城市交通規劃的重要性精選(九篇)
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第1篇：城市交通規劃的重要性范文
城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。
二、城市交通管理規劃方案設計
本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。
（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。
（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。
（三）城市交通管理方案設計在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。
三、城市交通管理方案技術評價
在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。
（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。
四、結束語
第2篇：城市交通規劃的重要性范文
【關鍵詞】城市交通；土地利用；關系；互動；規劃方法
一、城市交通規劃與土地利用規劃的關系
城市的交通規劃對于一個城市的發展至關重要，土地利用則是城市發展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關系，即他們之間存在的某種關聯性、作用以及反作用。交通規劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規劃完成后，再做交通規劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規劃和交通規劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規劃的相互協調。
二、城市交通與土地利用互動規劃模式
在城市規劃中，由于種種原因，城市交通規劃和土地利用規劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致?，F在，正是我國各項城市建設快速發展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規劃與土地利用規劃彼此相分離的模式已經無法適應現代的這種趨勢了。
鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規劃模式，即土地利用規劃與城市交通規劃協同編制。同時，對交通規劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統與城市空間形態的發展相互協調，這就要遵循傳統的規劃模式；2、為使在規劃過程中體現交通系統對城市空間發展的引導作用，就需要把交通引導的規劃理念放在首位。
三、城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展
城市交通規劃與土地利用規劃相互協調可以為城市發展帶來諸多益處，主要體現在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統，以此來滿足城市用地開發，保證城市合理的發展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現，就需要探索出合理的城市交通規劃與土地利用規劃一體化的互動規劃方法。
1.制定科學合理的城市土地利用規劃策略與城市交通發展戰略
每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發展必須采用適合自己的發展道路，城市發展中有諸多的子系統，土地與交通系統則是其中兩個子系統，它們是最基礎的，且又是相互關聯的，這就要求它們的發展必須要與城市的發展相協調。城市是人類社會發展的產物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎的依據，即規模、人口密度。只有根據城市的規模和人口密度，才能科學地制定土地與交通發展戰略，從而合理地構筑城市空間形態和空間結構，最終達到城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展。
2.城市空間布局的協調發展要以交通走廊為依托
交通引導城市發展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統達到相互協調，城市交通走廊的確定要在城市空間發展戰略研究的基礎上，把城市的交通現狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區的通道容量，借此得出城市瓶頸地區，它的交通通道所需要滿足的規模，采用此種方法，就可以總結出城市交通走廊通道規劃的具體措施，為未來通道用地規劃預留空間。
3.將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中
制定一個好的城市交通規劃的前提是需要明確城市的交通分區，以此來區分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區固有的屬性，根據它們的固有屬性將城市交通進行分區是城市交通規劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中，這樣交通規劃和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通設施的相容性是確定用地性質的關鍵所在
交通設施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產生了較大的影響，這體現在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設施的分布產生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯系，因此，在土地利用規劃中，土地利用與交通設施的相容性要給予必要的考慮。
5.樹立城市土地功能混合利用的規劃理念
《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區，這就勢必會帶來功能區之間的大量交通流，從而產生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發展得到了滿足，本區居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區出行的活動減少了，區與區之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。
6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率
公共交通的發展在某種程度上可以代表一個城市的發展狀況，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相應的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。
四、結語
由于城市交通規劃與土地利用規劃之間存在著錯綜復雜的關系，所以在進行任何土地利用規劃方案的同時也要同時滿足城市交通規劃制定的要求；城市交通規劃僅依據交通系統自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關系是值得我們去深入探究的，這樣才能使城市的的發展是可持續的。
參考文獻
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第3篇：城市交通規劃的重要性范文
1.1組織者的構成
城市交通管理公眾參與機制的組織者也會因為城市交通管理的內容和特點的不同而有所變化，城市交通管理的不同階段也會有不同的組織者，但是組織者的構成方式一般分為兩種，一種是城市交通管理利用已經成熟的組織機構來組織公共參與。另一種是由于城市交通管理出現特殊情況要組織專門的機構進行組織公眾參與。在城市交通建設前期，主要工作是對城市交通項目進行選址研究、可行性分析、城市交通項目設計和規劃，這個階段的組織者主要是政府部門、交通部門和城市交通項目的建設單位，公眾參與城市交通管理的組織者可以是其中單獨一個部門，也可以兩個或者三個相互結合組成的。在城市交通建設時期，城市交通項目管理的建設單位起到的作用最大，這個時期可以是建設單位單獨作為組織者來組織公眾參與城市交通管理。在建設階段，國家政府和交通部門也會有相應的政策，政府和交通部門也可以是組織者。在城市交通建設后期，城市交通項目的建設單位已經完成任務，就不再屬于公眾參與城市交通管理的組織者。城市交通項目投入使用，就需要政府的監督和交通管理部門的管理，政府和城市交通管理部門是這一階段的公眾參與城市交通管理的組織者。
