公路勘測設計流程精選(九篇)

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第1篇：公路勘測設計流程范文

關鍵詞：三維實景 攝影測量技術 路徑優化設計

中圖分類號：P231 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0077-03

隨著全數字航測技術在電力行業應用中的不斷深入，基于航測技術展開的各項電力設計優化方案正在逐步被普及，架空輸電線路優化選線設計便是其一。以航空、航天攝影測量技術為支撐，在實景三維模式下比選出輸電線路的優化路徑方案，準確反映出線路設計范圍內的房屋、公路、水系等地表信息，最終實現精確架空輸電線路平斷面地形的獲取及電力塔桿的合理排位。此項研究的開展能極大地削減了傳統線路外業勘測作業的工作量，并將以往難以實現的線路多方案比選在真實的三維環境下變為了現實。總體而言，此研究能提升線路勘測設計的總體質量，縮短勘測設計的周期，減輕外業工作的工作強度，從而降低工程的整體造價。

1 全數字航測三維實景優化選線技術簡介

全數字化航空攝影測量系統是借助衛星、飛機、GPS（全球定位系統）等高新測繪手段，通過專業的航測數據處理工作站系統，將多源影像資料（如航片、衛片、遙感片等）生產為二維平面數字化產品或三維數字化立體模型等多種衍生數字化產品。

三維實景優化選線技術最早來源于美國軍方海拉瓦（HALAVA）系統[1]。此優化選線設計方式能輔助線路工程的勘測設計，不僅能做到線（路徑）位（塔位）結合，使路徑方案得到優化，達到塔桿的優化排位和方案的比選，進而形成有足夠深度的施工圖資料及概算資料，為提高工程質量，降低工程投資、縮短工程建設周期提供了技術支持。該技術的應用，可全面實現勘測設計一體化，達到輸電線路設計的安全可靠、經濟合理、資源節約、環境友好。

2 三維實景輸電線路優化設計應用

三維實景架空線路優化設計研究是在數字航測技術構建的三維立體地表模型基礎上實現的。參與設計的各專業人員在真實三維環境下開展線路設計，能夠直觀、準確地觀看到當前地表的真實信息，使路徑方案建立在“全局化、立體三維化、數字化”的決策基礎上，得到設計優化、路徑合理的架空線路設計方案。具體而言，整個實景線路設計平臺分為三維立體模型構建-線路方案優化設計-成果校驗提交三個大板塊（見圖1）。

2.1 三維立體模型構建

（1）收集航飛數據。

按照線路設計可研及初步設計階段的設計依據，在1∶50000地形圖上布設出線路的航飛航帶，依據地形圖中標注出航帶中心線起止經緯度。依照1∶10000比例尺沿線路路徑走向進行帶狀航空攝影，航片帶寬在2～3 km范圍間。

（2）像控點布設及外業調繪。

一般情況下，像控點的布設原則為每景影像4～9個點。當采用沿路徑兩側方法時，每景影像不少于6個點。像控點布設需均勻，相鄰的點間距以1.5 km為宜，并且相鄰航帶間不得少于兩個公共像控點。

（3）空三加密及三維立體模型構建。

結合航拍公司提供的航空相機信息，專業技術人員采用裸眼3D的觀測方式，實現外業像控點坐標信息向航空影像上的準確轉點，從而得到構建三維立體實景模型所須的內方位三參數、外方位七參數。隨后，在全數字航測工作站系統上構建航帶測區、添加航帶間的連接點，引入空三加密內外方位信息，將所有航空影像恢復到在地球地理空間中的真實坐標方位[2]。最終，進行影像間的相對定向與絕對定向，創建出地理坐標真實的三維實景立體模型。空三加密示意圖見圖2。

2.2 架空線路方案優化設計

（1）初期路徑方案三維實景比選。

在科研及設計的初期階段，線路、電氣、地質專業三方人員與航測專業人員相配合下，在全數字航測工作站上進行路徑大方案的三維實景比選。選線時，勘測設計人員戴上專業的三維立體眼鏡，可以在全數字航測工作站屏幕上看到真實的現場立體模型，視野范圍廣闊。實景立體模型不僅可以顯示出地面上任意點的真實地理坐標、高程值，還能獲取點與點之間的真實距離、坎與坎之間的相對高差等實地信息。選線過程中，設計人員通過觀察線路沿線的實地狀況，按照路徑長短、地質情況穩定、跨越點最佳、交通方便四大因素，結合收資和協議情況，合理地避讓線路設計沿線的城鄉開發區、自然風景保護區，采礦場以及軍事和民用重要設施（如飛機場、導航臺、無線電發射臺[3]。最終，各專業人員結合多方面綜合因素，在三維實景環境下比選出最為優化的初期輸電線路路徑大方案。初期路徑大方案比選示意圖詳見圖3。

此外，專業人員還可以通過全數字航測工作站對立體模型進行高程值內插運算處理，從而快速地得到一個航帶范圍內的大場景數字地表概略模型。導入路徑大方案所確定的轉角塔坐標信息，全數字航測工作站能夠自動從大場景地表模型中提取出線路沿線的概略地形斷面圖。此概略斷面圖能夠大致地顯示出設計線路沿線地形地貌的整體走向，為送電線路的電線選擇、桿塔規劃和工程概算提供基礎資料。電氣專業人員在此概略斷面圖上進行預排塔，可以提供出符合實際情況的材料量和工程量，為工程決策和招投標服務創造有利的技術條件。

（2）全數字航測系統精化平斷面測繪。

此項工作由航測專業人員佩戴專業立體觀測眼鏡在全數字航測工作站上完成。通過中期的現場勘測，線路人員將精確的轉角塔坐標信息反饋給航測內業作業員。航測人員利用手輪、腳盤等外部測圖設備，根據現場實勘獲取的轉角塔坐標信息，在三維實景立體模型上精確地提取出線路中線、左右邊線、風偏線所在位置的精確地形信息及高程數據。線路平斷面立體測量實景圖見圖4。

平斷面地形圖的測繪，大大減少了人工的野外勞動強度，同時也盡可能地降低了線路行進方向上植被的砍伐[4]。此地形剖面數據交接于電氣專業人員后，可用于線路定線時的準確塔桿排位。在提取斷面信息的同時，航測人員會相應地勾畫出線路范圍內所涉及的河流水系、房屋城鎮、農田林場等地物要素，便于進行進一步更為合理的局部改線調整，使得線路的走向盡可能地回避村莊、規劃區、采石場、自然保護區等重點地物類型，減少線路沿線房屋拆遷轉移的工作量，有效地保護線路沿線的生態環境。

（3）基于精化平斷面地形數據的塔桿排位。

在完成了線路精化平斷面地形數據的量測后，航測人員會將成果數據與電氣、線路專業人員進行交接。電氣、線路專業人員獲取此精化路徑平斷面數據后，可以在其上進行電力桿塔的優化排位，使桿塔的布設位置更加經濟、更加合理。依據此精化平斷面地形數據，線路設計人員在進行塔桿排位時就更為準確直觀、有理可循。結合前一步獲取的線路沿線地物要素信息（房屋、公路、自然保護區等），線路設計人員能夠對沿線的微地形、微氣候、相對高差進行判斷，準確獲取線路至沿線房屋的距離、交叉跨越角度等信息，合理劃分冰區，最終在較大范圍內達到電力塔桿布設方案的優選，做到“瞻前顧后、左顧右盼”，從而達到“線（路徑）中有位（塔位）、以位正線”的線路設計原則[5]。塔桿優化排位示意圖詳見圖5。

（4）線路全線三維實景漫游。

通過全數字航測工作站對三維實景立體模型進一步編輯，能夠得到每一景立體模型的衍生數字化成果產品：數字高程地表模型（DEM）、數字正攝影像（DOM）。航測人員將每一景立體模型的數字高程地表模型、數字正攝影像進行分幅拼接，獲得架空輸電線路全線的大場景數字高程地表模型、數字正攝影像圖數據。將二者配準、疊加，最終創建線路全線大場景立體實景模型。三維漫游模型實景圖詳見圖6。

