城市交通規(guī)劃規(guī)范精選(九篇)
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第1篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
關鍵詞：基層班組規(guī)范化城市軌道交通管理策略
1 廣州地鐵班組管理的發(fā)展概況
廣州地鐵總公司及屬下單位共有班組（團隊）1300多個，各班組專業(yè)復雜、新員工和新任班組長（工班長、分部主任和部門經(jīng)理）所占的比例較高，加強班組管理和管理的標準化、規(guī)范化，努力塑造“安全、便捷、、節(jié)能、高效”的地鐵運營優(yōu)質(zhì)品牌，打造一支管理一流、人員一流、專業(yè)技術一流、具有創(chuàng)新精神、綜合素質(zhì)較高的員工隊伍，是廣州地鐵的當務之急。近年來，廣州地鐵工會組織按照“黨政所需、職工所急、工會所能”的原則，緊緊圍繞中心生產(chǎn)任務，結合工會自身特點，在班組（團隊）建設方面進行探索，突出標準化、規(guī)范化、精細化和科學化，夯實基層管理基礎，進一步激發(fā)了一線員工的活力，為廣州地鐵的科學和諧發(fā)展和優(yōu)質(zhì)服務品牌的打造做出了貢獻。
2基層班組的建設的重要性
2.1統(tǒng)一思想，從促進“共同發(fā)展”的高度來認識抓基層班組（團隊）建設的重要性
班組建設，首先應是企業(yè)行政序列依照各項規(guī)章制度，圍繞著完成生產(chǎn)任務而組建和管理，是企業(yè)管理的基礎性工作。作為國有企業(yè)的工會組織，抓班組（團隊）建設，促進員工與企業(yè)共同發(fā)展同樣具有不可推卸的責任。但根據(jù)有些單位的教訓，工會組織抓基層班組（團隊）建設，會不會“越位”、領導們會不會認可？我們開始一直心存疑慮。經(jīng)過與黨政領導溝通，黨委書記、總經(jīng)理都表示支持，并指明了工會抓基層班組（團隊）建設要向標準化、規(guī)范化、精細化、科學化發(fā)展。黨政領導的理解支持，使我們打消了疑慮，堅定了信心，把抓班組（團隊）建設納入了工會工作的重要議事日程，并一步一步理清了思路。特別是隨著新線的不斷開通，基層班組骨干培養(yǎng)跟不上迅速發(fā)展的需要，基層班組建設出現(xiàn)了一些薄弱環(huán)節(jié)，影響了生產(chǎn)任務完成。在這種情況下，我們按照黨政領導的要求，確立了以規(guī)范化促精細化，以標準化促科學化，以班組文化促班組凝聚力，以技能競賽促素質(zhì)提高，有布置，有落實，有總結交流的工作思路，得到了各級領導的歡迎，也得到了員工的普遍認可。
2.2先行試點，根據(jù)專業(yè)特點一年一個重點，全面推進基層班組（團隊）建設
地鐵是一個服務社會技術含量很高的大系統(tǒng)，班組的專業(yè)、上班時間、工作特點、人員素質(zhì)都有很大不同。我們根據(jù)這種情況，在不斷調(diào)研的基礎上，分輕重緩急，確定一年一個重點，以點帶面的工作方法，全面推進基層班組（團隊）的標準化、規(guī)范化、精細化、科學化建設。
2005年年底，我們根據(jù)運營線路越來越長、員工普遍年輕、服務經(jīng)驗不足、經(jīng)常遭到乘客投訴的情況，在公園前、客村、體育西、曉港等4個車站開展“文明禮貌服務示范站”的活動，規(guī)范服務用語和肢體語言，按照規(guī)范的服務標準，規(guī)范內(nèi)部的管理方式，對內(nèi)營造員工滿意的氛圍，增強車站員工活力；對外提升服務質(zhì)量。示范站試點成功后，迅速在所有的車站進行推廣。幾年來，運營服務水平不斷提升，根據(jù)省社情民意調(diào)查中心的調(diào)查結果，廣州地鐵已連續(xù)4年在廣東十大服務行業(yè)交通行業(yè)名列第一。
2007年，我們?yōu)榱司S修系列的班組建設更加規(guī)范，在車輛部抓了將“創(chuàng)建學習型組織，爭做知識型職工”與建立“員工素質(zhì)模型”相結合的試點活動，2008年成為廣州市總工會開展“創(chuàng)爭”活動的試點單位。通過對共同愿景、工作態(tài)度、業(yè)務技能、學習和創(chuàng)新能力以及工作效率和質(zhì)量五個要素規(guī)范綜合，細化、完善開展“創(chuàng)建學習型組織，爭做知識型職工”活動考核評價指標體系，建立健全班組和個人的學習檔案，將班組和個人的學習情況納入各分部績效考核內(nèi)容，定期進行檢查考核，強化監(jiān)督檢查。同時，“員工素質(zhì)模型”綜合測評結果與員工的年度考評、評先、個人晉升及年度先進班組、優(yōu)秀工班長等評比活動相結合，讓員工感受到實實在在的鼓勵和肯定，大大推進了“員工素質(zhì)模型”的應用和價值。
2008年，我們針對運營通號中心班組崗位分散、三班作業(yè)、班組成員很難相聚一堂交流工作經(jīng)驗和體會的特點，選定4個班組，開展班組制度化、規(guī)范化、精細化管理的試點工作，與通號中心一起制定《優(yōu)化班組生產(chǎn)管理方案》，探索以正向激勵為手段的班組人員管理方式。一是專門成立調(diào)研小組，開展了為期四個月的班組管理現(xiàn)狀調(diào)研，找出優(yōu)化班組管理切入點。二是營造自我肯定、自我激勵、自我發(fā)展的工作環(huán)境。三是大力開展班組團隊文化建設，提煉班組精神，明確共同愿景，加強班務公開，創(chuàng)新黨團工作方式，開展豐富多彩的業(yè)余文體活動，凝聚班組的向心力。通過優(yōu)化班組建設，真正促進班組管理水平的整體提升，適應新線建設和運營管理快速發(fā)展的需要。
2009年，我們在深入班組標準化建設方面做了進一步探索，選定維修中心維修工建部線路六工班、機電部電氣工班、供電部變電四工班三個樣板班組，試行綜合管理簡易化、安全管理規(guī)范化、生產(chǎn)管理精細化、危機管理系統(tǒng)化和業(yè)績評估指標化的班組建設標準化創(chuàng)新思路，在建設上搭建平臺，有效加強了班組規(guī)范管理，進一步激發(fā)了一線員工的活力，開創(chuàng)了地鐵運營班組建設工作的新局面。
3 加強基層班組規(guī)范化管理的策略
3.1 規(guī)范內(nèi)容，逐步形成廣州地鐵特色基層班組（團隊）管理的系統(tǒng)標準
通過幾年開展班組建設工作，特別是在運營總部三個中心進行試點和全面鋪開班組標準化建設，逐步形成了地鐵特色的基層班組管理的系統(tǒng)標準。概括起來，主要有這樣幾方面：一是班組文化，大多數(shù)班組（團隊）都有自己的愿景、口號和文化理念；二是民主管理，每個班組都有班務公開的內(nèi)容、形式及公開欄；三是現(xiàn)場6S管理，，責任到崗，責任到人；四是日常管理，工器具、臺帳記錄、排班表等；五是學習培訓，每班組都有計劃，安排、方法、措施和目標；六是考核，所有內(nèi)容都納入考核，并有量化標準；七是與行政管理制度接軌，結果運用于員工的績效考核直至選才用才。班組的整套管理模式已被國內(nèi)一些城市吸取采納。
我們還在充分調(diào)研的基礎上，制訂并下發(fā)了《運營事業(yè)總部班組標準化管理規(guī)范》，在范圍上，還提出了“大班組”的概念，班組從工班擴大到分部（室、中心站）、部門，實現(xiàn)了班組管理向分部、部門的延伸；在系列上，我們根據(jù)運營業(yè)務的特點，將四個中心分為車務和維修兩大系列進行規(guī)范；在模塊上，分為綜合管理、安全管理、生產(chǎn)管理、危機管理和業(yè)績評估五大模塊，并細化了車務、維修兩大系列工班、車站、分部、部門各模塊的類別和內(nèi)容；在指標上，將標準量化，按照兩個系列（維修系列和車務系列）、三個層級（部門、分部、中心站、工班）、五個模塊（綜合管理、安全管理、生產(chǎn)管理、危機管理和業(yè)績評估）制定了六份共計60多頁的標準化建設評分表，并按照標準, 將班組建設指標進行細化和量化，層層分解，以三級權重對班組的標準化建設進行評分，確保了班組建設的標準化。廣州地鐵班組標準化管理規(guī)范，體現(xiàn)出綜合管理簡易化、安全管理規(guī)范化、生產(chǎn)管理精細化、危機管理系統(tǒng)化和業(yè)績評估指標化的特點。
3.2 評估交流，不斷推動班組（團隊）建設向更高標準發(fā)展
我們注重評估和總結交流。每次試點工作結束都要評估，總結經(jīng)驗，并找出需要注意的問題。組織召開班組建設經(jīng)驗交流會，從開展班組建設工作較好的班組中挑選有代表性的班組長現(xiàn)身說法，介紹他們搞好班組建設的經(jīng)驗和體會，同時進行點評，總結提煉這些班組的成功經(jīng)驗，并進一步形成規(guī)范，向全公司的班組鋪開。
在各中心自查的基礎上，采取四個中心交叉檢查的方式，組織工作小組對四個中心的班組建設情況進行了評估。以2009年為例，運營總部418個班組建設達標率為84.73%，通號中心的班組建設達標率為100%。評選出45個先進班組，35個優(yōu)秀班組長，涌現(xiàn)出一批標準化建設的班組和優(yōu)秀一線班組管理人員的典型。如車務中心乘務三分部在班組建設的過程中，分部黨政工團組織各司其責，齊抓共管，形成合力，共建優(yōu)秀班組。在分部班組建設中，黨政工團不僅起到牽頭和組織實施的作用，還能按企業(yè)發(fā)展的主線，抓思想、抓管理、抓業(yè)務、抓隊伍，使之與地鐵的發(fā)展同頻共頻共振。通號中心以班組建設為切入點，抓點帶面，優(yōu)化班組設置和維修業(yè)務，以專業(yè)化、標準化、精細化的標準開展班組建設，全面提升維修維護水平。通過一年的實踐，中心各班組在規(guī)章制度、生產(chǎn)流程、團隊建設等方面都有了較大的改進，設備檢修質(zhì)量不斷提升，設備故障率有較大幅度的下降，取得顯著成效。車輛中心結合實際突出“星級知識型職工素質(zhì)模型”的特點和亮點，并結合班組標準化建設推進中心創(chuàng)爭活動常態(tài)化發(fā)展，在員工中形成了你追我趕的良好學習氛圍，促進了中心工作的快速健康發(fā)展。維修中心根據(jù)不同的專業(yè)特點開展樣板班組建設， 通過抓制度建設、機制建設、能力建設、素質(zhì)建設等方面以達到班組的規(guī)范化、標準化和精細化。