1.2組織者的職責范圍
組織者的構成形式可以多種多樣，但是組織者的工作職責都是一樣的。首先要遵守城市交通管理的相關法律法規，在城市交通管理思想的指導下，對城市交通管理的各項工作都要以認真的態度去執行，并保證按照規范要求完成工作，使公眾參與城市交通管理機制能夠順利的展開。公眾參與城市交通管理不能沒有計劃的進行，這就需要組織者提前規劃好公眾參與城市交通管理的活動原則、內容和步驟，保證公眾參與城市交通管理能夠井然有序，并且讓參與者在公平、公正的環境下參與城市交通管理。在公眾參與城市交通管理的過程中，組織者要起到監督的作用，讓參與者真正的為城市交通管理作出貢獻，對于參與者需要幫助的地方，組織者要積極指導和幫助。在公眾參與城市交通管理的后期，組織者要及時收集和整理參與者所提出來的問題和建議，并及時將這些信息公布。針對參與者提出來的問題，要積極與參與者討論解決問題的方案，并整理公布，為后面的管理工作提供參考依據。根據公眾參與城市交通管理的實際情況和取得的效果要進行總結和分析，并提出自己的意見，為以后進行公眾參與城市交通管理活動提供參考。組織者的工作能否做到位，對城市交通管理公眾參與機制有著非常大的影響，因此組織者不能忽視自己工作的重要性，認真履行工作職責，促進城市交通管理公眾參與機制的不斷完善。
2工作程序
2.1設定工作程序
工作程序的設定與公眾參與城市交通管理的參與度有著十分緊密的關系，如果工作程序太簡單，在參與城市交通管理的時候，參與者對整個過程的了解程度不高，不能很好的發現問題，也就不能提供更豐富的建議，這樣就不能充分發揮參與者的作用。如果工作程序太復雜，會讓參與者找不到城市交通管理的重點，不能夠提出關鍵性的問題和建議。所以在設定工作程序的時候，要結合城市交通管理的實際情況與參與者的工作性質，制定科學合理的工作程序，一般由四個階段組成，即準備階段、展開階段、統計階段和總結階段，讓參與者充分發揮自己的水平，提高城市交通管理公眾參與度。
2.2工作程序的內容
在準備階段的工作內容一般是對公眾參與城市交通管理各個方面的工作進行準備，例如會場準備、材料準備等，在準備階段還要收集整理城市交通管理前期的相關信息并對其進行。在展開階段主要是做信息交流和信息反饋，城市交通管理的參與者之間對相關信息進行交流討論，并提出自己發現的問題和意見。統計階段就是將展開階段反饋的信息進行分析統計，并進行總結，公眾參與城市交通管理工作中那些得到采納的意見，讓城市交通管理相關信息保證公開化。在總結階段，要對公眾參與城市交通管理工作的整體情況進行總結，并對城市交通管理最后決策方案的執行情況進行監督，對參與者提出的問題得到解決后及時反饋，并總結整個過程中的優勢和不足，為完善城市交通管理公眾參與機制提供依據。
3結束語
第4篇：城市交通規劃的重要性范文
1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通
城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，路網可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠?？梢姡鉀Q交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從系統的解決與之相關的所有問題。
“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。
綠色交通是一個全新的理念，是一個系統工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。
ChrisBradshaw于1994年提出綠色交通體系（GreenTransportationHierarehy），其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。
可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導方向，也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上，已達成共識：發展城市軌道交通系統，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網，實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。
2.城市軌道交通規劃現狀
城市軌道交通的建設方興未艾，尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應新世紀城市交通的發展。
1）路網規劃現狀
綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環境承載力的影響，或僅在評價系統中有些環境指標，而在“綠色交通”理念指導下，應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規劃過程中，除客流預測時用到定量技術外，在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網零亂，缺乏系統性；最后一點是缺乏市郊軌道的規劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道，走可持續發展之路。
2）線網評價現狀
首先，指標權重的確定缺乏依據，評價指標數目繁多，指標的權重沒有統一的依據，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產生不合理的結果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關聯，如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發，提高勞動生產率等難以量化，規劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規劃思想。
可見，目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則
根據“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構，在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外，還應遵循下列原則：
1）適應城市總體規劃，超前城市總體規劃在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時，應充分認識到軌道交通設施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區，新的交通走廊。
2）線網布局走向與城市發展方向相協調軌道交通不但應解決交通問題，更重要的是要促進城市的發展，以之作為城市發展的骨干和主體，引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市，這一點尤為重要。
3）考慮軌道交通對環境的影響軌道交通系統的運行，將帶來新的環境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質量。
4）特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路這是由于一方面市中心區人口密集，另一方面，市中心區高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。
5）注重換乘系統，充分考慮交通銜接軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統的使用效率。
6）注重旅游的需要現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要，使之符合可持續發展的要求。
4.武漢市軌道交通路網規劃
武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設輕軌的設想。
4.1線網簡介
目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成，遠景規劃年軌道總長219.7Km，設線路7條，4個車輛基地，10個停車場。
