源消費國。據IEA統計，中國去年消耗22.52億噸石油當量，比美國的21.7億噸多出4%。未來中國有可能出現能源危機并影響社會持續發展，能源和污染問題即將上升到國家安全層面。

目前小城市也即將進入汽車化時代，社旗縣作為待發展地區

2、城市形象vs城市效率

傳統的城市設計理論的核心之一是策劃城市“城市意向”，即城市的形象問題，在實施過程中地方政府更傾向于城市“標志性”，這是把雙刃劍。

第9篇：城市交通規劃研究范文

一、課程設計體系的情況

現階段的交通規劃設計以及管理工程的課程設計都會存在一定的不足，比如有關的體系不合理，實踐背景不符合要求，或者是不具備較強的實踐能力，這樣就會很難豐富學生的理論知識以及提高實踐能力，當然也需要加大對交通規劃設計和管理方向的課程設計體系的改善力度。

（一）課時比較少，實踐時間不夠，課程安排存在問題

交通規劃設計和管理的課程設計的研究時間比較短，有關的安排和設計進行了比較多的變化。最開始主要是學習有關的理論知識，同時也要設計有關的課程，現階段主要的問題就是學生在學習理論知識的時候很難再進行設計有關的課程，之后直接就變成在大四上學期開始進行設計，不過會出現比較多的問題，比如，學生在實習的時候不具備充分的實踐能力，由于這個時候所有的課程設計都在一起進行，這樣就沒有足夠的時間去開展，并且有關的工作比較復雜，進而很難達到預期的效果。

（二）課程設計不具備系統性

現階段交通規劃的課程設計工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設計課程的設計工作主要是為了設計部分路段，當然也是為了設計交叉口這樣的情況，交通管理和對課程設計的把控主要是為了匹配有關的交通設計和信號，跟客運有關的交通系統的課程設計涉及的內容比較多，并且沒有充分對城市的宏觀設計方案進行設計，因此要及時改善現有的教學情況。

（三）課程設計和產學研究聯系不夠

現階段的課程設計的案例大多數根據有關的教師情況來開展，每個案例之間沒有充分的聯系，當然和有關的產學研究的聯系并不密切，對于有關的交通工程的情況沒有進行充分的了解，這樣就很難完善現階段的教學案例，進而完成課程設計的目標。

（四）教師隊伍的實踐能力不足

現階段的課程設計工作沒有一個專業的教學隊伍來進行保障，所以需要在設計的時候給每個課程增加一個青年教師，現階段的師資不足，還有就是有關的青年教師不具備充足的實踐能力，所以設計的時候就會增加工作的難度。

二、課程體系教改的目的以及思路

交通規劃設計和管理主要就是為了分析有關的交通規律和交通系統里面的人、車、路的關系，這是一個比較復雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術。所以，課程設計體系主要是為了更好地培養人才，再有就是使學生的理論知識更加系統以及更加條理，這樣就會使學生更好地去學習有關的知識，進而跟上課程的進度。

（一）對于課程設計體系的整理和完善

根據有關的設計工作，來開展相關的專業課程，進而確保這項課程所涉及的知識更加全面，再有就是通過有關的工程設計來整合所有課程的設計工作，進而將其整理成一個總體性較強的課程設計工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業交通規劃以及課程設計方案。

（二）工程實踐教育

對課程設計體系的分析就是為了更好地開展工程實踐教育，這樣可以培養出更多的人才。課程設計里面的工程實踐性主要體現在這樣幾個方面：明確教學實踐的需求，明確教學案例和工程實踐的關系，明確教學團隊的實踐背景。

（三）更加開放的教學體系