第2篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
關鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；編制體系
引 言
隨著我國經(jīng)濟的飛速增長，城市化整體水平的飛速發(fā)展，城市交通得到了社會各界和各級政府的重視和關注，交通規(guī)劃也迎來了這么大的市場壓力。擺在交通管理者和規(guī)劃者面前的，有實施、審批、編制交通規(guī)劃中的很多問題，這些問題迫切需要得到解決。在雅典一書中劃分城市功能為工作、居住、交通和游憩這四類，其中城市交通中的整體規(guī)劃就是城市規(guī)劃中重要的組成部分。
1 城市交通規(guī)劃中的相關法規(guī)
1990年開始實行我國的城市規(guī)劃法，其中就提出了城市的總體規(guī)劃，其有城市綜合的交通規(guī)劃體系和各項的專業(yè)規(guī)劃。在1980年頒布關于城市規(guī)劃編制方面審批的暫行辦法中，對城市總體規(guī)劃明確規(guī)定，布置交通運輸系統(tǒng)、城市道路和飛機場、港口、車站等運輸交通設備的位置，明確城市主要廣場交叉口和位置的形式、主要控制點標高和坐標、主次干道斷面。在1991年頒布的城市規(guī)劃中的編制辦法承接了80年暫行辦法中的相關規(guī)定，總體規(guī)劃的階段加大了對停車場容量及位置的確定、對主次干路方向的確定、對外運輸交通設備規(guī)模的確定等這些要求，詳細的控制性規(guī)劃中添加了以下工作：對各級支路的控制點坐標、紅線位置和標高進行確定，對停車泊位、交通出入口進行規(guī)定，修建性質(zhì)的詳細規(guī)劃中對交通道路設計規(guī)劃工作進行了明確規(guī)定。
1995年建設部推出的國家技術標準，即城市交通道路設計規(guī)劃規(guī)范，對交通規(guī)劃的內(nèi)容、任務、目標及有關技術標準進行了明確規(guī)定。提到城市交通道路規(guī)劃中有包括城市交通道路戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃及城市交通道路網(wǎng)絡綜合規(guī)劃。此規(guī)范沿用至現(xiàn)在，十幾年來在國內(nèi)交通規(guī)劃發(fā)揮了非常重要的實踐指導作用。2006年頒布的新城市規(guī)劃的編制辦法已經(jīng)開始實施，從城市規(guī)劃編制每個階段，從各層面和深度及從宏觀到微觀，針對城市交通中的規(guī)劃，提出了不一樣的具體要求，而且提升了交通戰(zhàn)略發(fā)展的水平；對于總體規(guī)劃中的綱要階段，要對交通戰(zhàn)略發(fā)展進行研究；總體規(guī)劃中的階段對城市交通戰(zhàn)略發(fā)展和市域交通策略發(fā)展提出了明確要求。新編制辦法也增添了公交優(yōu)先落實的政策，并對城市交通軌道進行網(wǎng)絡布局等工作。盡管城市規(guī)劃的編制辦法有交通規(guī)劃相關內(nèi)容，但還缺少交通規(guī)劃整體體系的完整性和系統(tǒng)性，站在城市發(fā)展促進的重要性和復雜交通規(guī)劃工作的角度，亟待需要對編制體系規(guī)劃進行研究，最終形成交通規(guī)劃實施細則和編制辦法。
2 城市交通規(guī)劃中的實踐
縱觀國內(nèi)近年來關于城市交通規(guī)劃方面的實踐，有起步、道路交通規(guī)劃及多層次規(guī)劃的三個階段。
2.1 城市交通規(guī)劃起步
20世紀的70年代，發(fā)達國家中的城市交通規(guī)劃和工程思想進入了國內(nèi)，人類逐漸意識到了城市交通整體規(guī)劃的作用。當時自行車是國內(nèi)城市的交通主體，還沒有突出交通的矛盾，在城市交通規(guī)劃方面的認識局限在建設和規(guī)劃道路這兩個方面。之后，國內(nèi)大城市開展了交通方面的調(diào)查，例如上海市就組織了關于機動車方面的OD調(diào)查，天津市對居民進行了貨物流動和出行的調(diào)查，徐州市對居民進行了出行的調(diào)查。80年代底，國內(nèi)約有30個城市對居民進行了公共交通方面的出行調(diào)查，這為國內(nèi)城市交通的狀況及交通的特征提供了有利的基礎。這時交通規(guī)劃的工作重點落在了分析和調(diào)查城市中的交通狀況，且提供了相應的建議。后續(xù)引入了交通預測的模型，將交通規(guī)劃的手段和方法進行了豐富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等軟件已經(jīng)被大范圍使用，上海市的城市交通綜合規(guī)劃所總結了1986年到1987年之間的交通調(diào)查，并出版了其交通預測和分析，包括了所有交通分析、預測和調(diào)查，這是上海市交通綜合規(guī)劃的核心技術依據(jù)。（見表1）
2.2 道路交通規(guī)劃
20世紀的90年代，城市交通規(guī)劃方面的技術和研究人員一直在探索，引入和發(fā)現(xiàn)了一些具有創(chuàng)新的工作手段、方法和內(nèi)容，增加了城市交通規(guī)劃方面的學術思想，最具代表的成果是1995年的《規(guī)范》。從那以后，國內(nèi)正式地邁入道路交通的規(guī)劃階段。天津、北京、廣州、上海、鞍山、深圳、馬鞍山等大中城市都開始了交通道路的規(guī)劃研究。同一時期進行的城市交通道路網(wǎng)絡綜合規(guī)劃具有明顯的兩個特點：第一是由城市的總體規(guī)劃進行的指導，都要納入總體的規(guī)劃中進行實施；第二就目前通常所說的城市交通綜合規(guī)劃不完全一樣，網(wǎng)絡道路規(guī)劃做為重點，偏重對客貨運樞紐、停車場、道路等交通設施的整體布局進行確定。此階段，國內(nèi)城市規(guī)劃方面的設計院成功完成了國內(nèi)第一個交通綜合規(guī)劃，走上了一個嶄新臺階：縱向方面，交通規(guī)劃擴展到公共交通、道路網(wǎng)絡、停車、軌道交通以及交通管理，橫向方面主要包括客貨運輸，這為邁入多層次規(guī)劃的階段提供了基礎。
2.3 多層次規(guī)劃
從2000年開始，在實踐中人們意識到，想要解決城市中的交通擁擠，只靠交通設備的建設不能滿足現(xiàn)在逐漸增加的交通需求，發(fā)展城市的決策進程和選擇交通政策與交通規(guī)劃變得越來越緊密。在人們面前，出現(xiàn)了交通結構優(yōu)化、交通需求管理、交通可持續(xù)發(fā)展、優(yōu)先發(fā)展公共交通這些課題。城市交通規(guī)劃目前較早的交通道路規(guī)劃，到交通綜合規(guī)劃，再到交通戰(zhàn)略發(fā)展以及交通政策的白皮書，武漢市的交通戰(zhàn)略發(fā)展，南京、深圳、上海交通白皮書；往下發(fā)展至軌道交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、停車規(guī)劃等專項性質(zhì)的規(guī)劃，還有交通影響評價、地區(qū)性詳細交通規(guī)劃、施工期的交通組織、工程可行性分析、交叉口工程交通設計、交通道路工程設計等。城市交通規(guī)劃邁入多層次規(guī)劃系統(tǒng)階段。
3 結 論
作為城市管理和建設的指導政策，城市交通規(guī)劃技術質(zhì)量高而且涉及面廣，需要政府增加投入、領導重視、管理部門配合協(xié)調(diào)、專業(yè)部門的參與。城市交通規(guī)劃當中需要落實貫徹科學發(fā)展觀，加快建設和諧社會，結合國家政策和技術工作，不斷地進行創(chuàng)新，在國內(nèi)機動化、城市化來臨及城市經(jīng)濟飛速發(fā)展的時候，為了指導建設城市，引領城市健康的可持續(xù)發(fā)展，并發(fā)揮重要的作用。提出幾點建議：①要加強城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的互動與融合，提高交通規(guī)劃的作用和地位；②加快推動城市交通規(guī)劃中編制體系的程序化和法規(guī)化，頒布城市交通規(guī)劃相應的編制辦法以及實施的細則；③對發(fā)展和建設交通規(guī)劃專業(yè)機構提高重視，完備培養(yǎng)人才機制，采用新方法和新技術，提升城市交通規(guī)劃整體水平；④交通規(guī)劃以及有關工作在交通項目管理、建設、規(guī)劃的每一個過程，例如可行性研究、規(guī)劃前期準備、后期評價、項目實施等工作。
參考文獻
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[2]鄭明遠.軌道交通與城市空間整合規(guī)劃方法論研究[D].北京交通大學，2012.