4.2線網評價
1）從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成，中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網，以此為基礎，形成聯系城市中心區和新城區的放射線，可減少換乘次數，減少中心區客流的換乘壓力，適合武漢市交通狀況。
2）線網力求穿越密集走廊，聯系大型客流集散地，同時兼顧城市主要發展方向和開發新區，符合可持續發展要求，部分融入了“綠色交通”理念。
3）線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要，符合城市的發展方向。
4）較好的解決了跨江客流需求，在規劃遠景年，四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量，滿足過江需求。
4.3對武漢市軌道交通規劃的建議
1）中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里，遠景規劃年為0.82公里/平方公里，而在國外大城市則遠遠超出此數值，如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區為2.56公里/平方公里，紐約更是高達3.17公里/平方公里，國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里?？梢娢錆h市中心區線網密度遠遠不夠，這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求，轉向其它交通工具，因此應提高中心區線網密度。
2）針對武漢市的交通瓶頸--過江問題，在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法，不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求，將是全局最優的前提。為此，適當更改即定線網，增加跨江軌道，滿足可持續發展的要求。
3）盡快在城市區建設大型的換乘中心，緩解中心區的交通壓力，將位于市中心區的長途車站、火車站外遷，迫使客流轉向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來車輛，另一方面使軌道交通發揮更大的作用，同時可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。
5.結語
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求，還要通過調整原有的軌道交通規劃原則，形成立體公共交通干線網，減少私人交通工具的使用，從而減輕環境污染，合理利用資源，同時引導城市的發展方向，以實現交通行業的“綠色性”。
參考文獻：
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第5篇：城市交通規劃的重要性范文
關鍵詞： 低碳；環保；城市規劃；發展視野
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A
隨著社會的飛速發展，城市的建設問題已經逐漸引起了社會各界的關注，但是隨著氣候變化的影響，碳排放量的的增加已經影響著全球氣溫的攀升，所以碳的排放與城市的規劃息息相關，因而，發展低碳環保的城市規劃策略已經逐漸發展為城市建設必不可少的重要手段，有利于促進城市的減排、節能，從而降低空氣污染。目前，我國城市規劃的發展體系，是建立在促進國民經濟發展的前提下，我國正處于經濟快速發展的時期，碳的排放量也逐漸的增加，進行低碳環保的城市規劃策略也是我國經濟發展的關鍵所在。
一、低碳環保城市的概述
低碳環保的城市其實就是一種比較復雜的低碳經濟的發展方式，并且通過改變人們的消費理念和社會經發展形式，從而提高人們的生活質量，保障人們的生活水平，與此同時也要做到減少城市發展過程中碳的排放量，隨著社會的不斷發展，人們生活的環境也在不斷的惡化，出現了大氣污染、氣候變暖等情況，此時，人們對低碳環保理念的發展也逐漸的產生興趣，受到越來越多的人民群眾的關注，也是城市可持續發展必不可少的。由于氣候變暖很大一部分的可能性是由人們的活動造成的，所以在進行城市規劃與建設時，應該大力宣傳低碳環保的重要性，促進城市向低碳城市發展的進程。
二、低碳城市與碳的排放
隨著城市的發展，全球氣溫在逐漸的變暖，那到底是什么原因導致了全球氣溫的變化？ 這就成為我們研究的關鍵所在。
從碳的排放源頭來看，在人口密集、交通、建筑、工業都發達的城市中，其對碳的使用與排放都是高消耗的，根據統計數據，全球的大城市能源的消耗占全球的75%，二氧化碳的排放量占全球的80%，最終，碳的排放量主要來源于居民生活、城市交通、工業發展三個方面。人為的二氧化碳的排放主要來自交通運輸、居家取暖做飯、火力發電、金屬冶煉等方面。
從社會發展的方面看，在過去的很長一段時間內，由于社會發展的需求，工業化革命的發展導致大量的化石燃料的使用，使得全球的二氧化碳的排放量日益的增加，目前，還有持續增加的趨勢。
從自然的科學角度看，土地覆蓋率與土體利用的變化、太陽的活動強度、海洋的作用等都是導致氣候變暖的因素。其中有不少人為的因素的存在，例如，土地的覆蓋與使用的變化，尤其是進入工業化的時代后，城市的發展可能是直接導致氣候變暖的重要原因之一。
總而言之，城市低碳環保理念的提出已經成為減少碳的排放量的關鍵所在。為了能更好的應對氣候的變暖和能源的危機，研究城市的低碳環保是必不可少的，我們要努力建立一個低排放、高效率的低碳城市，通過對產業的調整和發展模式的改變，合理、有效的促進低碳城市的發展。低碳城市的發展不僅僅是對未來發展的一種約束，同時也是對快速跨入城市低碳發展模式的契機，從而減少氣候的改變，增加經濟效益。
三、城市規劃中低碳環保理念的應用
1、低碳生活
低碳生活實際上就是指生活中所耗費的能量的減少，進而降低碳的使用，減少二氧化碳的排放。并且通過對社會生活時能源與物質的消耗的減少、廢棄物與垃圾的減少，實現減排節能的作用，提高低碳城市的發展。崇尚簡樸的生活，盡量避免資源的浪費，政府應當鼓勵宣傳人人都要做到低碳的生活方式，促進低碳理念的發展，改變以往的不良習慣，為低碳城市的發展做出一份貢獻。
2、低碳交通
（1）想要進行城市交通的低碳應當考慮到交通條件的內部優化。實際上就是對城市的交通進行系統的、完善的規劃，并且制定出相應的交通規劃，在以節約能源與資源的基礎上，盡量做到最大限度的減少碳的排放量。還應當在滿足人們的日常交通生活的基礎上，盡可能的減少城市的壓力。例如，有些城市的做法就是相當可取的，在城市建立基礎道路以外，建立相應的快速道路，比如地鐵等，同時也要加強公交系統的完善，提高城市交通的高效性，從而減少碳的排放。也要對環保型交通設施研究與探索，增加低碳理念在城市交通建設的使用，增加城市的低碳規劃。
（2）做好城市交通規劃的外部協調。把城市的交通規劃和城市的一些其他政策進行協調，并以交通規劃來支持土地的規劃，并且把低碳城市的理念深入到規劃中。進而進行全方位的對城市交通的發展以及城市現狀進行合理的分析，并進行合理的完善。真正做到實現城市交通的減排和節能，到達低碳城市發展的需求； 建立合理的體制進行相應的管理，不斷提高人民的綜合素質，培養生活居民的低碳交通的意識，形成完善的交通觀念，促進低碳城市的發展。
3、低碳產業
產業結構是衡量經濟發展與經濟整體素質的重要指標，也是決定經濟增長方法的重要因素，同時也是能源發展需求的重要成分。從工業結構的方面分析，重工業產生的排放物比較多； 從產業結構分析，服務行業的能源消耗強度相對比較低，而工業的能源消耗強度相對較大。所以要通過降低二氧化碳的排放量與提高附加值的方法來拉動低碳化的發展。一方面，增大對高耗能產業的控制力度，降低碳的排放量； 另一方面，提高生產方式的創新，以資源節約、循環的經濟方式來改變以往的產業經濟，提高產業的技術水平，最大限度的減少碳的排放，也要把低碳環保的生活理念引入到城市的產業調整中，積極的開展循環型經濟的策略，改變固有的產業結構，從而促進低碳城市經濟的形成，增加城市的發展。
四、結束語
綜上所述，低碳環保城市的規劃是一項巨大的、復雜的工程，其碳的排放、氣候的改變都與城市規劃息息相關，低碳城市的規劃不僅需要優化城市的空間結構、交通規劃、土地規劃以及新的規劃理念，還需要全社的共同努力以及社會各部門、各行業的協調與配合，將低碳城市規劃的理論發展起來，進行全方位的發展，實現整個社會碳使用的低碳化，促進低碳環保城市的發展，增強社會經濟的發展，減少社會氣候的變化。
參考文獻
[1]張奎，張宏霞. 低碳環保理念下的城市規劃工作要點[J]. 黑龍江科技信息，2014（ 29） .