基于全數字航測工作站的三維線路實景漫游平臺，將大場景立體模型于線路全線坐標數據進行疊合，產生三維實景架空線路漫游模型。在三維實景架空線路漫游模型中，線路上的各個鐵塔被建模，以實物的形象架設在大場景地理模型上。設計人員可以通過調整視線角度、視角高度等參數，360°地觀看每個鐵搭在三維實景環境中的真實架設情況。此外，三維線路實景漫游平臺提供線路實景漫游功能。通過設置漫游的飛行高度和相機視線角度，漫游平臺會自動按線路路徑逐塔位的漫游飛行，使線路設計人員對全線路的塔桿整體排位、架設情況進行一次可視化、近距離的實景觀看。三維實景漫游功能將線路設計成果由二維的平面圖紙變為了三維的實景觀看，使得設計成果更為直觀具體。設計人員結合三維漫游中的實景觀看情況，可以對線路的最終設計成果進行整體的感知。如遇到與設計初衷不一致的塔桿塔位，可以進行進一步的細部改線微調。

3 成果校驗及產品提交

通過采用三維實景架空線路優化選線平臺，全階段能夠獲得的數字化成果產品如下：

（1）三維實景立體模型及數字化地表模型；（2）航空影像路徑方案圖；（3）1∶5000、1∶10000正攝影像線路路徑圖；（4）優化路徑平面圖及轉角塔基三維坐標；（5）線路精化平斷面圖；（6）房屋分布圖、跨越房屋統計表及房屋航空影像截圖；（7）線路沿線大場景立體實景模型；（8）三維實景架空線路漫游模型。

4 結論

應用三維實景架空線路設計平臺進行線路的全周期設計，能輔助架空輸電線路的優化設計，研究的具體效益如下：

（1）合理縮短路徑全線長度，配合優化排位，可減少桿塔的使用數量，進而減少鋼材量，降低工程的整體投資。

（2）線路勘測設計模式由室內全數字航測工作站替代了傳統的室外實地選線，降低了勘測設計人員的勞動強度。通過路徑的三維實景比選，路徑方案切實可行，達到縮短工期、提高工效的目的。

（3）選擇路徑時能夠直接觀察到線路沿線的真實地形及森林覆蓋情況，采取必要的跨域、避讓方案，減少了林木的砍伐，有效地保護了生態環境。有效地避讓房屋，減少了房屋的拆遷量。

（4）成果資料可為數字化線路提供基礎數據，也可為線路后續的施工改造及運行維護（如，冰區改造、故障搶修等提供快捷的服務）。

綜上所述，全數字化航空攝影測量系統是對航天攝影、GPS全球衛星定位系統等多種現代化新興測繪手段的高度集成，形成了一套適用于輸電線路設計的完整生產作業流程，在線路設計路徑優化、精化平斷面測繪等方面較之傳統的勘測手段有顯著提高。這一技術在電力設計行業內的逐漸普及，將徹底解決傳統線路勘測中常見的資料時效性過差、測量作業工期漫長、大跨越高海拔地區數據采集困難、線路沿線環境保護不力等問題，對提高勘測設計質量，最終達到安全可靠、經濟合理、資源節約型、環境友好型電力工程，具有顯著的社會經濟效益。

參考文獻

[1] 黎智，龔學海.海拉瓦技術在輸電線路優化設計中的應用[C].貴州省電機工程學會2009年優秀論文集，2009（11）.

[2] 黃群，王錦超，徐忠明.VirtuoZo-AAT空三加密中的應用技巧[J].電力勘察設計，2010（3）.

第2篇：公路勘測設計流程范文

關鍵詞：公路橋梁；建設項目；施工管理

中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

建設項目管理在公路橋梁施工中起著非常重要作用，建設項目應仔細了解施工中出現的質量問題，認真分析施工中建設項目質量管理存在的問題，從而采取相應的對策，有效的的控制解決問題。這樣不僅能提高整個公路橋梁的施工質量，還能促進企業的升級和轉型。

一、公路橋梁建設項目施工質量管理工作的闡述

所謂公路橋梁建設項目施工質量的管理工作，主要指的是公路管理部門對整個公路橋梁建設項目進行全方位、多層次的控制與管理。其管理的內容一般包涵立項審批、勘測設計、施工管理、竣工驗收、后期養護等等工作。因而，公路橋梁建設項目的管理工作是貫穿在公路橋梁工程建設項目的整個過程當中的，并且需要建立健全一套良好的監督管理體制，來規范公路橋梁工程的監督管理工作。

在公路橋梁工程建設項目施工的前期，可能由于公路管理部門對施工現場勘測數據不準確、或者環境因素對現場實際施工情況造成影響，而導致公路橋梁工程的設計圖紙出現本質上的問題。所以公路管理部門需要在公路橋梁工程建設項目施工的前期對施工現場的地質結構進行勘探，同時綜合考慮區域、氣候、土壤等各種各樣的因素，做好公路橋梁工程項目的勘測設計工作；同時，在公路橋梁工程建設項目進行公開招標時，需要公路管理部門進行工程監理、試驗的工作，并且對公路橋梁工程項目施工單位的資質進行審查申報，以確保在公路橋梁工程項目建設中，施工單位實際施工的技術水平與申報時一致，這對于公路橋梁工程建設項目的整體施工質量是至關重要的；并且，在施工過程當中，公路管理部門需要建立健全一套良好的監督管理體制來規范施工單位、施工人員的施工方法，繼而在提高施工人員專業施工技術時，有效提高施工單位的整體施工技術水平；而在公路橋梁工程項目的驗收以及養護環節，公路管理部門需要嚴格并且深入地對公路橋梁工程建設項目可能存在的隱蔽問題進行仔細排查，在設置專業的公路橋梁養護隊伍進行公路橋梁的養護工作時，避免或者杜絕因為公路管理部門對公路橋梁工程的驗收工作停留在表面質量檢測上而出現安全事故的情況。所以，公路管理部門進行公路橋梁工程施工質量管理工作，是從工程施工的前期開始，直至公路橋梁工程的后期養護都需要仔細認真地貫徹監督管理理念、都需要嚴格按照管理流程來進行。

二、在公路橋梁建設項目施工質量管理的過程中所存在的問題

在一定程度上，公路管理部門進行公路橋梁建設項目的施工質量管理工作時，常常會因為地質勘探、結構設計、建筑材料、隱蔽問題、施工機械設備、環境、人為等等影響因素造成許許多多的問題，并且使得公路管理部門對于公路橋梁施工管理的工作無法很好地展開。那么，在當前公路橋梁工程施工質量管理的過程當中，還存在哪些問題呢？

1、從施工單位對公路橋梁工程施工材料的選擇上來看，常常會出現施工單位選擇質量一般、價錢便宜的工程施工材料來進行公路橋梁工程的施工作業，并且對工程項目施工過程中的資金花費進行瞞報，繼而牟取不法利益。這對于公路橋梁工程整體質量的影響是不言而喻的

2、進行公路橋梁工程施工時，往往由于公路橋梁工程施工單位的實際施工水平與申報時存在差異，而使得施工人員在施工過程中出現操作不當等各種情況，這嚴重影響了工程的施工質量。同時，可能由于勘測人員沒有對區域環境等各種影響因素進行分析，而使得勘測數據并不能真實客觀反應施工現場的情況，從而在進行施工圖紙設計時存在許許多多的誤差，影響工程的具體施工進度。

3、現階段，在公路工程施工質量的管理過程當中，公路管理部門往往沒有仔細進行工程的驗收工作、沒有對公路橋梁工程的整體質量進行客觀分析。并且在后期養護時，由于缺乏一支專業的養護隊伍進行公路橋梁工程的養護作業，或者因為養護隊伍中專業人員的比例嚴重失調，而使得驗收與養護工作無法很好地展開，繼而影響公路橋梁工程的施工質量管理水平。

三、提高公路橋梁建設項目施工質量管理水平的對策

1、建立和完善施工質量保證體系：一是應建立嚴格的工程質量內部監理制度。結合工程實際制定適用于自身的工程質量內部監理制度，并嚴格的對施工設計圖紙進行監測，加大對施工材料的監管力度，著力提升監管人員的綜合能力水平與素質涵養，從而更好的完善施工質量保證體系。二是最大限度發揮施工工地試驗室作用。施工場地試驗室的功能就是對工程質量進行有效控制，其也是開展質量管理的基礎部門，更是質量保證體系中的重要環節，在路橋建設施工中，工地試驗室是必不可少的。因此，必須建立功能完善的工地試驗室，并按照相關要求配備試驗所需儀器，配備專業的試驗人員，試驗人員必須認真負責的執行工作，建立試驗報告反饋制度，從而最大限度發揮工地試驗室作用。三是制訂相應的企業工法，通過企業工法保障合同規范的兌現。合同規范的內容較多，包括有對原材料、半成品和竣工工程的技術要求和質量標準、施工厚度等。因此，施工企業必須認真了解合同規范，而后制訂相應的企業工法。由于工程實際情況的的不斷變化，施工企業還應根據具體情況對制訂的工法進行不斷完善。