第3篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
關鍵詞： 交通管理；原因；措施
隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們的生活模式和生活水平有了明顯改善。在城市化發(fā)展的迅猛勢頭下，大量流動人口的增加、城市機動車輛的高速增長、交通政策的匱乏，都給城市交通建設和管理帶來了極大困難，鑒于目前的嚴峻形式，解決我國城市化交通發(fā)展問題已迫在眉捷。
一、我國城市交通問題的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
道路設施條件的限制導致交通擁堵問題日益嚴重；路網(wǎng)結構存在缺陷，人口的密集與道路空間分布極不平衡；公共交通系統(tǒng)建設的滯后與交通出行的增長需求嚴重失衡；交通管理技術水平亟待加強；交通事故呈多發(fā)趨勢，對居民的人身安全造成嚴重威脅；交通污染給居民出行與自然環(huán)境帶來極大的危害。
隨著人們經(jīng)濟生活水平的提高，我國的城市交通又面臨著新的發(fā)展趨勢：私家車的快速增長逐步取代了自行車的主導地位；居民業(yè)余生活的日益豐富致使出行的方式逐步多樣化；區(qū)域化城鎮(zhèn)群體的形成將進一步促進城市交通的發(fā)展。
二、我國城市交通問題存在的原因
1、道路建設的結構性能與交通需求的矛盾
大部分城市缺少快捷的環(huán)城高速公路，無法將城市中心的機動車輛進行分流，不得不集中行駛造成城市擁堵；道路結構性能劃分不明確，因某些商業(yè)行為而成為單行道路，不能分擔車流量；交通道路設計存在弊端，缺少道路之間的交叉路口，無法進行車輛分流；主干道上缺少人行道、地下通道或者人行天橋，造成行人與機動車輛混行而導致通行緩滯；缺少停車場或建設規(guī)模較小，車輛隨意在交通道路上停放，阻礙了正常的交通秩序。
2、交通管理可持續(xù)發(fā)展觀念淡薄
城市交通系統(tǒng)的形成需要長遠規(guī)劃和不斷地建設，并通過科學的管理發(fā)揮其運輸效率。以往的交通規(guī)劃、建設及管理，只考慮交通問題的解決，很少重視資源的優(yōu)化利用及環(huán)境的有效保護，與可持續(xù)發(fā)展的要求相差甚遠。城市交通建設和交通管理也以固有的觀念看待目前的交通問題，從而忽略了交通的變化。目前城市規(guī)劃主要以土地利用規(guī)劃為重點，交通與城市土地利用之間的密切關系在規(guī)劃中幾乎沒有進行深入的研究。
3、缺乏交通法制觀念與安全意識
機動車輛違章現(xiàn)象地屢屢發(fā)生，導致交通事故發(fā)生頻率逐步增加。有些駕駛員違反交通規(guī)則，如占用停車道，阻礙公交車的正常運行，使整個道路交通受到了影響；駕車時隨意左轉、掉頭引發(fā)交通事故；部分電動車、自行車和行人不看指示燈在機動車道上隨意穿行，導致交通行車的擁堵，同時給交通安全造成了極大的威脅。
4、城市交通規(guī)范和技術標準不健全
城市交通技術規(guī)范和技術標準涉及規(guī)劃、建設和管理三個方面，交通管理上尚未形成比較完善的技術規(guī)范和標準。交通規(guī)劃則自成體系，在技術規(guī)范和標準中只注重規(guī)劃的內(nèi)容，卻忽略規(guī)劃的前提研究。而目前中國交通政策正處在一個多變的時期。這種規(guī)劃中的各自為政不僅限制了規(guī)劃技術的發(fā)展，而且更為嚴重的是造成了國家資源的浪費。
三、解決我國城市交通問題的有效途徑
1、加強城市交通管理
加大路通管理力度，合理安排警力及交通協(xié)管部門的上崗值勤，使車輛和行人規(guī)范行走；增加交通安全技術設施的安裝，用以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平；合理安排各路口的紅綠燈通行時間，協(xié)調(diào)好各個方向通行的車流量，避免部分車輛等候、停留時間過長，提高車輛的通行速度；加大交通違章行為的懲罰力度，進行交通秩序專項違章整治，杜絕一切亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為，對交通違法者嚴懲不怠；提高交通事故的處理效率，加強執(zhí)法設施和設備建設，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強協(xié)同作戰(zhàn)快速化機制，及時糾正違章和處置突發(fā)事件；加大城市交通安全信息的廣播力度，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
2、制定城市交通發(fā)展規(guī)劃
根據(jù)城市的發(fā)展模式、產(chǎn)業(yè)布局、土地功能區(qū)分等確定城市發(fā)展的方向，進而利用交通與土地的相互聯(lián)系、相互影響和促進做好其協(xié)調(diào)規(guī)劃?；诮煌ㄒ?guī)劃的視角，不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量和交通集中量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結構。因此制定好城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃是解決城市交通問題的關鍵環(huán)節(jié)和實現(xiàn)資源最佳配置的重要保證措施。一方面把市郊鐵路、地鐵、準快速交通網(wǎng)及道路網(wǎng)等統(tǒng)籌考慮，從定性分析和定量計算兩個方面研究確定出交通方式的合理分擔率及實施的優(yōu)先順序，另一方還應注意遠期規(guī)劃和近期項目的相互結合。
3、提倡實施公共交通
力爭實現(xiàn)郊區(qū)鐵道進市區(qū)鐵道、地鐵一體化運營；加快軌道交通建設，立專項對地鐵建設資金來源問題進行研究，推出切合實際的集資對策，打破常規(guī)，發(fā)展軌道交通；建立準快速交通網(wǎng)。在地鐵尚未成網(wǎng)之前，應將準快速交通網(wǎng)，即公共汽車專用道路網(wǎng)建立起來，而不是一兩條專用線；實現(xiàn)公交管理現(xiàn)代化；調(diào)整現(xiàn)有的疊交政策和管理體制。
4、增強交通安全法制觀念與安全意識
加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，避免違章行為導致交通擁堵或人身安全受到威脅。同時，加大新聞媒體對交通規(guī)則的宣傳力度，倡導文明、道德、守法的交通行為，對知法犯法者進行嚴厲打擊。
5、完善停車規(guī)則與管理
停車問題現(xiàn)已成為城市交通管理的重點。城市停車場過多，會促進私家車的增多；城市停車場過少，會導致非法停車的增加，侵占城市有限的街道空間。因此，應該完善和落實停車場規(guī)則，整頓并努力解決停車問題?？傊?，解決城市交通問題是一個系統(tǒng)工程，每個城市都應根據(jù)各自的實際情況進行深入分析和思考，制定切實可行的綜合交通規(guī)劃和系統(tǒng)對策，以使城市交通系統(tǒng)的發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平的提高相協(xié)調(diào)。
四、結語
我國的道路交通事業(yè)如何在機遇和挑戰(zhàn)的雙向選擇下更加完善道路交通條件，已成為交通工作者的當務之急。而城市交通問題的解決勢必以“可持續(xù)發(fā)展城市交通系統(tǒng)”為發(fā)展方向在交通規(guī)劃、建設與管理中綜合考慮交通質(zhì)量改善、資源優(yōu)化利用、環(huán)境有效保護三方面的要求，以期實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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2、 顧尚華.《論城市道路交通阻塞的對策》.《現(xiàn)代城市研究》.2009年06期
3、 宋冰勇，魯豐先.《我國城市交通模式及城市交通管理方法探究》.《科技創(chuàng)新導報》. 2008年03期
第4篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
關鍵詞：交通擁堵城市規(guī)劃TOD交通影響評價
1 前言
隨著社會經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，我國進入了高速城市化的階段。但在城市高速發(fā)展的同時，交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”逐漸顯現(xiàn)，特別是在北京、上海、廣州等特大城市，交通擁堵問題已日趨嚴重，成為了影響城市社會經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。根據(jù)2010年的《2010中國新型城市化報告》，中國有17個城市上班的花費平均時間大于30分鐘，其中北京上班平均花費的時間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。城市交通擁堵是導致中國城市上班族上班用時過長的一個重要原因。