第6篇：城市交通規劃的重要性范文
關鍵詞：道路斷面、交通效率
Abstract: the world transportation development practice has proved that the modern transportation industry is composed of various mode of transportation common layout is reasonable and smooth cohesion, complementary advantages of the integrated transportation system. If can in the new city traffic planning, road infrastructure and traffic management in the process, the urban traffic efficiency maximization as the optimization goal of system, both residents total impedance goal, at the same time will travel indexes of energy consumption and pollutant emissions into the optimization goal, and the resource consumption and environmental capacity of the city as a constraint condition, in the duration of the urban transportation system optimization can better reflect the urban structure, the dynamic relationship between land layout and city traffic system, meet to maximize the social benefits of urban traffic system and the development of the ultimate goal of humanistic city.
Key words: road section, the transportation efficiency
中圖分類號： TU984.191 文獻標識碼:A 文章編號：
問題的提出及意義：城市經濟的迅速發展和城市居民生活質量的日益提高，使人們對城市交通運輸系統提出了越來越高的要求。由城市交通運輸系統資源配置不合理造成交通運輸系統運行的低效，往往是導致嚴重的交通堵塞、頻繁的交通事故以及噪聲、空氣污染等環境問題的重要原因。
通常傳統的城市交通規劃模型是以城市交通系統的總出行費用最小作為優化模型的目標函數，并通過路段流量約束，得出既定城市交通網絡上的交通流分配大小，并以此作為城市道路網絡建設、調整以及城市交通管理的重要要依據。
國內道路交通規劃設計標準
我國《城市道路交通規劃設計規范》(GB 50220-95)及《城巿道路設計規范》(CJJ37-90)從開始編制到目前實施已近20年,在這期間,城市道路交通流構成、道路建設標準、道路網等級結構以及居民出行方式結構發生了很大改變,原有的道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求，城市交通運輸系統進行變革迫在眉睫。
二、常用的交通方式對道路斷面的要求
隨著城市機動化水平的提高,城市交通出行量與日俱增,城市交通構成也在發生變化。因為我國城市自行車保有量較高,為了減少機非干擾,我國普遍使用三塊板斷面形式。隨著私家車的普及,我國城市居民出行由自行車出行轉向公共交通和小汽車出行。非機動車出行逐漸減少,因此城市道路橫斷面形式也應隨之有相應的變化。
三、城市道路斷面組成
國內道路斷面形式主要有:單幅路、兩幅路、三幅路和四幅路。四種斷面形式依據其各自的特點,適用于不同功能及特征的城市道路：
交通安全方面:兩幅路和四幅路相對單幅路、三幅路更好。中央綠化帶可以減少對向交通的干擾,同時綠化帶可設置為交通島,提高行人過街安全。
交通組織方面:兩幅路相對于其他斷面形式更加有利,更具有彈性設計空間。兩幅路可以通過取消中央綠化帶,為轉向交通提供道路空間。四幅路雖然也設有中央綠化帶,但因受限于較寬的路幅其交通組織效率并不高。
綠化景觀方面:兩幅路、三幅路、四幅路綠化效果都比較好,其中三、四幅路比較突出。四幅路設置的綠化帶最多。三幅路和四幅路道路上可布置多排綠化帶,可以很好的改善城市道路環境提升城市景觀。兩幅路及四幅路的中央綠化帶應考慮行車視距問題。
建設投資方面:在四種斷面形式中單幅路及兩幅路寬度最窄,占用城市土地最少因而其建設投資成本最小。相比三幅路及四幅路路幅較寬,投資較大。寬路幅有利于市政管線的設置和分期建設,也可以通過非機動車道采用較薄的路面結構來減少成本。四幅路路幅較寬,且在城市道路交叉口處需要立體交叉,因此造價偏高。
中國城市多采用三幅路或單幅路斷面, 從物理上分割混行的交通流,且利于管線布設。但兩種斷面在轉向交通組織的適應能力較低。雖然一些城市采用了雙幅路或四幅路道路斷面,但往往采用干路路段禁左的模式進行交通組織,忽視或摒棄干路路段的左轉交通聯系將降低干路運輸效率、增加繞行及干路交叉口的轉向交通能力。
三幅路總車道多為偶數,在增設左轉車道方面存在一定難度,會導致直行流線不順暢以及兩側緣石邊線的曲折?？梢?三幅路、對稱布置的單幅路斷面在左轉交通組織方面存在較大難度。近年來,雙幅路斷面的重要性越來越多地得到認可，通常人們認為,雙幅路的主要作用在于分隔對向車流,提高行車安全性,即對跨越雙黃線越線行駛和違規轉向、調頭等方面具有更大的約束性。從另一個角度看,雙幅路的作用主要在于為左轉需求提供空間,在滿足直行交通需求的同時,更有利于干路與迸出交通的高效聯系。