2、公路管理部門需要在施工單位采購材料時，組織制訂具體政策和管理辦法來監督市場經營行為，從而在維護公路建設市場的平等競爭秩序的同時，督促施工單位選擇質量比較好、價格比較便宜的施工材料進行公路橋梁工程施工。

3、依法監督工程項目的招標以及投標工作，并且對公路橋梁工程施工單位的資質進行審查申報工作，以保證施工隊伍的整體素質水平符合現代施工技術的要求；同時在公路橋梁工程施工的前期，認真做好施工現場勘測設計工作、在公路橋梁工程施工的中期，建立健全監督管理機制，并認真貫徹執行、在公路橋梁工程施工的后期，設置專業的養護隊伍進行公路橋梁工作的養護作業。這能夠有效提高公路橋梁工程施工質量的管理水平。

4、在公路橋梁工程施工過程當中，經常會出現諸如混凝土產生裂縫、地基下沉、軟土地基承載力較差、抗剪強度低、局部蜂窩、麻面和氣泡等多種質量問題的出現。所以在公路管理部門進行公路橋梁工程的管理工作時，要嚴格督促施工單位在節約、安全的前提下，提高施工工藝水平，才能夠在最大程度上保證公路橋梁工程項目的施工質量。

結束語

公路橋梁建設項目的質量管理在公路橋梁施工中具有至關重要的作用。管理人員一定要以科學嚴謹的工作態度來認真對待每一件事，從各方面做好管理工作，同時也要根據施工的情況及時調整工作方向，爭取按時完成高質量的施工任務。

參考文獻

[1]呂攀，鄒會均，等.建設項目施工質量管理應關注的幾個要點[J].四川水力發電，2011.

[2]謝海鵬.談公路橋梁工程施工存在問題及質量管理對策[J].科技創新與應用：路橋科技，2012.

[3]劉孝紅.淺談公路橋梁施工管理[J].中國新技術新產品：工業技術，2012.

第3篇：公路勘測設計流程范文

關鍵詞：MMS 激光點云 DLG 公路勘測

中圖分類號：P2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（c）-0025-02

公路MMS系統是一種基于汽車為載體的快速攝影測量系統，將激光測距儀、激光掃描儀、全球導航衛星系統、慣性測量單元、距離測量單元以及CCD相機等傳感器集成于一體，利用激光測距原理和近景攝影測量原理，能夠快速掃描公路周邊場景得到三維點云數據的技術，具有作業速度快，外業工作量小、測量精度高、測量數據量大、自動化程度高、最大限度真實地反映沿路帶狀地表情況等特點。如何快速把點云轉化為現有的勘察、設計、施工可用的DLG圖是點云應用與現有業務流程對接，產生價值的的關鍵，本文在濱湖MMS系統采集的點云基礎之上，探討了構建DLG制圖大數據處理工廠的流程和關鍵技術。

1 濱湖MMS點云數據獲取系統

武漢濱湖電子有限責任公司隸屬于中國兵器裝備集團公司，是一家大型電子裝備研制生產的高新技術企業。多年來一秉持“軍民結合，寓軍于民”發展戰略，由于其軍品領域和測繪行業具備同源特征，將其軍用技術有機應用于測繪行業，一直是濱湖電子著力于測繪儀器裝備的目標。公司通過自主研發，實現了MMS的系統設計、產品集成、技術開發、基礎工藝平臺建設。

本車集成高精度的POS與激光掃描儀系統與全景相機，可以進行RBG彩色點云采集。

2 公路行業的應用現狀

20多年來，經濟的快速發展使我國公路建設取得了令世人矚目的巨大成就，與此同時我國公路建設的模式正在發生巨大改變，由原來的平坦宜建的東部地區轉移到復雜難筑的西部地區，由新建公路向老路的改擴建轉變，由國內建設向國際市場進軍。這些新形勢也帶來新問題，地形上山巒起伏、峽谷深邃、地貌復雜，道路設計上平面曲折、縱坡起伏、橫坡深峻、地質條件復雜，建設條件艱巨、工程難度大、技術要高，工期越短。特別是我們在國際市場上承接的項目很多都是第三世界國家，這些國家的安全環境復雜，如果派駐大量測繪人員到實地勘測，安全保安成本就很高，而且不能保證萬無一失，一旦有極端勢力蓄意勒索或者部族沖突，加上我國的巨大國際影響力，很容易被這些第三方勢力選為攻擊目標，除了巨大的經濟損失外，還會造成很惡劣的政治影響。所以這些新發展態勢要求公路勘察設計部門必須尋求新的技術支撐體系。

MMS（移動測量制圖系統）的出現，正為這些問題的提供了恰當的解決方案。其同步采集高精度激光點云和高分辨率數碼影像數據，與地理信息技術結合，在公路建設中具有廣泛的用途。將該技術應用在道路勘測設計中，可以降低成本，減輕外業人員勞動強度，提高成圖精度和勘測技術含量，有效縮短線路工程勘測設計周期，并且大幅度提高內業工作效率。

3 DLG制圖工廠組成

點云應用是帶動MMS成功的關鍵。現在點云采集回來以后展示效果是非常出色的，各個生產單位也都非常有感性的認識，從原來從標尺棱鏡測獨點到現在點云，的確是質的飛躍。一個共識是點云未來可以成為某些勘察、設計、規劃等軟件直接利用的數據源，但目前點云的應用，特別是與現在生產系統的對接，成為目前一個大家關注的焦點，特別是轉化為DLG圖，就可以使點云直接為現有的測繪生產服務了。現有的點云成圖軟件大多以手工交互為主來生產DLG圖，效率還不是太高，有的軟件甚至采集一個坐標點，需要從很多不同視圖來相互定位才能確認一個點的位置，由于從點云中人工采集的不便，測量成圖的工作量，變成外業工作量降低了，內業工作量上升的局面，致使點云的后處理應用上，很多單位不敢大步前進。

因為點云是一定蘊含著完整的空間信息的，所以面對這么大數據量的點云數據，提取DLG圖，屬于典型的大數據挖掘領域，而大數據生產和挖掘目前算法逐步成熟，綜合上述情況，我院對于點云數據加工，組建了專業團隊，針對點云到DLG的自動轉換中的難點進行攻關，取得了具有生產價值的解決方案LasAuto。

3.1 制圖數據工廠基礎設施

由于點云本身數據量就非常巨大，同時點云基本是以離散狀態存在，不具備天然的拓撲關系，導致其算法都需要大量的內存與CPU資源，同時每個算法都不是全功能的可以解決所有的地物信息提取問題，在LasAuto確認具有可信度的地物前，一般都是以至少兩種算法達到置信度后，才予以確認。所以在自動處理點云過程中，需要的內存與CPU資源就遠遠突破單機所能承受的。為了能夠達到生產價值的解決方案，采用了集群方案（如圖2）。

3.2 制圖流程

3.2.1 數據融合識別地物

數據融合是指傳感器的數據在一定準則下加以自動分析、綜合以完成所需的決策和評估而進行的信息處理過程。利用傳感器所獲取的關于對象和環境全面、完整信息，主要體現在融合算法上。因此，選擇合適的融合算法。對于傳感器系統來說，信息具有多樣性和復雜性，因此，對信息融合方法的基本要求是具有魯棒性和并行處理能力。一般來說信息融合有層次結構，本文所用方法為特征層融合，是指不同的特征數據源進行識別的結果進行融合如圖3所示，傳感器提供從觀測數據中提取的有代表性的特征，這些特征融合成單一的特征向量，然后運用模式識別的方法進行處理。