造成城市交通擁堵的原因，主要包括以下幾個方面：一是城市交通基礎設施不完善，主要體現(xiàn)在路網(wǎng)結構不合理且密度不夠、道路交叉口等節(jié)點設施設計不合理、公共交通基礎設施滯后等；二是城市交通管理不完善，主要體現(xiàn)在交通管理體制不完善、交通組織、交通安全、停車等管理有待加強；三是城市機動車保有量增長迅猛，以北京和廣州為例，目前機動車保有量分別達到了470萬輛和215萬輛，2010年凈增機動車分別超過70萬輛和30萬輛。究其根本原因，基本形成的共識是：城市交通擁堵的根源在于高速城市化過程中，不盡合理的城市規(guī)劃與人流高密度聚集產(chǎn)生的交通需求之間存在的矛盾。因此，在北京、廣州等城市先后出臺的治理城市交通擁堵工作方案中，其首要措施都是加強和完善城市規(guī)劃，實現(xiàn)城市功能、交通需求、交通供給之間的相互匹配。
鑒于此，本文將重點研究城市交通擁堵與城市規(guī)劃的關系，同時針對城市交通擁堵問題，提出在整體城市規(guī)劃體系下各層次規(guī)劃解決城市交通擁堵問題的對策建議。
2 交通擁堵與城市規(guī)劃
城市規(guī)劃是對未來一定時期內(nèi)城市社會經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、空間布局和各項建設的綜合部署和安排。規(guī)劃的核心是城市土地利用和空間布局。從國內(nèi)外城市發(fā)展歷程來看，交通與土地利用存在密切的互動關系。一方面，土地利用是交通產(chǎn)生的根源，土地利用的類型和強度決定了交通量和交通方式；另一方面，交通可達性將影響土地利用的價值，從而對土地利用規(guī)劃產(chǎn)生決定性的影響。交通與土地利用在土地利用、交通需求、交通設施、交通可達性、土地價值之間形成環(huán)狀互動關系，并且在城市發(fā)展過程中不斷地循環(huán)輪轉。
交通擁堵實際上就是交通需求與土地利用不匹配，從而造成交通與土地利用互動關系環(huán)難以實現(xiàn)良性循環(huán)輪轉的狀況。要解決城市交通擁堵問題，根本是要解決交通需求與土地利用的匹配問題，科學的城市規(guī)劃將是解決該問題的有效途徑。
3 基于交通擁堵的城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是對城市總體發(fā)展目標、總體功能結構、總體用地布局、大型基礎設施建設等方面的綜合規(guī)劃，是城市規(guī)劃編制工作的第一階段，也是下一層次城市規(guī)劃、城市建設和管理的依據(jù)。針對當前城市交通擁堵問題，在城市總體規(guī)劃階段，主要從以下幾個方面提出對策建議：
（1）建立多中心的城市結構
城市化的過程就是人口和各種生產(chǎn)、生活資料向中心集聚的過程，圍繞城市中心的圈層式發(fā)展是我國大多數(shù)城市的發(fā)展模式，由此形成的單中心城市結構是我國主要的城市結構。隨著城市的不斷擴大，單中心城市結構帶來的人口和社會經(jīng)濟活動過度集聚、城市交通擁堵等一系列問題在我國的部分特大城市逐漸顯現(xiàn)。因此，建立多中心的城市結構、分散城市功能，成為解決城市交通擁堵的首要措施。但建立多中心城市結構并不是盲目地建設新城，必須充分考慮新城條件，完善新城各項配套，同時在新城與老成之間、新城與新城之間建設大容量的快速客運走廊，使城市多個中心真正成為一個有機整體。
（2）基于TOD的城市空間發(fā)展
TOD是“以公共交通為導向”的土地利用開發(fā)模式。為解決城市交通擁堵問題，利用交通可達性對城市空間發(fā)展的主導作用，在城市總體規(guī)劃中引入TOD發(fā)展理念具有積極作用。雖然我國研究和實踐TOD理念的時間較短、在基本成型的城市空間形態(tài)上推行TOD較為困難，但我們目前也面臨一些發(fā)展機遇，如大規(guī)模的城市軌道交通建設、城市功能轉型、城市空間重構和多中心城市體系的建立等。我們必須抓住這些機遇，在城市總體規(guī)劃層面落實TOD的發(fā)展理念，實施走廊集約化發(fā)展，通過交通主動引導來優(yōu)化城市空間發(fā)展。
4 基于交通擁堵的控制性詳細規(guī)劃
城市控制性詳細規(guī)劃是對建設地區(qū)的土地使用性質(zhì)和開發(fā)強度、道路和工程管線位置、城市空間環(huán)境等的控制性規(guī)劃要求。針對當前城市交通擁堵問題，在城市控制性詳細規(guī)劃階段，提出以下對策建議：
（1）實施小街區(qū)、密路網(wǎng)、功能復合的區(qū)塊規(guī)劃
傳統(tǒng)的城市規(guī)劃常使用大街塊、功能相對單一的區(qū)劃規(guī)劃方式，這種規(guī)劃方式造成每個地塊功能單一（居住或商業(yè)），市民必須通過各種方式的交通出行才能滿足各種生活需求，從而增加了交通出行量；此外，大街塊、寬馬路的粗放式規(guī)劃，不利于交通微循環(huán)，交通集中在干道上一旦發(fā)生事故容易發(fā)生大規(guī)模的交通擁堵，難以疏解。因此，實施小街區(qū)、密路網(wǎng)、功能復合的區(qū)塊規(guī)劃，對解決城市交通擁堵問題具有積極作用。
（2）引入交通系統(tǒng)與土地利用互動研究
根據(jù)前述分析，城市交通與土地利用之間存在環(huán)狀互動關系，并且該互動關系在城市發(fā)展過程中不斷地循環(huán)輪轉。但由于交通容量具有一定的限度，城市交通與土地利用的循環(huán)輪轉不會一直運行下去，當達到或超過極限時，就會出行交通擁堵現(xiàn)象。我們在對土地利用進行控制性規(guī)劃時，應該引入交通系統(tǒng)與土地利用互動研究，定量分析最佳交通規(guī)劃方案條件下的交通容量以及最佳土地開發(fā)條件下的交通需求，通過交通供需平衡調(diào)整，實現(xiàn)交通系統(tǒng)與土地利用規(guī)劃的最佳組合。
（3）基于TDM的交通設施規(guī)劃
在控制性詳細規(guī)劃編制過程中對交通基礎設施的規(guī)?？刂苹臼峭ㄟ^規(guī)范約束和經(jīng)驗約束，難以真實地反映實際需求，從而造成規(guī)劃的交通設施能力與實際交通需求不匹配，建成運營后容易產(chǎn)生交通擁堵。我們在交通基礎設施規(guī)模控制中，建議引入TDM（交通需求管理）理念，通過交通需求預測及交通管理策略研究，確定交通基礎設施控制規(guī)模需求，以城市道路交叉口為例，在控規(guī)階段就應該充分考慮未來的交通流量需求、信號燈控制方式及相位設置等因素來決定土地控制規(guī)模。有條件的城市，建議在控規(guī)階段優(yōu)先開展相關交通基礎設施的控制性規(guī)劃研究，作為城市控規(guī)的依據(jù)，同時可解決交通設施從用地到設計的規(guī)劃缺失問題。
5 相關建議
（1）強化城市綜合交通規(guī)劃的指導作用
由于城市交通基礎設施對城市空間布局具有至關重要的作用，城市綜合交通規(guī)劃從城市總體規(guī)劃中分離獨立出來，成為城市總體規(guī)劃的一項專項規(guī)劃。但在兩者分離過程中，由于兩者互動不夠，使得兩者的規(guī)劃目標、規(guī)劃重點、規(guī)劃方案、用地規(guī)劃協(xié)調(diào)等存在一定的矛盾。在《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》賦予城市總體規(guī)劃法律效應背景下，城市綜合交通規(guī)劃的指導作用已被弱化，使得以交通為導向的規(guī)劃難以落地，相關交通規(guī)劃目標難以實現(xiàn)。在當前各大城市都面臨交通擁堵問題的背景下，建議有關部門考慮將城市綜合交通規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃的法定審批程序中，強化城市綜合交通規(guī)劃的指導作用。
第5篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
【關鍵詞】中小城市；公共交通；規(guī)劃問題
隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，中小城市已步入城市化與機動化的快速發(fā)展時期，交通需求特別是機動化出行快速增長，對城市綜合交通產(chǎn)生了 巨大壓力，中小城市交通擁堵日益嚴重，結合筆者自身多年交通規(guī)劃經(jīng)驗，當前階段治理城市交通擁堵的根本途徑是優(yōu)先發(fā)展公共交通。以下從中小城市現(xiàn)存公共交通問題及主要改善措施進行探討。
1 中小城市公共交通主要問題剖析
首先，基礎設施供給不夠，公交車輛數(shù)量較少，導致公共交通通行力較低。對于中小城市而言，其基礎設施數(shù)量較少，結構不夠優(yōu)質(zhì)，主干道路網(wǎng)密度較高，道路網(wǎng)絡不健全，支路網(wǎng)密度與次干道路較低，養(yǎng)護管理不夠完善，技術人員老年化，管理技術落后等一系列問題，必須進一步提高養(yǎng)護覆蓋面，增加公交車輛的數(shù)量。