四、國外常見的斷面處理方法
值得注意的是,紐約和東京的單幅路主干道中分別有82%和28%的斷面采用了中心線劃線方式，并且劃線范圍的寬度在3米左右。兩幅路及單幅路劃線方式在道路交通組織方面不僅僅是為了將對向交通分割開,更重要的是為組織左轉交通提供了待行空間。這是國內外道路斷面形式選擇的最重要的差別。
美國、日本在道路橫斷面設計時將斷面選型與路段轉向交通組織相結合到一起,利用斷面形式的特征為轉向交通提供了道路空間;相比之下我國道路斷面考慮到機非干擾,通常采用三幅路形式,而在路段轉向交通組織方面考慮較少。
五、可以借鑒的提高交通效率方法
1、建立可確?？茖W決策的體制解決城市交通問題必須從整個系統出發，以交通規劃理論、交通經濟學原理等科學理論為依據,制定出多個可行方案,進行事先的比較分析和對策效果預測。
2、強調從交通資源供給的角度入手，通過規劃導向促進城市土地合理利用和城市綜合交通結構的科學合理；強調加強城市交通需求管理，從交通需求的源頭削減交通總量及平衡需求的時空分布。
3、在設計理念方面,需要轉變重視直行交通、忽視甚至排斥左轉交通的偏頗觀念;在技術措施選擇方面,建議借助兩幅路與奇數斷面模式,合理組織左轉交通。
4、加大力度推進常規公交路權優先：已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口具備條件的路口，優化相位設置和信號配時，確保公交優先，進一步提高常規公交的運行效率。
5、改善交叉口的交通組織和管理：對慢行過街位置以及交叉口的停車線位置進行合理的調整。建立立體交通組織系統，達到提高交通效率的目的。
城市經濟的快速發展加快了城市化進程的步伐，因此，新的交通需求決定了城市道路交通系統必須能夠高效運行。而新的道路交通系統改變了原有交通網絡的特性，因而改變了城市各個功能分區之間的可達性，導致城市土地利用形態的改變以及城市經濟布局的調整。
通過提高以路網為骨干的城市交通基礎設施的通行能力、提高路網的可達性、完善路網結構以及調整城市交通結構可以有效地提高城市道路交通系統的運行效率。
參考文獻：
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[3]楊曉光，城市道路交通設計指南[M]
第7篇：城市交通規劃的重要性范文
【關鍵詞】城市交通管理；探索；創新之路
創新是國家進步和發展的核心動力，而在當前城市化的大背景下，對城市交通管理進行創新也是非常有必要的，因此要結合實際情況和人們的需求探索出適合城市發展的城市交通管理創新之路，更好的促進社會管理的創新，同時推進我國現代化城市建設的進程。
隨著我國經濟建設的快速發展，城市的規模和數量顯著增加。大量的外來人口流入到我國的一線城市，超出了城市的承受能力。很多現實問題越來越明顯。交通擁堵問題就是其中之一。城市的早晚高峰期間，常常會出現大量的交通擁堵現象，很多車輛甚至在半小時之內寸步難行。而這一問題也引起了社會的廣泛關注與不滿。盡管城市規劃設計部門以及交通管理部門都做出了重大努力，但是，仍然是收效甚微。
一、強化城市交通管理的創新理念
由于城市交通是城市建設最基本的組成部分，同時它也跟人們的生活息息相關，因此城市交通管理特別要強調的是過程管理，首先要強化所有群眾包括執行道路管理的交通管理工作人員的創新理念，同時還應該強化交通管理人員的工作服務意識。很長一段時間以來，交通管理的工作人員他們在查處交通事故或是正常路面查勤的時候總是態度惡劣，在群眾的心目中留下了很不好的印象，甚至還會激化執法人員和群眾的矛盾，進而引起擾亂正常交通秩序的打架斗毆事件，給社會造成很大的影響。近些年，為了有效的改變這一現象，應該不斷加強工作人員的服務意識、創新意識，同時當前很多城市也逐漸引進責任制、一窗式服務、針對交通事故的快賠服務程序等，更好的為群眾服務，同時給人們提供一個正常便利的交通。其次，要想更好的管理城市交通，就必須積極了解交通參與者的心理需求，盡最大可能滿足群眾的交通需求。如城區停車的問題，應該結合實際情況和群眾的需求在恰當的位置修建停車場并合理劃分停車位，這樣群眾的停車問題就可以得到較好的解決；在學校周邊，則應該多設置一些人行橫道、交通紅綠燈以及“學校附近減速慢行”的標志，確保學生在上放學過路的安全；針對黑車拉客的現象，則應該及時報備城市相關部門，有效解決這一問題，同時緩解交通壓力。
二、創新當前的基層交通管理機制
近年來由于我們加大了城鄉的交通管理秩序，同時制定了一些基本的交通管理機制，因此城鄉道路的交通秩序得到顯著的改善，但是依然存在摩托車無證駕駛、不按交通指示燈行走、闖紅燈、逆行、行人和非機動車輛不按照相關的車道走的現象，尤其是農村，車輛非法運營的情況特別多。因此當前城鄉道路交通安全的問題已經迫在眉睫了，應該創新當前的基層交通管理機制，有效解決道路交通中存在的問題。如我國很多城市的個體出租汽車管理仍然很混亂，黑車隨便上路拉客，黑車不打表計程隨便跟乘車者收費，這樣嚴重擾亂了正常的出租車行業秩序，同時給城市交通帶來了很大的困擾。針對這一現象，我們應該根據城市的出租乘客的實際需求合理改進和完善當前城市的出租汽車的秩序化、組織化，使得管理更加合理、有效，同時還要不斷創新，促進城市交通秩序的正常有序。
三、合理采用科技的手段來創新城市交通管理