3.2.2 生產不同種類Level1待處理數據（圖4）

對于車采數據，需要經過初步的預處理才能進入正式的數據分類識別流程，預處理主要是依據POS系統的數據，結算點云中個點的實際位置，同時需要通過過濾器消除統計上的失敗點，為下一步算法處理提供良好的概率分布環境，為了加快點云數據的計算過程，還需要對點云進行空間索引化，這里主要以三維的KD樹來建立。沿著車行方向，對于點云進行均勻切割方面生產線分布式加工數據。

3.2.3 生產不同種類Level2數據（圖5）

Level2數據生產目的主要是從原始數據衍生出不同特征空間的數據，以便于下一步對于特征提取提供數據來源，主要是幀化的點云、DSM-Z、DSM-I，以及原始數據的金字塔，特別要說明的是原始數據也暗含在Level2數據中，很多算法，比如PCA實施的時候是以原始數據為特征空間的。

3.2.4 層次化的目標分類數據（圖6）

目標的內容是層次化的，主要是先區分點云中地面點云構成，并分化為路面與其他地面，后者可用來生成等高線，地面上，采用歐式生長分割后用PCA特征化出 體、線、面特征，然后采用在不同空間提取特征，進行融合決策的方法，把1∶1000地形圖圖式中出現的地物進行循環偵測，找到各個地物。

4 手工干預后處理

生產完畢DLG圖后，根據系統會給出分類取樣的置信度高低，作業人員將置信度低于閥值的點云空間位置調出，然后添加“視覺提示”模型，對比生成的DLG數據，檢驗是否通過，如果不能通過，需要作業員手工補繪出相應位置的地物。由于有了“視覺提示”模型，手工補繪也會很容易。

5 具體案例

某公路設計院一起做200公里左右的國道改擴建工程中的應用，使用LasAuto作為內業處理的解決方案，生成的一塊MinLas的DLG圖（如圖7）。

6 結論

基于濱湖MMS采集的點云數據，經過LasAuto生產線后可以自動生成帶狀DLG圖，解決了目前點云采集后處理作業的內業工作量過大的問題，為點云在公路行業中的應用提供比較完備的內業解決方案。下一步的改進工作主要是一個是細化分類器，針對不同地物進行試驗與監督分類，找到具有極高置信度的分類器，入庫。第二是針對不同地理區域的植被、建筑物等嘗試建立監督或非監督分類，提高屬性賦值的自動化。第三是優化分類器的執行效率，減小成圖時間。

參考文獻

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第4篇：公路勘測設計流程范文

[關鍵詞]鉆探，任意里程正反算，VS2010，批量計算，dxf文件，程序設計

中圖分類號：G623文獻標識碼： A

[Abstract]

Based on a certain first-class highway geological exploration projectas an example, this article introduced the method of VS2010 programming that realize relative the position calculation between drillingand highway,this topic belongs to the direct and inverse position computation of line category, the most distinguishing feature of this program is batch calculation and generating AutoCAD DXF file, this program can help the survey engineers to improve efficiency, this article focuses on technical problems and solutions.of the program .

[KeyWord]

misering, direct and inverse position computation of highway, VS2010, batch calculation, DXF file, the program design

引言

在公路勘測設計過程中需要確定地面點與線路中心線的相對位置關系，同樣在公路地質勘探項目中我們需要知道鉆孔準確的樁號和偏距。

目前我們使用的道路設計系統雖然具有線路正反算功能，但是必須在CAD平臺下人工逐個點計算，對于大量的地面點，這樣逐點計算的方式效率低下，且容易出錯。

另外，出圖的時候鉆孔位置的圖形標示也需要自定義，如果每個點都手動添加的話，效率就大打折扣。

為解決上述工作中遇到的問題，作者在原有成熟的線路計算算法基礎上，利用VS2010開發工具，設計開發出批量計算地面點與線路相對關系及自定義圖形展點的程序。

1 數學基礎

曲線點任意點坐標采用通用Gauss- Legend五節點公式[1],即n=5 。

式中，為線元起點A點的坐標；為待求點至A點的弧長；為線元起點計算方位角；為線元起點曲率；為線元終點曲率；為;R1=R5=0.1184634425;R2=R4=0.2393143352;R3=0.2844444444;V1=1-V5=0.0469100770;V2=1-V4=0.237653449;V3=0.5

Q為線路偏向，左負右正

反算中采用垂距公式[2]為

(2)

公式推導過程及任意里程正反算編程思想詳見文獻[1]、[2]，本文不再贅述。

2 程序概況與結構

程序采用Microsoft Visual Studio 2010中的語言編寫。在.NET framework 4.0下運行。

使用反算功能（即已知地面點坐標，求該點的樁號和偏距），需要先讀入線元數據庫，再讀入坐標點數據，然后進行計算。

使用正算功能（即已知樁號，偏距，求該點的坐標），需要先讀入線元數據庫，再讀入樁號數據，然后進行計算。

本程序自定義曲線元數據庫的格式如下：

序號,曲線類型,曲線起點里程，曲線起點X坐標,曲線起點Y坐標,起點方位角,曲線起點曲率半徑,曲線終點曲率半徑,線元長度,偏向（左負右正）。

曲線元數據庫采用txt文件保存。

坐標點數據采用南方CASS坐標點格式，即“點號，，Y坐標，X坐標，高程”。

樁號文件格式是“點號，樁號，偏距”。

程序界面如下圖：

圖2-1 程序主界面

程序流程圖下圖：

圖 2-2 程序流程圖

3 程序關鍵問題及解決方法

3.1 自定義“類”構造交點和曲線元數據庫

交點和線元數據有著不同類型的數據，如字符串和數值，一般的數組只能儲存一種類型的數據，對于有著不同的數據類型，可以采用“類”（Class）的結構來存儲。 是一種完全的面向對象的編程語言，有著強大的定義類功能，任何一種數據或者控件都可以看成是一個類，每個類有著不同的屬性。

用戶在自定義類時，只需要定義出它的屬性即可，在本程序中，可以將“線元”看成一個對象或者說“類”，然后定義出它的各種屬性，如“起點類型”、“起點坐標”、“長度”等。

本程序自定義曲線元數據庫的基本屬性為：序號,曲線類型,曲線起點里程，曲線起點X坐標,曲線起點Y坐標,起點方位角,曲線起點曲率半徑,曲線終點曲率半徑,線元長度,偏向。

3.2 交點數據轉換為曲線元數據

目前使用的道路系統生成的直曲表顯示的是每個交點的信息。而本文采用的是線元法計算，程序設計初期首要解決的就是如何將交點數據轉換為曲線元數據。

在一般的直曲表中，可以得知交點坐標XJD、YJD，圓曲線半徑R0，緩和曲線1長度E1，緩和曲線2長度E2，曲線長度L，計算方位角F0，曲線間直線長度I，轉角值J及偏向Z，切線長度T及各主點里程。然后根據切線支距法的公式[5]，針對不同主點進行曲線元的轉換。

對于直緩點ZH，緩直點HZ，幾何關系比較明朗，可以利用直曲表中的得到的數據進行簡單的極坐標計算便可得到坐標。

而對于HY點，YH點，HZ點、ZY點、YZ點等主點的計算，就需要利用切線支距法敷設回旋線公式先計算主點在獨立坐標系中的坐標，然后在利用平面坐標相似變換的模型，即平移、旋轉后可以得到主點坐標。