其次，交通管理水平不高，交通規(guī)劃不規(guī)范。根據(jù)相關研究顯示，若車道寬度未達到標準，路邊停車必然影響車輛通行。中小城市公交線路的設置不合理，班次間隔時間較長，站點設置較少，夜間運行時間較短，高峰期班次較少等因素，增加了市民乘車難度。由于市民的候車時間較長，高峰期時，公交通行緊張，司機素質(zhì)較低，在運營期間，經(jīng)常發(fā)生違法、違規(guī)問題。
第三，交通信息化程度較低。目前，對于中小城市交通系統(tǒng)，由于信息化程度較低，相關部門不重視交通穩(wěn)定性，交通投資與規(guī)劃、基礎設施的信息化建設，由不同部門承擔，而各部門之間交流、協(xié)作不夠，系統(tǒng)標準、接口存在差異，信息互動性較低，對交通信息化造成嚴重阻礙，進而限制城市交通發(fā)展。
第四，交通秩序不規(guī)范，部分市民缺乏安全意識。在中小城市中，交通種類較多，例如小車、公交車、自行車、三輪車等，特別是摩托車出行比例較多，在日常出行中，公共交通出行率較低，不能發(fā)揮公共交通優(yōu)勢。某些公交司機在出行時，不遵守交通規(guī)章。
第五，停車規(guī)劃不合理，增加了擁堵率。根據(jù)國家通行標準，對于中小城市而言，停車位總數(shù)必須小于汽車保有量1倍，然而我國大多數(shù)中小城市，不能達到這一規(guī)范。立通規(guī)劃層面，不注重停車場建設，停車位存在較大缺口，對于停車場建設，各部門出現(xiàn)多頭管理現(xiàn)象，停車收費極為不規(guī)范，缺乏政策引導、扶持，使得停車管理無法產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
2 中小城市公共交通改善措施探討
首先，宏觀措施。
其一，提倡綠色交通規(guī)劃。（1）加強道路網(wǎng)規(guī)劃。在中小城市的交通規(guī)劃中，道路網(wǎng)作為交通載體，是中小城市人文特色與景觀的視覺體現(xiàn)，而傳統(tǒng)道路規(guī)劃更注重機動車路網(wǎng)建設。在道路網(wǎng)規(guī)劃時，需立足綠色交通層面，增加公共交通、自行車與公共交通出行，提高綠色交通網(wǎng)密度，提升綠色出行可達性、連續(xù)性。提高綠色通行能力、服務水平，確保市民感受綠色道路網(wǎng)的舒適性、便捷性。對于道路網(wǎng)規(guī)劃，必須提倡集約式、高密度建設，禁止低密度與寬馬路道路網(wǎng)建設，提高交通承載能力。（2）加強公共交通規(guī)劃。對于中小城市而言，在公共交通規(guī)劃中，更加注重常規(guī)公交、軌道交通、出租車與快速公交等系統(tǒng)規(guī)劃。處于規(guī)劃初始階段時，必須按照中小城市經(jīng)濟特征、區(qū)域特點、發(fā)展目標，制定交通規(guī)劃模式，明確公共交通比例。在中小城市中，公共交通運行速度較快，運行量較大，能源節(jié)省率高，污染率較小，是綠色交通的主要代表形式。對于公共交通規(guī)劃，必然融入綠色交通理念。確定規(guī)劃目標時，積極完善公交線網(wǎng)，提升公交準點率、可達性，強化公交舒適性、服務水平，通過多角度規(guī)劃，提升公交吸引力、安全性。在政策宣傳上，提倡公共交通出行。（3）提倡慢行交通。對于交通方式而言，自行車為主要非機動車輛代表，自行車出行較為便捷，基本無污染，可接受程度較高，對于中短距離出行最為適宜，可以說，自行車是最大眾化、最受喜愛的綠色交通方式?，F(xiàn)階段，國家提倡環(huán)境友好型、節(jié)約型社會建設，在綠色交通規(guī)劃中，必須提倡慢行交通規(guī)劃，構建安全性高、舒適性良好的慢行道路系統(tǒng)，確保慢行交通方式優(yōu)勢、潛能得以充分發(fā)揮，保障出行者路權。針對不同功能慢行區(qū)域，制定道路分配參數(shù)，配建基礎設施時，提倡以人為本。同時，自行車、步行是接駁公交，實現(xiàn)最后一公里出行。（4）加強停車規(guī)劃。對于中小城市的靜態(tài)交通規(guī)劃，停車規(guī)劃是極為重要的問題。近些年來，汽車保有量增長幅度較快，停車問題日益凸顯。某些中心街區(qū)，經(jīng)常發(fā)生違章停車現(xiàn)象，對其他交通流造成嚴重干擾，導致安全隱患、交通混亂。所以，對于停車規(guī)劃，協(xié)調(diào)好土地利用、交通方式與路網(wǎng)系統(tǒng)建設，科學調(diào)查停車需求，給予科學論證，明確停車場地布局與選址。提倡路外停車方式，對于停車需求量較大街區(qū)，加強經(jīng)濟性研究，加強停車場建設，增加公交場站的規(guī)劃與建設。
其二，注重樞紐規(guī)劃。對于中小城市而言，按照總體布局，合理規(guī)劃公共交通樞紐，構建規(guī)模預測模型，在樞紐內(nèi)，組織內(nèi)部與外部交通線建設。利用合理規(guī)劃方式，有效整合交通方式、運營路線，建立客運服務網(wǎng)絡。在公共交通市場上，投入多層交通公路，在立體線路網(wǎng)絡中，積極納入市郊鐵路與公共汽車，通過地下與地上模式結合，建立公共交通高效系統(tǒng)。同時，促進公共交通樞紐和周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，重視城市的綠色景觀設計，在交通規(guī)劃中體現(xiàn)美學。
其次，具體措施。 其一，降低公交出行換乘率。針對中小城市交通規(guī)劃，尤其是普通公交出行，市民選擇出行方式時，通常期待直達出行，換乘接受范圍為一次換乘。若需兩次以上換乘，必須不降低公交出行選擇率。對于功能組團，普通公交行運范圍小于10km，主要是銜接區(qū)域出行的集中點與分散點。針對普通公交，需明確單條線路的服務指向；其二，減少公交線路繞行。對于中小城市公共交通規(guī)劃，為滿足站點覆蓋率，如果公交繞行線路較多，會嚴重阻礙城市交通。因此，為確保公交服務質(zhì)量，必須嚴格控制繞行系數(shù)。同時，緊密結合公交需求、站點，根本解決客流服務、線路走向的矛盾問題；其三，提升站點可達性。針對公交站點覆蓋率，在交通規(guī)劃時，需明確規(guī)定公交站點數(shù)量與地點，考慮市民出行的實際達站點，以滿足市民實際需求，對于公交設站、用地步行網(wǎng)絡之間的銜接，必須實行站點優(yōu)化設計，與市民生活出行區(qū)相結合，加強站點優(yōu)化。
3 結束語
總而言之，中小城市的不斷發(fā)展，必須面對交通擁堵問題，公共交通是一種綠色、環(huán)保、便捷的出行方式。為緩解中小城市交通壓力，按照中小城市公共交通的基礎設施、交通管理、交通信息化、交通秩序、停車規(guī)劃等方面問題，在交通管理中，必須整合道路資源，合理規(guī)劃交通網(wǎng)絡，提倡綠色交通規(guī)劃，注重樞紐規(guī)劃，具體落到降低公交出行換乘率，減少公交線路繞行，提升站點可達性，確保公共交通規(guī)劃走可持續(xù)發(fā)展之路。
參考文獻
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第6篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
關鍵詞: 都市圈; 綜合交通; 發(fā)展戰(zhàn)略; 系統(tǒng)規(guī)劃
Abstract: This paper aims to explore the metropolitan area of county level city comprehensive transportation planning ideas, from Jurong City, facing the reality of the problem sets out, on the city traffic supply, demand, and the key operation analysis and testing, in the regional integration of external traffic development, promote public transport priority development, standard motorcycle traffic safety development, guide slow traffic friendly development and promote the peaceful development of car traffic traffic strategy under the guidance, develop external traffic, road network, public transport and special traffic in four aspects of reasonable system planning.