要想做好城市交通管理工作，必須采用科技的手段創新城市交通管理。當前很多城市的相關政府已經充分意識到科技手段的重要性，也已經在相關的工作中明確提出科技手段管理城市交通的理念，同時制定了一系列關于科技手段管理城市交通的創新舉措。但是一些城市的科技的創新手段還處于起步階段，發展的也很不完善，因此需要不斷改進和完善，更好的通過科技的手段創新當前的城市交通管理，進而更加有效地推動我國城市交通的健康、有序發展。首先，交通管理部門應當合理整合社會的各種有效資源，更好的采用科技手段進行城市交通的創新管理。交通安全管理涉及到廣大群眾的生活安全，同時它也是一個系統的、復雜的工程，因此需要廣大群眾支持和關心這些工程，同時還應該合理采用社會中的有效資源，并充分利用、結合當今我國一些先進的科學技術成果，采用科技的創新手段，更好的為城市交通安全管理服務，創新城市交通管理。還應該及時更新一些時間比較長的警務設備和落后電子監控等，加強交通管理的科技設備，滿足當前社會的技術需求，保證執法環境的科學化、技術化，給群眾提供一個更加健康、有序的交通環境，促進城市交通管理的健康、科學發展。其次應該加強交通管理人員科技素質的提升，只有擁有一個科技化的交通管理團隊，才能更好的實施科技的手段進行城市交通管理的創新。當前很多城市整個交通管理部門團隊的工作人員的整體文化素質較低，這就導致管理人員科技素質普遍不高。因此需要加強交通管理人員的科技培訓工作，有效提升交通管理人員的科技技術能力，進而更好的提升交通管理部門的整體團隊作戰能力。再次需要加強調研的力度和深度，更好采用科技手段進行城市交通管理的創新。應該在交通管理部門的管理系統中加強調查的力度，并深入調查、研究、有效掌握交通流量的具體分布情況和交通基礎設備的分布情況以及群眾的出行需求，同時采用科學技術的方法，加強城市交通規劃的合理性、科學性、有效性，不斷改善和優化交通重要的路口，在不規則的路口設置交通指示燈和交通指示牌，給群眾的出行帶來了更多的便利，還應該建立科學有效的停車地，合理改善交通環境，加強城市交通的正常秩序。最后應該根據城市交通的具體現狀加大科技的投入，更好采用科技手段進行城市交通管理的創新。最近幾年，很多城市的交通指揮中心都逐漸加大了警用裝備的投入，同時在裝備配置上加大了科技資金的投入，如測試酒駕所用的酒精檢測儀、以及路口設置的違章抓拍系統和電子監控系統等，從而推動我國城市交通的健康、有序運行。
結語
總之，城市交通在人們的日常生活中占據非常重要的作用，但是當前的城市交通已經不能很好地滿足人們的出行需求，因此應該不斷創新城市的交通管理，從管理理念、管理機制以及科技的投入三個方面進行有效創新，從而給人們提供一個更加和諧、有序的交通環境，推動城市交通的健康、有序發展。
參考文獻
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第8篇：城市交通規劃的重要性范文
關鍵詞：城市空間結構發展軌道交通引導
Abstract: in this paper, from the relationship between city traffic and city space structure development of Hefei City, through the analysis of the current status of traffic and city space structure development, discusses the influence of Hefei city track traffic on the city spatial structure development, mainly from the aspects of regional center, rail transportation for Hefei Center zone formed along the rail transportation and the activity, land use, real estate and so on, the purpose is to emphasize the important guiding role for the development of a city traffic space structure.
Keywords: traffic city spatial structure development track guide
中圖分類號：U213.2+11文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1城市交通與城市空間結構發展的關系
城市的發展形成與城市的交通是有著相輔相成的關系，二者之間互相影響，“城市的形成離不開其動態部分”，“動態部分”指的就是城市交通。只有這動態的交通與城市的空間結構發展構成和諧的的關系，城市的其他方面才能得以很好的發展。
城市交通與城市空間結構發展是相互影響的關系。主要體現在兩個方面：一方面，城市空間結構發展變化影響城市交通的布局變化；同時也影響交通樞紐的發展速度和方向。不同的城市都有不同的空間格局，不管是團狀的還是放射狀，還是帶狀的，這些空間的格局直接影響了城市的交通的布局。另外，城市在發展的進程中，他的發展速度也會對城市的交通發展速度和方向產生直接的影響。另一方面，城市交通對城市空間結構的發展有著引導作用，而且會影響著城市的經濟的發展。從城市的發展來看，城市每一次交通的改變或者是交通網的建設，都會在很大程度上帶動城市空間結構的發展變化，在城市經濟上，由于交通的改變，帶來的更加的便利，會帶了更多的經濟效益。
2合肥市城市交通規劃與城市空間結構的發展概況
合肥市的城市交通規劃與其空間結構發展變化可以分為四個時期，在這四個時期，很好的體現了城市交通與城市空間結構發展的關系。
第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路計劃草圖》，根據這次規劃，城市空間結構是以老城區為核心，早道路交通的設計規劃上，也是以老城區為中線，向外擴散，形成放射狀。這是時期的合肥市就是“團城期”。