根據以上思想，便可推導出每種類型的曲線起點坐標公式，本文不一一闡述。

3.3 寫DXF文件

用VS2010寫DXF文件其實跟寫普通文本沒有區別，難點在于需要了解DXF文件的結構。

項目中預期的鉆孔圖示如下圖所示：

圖3-1鉆孔展點圖例

要簡單地實現以上自定義圖示的展點，本程序主要應用到TABELS部分和ENTITIES部分。

TABELS部分用于新建一個圖層，ENTITIES部分用于繪圖實體的定義。

要實現該圖例，我們需要定義一個圓，一個點、一條直線和三個文本。

這里簡單舉例定義一個圓，在DXF文件中可以寫成：

SECTION

2

ENTITIES

CIRCLE

8

鉆孔

10

1000

20

1000

40

50

ENDSEC

EOF

以上語句就簡單定義了一個在圖層“鉆孔”中，圓心坐標為（1000， 1000）,半徑為50的一個圓。

依此類推，我們可以在DXF文件中定義任何一種CAD實體及圖層[3]。

之所以選擇用DXF文件來實現自定義圖形展點功能，是因為DXF文件結構簡單、清晰，方便讀寫，可以脫離CAD環境對矢量圖形進行編輯，并且能夠很快速地實現預期目標。

4 工程實例

某一級路地質勘探工程，現有實測鉆孔坐標300多個，需要知道每個鉆孔與線路中心線的相對位置，并且根據自定義圖示進行展點。

程序在讀取坐標數據后展點效果如下：

圖4-1 某大橋鉆孔自定義展點

程序進行反算后的結果如下：

表4-1某公路勘探鉆孔坐標反算結果

經驗證，里程及偏距計算結果正確。與目前使用的道路系統生成的路線圖比較，相差毫米以下，該數據誤差是因取位不同而造成的。

5結束語

本文簡單闡述了用VS2010開發批量鉆孔樁號正反算及自定義圖示展點的過程及技術問題。

在需要大量線路正反算及展點的時候，手動量算及畫圖的方式顯得效率低下，并且不利于規范化出圖。

經實踐證明，本程序不僅能應用于地質勘探項目，同樣適用于公路測量、線路規劃等工作。

參考文獻

[1]李全信.確定地面點與線路中線相對關系的統一數學模型[J] .測繪通報， 2002（8）:34-37.

[2]李曦凌.基于casio fx4850P編程實現公路任意里程中邊樁坐標正反算[J] .林業建設， 2010（3）:34-38.

[3] /dxf

第5篇：公路勘測設計流程范文

【關鍵詞】水利規劃；Google Earth；水利測繪應用

引言

由于柬埔寨經歷多年戰亂，測繪基礎資料缺乏大比例尺地形圖，小比例尺成圖年代早，時效性較差，新增房屋、工廠、公路、水庫、等地物信息缺失，工程特性區資料匱乏等問題的制約，影響了規劃勘測設計效率。水利工程的規劃設計具有一套完整而有效的工程建設范圍的地形圖、影像圖等基礎數據的支持。GoogleEarth軟件可以獲得工程測量區域地形地貌和交通道路等影像資料，結合GPS可以實現野外測繪的精確定位和導航，從而優化勘測規劃路線和工作方案。

1、柬埔寨水利勘測設計面臨的困難

1.1基礎資料匱乏1：5萬、1：10萬缺少。收集資料只能在國際圖書局中購買小比例尺地形圖或是當地旅游圖，地形圖是以跨省份為一張圖幅，往往都是圖幅拼接不完整，導致在路線規劃設計中沒有具體可靠科學的依據，增加了外業踏勘的工作量。

1.2地形復雜、水系密布、雨季多。柬埔寨地形為亞熱帶區，原始森林眾多，若沒可靠的地形圖資料，是無法到達現場勘查選址。水系密布對水利工程來說是很重要的考慮因素。若水渠穿越各條水系時，就必須重點考慮渠系過水的水工建筑物的構造和功能作用。雨季帶來是水災、內澇等自然災害的治理工作，最大程度降低其帶來的影響，由于接近八成的水田無法人工灌溉嚴重依賴自然降水，導致農業產量一直無法提高。

1.3語言不通，資料翻譯難度大。在收集的資料地形圖上都是英文和柬文，要對某條水系勘測或是規劃設計渠道的路線，就必須對地形圖上的地名、河名、水文資料進行大量的翻譯，如村名、河名都是簡稱。很容易在翻譯過程有偏差。對工程的實地性和可靠性造成不可估量的質量問題。

GoogleEarth軟件平臺的獨到之處，就是能解決以上問題，水系一目了然、村名、河名能顯示中文版，便利了在國外水利規劃設計中的問題。

2、Google Earth對水利勘測設計的作用

本文借助Google Earth軟件系統，查找了柬埔寨全國各地的重要水利設施、大型湖泊河流、城鎮分布、大型公共設施、水利主管部門等信息，并建立相關數據信息庫，最后再依托信息庫內容，建立了可視化的分布圖，為管理層和研究機構提供了重要的參考資料。

2.1微觀標記，宏觀把握

首先，利用Google Earth工具查找柬埔寨王國內幾個重要的大城市，例如金邊、馬德望、磅針省、菠蘿省等地，并以這幾個主要城市為基礎，參照其國內地圖，查找出所有水利工程設施，并標記它們與主要城市之間的位置 ，這樣就建成了一套全國性宏觀水利資源管理分布圖。

2.2圖層管理，地標詳細

以宏觀水利資源管理分布圖為基礎，對不同的水利設施進行分類，使之按規模大小和重要程度劃分成不同層次：排澇抗旱體系介紹、湄公河體系、洞里薩湖體系、馬德望河、其中湄公河體系、洞里薩湖體系又具體分河流、湖泊、抗澇區、人工設施、指揮所等四個子圖層。

2.3圖文并茂，信息準確

GoogleEarth作為數據獲取、展示、瀏覽、分析的平臺，結合水利工程設計中的測繪、規劃、工程設計、移民、城市生態建設等工作的實際需要，主要從數據獲取、數據處理、數據表現、數據應用等方向進行技術路線研究，如下圖

由于Google Earth所提供的地理圖可使效果有限，很難仔細區分微觀地形，給信息查找工作造成諸多不便，為了有效解決這個問題，本文在Google Earth系統形成的圖層上，對每個水利目標都添加了圖片和說明，并采用鏈接的方法與圖層相對應。由于Google Earth兼容HTML格式和JAVA程序語言，因此，水利工程介紹和圖片的連接工作，采用上述語言程序來實現。

①水利目標的文字注解，可以事先在微軟word辦公軟件上編寫代碼，然后將其復制粘貼至標注欄內；編制完成的代碼格式舉例如下：馬德望攔水大壩為甲等二級，施工標準為五十年特大洪澇災害，采取自動開合閘門控制泄洪大小，附近建有兩條中型排水渠作為主引水道。

②添加圖片鏈接流程為，現在系統盤上建立管理檔案，將全部水利目標圖片存儲其中，照片名以各自地理位置命名，圖片格式為BMP格式。實現代碼格式如下：（）注"F：＼photo＼馬德望水庫·BMP為圖片存儲地址"。

③使用HTML作為實現視頻鏈接的程序語言，使用WEB瀏覽器查詢圖片，程序語言為：視頻演示語句，其目的是支持單圖片窗口顯示。接著新建S·HTM格式的文件，文件根目錄為F：＼photo下，代碼可根據實際需要自行編寫。

3、Google Earth在水利工程測繪中的應用

3.1實地測繪定線

由于柬埔寨測繪基礎資料缺乏，都是1：10萬或1：20萬小比例尺地形圖，若直接使用小比例尺上面布設路線，往往是不能滿足規劃線路的要求，對測繪工作來說也是很模糊的測繪范圍。水利灌溉水渠面積大，需要測繪1∶500或者1∶2000等相應比例尺的帶狀地形圖作為參考底圖和設計依據，帶狀圖實用性、便利性、經濟性等原因在工程測量方面越來越被普遍使用。特別是灌溉水渠路線穿越村莊時，少占耕地，尤其是良田、養殖區，盡量避免過多拆遷房屋征地補償等。在小比例尺地形圖上，很難判斷測圖范圍的實地位置，特別是利用全野外數字化方法進行帶狀地形圖測繪時，經常是利用測圖范圍的坐標來判斷實地測量范圍是否不足或超界。結果往往造成測圖范圍不夠需要重新補測，或者測圖超出界限范圍則需要刪除，不管在哪種情況下都會浪費作業時間，增加作業成本。根據設計的線路中心在沿線會布設互通、水閘等水工建筑物，不同路段對地形圖的帶寬也不盡一樣，因此經常判斷不準造成測量范圍偏差，如圖2、圖3。

經過多次生產實踐摸索、實地測量，Google Earth軟件上的影像圖與實測的地形圖多次比較，最終平面位置誤差在（0.5-2.0）米內，完全符合水利規劃勘測設計階段。同時也對1：2000至1：5000地形圖提供可靠地形依據。利用Google Earth軟件上影像較強的現勢性和影像判讀的直觀性，將不規則的測圖范圍展繪在Google Earth上將影像打印，在實地可以很直觀地判讀測圖范圍，避開村莊以及建筑物，節約生產時間，提高工作效率。