Key words: metropolitan area; comprehensive traffic; development strategy; system planning
中途分類號：U491.1+2 文獻標識碼：A文章編碼：
句容市地處寧鎮(zhèn)揚丘陵山區(qū)與太湖平原地區(qū)的接合部，東與金壇市、鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)相鄰，南與溧陽、溧水交界，西與南京江寧區(qū)、棲霞區(qū)接壤，北與儀征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈層內(nèi)，同時處于南京至句容并延伸到蘇錫常都市圈環(huán)太湖地區(qū)宜（興）溧（陽）金（壇）山區(qū)通道之中。隨著南京仙西地區(qū)、龍?zhí)缎鲁堑拈_發(fā)以及寧杭、沿江高速公路、滬寧城際軌道等區(qū)域交通設施的通車，句容進一步加強了與南京的聯(lián)系，并有可能在遠期納入南京都市圈的日常通勤圈層。同時南京城區(qū)新外環(huán)及放射交通設施線的建設將加強句容與南京、蘇錫常等地區(qū)的聯(lián)系，提升句容在滬寧城鎮(zhèn)聚合軸上的地位。
項目背景
適應城市融入南京都市圈，促進城市轉型的要求
依據(jù)《句容市城市總體規(guī)劃（2005-2020）》，句容市將建成南京都市圈東部以旅游服務業(yè)為特色的現(xiàn)代化城市。城市發(fā)展戰(zhàn)略提出一方面要積極融入南京都市圈，另一方面要采取集中發(fā)展，強化城市中心區(qū)的手段。句容還擁有優(yōu)勢旅游資源，這都為制定與城市用地協(xié)調(diào)發(fā)展的句容市城市綜合交通規(guī)劃提出了新的要求。
緩解城市交通矛盾，提高交通運行效率的要求
隨著句容市經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展和人民生活質(zhì)量的改善，出行的機動化水平 得到不斷提升。道路交通擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生，機動車停車問題日益突出，交通管理混亂。城市交通問題已經(jīng)嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展，需要通過編制城市綜合交通規(guī)劃來提出系統(tǒng)的解決方案。
加強政府規(guī)劃指導作用，科學統(tǒng)籌規(guī)劃的要求
近年來，在城市現(xiàn)代化建設、出行機動化進程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基礎設施的投資力度，不斷擴大交通設施的規(guī)模，力圖促進內(nèi)外交通的有機銜接和交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過編制城市綜合交通規(guī)劃，可以加強政府規(guī)劃的指導作用，進行科學統(tǒng)籌規(guī)劃，使得城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展。
交通發(fā)展戰(zhàn)略
戰(zhàn)略重點
加強城市對外交通，呼應區(qū)域一體化的戰(zhàn)略。變“被動配合”為“主動引導”，促進交通引導空間利用；建設多樣化交通供應體系；推進交通資源整合利用。
優(yōu)化城市交通結構，倡導可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略。促進公共交通優(yōu)先發(fā)展，規(guī)范摩托車交通安全發(fā)展，引導慢行交通友好發(fā)展，推動小汽車交通安寧發(fā)展。
綜合治理城市交通，實施“建管并舉”的戰(zhàn)略。重視交通需求管理，優(yōu)化交通系統(tǒng)管理，提高交通管理科技水平。
規(guī)劃目標
句容市城市綜合交通規(guī)劃目標為：以體現(xiàn)句容市為南京都市圈最佳人居環(huán)境地區(qū)特色和符合未來句容市城市經(jīng)濟社會發(fā)展要求為基礎，倡導可持續(xù)交通發(fā)展的理念，交通與土地利用相協(xié)調(diào)、不同交通方式有機銜接，充分體現(xiàn)以人為本、社會公平，有利于生態(tài)和環(huán)境保護的方便快捷、資源節(jié)約、環(huán)境友好、可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)。具體目標為：暢達的對外交通系統(tǒng)，完善的道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，切實的公共交通優(yōu)先發(fā)展，合理的停車設施布局，安全的交通環(huán)境。
交通發(fā)展模式及引導
通過積極創(chuàng)造良好的慢行環(huán)境，繼續(xù)鼓勵慢行交通出行；通過在規(guī)劃、建設、資金和政策等方面全面落實公交優(yōu)先發(fā)展政策；采取有效措施對摩托車進行規(guī)范管理；合理引導小汽車的發(fā)展和使用等措施，引導句容市居民出行結構逐步向表1預測的交通方式結構轉變。
表1句容市客運交通方式結構預測一覽表
區(qū)域一體化的對外交通規(guī)劃
規(guī)劃目標：依據(jù)國家和省交通運輸規(guī)劃，落實經(jīng)過句容市的交通設施布局，結合市域城鄉(xiāng)空間利用，完善市域內(nèi)綜合交通體系；協(xié)調(diào)區(qū)域交通，強化與南京、鎮(zhèn)江等周邊大城市之間的交通聯(lián)系，形成客貨集約化運輸體系；與南京都市圈旅游交通對接，加強市域旅游交通組織。
總體布局：
城際軌道交通：根據(jù)《江蘇省沿江軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，經(jīng)過句容城區(qū)的城際軌道交通有兩條，即Z1線和H3線，為軌道交通線路預留用地并設置換乘站點。
對外公路：按照南京都市圈實施“高速化”發(fā)展策略，完善核心城市與節(jié)點城市，主要節(jié)點城市之間高速公路網(wǎng)絡，滿足都市圈緊密圈層交通聯(lián)系“高速化”要求。句容周邊高速公路網(wǎng)形成“三橫”兩縱的格局，“三橫”是指：滬寧高速公路、寧句快速通道和沿江高速公路；“兩縱”指：南京繞城高速公路-寧杭高速公路、揚溧高速公路。一級公路形成以句容城區(qū)為中心的放射狀。根據(jù)公路客流量的預測，合理規(guī)劃公路客運站2處。
航道：句容河規(guī)劃按六級航道控制，預留向東與太湖連接的通道（秦太通道），在句容城區(qū)沿河濱南路北側經(jīng)過，遠景年建成。
圖1 對外交通規(guī)劃圖
第7篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
關鍵詞：城市交通 交通管理 和諧發(fā)展 可持續(xù)發(fā)展
隨著城市化進程的不斷加快，城市交通和經(jīng)濟、環(huán)境、能源等相互滲透，緊密地聯(lián)合在一起。研究我國城市交通管理現(xiàn)狀及其對策，是現(xiàn)實提出的迫切要求。就我國目前的城市發(fā)展階段來看，城市交通管理工作還將面臨巨大挑戰(zhàn)。
1、我國城市交通發(fā)展存在的問題
我國城市交通的整體發(fā)展落后于城市經(jīng)濟、文化等方面的發(fā)展速度，嚴重影響了城市的持續(xù)發(fā)展。
1.1 機動車增速過快，人均道路面積增長緩慢
2010年末，全國公共交通運營總數(shù)為38.3萬輛，相較于2000年的22.6萬輛增加了69.47%。我國私人擁有汽車量總計從2000年的625.33萬輛到2011年的7872萬輛，增長了 1158.86%。我國城市人均擁有道路面積從2000年的6.1平方米增加到2010年的13.2平方米，而發(fā)達國家的城市人均道路面積約為25平方米以上，我國城市人均擁有道路面積處于低下水平，且人均道路面積的年增長率遠遠低于汽車的增長速度。
1.2 交通擁擠嚴重
目前我國一般城市道路上的機動車行駛速度僅為15-20公里/小時,大城市中心區(qū)的車速為10-15公里/小時,2012年一季度北京城區(qū)工作日平均持續(xù)擁堵時間就達55分鐘。
1.3 交通事故多發(fā)
近年來，我國道路交通事故的發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和經(jīng)濟損失四項指標一直處于較高的水平。交通事故多發(fā)，不僅給道路交通造成很大的壓力，隨之而來的是大量的經(jīng)濟損失，人員傷亡等。
1.4 交通污染加劇
隨著汽車擁有量的大幅增長，大量的機動車尾氣、交通噪音已成為我國大多數(shù)城市的主要污染源。根據(jù)一些歐洲國家的研究顯示，交通污染導致死亡占死亡總數(shù)的3％，交通污染帶來的健康損失約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.7％。
1.5 公共交通萎縮
隨著私家車的蓬勃發(fā)展，我國城市公共交通呈現(xiàn)出萎縮的態(tài)勢除了北京、上海等一線城市外，其他各省市都還沒有建立完善的軌道交通體系，更別提綜合立體的城市交通運輸體系。
2、我國城市交通發(fā)展中存在的問題的原因分析
現(xiàn)代城市交通管理是一個綜合概念，所以保持城市交通和諧、持續(xù)發(fā)展，就要從城市交通的源頭抓起，深入全面地研究城市交通管理體制等深層次的問題。
2.1 交通管理理念落后，缺乏科學整體的交通戰(zhàn)略規(guī)劃
城市交通管理是一項系統(tǒng)工程，既要考慮交通需求與供應的平衡，還要考慮人力、物力、土地等資源。我國一些城市交通管理理念落后，重建設、輕管理，沒有從全面、系統(tǒng)、科學地滿足市民便捷、安全、舒適等出行要求的角度考慮問題，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，造成城市交通建設的盲目性。
2.2 城市交通管理職能部門缺乏溝通聯(lián)系
城市交通管理涉及到城市市政、城建、公安、環(huán)衛(wèi)等多個部門。各職能部門多頭管理，缺乏信息溝通，致使各部門的管理政策、解決措施銜接困難，整體協(xié)調(diào)性不佳。職能不清、責任不明等弊端也導致交通管理工作無法順利開展。
2.3 法制建設不完善
目前我國城市交通管理相關法制法規(guī)還不完善?！冻鞘幸?guī)劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》、《機動車停放服務收費管理辦法》以及其他專門針對公共交通、軌道交通、城市停車、汽車節(jié)能環(huán)保等方面的規(guī)范性文件所形成的法規(guī)體系尚不健全，靜態(tài)交通的法規(guī)尤其欠缺。
2.4 城市交通管理的現(xiàn)代化科學技術水平較低
我國城市的交通信息化、智能化管理系統(tǒng)等現(xiàn)代化的科學技術的發(fā)展比較緩慢。全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）以及英特網(wǎng)(INTERNET)等高科技手段在交通建設管理過程中的運用不是很理想。水平較低的城市交通管理科學技術，加劇了城市交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染。
2.5 缺乏多元化的交通管理主體
在實際的城市交通管理中，往往只有政府在實施管理。政府沒能有效地將社會力量集中到城市交通管理中，社會力量的參與意識和主體意識也還比較薄弱。
3、完善我國城市交通管理的對策建議
3.1 完善城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃設計
鑒于城市交通的復雜性，城市交通規(guī)劃要與城市規(guī)劃、土地利用和社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相適應，要從長遠角度來整合城市交通系統(tǒng)，實現(xiàn)綜合網(wǎng)絡一體化、綜合樞紐一體化、運營管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運輸規(guī)劃。
3.2 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通
城市公共交通城市建設與發(fā)展中重要的組成部分，城市公共交通在保障城市交通順暢運行，人與交通、環(huán)境與交通和諧發(fā)展方面具有不可或缺的地位。
3.2.1 深化公共交通體制改革，提升公共交通服務水平
深化公共交通體制改革，切實貫徹公共交通優(yōu)先政策，完善公交補貼和價格政策, 形成以政府為主導、企業(yè)主動、社會參與的良好城市公共交通發(fā)展模式。此外還需建立健全行業(yè)管理制度，強化從業(yè)人員的職業(yè)道德教育和業(yè)務水平。
3.2.2 大力發(fā)展低能耗、少污染、高效率的軌道交通和快速公交系統(tǒng)
城市軌道交通以其快速、準時、安全、舒適、能耗低、污染輕、運量大的顯著特點，成為城市交通的重要組成部分?？焖俟幌到y(tǒng)（BRT）這種低成本、高效率、環(huán)保、舒適的新型城市公交系統(tǒng)也在我國很多城市快速發(fā)展。
3.3 采用先進科學的管理技術與經(jīng)驗，提高城市交通管理水平
3.3.1 推行智能化、信息化交通管理
借助智能交通系統(tǒng)（IST），管理人員可以通過對車輛、駕駛人和道路實時信息的采集來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。
現(xiàn)代化的城市交通管理還需要建立一個包括交通信息采集系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等的公共信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，綜合多方面的信息反饋，從而提高城市交通管理的效率和服務水平。
3.3.2 加強城市交通需求管理
交通需求管理（TDM）是指通過調(diào)整用地布局、控制土地開發(fā)強度、改變客貨運輸時空布局方式、人們的交通出行觀念和行為來減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。根據(jù)香港、新加坡等城市交通需求管理的有益經(jīng)驗，我國城市需要量體裁衣，有效引導和控制私人交通工具出行的增長，倡導公共交通出行方式。
3.4 節(jié)能減排促進城市交通可持續(xù)發(fā)展
3.4.1 發(fā)展可持續(xù)城市交通
城市交通可持續(xù)發(fā)展應以支持和保證城市可持續(xù)發(fā)展為目標。為了給城市營造一個良好、綠色、健康的城市生活氛圍，可以利用高科技發(fā)展替代能源。發(fā)展以節(jié)油、清潔為主題的交通能耗結構，積極研制、開發(fā)和推廣綠色城市交通工具，使城市交通與城市環(huán)境、資源和諧發(fā)展。
3.4.2 倡導推行慢行交通系統(tǒng)
慢行交通系統(tǒng)即步行和自行車系統(tǒng)，它對城市交通起到了重要的輔助作用，應對慢行交通給予高度重視?？茖W完善的慢行交通系統(tǒng)有助于減弱城市交通擁堵，降低事故發(fā)生率、減少環(huán)境污染。
4、結語
改善城市交通不僅依靠交通基礎設施的建設，更要加強城市交通管理的水平。相關政府主管部門要切實落實城市交通管理組織工作；企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等眾多非政府組織也應為城市交通和城市整體效益的和諧展提供技術、智力、財力等多方面的支持；市民應該不斷努力提高積極參與城市交通管理的意識與能力。
參考文獻：
第8篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