第二，在1979年的時候，合肥市編制了城市總體規劃，進行了大程度的道路交通建設，像壽春路，蜀山路、金寨路都是在這個時期擴建和修建的。這些道路的建成，改變了合肥市傳統的城市格局，同時也形成了合肥市扇形的城市空間結構。
第三，這個階段合肥市的傳統成績布局徹底都打破，在1992年城市總體規劃被修正后，合肥要著重往西南方向發展，這個時期建設了二環路，這個時候就基本形成了合肥的現代化建設。這個時期合肥市不在呈現“風扇形”，而是在往組團式的方向發展。
第四，“141”城市空間發展戰略提出后，確定了多中心組團式的城市發展模式和戰略。要在合肥市建構一個主城、四個城市組團的，加上一個濱湖新區的未來發展框架。這個時期的交通建設，打通了以前合肥市的道理節點，中環的改造，“公交優先”的戰略都對合肥市的城市空間結構發展產生了重要影響。
雖然合肥市的交通發展與城市空間結構發展經過不斷的發展和變化，在漸漸趨向改善，但是，通過分析合肥市的道路交通與城市結構發展，也發現了合肥城市交通與城市空間發展的不和諧，隨著合肥市城市規模的不斷擴大，人口不斷增多，道路交通漸漸不能滿足城市的發展，所以，只有進行軌道交通建設，才能解決這兩者之間的矛盾。
3合肥市軌道交通對合肥市城市空間結構發展的作用
（1）合肥市軌道交通規劃
合肥市的軌道交通規劃建設方案，可以分為三個時期，一個時期是1號線和2號線的建設，建設時間是2009年至2016年，這是近期的建設規劃。這兩條線主要是要覆蓋城市東西和南北兩個方向，使得城市向南發展，同時也引導濱湖新區的發展壯大。另一個時期是3——6號線的建設，建設時間為2016—2025年，這是遠期的建設方案。第三個時期的遠景的建設規劃方案，結合“141”城市規劃建設計劃，最終要發展成為12條線路形成的遠景軌道交通建設。
（2）合肥市軌道交通對其城市空間結構發展的作用
第一、中心區軌道為城市中心區帶來新的發展鍥機。一般來說，城市的中心地帶是發展的較為成熟的地區，要想它有新的發展契機，只有通過改造利用，但是這樣的工程量很大，而且中心城市一般是歷史的象征。所以中心的軌道建設會為中心地區帶來新的發展鍥機。合肥市政府在也是有意通過軌道交通的建設來改善合肥市中心地區的發展現狀，1、3、5號線都交匯于合肥新站，這樣就使得邊緣地區的人能便利的去中心地區，帶動中心地區娛樂、服務業的發展；另外，軌道交通的建設，還能將合肥市的中心地區的半徑擴大，從規劃圖上看，到2020年，合肥市的中心半徑將擴大到20公里，這就從根本上影響了合肥市空間結構的變化。
第二、軌道交通沿線形成多個中心地帶。軌道交通的建設，首先會使得沿線的基礎設施、房地產的進入，人流量的匯集，這樣能形成沿地鐵沿線的中心地帶。在合肥市的2號線和4號線的開發中，因為這兩條線是在科學城的換乘樞紐，這樣就可以圍繞站點進行土地開發，改變土地利用模式，使得附近地區成為一個區域性的中心。
第三，其他方面的影響。首先是軌道交通對于土地使用的改變，表現在土地使用性質和土地利用強度兩個方面。合肥市的軌道交通建設會使合肥市中心地區的土地利用模式加以調整，舊城區就會改造和重建。對土地的利用強度和密度個會增加，因為軌道交通會使得人流量會不斷的增加；其次是對于地區活力的影響，活力既表現在經濟的活力上，也表現在人們生活的活力上。合肥市的3號線，全長35.5公里，這條道路加強了老城區與經濟開發區的商業兩棲和人流來往，帶動商業集群。
小結
本文主要從主要方面論述了合肥市軌道交通對合肥市城市空間結構發展的影響?？梢钥闯鲕壍澜煌ńㄔO對一個城市空間結構發展的重要性，雖然二者是相輔相成的關系，但是軌道交通對于城市的空間發展是有很強引導性的。甚至有時會決定一個城市的空間布局。所以，在未來的城市建設設計中，要首先設計好道路交通的建設，這樣才能引導城市往更好的方向發展。
參考文獻：
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4曹國華，張露．軌道交通與城市空間有序增長相關研究．城市軌道交通研究，2003
第9篇：城市交通規劃的重要性范文
關鍵詞：Vega Prime；虛擬現實；數字城市；交通仿真
中圖分類號：P231.5 文獻標識碼： A
引言
隨著我國經濟的飛速發展，人民生活水平的不斷提高，車輛急速增漲，雖然國家先后出臺了多種控制舉措，但仍然沒有減輕車輛對城市交通造成的巨大壓力。如何利用高新技術手段改善城市交通環境，提高通行能力，尋找最佳的交通控制和管理措施，是城市交通管理部門急需解決的問題。
虛擬現實（Virtual Reality）技術是近年來隨著多媒體技術的成熟開始發展的一種新興技術，它具有沉浸感強、人機互動良好等特點，這些特點決定了虛擬現實技術尤其適合于城市交通模擬研究和應用【1】。將虛擬現實技術應用在城市交通仿真中，以現實的城市道路為基本，三維虛擬城市的每個街區，用戶將真實感受周圍的各種建筑，路邊的花草、樹木，交通流運行情況。還可以通過相應的感官設備置身于虛擬城市交通之中，駕駛虛擬車輛穿行于城市交通干道，親自體驗虛擬城市交通的通行能力及各個交通路口的管理和控制情況【2】。除了提供用戶感官體驗外，城市規劃者可以直接在三維虛擬城市中進行道路規劃與設計。通過直觀了解道路周邊環境，可以更全面的考慮道路與周邊環境的協調性關系以及對交通安全的影響，從而更好的優化道路設計。
本文在前期研究成果的基礎上，利用平臺、視景仿真工具Multigen Creator/Vega Prime及其提供的應用程序接口OpenFlight API與Vega Prime API實現城市道路模型的自動生成、路網拓撲結構的自動構建，交通流模擬以及信號燈對車輛行為的管控，并通過對信號燈周期時常的優化，為路網設計選擇最佳方案。同時還實現了三維虛擬環境中的場景編輯、空間分析、空間查詢、基礎GIS等功能。以進一步探索虛擬現實技術應用于交通領域的適用性以及發展前景。
交通仿真技術的研究現狀
國外研究現狀
國外的交通仿真研究發展階段基本上經歷了20世紀50-60年代、70-80年代以及90年代初以來這三個比較明顯的發展階段。