3.2規劃布設控制網設計

柬埔寨VAICO水資源開發工程，主要采用Google Earth的衛星圖像用于GPS網優化設計，主要包括圍堤水庫和2.35萬公頃耕地的灌溉。共需布設58個四等控制點，使用Google Earth對區域內的地形，地物就掌握得比較清楚，更便于GPS點的規劃布設。在灌溉區域內有一定清晰度的遙感底圖，并配有高程和坐標系統，對村莊、公路等一目了然，能直接反映其位置、邊界等信息，就能夠及時正確掌握整個控制網的優化，對整個控制測量布設工作也起到了事半功倍的效果。比如：GPS埋標選擇視野寬闊的地方，周邊無障礙物，高度角大于15度，應選在交通便利，點位遠離大功率的發射干擾. 降低了外業踏勘工作量的同時更提高了成果質量，如圖4。

4、直觀明顯，便于決策

借助和發揮Google earth系統功能，許多前期工作都可以順利落實。首先可以在系統上查找所有的水利目標的地理位置和水系隸屬情況，并根據查詢結果敲定水利工程選址方案。其次，遴選出最符合施工標準的施工地點，對其進行二次精細地理定位，并取得全部一手測繪數據。最后，在分析和計算測量數據的基礎上，測算水利工程所需造價和工期，并按照不同的施工方法制定多個建設方案，通過科學對比之后敲定經濟效益最高的施工方案。以波蘿勉省防洪河工程為例，其作業程序如下：①在菜單欄中選擇長度測量工具（Measure）；②在選擇弧形測量工具Path項，確定長度單位為公里；③在圖上畫出工程預計施工路線，并測出其長度；④完成前期工程設計方案。

借助Google earth軟件，能夠為工程人員提供宏觀地理位置圖。①能夠在電腦上考察水系分布情況，辨別它們的水流方向和流量變化；②可將水域周邊的居民區、工業區、生產設施等一一標出，以供決策參考；③可及時評估重點施工地段的地理環境情況；④便于管理部門制定最佳應急方案；⑤幫助決策者掌握宏觀地理位置。

5、結語

在Google Earth平臺中開發測繪數據庫平臺是我們需要考慮的下一個問題。目前Google Earth不斷增加衛星影像資料，提供更多地區高解析的衛星影像；將Google Earth系統應用到水利工程行業，首先就是一個很具新意的創新之舉。經過深入的研究和分析Google Earth系統功能對水利建設的作用，進一步提高了我們對水利工程的認識，同時也為提高水利行業工程管理提供了一種全新的輔助工具。也將為水利工程測繪及加強水利工程管理進行研究，提供強有力的支持工具。

參考文獻

[1]彭和強，張友能.基于GoogleEarth的地圖制作技術[J]測繪通報.2009，10：61-63

[2]賈文鈕.GoogleEarth和Woldwind比較研究[J].國土資源信息化，2006（5）

[3]李旭文，黎剛，繆蓓蓓.GoogleEarth和 ArcGIS9.2軟件在太湖水污染及藍藻監測數據展現中的應用[J].國土資源遙感，2008（3）

[4]祝瑜，周紹江.GoogleEarth在流域水資源保護監督管理中的應用[J].人民長江，2009（4）

第6篇：公路勘測設計流程范文

關鍵詞: 公路；勘察設計；項目管理；問題

Abstract: highway construction is the current social development is an important basis for guarantee, reasonable of transportation highway survey and design can not only ensure the high quality of highway, saving construction time, also can create more social benefits and economic benefits. As a member of the department of transportation, the survey and design of highway management the issue to analysis, published in his work in the summary and accumulation of some experience.

Keywords: highway; Survey and design; Project management; question

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

引言:合理的進行交通公路勘察設計不僅可以保證公路的優質，節約建設時間，還能創造出更大的社會效益和經濟效益。文章就公路勘察設計管理這一問題進行分析，

1 .作用與要點

1.1 項目管理的主要內容

項目管理是對完成某一產品或服務所做出的“一次性努力”進行管理。這里的“一次性努力”是指市場或客戶要求企業按照市場平均耗能去完成產品生產或服務,也就是企業完成產品生產或服務得到的資源僅夠用一次。現代項目管理將該體系分為9個知識領域,即:范圍管理、時間管理、成本管理、質量管理、人力資源管理、溝通管理、采購管理、風險管理和整體管理。

1.2 質量、成本、時間關系

項目在啟動或運行階段,客戶會用不同方式對產品生產或服務進行約束,如:合同、市場導向、行業規范、相關法律等,其中最基本和最必要的約束是:時間多長、費用多少及質量標準是什么,也就是說完成產品生產或服務的時間和費用是有限的,質量必須滿足行業標準和客戶要求。客戶的這些要求是相輔相成、相互制約的關系,主要表現在以下幾方面:

(1)如約定的時間太短(少于社會或行業平均所需時間) ,產品生產或服務過程中投入的人力、物力等相關資源必將增加,導致生產成本增加,產品的質量會受到較大影響;如約定的時間太長(超過社會或行業平均所需時間) ,人力、物力等資源閑置,也會導致生產成本增加,利潤率降低,產品質量同樣也會受到影響。

(2)如約定的費用過低(低于社會或行業平均所需費用) ,在產品生產或服務過程中投入的人力、物力等相關資源必將減少,很可能會導致產品生產或服務的時間延長或質量下降。

(3)如約定的質量要求過高,其投入的人力、財力、物力、時間等相關資源將會隨之增加,如企業資源或能力不足,很可能會導致產品生產或服務失敗。項目管理中的時間管理是確保項目按時完成對所需各個過程進行的管理;成本管理是確保項目實際費用不超過預算費用而實施的控制管理;質量管理是確保質量目標實現而展開的管理活動。時間、成本、質量管理關注點雖然不同,但它們之間是相互聯系、相互支撐、相互促進的關系,不但要求每一項管理應做好自己的工作,還要求與其他管理進行良好的協作,項目管理是以項目的增值為主導思想,從不同角度來支持和推動項目走向成功。

2.具體的實踐中產生的缺陷

之前大多單位都是在計劃經濟體制下運作項目,一切都按部就班,至近段時間進行某一公路施工圖設計時,客戶發生相關改變,來自客戶和市場的約束一下全都來了,任務下達后的近一年時間里,項目總體進度很緩慢,雖想盡各種辦法協調和推動,但效果始終不好,具體問題表現為:

2.1 設計部門:只關注內部,忽視客戶和市場需求“等、要、靠”思想比較嚴重,主動性比較差,總為自己部門沒有完成任務找各種借口。

2.2 職能管理部門:生產管理部門只抓進度;技術管理部門只關注技術;財務管理只關注照章辦事。

2.3 教訓:通過此項目的分析,說明了管理部門和設計部門對項目運作過程中的時間、成本和質量認識不到位,沒有一個系統的解決方案或辦法來實現客戶的需求,出現了部門各自為政、相互推諉的問題,最終導致項目進度緩慢、運作成本較高、質量標準參差不齊等問題出現,滿足不了客戶的需求,導致客戶意見很大,這種管理和運作模式嚴重影響了正常生產。

3.項目管理在公路勘察設計中的應用

3.1項目管理是公路勘察設計的關鍵

作為國家基礎設施的重要組成部分，公路建設與政府的發展規劃和社會的進步都有十分重要的聯系，因此相關單位應該從政府和社會發展的實際出發，制定科學合理的公路勘察設計實施計劃，實現對政府、客戶以及施工運營整個過程的成本管理。由于公路勘察設計的質量是一個廣義的概念，因此視角不同，其對設計質量的定義也有所不同，所以，為了制定出優質的公路勘察設計，相關單位必須充分考慮不同角度的利益，從各方面權衡利益關系，確保工程不僅安全美觀，而且可行性強、便于客戶管理、行車舒適。