1.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預見性和超前性
由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應有的協(xié)調(diào)，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進行研究。
2.城市交通規(guī)劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高
目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網(wǎng)絡上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實施中對于政策的變化無所適應，規(guī)劃缺乏應有的彈性和應變能力。
3.道路容量不足
雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結構不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據(jù)1999年對武進市區(qū)居民通勤方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。
二、武進市城市道路交通問題和特征分析
武進市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進市道路交通還有如下特征：
（1）武進市區(qū)是正在建設中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進市區(qū)上班，下午則從武進市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。
（2）武進市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）與常州市區(qū)交通的銜接還需進一步改進，武進市區(qū)對外交通大多要穿過常州市區(qū)，常州市區(qū)的對外交通也有一部分要經(jīng)過武進市區(qū)，對常州市區(qū)、武進市區(qū)的干擾都較大，對外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。
（4）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結構不盡合理。停車場數(shù)量少、面積不足。
三、武進市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)
1.城市化的挑戰(zhàn)
“交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區(qū)是我國經(jīng)濟較為發(fā)達且高度城市化地區(qū)之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發(fā)展，武進市區(qū)城市人口增長速度更為迅速，據(jù)預測，武進市區(qū)城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發(fā)展，武進市區(qū)將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。
2.機動化的挑戰(zhàn)
1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發(fā)展壯大的國內(nèi)汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現(xiàn)代跨國汽車產(chǎn)業(yè)集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產(chǎn)生深刻的影響。
3.市場化的挑戰(zhàn)
我國目前正處于向市場經(jīng)濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經(jīng)濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門必須利用市場經(jīng)濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。
四、武進市城市道路交通發(fā)展的指導思想
1.必須滿足實現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標來進行。
2.必須體現(xiàn)以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發(fā)展建設必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。
3.必須堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略
就是要求在推進交通系統(tǒng)建設與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理開發(fā)利用；在加強交通路網(wǎng)擴張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)復合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。
4.必須堅持建設與管理并重的方針
為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標，武進市必須在相當長的時期內(nèi)繼續(xù)堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統(tǒng)化、科學化管理，提高交通系統(tǒng)運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應協(xié)調(diào)發(fā)展
城市是一個有機的整體，城市交通網(wǎng)絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長。
五、武進市城市道路交通發(fā)展的對策措施
為迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)，解決武進市城市交通現(xiàn)狀存在的問題，并滿足城市新世紀發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實現(xiàn)長期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進市城市交通發(fā)展的相應對策措施應重視以下幾個方面：
1.加強城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。
（1）道路網(wǎng)容量
在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網(wǎng)容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內(nèi)以動態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網(wǎng)的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。
由此可定義路網(wǎng)容量為：
C=maxCv/Ci
據(jù)此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。
根據(jù)計算，武進市城市總體規(guī)劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機動車數(shù)為15萬輛標準小汽車、非機動車數(shù)為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，路網(wǎng)規(guī)劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數(shù)。
（2）交通需求控制
我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠意義的戰(zhàn)略選擇。
a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經(jīng)濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當?shù)乃俣?，與道路交通設施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。
b.利用現(xiàn)代科技進步來轉移交通需求。如現(xiàn)代通信技術、計算機網(wǎng)絡技術、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術等，實現(xiàn)網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發(fā)展模式
面對城市機動化進程和發(fā)展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機動化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。
在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應有：①發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發(fā)展。對城市建設用地的發(fā)展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設不要為遠期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠期的發(fā)展留有余地。③社會主義市場經(jīng)濟的觀念。通過市場機制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調(diào)控。
（1）客運交通
武進市城市客運交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵步行。
a.公共交通
由于公共交通等集約化運輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規(guī)模越大，社會經(jīng)濟發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經(jīng)營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協(xié)調(diào)管理，根據(jù)其服務質(zhì)量和客運量進行適當補貼。
根據(jù)武進市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點，武進市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區(qū)的銜接問題。常武地區(qū)由北部緊鄰長江的新港區(qū)至南部的武進市區(qū)約有26公里長，至規(guī)劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區(qū)應考慮發(fā)展大運量快速軌道公共交通。
采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營等方式，逐步取消單位班車。
武進市區(qū)公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網(wǎng)密度規(guī)劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數(shù)量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。
b.摩托車和燃油助力車
摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內(nèi)應有計劃地控制其發(fā)展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。
在武進市區(qū)內(nèi)，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內(nèi)，2020年控制在6%以內(nèi)。
c.自行車
自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實需要又對城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。
在市區(qū)內(nèi)，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內(nèi)，2020年控制在30%以內(nèi)。
d.小汽車
小汽車的發(fā)展在我國已引起廣泛關注，其發(fā)展也是必然趨勢。當然我們講發(fā)展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發(fā)展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調(diào)整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發(fā)展的政策。
根據(jù)國務院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經(jīng)濟發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區(qū)內(nèi)，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規(guī)劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。
在市區(qū)內(nèi)，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。
（2）貨運交通
規(guī)劃期內(nèi)，城市貨運交通全部實現(xiàn)汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經(jīng)過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過居住區(qū)。
3.城市規(guī)劃的對策措施
（1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系
由于城市機動化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發(fā)展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。
（2）通過城市規(guī)劃來控制交通需求的總量
交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規(guī)劃，應該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經(jīng)濟的辦法，雖然一個好的城市規(guī)劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個不好的城市規(guī)劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。