國外交通仿真研究始于20世紀60年代，這一時期的交通仿真系統主要以優化城市道路的信號設計為應用目的，模型多采用宏觀模型，模型的靈活性和描述能力較為有限，仿真結果的表達也不夠理想，這也是由當時的計算機性能所決定的。20世紀70年代至80年代，交通仿真模型的精度迅速提高，功能更加多樣，這一階段大部分常見的交通現象如跟車行駛、變換車道、車流沖突、公交運行、行人沖突、短車道溢出等，以及常見的交通管控措施如固定信號、控制感應、控制主次、優先控制、車道關閉等均可進行模擬。20世紀90年代以來 交通仿真技術更加注重軟件的易操作性和可擴展性，用戶界面更友好，軟件的開放性更高，系統集成性能更佳，并且通過引入虛擬現實建模技術增強軟件的表現力和感染力。另一方面 交通仿真軟件的功能不斷得以完善，對公交優先、復雜交通控制、停車仿真、智能交通系統（ITS）功能實現、地理信息系統GIS技術、宏微觀交互、動態交通分配等領域都進行了深入和拓展【3】【4】。
國內研究現狀
與國外相比國內在交通仿真方面的研究起步較晚，直至20世紀90年代以后，國內交通工程界逐漸注意到交通仿真研究的重要性。同濟大學、東南大學、交通運輸部公路科學研究院等一批科研機構開始展開這方面的實質性研究并取得了一定的成果，但都為針對一些局部或特定問題的研究【3】。21世紀以來，通過對國外成果的消化吸收并加入技術創新，出現了一些面向網絡交通分析較為系統化的研究成果，如同濟大學先后開發的TJTS模型【5】和TESS
模型【6】，山東省科學院開發的用于實時交通預測的仿真模型DynaCHINA【7】。此外在較大規模的系統集成應用方面有深圳市城市交通仿真系統和北京奧運交通仿真系統等【3】。另外在集成運用GIS、多智能體（MAS）和元胞自動機（CA）等新技術開展交通仿真領域的交叉研究方面已經取得了業內專家的普遍關注，并取得一定進展。交通仿真技術經歷了從單點交叉口到網絡交通仿真，從傳統的面向常規交通管理、交通規劃與設計等領域的應用到面向智能交通系統應用的發展過程，當前交通仿真技術的主要應用背景就是智能交通領域【4】。但總的來說目前國內道路交通系統仿真產品開發尚處于集成應用進口軟件系統階段，距離形成普遍應用的商品化仿真軟件產品的水平還有一定差距【3】。
基于Vega Prime的城市交通仿真系統總體設計
本文以道路與環境之間的協調性這一設計理念為切入點，研究并開發完善了城市交通仿真系統。系統采用OpenFlight數據庫的Vega Prime軟件系統，集成開發環境，以多線程方式調用Vega Prime API，從而更好的實現視景仿真控制。
系統總體設計
系統采用軟件工程開發中的結構化和原型化相結合的方法，自頂而下進行功能解析與模塊劃分，圖1為系統功能架構圖。
圖 1系統功能架構圖
系統開發流程
用戶在虛擬城市三維場景中繪制道路中心線，輸入道路相關參數，利用OpenFlight API自動生產道路三維模型；通過SQL Server建立路網信息數據庫，自動創建路網拓撲結構；應用實時仿真軟件Vega Prime集成并驅動三維模型，實現虛擬場景的實時漫游、信息查詢、空間分析、虛擬仿真等交互控制；應用Vega Prime API對場景模型進行實時編輯，結合路網拓撲結構實現車輛按需分布，并通過對信號燈的設置實現對交通流的仿真模擬。
圖 2系統開發流程圖
功能設計
系統主要功能模塊有：
該模塊主要實現對三維虛擬場景的編輯功能。主要功能有：在三維場景中添加DEM、DOM、添加單體三維模型、添加多個三維模型、模型編輯以及自然環境設置等功能。在三維場景中科實時添加、刪除、移動模型，修改模型的屬性信息以及特征信息；可隱藏/顯示拾取的單體模型，也可通過范圍區域選擇，隱藏/顯示范圍內多個物體模型；可根據場景需要設置雨、雪等自然環境。
該模塊主要實現道路三維模型的自動生成以及路網拓撲創建等。主要功能有：根據用戶繪制的道路中心線自動生成道路三維模型、道路模型的紋理編輯、道路模型屬性信息編輯以及路網拓撲結構生成。在場景的俯視通道中，為用戶提供了場景的地形正投影的二維平面圖。用戶可以在平面圖中繪制道路中心線，通過設置道路形態屬性信息，自動生成道路幾何模型；根據道路類型的不同選擇合適的紋理及紋理映射，最終生成道路的三維模型，同時完成路網拓撲結構的創建。
3、交通流設置模塊
該模塊主要實現城市交通流的模擬仿真。道路模型生成后，路網拓撲結構被自動創建，通過路徑選擇以及車輛數量的設置，在設定車輛行駛速度后，實現城市交通流仿真。主要功能有：添加車輛模型、設置車輛模型數量、車速編輯以及交通流模擬等。通過對車輛數量以及車輛運行速度模擬城市交通仿真。
4、信號燈設置模塊
該模塊主要實現對信號燈的設置?？稍谥付ń徊媛房谔幪砑有盘枱?，也可對整個路網批量添加信號燈，實現對車輛行為的管制；通過調控信號燈周期時常，尋找最佳信號燈控制方案。主要功能有：添加單個信號燈、批量添加信號燈、信號燈周期調整等。
5、空間分析模塊
該模塊主要實現空間分析功能。主要功能有：空間信息查詢定位、最優路徑查詢、屬性信息編輯、空間測量等。
6、基礎GIS模塊
該模塊主要實現基礎GIS功能。主要功能有：空間漫游、第一人稱漫游/第三人稱漫游、鷹眼、圖層控制等。
結語
本文通過對虛擬現實技術以及三維可視化技術在城市交通仿真中的應用的優勢及應用前景的分析，著重研究了虛擬現實技術在城市交通仿真系統中的應用。在三維場景中自動生成道路三維模型并創建路網拓撲結構；通過設置車輛模型的數量以及車輛運行速度，實現城市交通流的仿真；利用碰撞檢測技術實現車輛與車輛之間以及車輛與景觀物體之間的碰撞檢測，并通過交通信號燈的控制與優化，實現對路網中車輛行為能力的約束，為城市道路規劃提供依據。通過本系統的研究為虛擬現實技術在城市交通仿真的應用奠定基礎。
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