3.2公路勘察設計的時間管理

質量管理應根據質量標準確定工作計劃,質量管理致力于提供的產品或服務要滿足客戶的信任和要求。實踐證明了結合時間、成本管理建立起的質量過程監控體系是實現項目質量的關鍵。當前,質量管理在設計院(所)已基本形成體系,但存在與時間、成本管理關聯不夠的問題,如何讓質量管理更好地服務項目運行和客戶是當前設計院需要解決的一個通病。項目管理的核心理念是為客戶提供優質的服務,只有樹立了“全過程”管理理念,才能滿足客戶的需求。思想觀念轉變不到位,當前勘察設計行業正從計劃經濟走向市場經濟,雖經過幾年的歷練,但一些傳統觀念不可能在短時間內解決,雖經過多年的努力,進步很大,但與市場或客戶的要求還存在一定距離,需要持續不斷地進行改進和完善,才能滿足客戶、社會與企業發展的需求。

公路勘察設計的時間管理是指針對項目運作的各個流程進行時間和進度的控制。通常在公路勘察設計的項目管理啟動階段，設計工作者都會將勘察設計的各個工序進行細致的梳理，將各個設計工作按照最優排列的原則進行設計和排序，并運用整體管理的理念，將整個項目的各項工作按照進度發展制成完整的橫道圖。為了便于對整體工作進行管理，還可引入項目管理系統軟件，該軟件能夠對公路勘察設計的相關流程進行科學的集成，并通過定期填報，使管理者可以及時全面的了解項目進展，并可隨時對工作進行調整，使管理工作更加順暢，權責更加明確。

3.3公路勘察設計的成本管理

工程造價是工程項目建設必須考慮的最重要問題之一，如果在實際中造價失誤，實際施工中就不得不對這些人力物力投入進行相應修改，不僅麻煩，而且會影響工程進度，問題很大。因此，必須充分把握社會發展的總方向和客戶的實際需要，是做好內部成本管理的關鍵，而這些集中體現在了公路勘察設計中。而對于外部成本的管理，則主要體現在提高公路勘察設計產品的服務質量上，因此，簡單的計劃和合理利用勘察設計費并非是成本管理額全部。在項目管理工作中，成本管理、時間管理以及質量管理三方面的管理工作是息息相關的，沒有成本意識的時間和質量管理是不具備實際意義的。按照項目要求一次性完成的原則，單位應該對項目成本進行嚴格的控制，首先應按照項目要求進行一次性核算，其次只有在客戶支付了設計費后方可支付生產費用。由此，在項目啟動前應該進行精心策劃，嚴格按照項目計劃進行設計，避免后期修改導致的費用增加。

3.4公路勘察設計的質量管理

設計部門在項目實施的初期往往對客戶規定的質量標準理解不到位，主要表現為與客戶溝通不足，對客戶要求的質量目標和要求把握不準，無法再勘測設計產品中充分體現客戶要求。這就導致了后期修改工作過多，因此設計部門應該加大對人力、物力和財力投入，根據客戶需求進行質量管理，在質量管理中應該充分致力于滿足客戶需求，提供客戶所需的產品和服務。

結束語: 項目管理在公路勘察設計中的應用過程中的實際問題是運作項目的一種制度、一種機制與一種思想，其在公路勘察設計中的作用及對子企業的內部管理與企業未來的發展來說都是一個不斷提高的過程，而對于企業外部來說，其又是一個不斷實現客戶價值的過程。同時也會給我國未來公路建設事業的建設發展奠定堅實的實踐基礎。

【參 考 文 獻】：

[1] 毛元貴.淺析項目管理在公路勘察設計中的應用[J].科學之友.2010(2).

第7篇：公路勘測設計流程范文

關鍵詞：LIDAR 高速公路線路 優化 DEM

中圖分類號：TB22 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）12（b）-0043-01

機載激光雷達系統（Light Detection And Ranging，簡稱LIDAR），也叫機載激光雷達，是一種安裝在飛機上的機載激光探測和測距系統，它集成了激光掃描儀、差分GPS系統、IMU（Inertial Measurement Unit，慣性量測單元，用以量測飛機平臺的飛行姿態）、數碼相機。在動態載波相位差分GPS系統和IMU的支持下，激光掃描系統通過激光掃描器和距離傳感器，經由微計算機對測量資料進行內部處理，顯示或存儲、輸出距離和角度等資料，并與距離傳感器獲取的數據相匹配，經過相應軟件進行一系列處理來獲取被測目標的表面形態和三維坐標數據，從而進行各種量算或建立立體模型。

1 LIDAR數據獲取的基本原理

當機載LIDAR航攝飛行時，激光掃描儀發射、接收激光束，對地面進行線狀掃描，與此同時，動態GPS系統確定傳感器的空間位置（經緯度），IMU測量飛機的實時姿態數據，即滾動、仰俯和航偏角。由于系統的幾個部分同步工作并集成于一體，GPS和IMU的數據融合極為方便，所以經后期地面數據處理后，即可獲取地面的三維數據（如圖1所示）。

2 LIDAR用于高速公路線路優化設計的模式

三維激光雷達技術應用于高速公路線路優化設計包括數據獲取、數據處理、優化設計等工作內容。

（1）原始數據采集：在航飛前要制訂飛行計劃，安置全球定位系統接收機、激光掃描測量、慣性測量、數碼相機等。（2）基礎數據處理：機載激光雷達測量系統在野外采集得到的數據需要進行一定的處理才能得到需要的信息。數據處理的內容包括：確定航跡、激光掃描測量數據處理、數據分類處理、坐標匹配、影像數據的定向和鑲嵌、建立三維地形模型。（3）線路優化設計：以高精度、高分辨率正射影像和激光點云數據、數字高程模型數據為基礎，采用二、三維結合方式，結合架空高速公路線路設計業務需求，采用多人協同設計，實現高速公路線路路徑優化設計的一體化全流程應用。

3 工程應用實例

3.1 工程概況

針對某高速公路線路工程（線路長度約為130km）。多為山地地形。植被以稀疏灌木林為主，局部間雜茂密，交通條件一般。

3.2 激光測量系統檢校

將機載激光測量系統安裝到飛行器上后，首先必須進行系統檢校，以獲取相關參數，保證數據精度。包括激光掃描儀的檢校和數碼相機的檢校，必須按照相關技術手冊進行。

3.3 地面設GPS基準站

激光飛行時需在地面布設GPS基準站，旨在航攝期間連續獲取與機載GPS同步的觀測數據，通過事后聯合差分解算機載GPS軌跡。相鄰基站間最大間距不得超過60km。

3.4 實施航空攝影飛行

根據激光測量系統的檢校參數，結合工程設計的航帶，確定作業飛機的飛行參數及測量參數，選擇合適的影像地面采樣率、帶寬和激光點間距等參數，實施航飛過程。

3.5 數據處理

將機載激光掃描測量數據轉化為線路勘測設計數據大致要經過下列幾個步驟。

3.5.1 構建數字化立體作業平臺

利用激光掃描測量系統所獲取的DEM數據和正射影像數據，恢復測區立體模型，并在此基礎上對線路路徑進行優化。由于該系統所產生的三維立體模型是以正射影像數據為紋理、以實測的激光點云數據為基礎建立起來的真三維實體，可以從不同角度對同一地方進行觀察。因此，以此立體模型作為選線平臺，可以大大提高選線結果的可信度和可靠性，使線路路徑走向更加經濟合理。

3.5.2 制作DEM、DSM和DOM

采用專業軟件，導入激光點數據，設置分析參數，進行自動分類，區別地面、房屋、植被等，經分析對比，目前自動分類準確率僅為20%～30%。在此基礎上采用人工干預方式結合影像進行精確分類，得到準確的數字高程模型和數字表面模型和房屋等信息。采用數碼影像和精度更高的激光數據，經過糾正、鑲嵌，可以獲取比傳統方法更加精確的正射影像圖（DOM）。

3.5.3 制作平斷面圖

平斷面圖是高速公路線路勘測的主要成果之一。平面圖通過立體作業平臺獲取。在斷面圖繪制中，中線、邊線斷面及風偏危險點從DEM中自動提取。由于激光掃描測量系統所采集的點密度非常大，精度也較高，所含信息豐富，使得中線、邊線斷面可以同時獲取DEM和DSM兩種數據，并且更加貼近真實地表，更好地服務于計算機的自動優化排位。