（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)
城市應有迅速便捷、網(wǎng)絡性強的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權；在干路系統(tǒng)上，汽車應有優(yōu)先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。
武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網(wǎng)密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應達到6～8Km/km2。
（4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標
由于城市交通機動化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標標準偏低，根據(jù)國外城市的經(jīng)驗和國內(nèi)部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。
4.城市交通建設投資的對策措施
投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。
（1）建立城市交通建設投資基金
一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。
（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內(nèi)開辟多種渠道籌集交通建設資金
根據(jù)近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經(jīng)驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。
（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資
根據(jù)誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。
參考文獻：
1.《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范(GB50220-95)》，國家技術監(jiān)督局、建設部，1995年。
2.趙波平、孔令斌：城市交通--中國面臨的挑戰(zhàn)，《城市規(guī)劃》，1999年第3期。
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4.“北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，《城市規(guī)劃》，1996年第4期。
5.黃富民：小汽車的發(fā)展對道路交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發(fā)展國際學術研討會論文集》，浙江大學出版社，1996年。
第9篇：城市交通規(guī)劃規(guī)范范文
【關鍵詞】私家車，發(fā)展，城市交通，規(guī)劃，挑戰(zhàn)
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質(zhì)量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產(chǎn)生了很多問題，并嚴重影響到了交通規(guī)劃，加強對整個話題的研究具有重要意義。
二、私人小汽車發(fā)展對城市交通規(guī)劃的挑戰(zhàn)
1、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高買車必然要開車，私家車數(shù)量大幅增長的同時是駕駛人數(shù)量的劇增，由此大量駕?；鸨?。私家車駕駛人都是非職業(yè)駕駛人，只求學會不求學精，而駕駛人素質(zhì)是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應試教育培養(yǎng)出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據(jù)統(tǒng)計，2002年和2003年，全國由于非職業(yè)駕駛人肇事所占事故總數(shù)的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統(tǒng)計》表明，駕駛人酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數(shù)的60%以上。
2、私家車駕駛人分散性大，統(tǒng)一組織管理難
交警部門對駕駛人管理的原有模式，是依托各個車隊聯(lián)組車屬單位的管理，零散的個體駕駛人都按轄區(qū)歸屬于各個聯(lián)組，對駕駛人的安全教育、身體檢查和及時傳達新的交通法規(guī)等，都是利用駕駛證的年度審驗之機組織進行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實施以來，駕駛人年度審驗規(guī)定取消。另一方面，隨著私家車數(shù)量劇增，家庭式非職業(yè)的無法再依靠車隊、聯(lián)組的形式去形成有約束力的組織。導致目前駕駛人組織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛人交通違法時對其實施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進行必要的、系統(tǒng)的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節(jié)是必然現(xiàn)象。
3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大
隨著轎車進入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現(xiàn)象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊在10輛以上，多時達30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛人和乘車人是領教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環(huán)境，這是必然的，無需贅述。
三、新形勢下城市交通規(guī)劃的策略分析
1、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通
我國早在20世紀80年代就提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，但在發(fā)展過程中對公共交通的認識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機動化快速發(fā)展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進入 21 世紀以來，交通擁堵和城市空間擴張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發(fā)展以前所未有的關注，把公共交通發(fā)展作為城市可持續(xù)發(fā)展的基石和民生工程的重點。
2004 年，建設部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業(yè)的性質(zhì)和國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發(fā)展的目標，即5年內(nèi)，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達到20%的目標。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規(guī)劃設置場站和配套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統(tǒng)發(fā)展的基礎設施發(fā)展政策；大力發(fā)展公共汽(電)車、有序發(fā)展城市軌道交通、適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)的運營結構發(fā)展政策；車道優(yōu)先和信號優(yōu)先為主的路權優(yōu)先政策；改革投融資機制、鼓勵社會資本進入、推行特許經(jīng)營、加強市場監(jiān)管、提高服務水平的行業(yè)改革方向；規(guī)范補貼制度、城市公用事業(yè)附加費、基礎設施配套費等政府性基金使用向公交傾斜，設施用地實行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創(chuàng)建綠色交通示范城市、改善人居環(huán)境的重要內(nèi)容。
與此配合，住房和城鄉(xiāng)建設部從2007年在全國范圍內(nèi)開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強優(yōu)先發(fā)展公共交通、倡導綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。
2、重視道路先天設計。交通管理設施是依據(jù)道路的基本條件來設計的，道路建設存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設施所無法彌補的。因為道路標線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據(jù)道路和路口的基本條件來施劃和設計，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關重要。
3、合理規(guī)劃與建設停車設施
停車設施的提供是一把“雙刃劍”，設施規(guī)模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區(qū)范圍內(nèi)，合理規(guī)劃停車設施的點位和規(guī)模尤為顯得重要。通過停車場的規(guī)劃與建設，形成廣州城區(qū)停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補充的停車格局。在城市中心區(qū)實行停車泊位適度從緊的供應政策，中心區(qū)實施停車泊位按需充分供應的政策。根據(jù)路網(wǎng)容量的限制，中心區(qū)在 2005 年前以擴大停車供應為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設為輔，城市區(qū)停車場建設與停車需求管理并重；城市邊緣區(qū)，停車泊位按需供應。小汽車進入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應考慮各種不同性質(zhì)住宅的家庭小汽車擁有率，加強配建停車泊位指標研究，調(diào)整建筑物配建停車指標。
4、加強智能交通系統(tǒng)的研究
推進先進的出行者信息管理系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)有效的車輛路徑誘導；積極推進停車設施供應實時動態(tài)信息系統(tǒng)的研究與建立，為道路使用者及時提供動態(tài)的停車設施狀況，使得必須接受停車服務的道路使用者，及時找到能提供停車服務的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現(xiàn)濫用有限的道路資源現(xiàn)象。
5、堅持“允許其擁有、引導其出行”的原則，合理引導小汽車使用
在城市交通方式結構中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運用有效的經(jīng)濟手段，根據(jù)區(qū)域道路容量、道路功能分級等，采用先進的不停車收費系統(tǒng)，分區(qū)域、分時段、分標準實行小汽車道路使用者進入中心區(qū)級差收費。倡導和鼓勵私人小汽車在非高峰期進行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。
6、強化停車——換乘樞紐的規(guī)劃與建設
在中心區(qū)高速路出入口附近、軌道交通起訖點等合適地點規(guī)劃建設一定規(guī)模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進入中心區(qū)，對進入交通高密度中心區(qū)的小汽車實行有效截流。
四、新形勢下城市交通規(guī)劃的幾點建議
1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統(tǒng)一領導下，各部門、各單位協(xié)調(diào)一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運用政治的、經(jīng)濟的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預防犯罪，維護社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經(jīng)驗。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。
2、改進對私家車駕駛人的管理辦法
對私家車的交通管理，關鍵是對私家車主（駕駛人）的管理，在新的形式下，交通管理部門如何履行職責，加強和規(guī)范對私家車駕駛人的管理呢，筆者認為：
一要建立社區(qū)私家車駕駛人臺帳，形成城市片區(qū)駕駛人組織。結合社區(qū)居委會、居民小區(qū)等基礎單位和組織對各自私家車的管理的同時，統(tǒng)一對私家車主駕駛人的管理。交警部門引導以社區(qū)、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛人成立駕駛人安全協(xié)會、駕駛人之家、有車族俱樂部等社會組織，各個組織詳細建立各私家車主的臺帳，項目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛人年齡、姓名、性別、職業(yè)、住址，并附照片，開展系列愛車、護車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛人之家。
二要形成規(guī)范的駕駛人協(xié)會等社會組織的管理制度。對社會駕駛人組織，交警部門依法進行指導，以法規(guī)制度的形式，規(guī)定各個駕駛人組織的內(nèi)部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛人進行交通安全教育的必須內(nèi)容。并適當核定教育、培訓的收費標準，促進駕駛人協(xié)會等社會性組織的良性發(fā)展。同時，交警部門要切實履行自己的職責，一是及時進行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓學習；二是定時進行身體檢查和資格審驗，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；
五、結束語
私人小汽車關系到居民的生活質(zhì)量和健康，同時，加強對城市交通規(guī)劃的創(chuàng)新要結合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進城市的和諧。
參考文獻