4 結語

實踐證明三維激光雷達技術，用于高速公路線路等工程優化設計具有創新性和代表性，打破了傳統設計的方式方法，從數據獲取及處理、初步設計、優化設計、終勘定位、三維模擬、運營維護管理等方面建立了一體化的、三維可視化的系統性技術體系和支撐平臺。隨著三維激光雷達技術與相關技術的進一步融合，將會對高速公路工程的設計運營產生深遠影響，三維智能數字高速公路將真正成為可能。（1）三維激光雷達技術使整個高速公路、火車站基于三維真實場景，并與實時監測、視頻等于一體的可視化成為可能。（2）三維激光雷達技術與三維可視化技術、專家知識技術的融合，實現高速公路的三維可視化、智能化的仿真成為可能；基于三維激光雷達技術等獲取的專家知識庫，可以實現暴雪、暴雨、泥石流等對高速公路的影響，實現高速公路安全的智能化預警、應急調度及防治。

參考文獻

第8篇：公路勘測設計流程范文

關鍵詞：隧道工程；模塊化教學；學習遷移理論；教學研究

中圖分類號：G6420；U45文獻標志碼：A文章編號：10052909（2016）03007204近年來，隨著高速公路、鐵路建設及城市地下空間開發的蓬勃發展，出現了越來越多的隧道工程，交通、市政建設領域對隧道工程專業技術人才的需求量不斷增大。培養創新能力、應用能力及解決能力實際問題較強的應用型專業人才是地方本科院校的主要辦學目標之一[1-2]。筆者在隧道工程教學過程中發現，該課程內容覆蓋面廣，且較為零散，采用按教材章節順序進行授課的傳統教學模式難以達到良好效果，亟需探索新的教學模式。

起源于德國的“模塊化教學”[3]方法，可以較好解決上述問題。該方法是基于學習遷移理論基本原理，把課程內容分解成若干個部分，再將具有相同或相近主題的內容進行整合，形成具有內在聯系的單元模塊并進行教學[4-6]，可以提高學生學習的靈活度，激發學生學習的積極性和主動性，進而提高教學質量。文章以武漢工程大學土木工程專業、道路橋梁與渡河工程專業為例，探索模塊化教學方法在隧道工程課程中的應用。

一、隧道工程課程特點及教學現狀

（一）內容覆蓋面廣

目前我校采用的教材是彭立敏、劉小兵主編的《隧道工程》[7]，同時參考了丁文其[8]、覃仁輝[9]、朱永全[10]等主編的教材。這些教材的主要內容大體上包括：緒論、隧道勘測設計、隧道主體結構與附屬結構、圍巖分級與圍巖壓力、隧道支護結構的設計計算、隧道施工方法、隧道施工工藝及技術、高速鐵路隧道、隧道常見病害及處治方法、隧道施工組織與管理、運營管理與維護等。可見，隧道工程課程內容涵蓋面廣，包含了規劃、設計、施工、運營管理等過程的各個方面，既有基本概念和理論，又有施工工藝和方法；既包含技術層面問題，又包含管理層面問題。

（二）主要內容之間獨立性強

隧道工程課程不僅知識點多，而且其主要內容之間具有較強的獨立性。如隧道勘測設計、圍巖分級、圍巖壓力等，主要涉及工程地質、巖土工程勘察、巖體力學等知識；隧道主體結構與附屬結構，主要涉及建筑結構等知識；隧道施工，主要涉及工程爆破、工程機械等知識；隧道支護，主要涉及巖土工程、建筑材料等知識。

（三） 與先行課程關系密切

隧道工程課程一般在第七或第八個學期開設，在此之前，學生應修完所有專業基礎課和大部分專業方向課，掌握相應的專業基礎知識。該課程的主要內容和先行課程之間存在密切聯系，具體見表1。表1隧道工程課程主要內容與先行課程關系課程內容相關先行課程隧道工程勘測設計工程地質、工程測量、道路勘測設計隧道主體、附屬結構建筑結構、鋼筋混凝土結構圍巖分級、圍巖壓力、支護結構計算工程地質、巖體力學、材料力學、彈性力學、鋼筋混凝土結構隧道施工土木工程施工、施工組織與管理隧道支護巖土工程、建筑材料、地下結構防水隧道通風及高速鐵路隧道空氣動力學問題流體力學、施工組織與管理（四）教學困境

綜上，隧道工程課程內容龐雜，涉及土木工程專業大部分基礎知識，導致學生在學習該課程時存在理解不透徹、記憶不深刻等問題，學習積極性普遍不高。如何激發學生學習興趣，是授課教師面臨的一大挑戰。

另一方面，隧道工程課程內容具有較強的綜合性，如將這些零散的內容按照某種屬性或規律進行適當歸納、分類，使之成為若干個相互聯系的有機整體，則不僅能夠提升學生的學習興趣，還可以幫助學生構建專業知識體系，使學生對專業知識的認知和理解上升到新的高度。

二、模塊化教學設計

針對上述問題，采用模塊化基本理論和方法，并根據涉及科學、工程問題的不同，將隧道工程課程主要內容歸為基本概念、地質及力學問題、施工方法、新技術新方法、運營管理與維護等5個模塊（表2），具體分述如下：

（一） 基本概念模塊

主要包括隧道的定義、分類、發展歷史、隧道主體結構與附屬建筑等。隧道工程是地下工程的一種，有別于一般建筑工程，該模塊主要介紹隧道工程中的名詞、定義及相關基本知識。

（二）地質、力學及支護結構模塊

主要包括隧道工程勘測設計、圍巖分類、圍巖壓力、隧道支護結構的計算等。隧道修建在巖土體中，其支護結構的形式主要取決于圍巖的工程特性，隧道開挖與支護的核心問題是圍巖力學特性及圍巖與支護結構的相互作用，即圍巖的地質力學問題。

（三）傳統施工方法模塊

主要包括鉆爆法施工、掘進機法施工、隧道輔助施工作業、新奧法等。根據隧道工程所在巖土體性質的不同，可以分為巖質隧道和土質隧道。巖質隧道多采用鉆爆法或掘進機法施工，土質隧道多采用盾構法（掘進機法的一種）。新奧法不是具體的施工方法，但目前幾乎所有隧道的施工都采用新奧法的基本理念和原理。

（四）非傳統施工方法模塊

主要包括高速鐵路隧道工程、城市地鐵隧道工程、海底隧道工程等。近年來出現了上述特殊環境和技術條件下的隧道工程，與之配套的新技術、新方法也日趨成熟，其占有重要地位。

（五） 施工管理與運營維護模塊

主要包括隧道施工組織管理、運營階段的養護與維修等。隧道工程是隱蔽工程，在施工過程中作業空間有限，作業環境危險性高，且各工序之間相互干擾大。在正常運營階段，車輛沖擊、廢氣排放、地下水、圍巖等因素對襯砌耐久性造成不利影響，隧道交通事故、火災等更是會造成嚴重后果。這兩個方面的問題均需要通過實施管理來解決。表2隧道工程教學內容模塊化設計（Ⅰ）編號模塊名稱主要內容學時分配1基本概念隧道分類及發展歷史1隧道主體結構2隧道附屬結構12地質、力學及支護結構隧道工程勘測設計2隧道圍巖分類1隧道圍巖壓力1隧道支護結構的計算13傳統施工方法鉆爆法施工2掘進機法施工1隧道輔助施工作業2新奧法24非傳統施工方法高速鐵路隧道工程2城市地鐵隧道工程1海底隧道工程15施工管理與運營維護隧道施工組織管理2隧道運營階段養護與維修2上述方法是將隧道工程作為土木工程的一個分支學科來進行探討，包括理論、方法和工程技術等多個方面。此外，和橋梁工程、道路工程、房屋建筑工程一樣，也可以將隧道工程作為工程項目的一種，相應的課程主要內容圍繞隧道工程從規劃到設計、施工，再到后期管理等。按照該思路，可以將隧道工程課程的內容劃分為：隧道工程基本理論與基本概念、隧道工程規劃選址與設計、隧道工程施工、隧道運營管理4個模塊，這4個模塊則直觀反映了隧道工程項目建設的大體流程（圖1）。

三、模塊化教學實施及效果評價

武漢工程大學土木工程專業創辦于1992年，是學校“十二五”重點建設學科之一，為一級學科碩士學位授權點、湖北省楚天學者設崗學科、省級品牌專業。該學科現設有建筑工程方向、交通土建方向，以及道路橋梁與渡河工程。隧道工程是我校土木工程專業（交通土建方向）及道路橋梁與渡河工程專業學生的專業方向課。2014年開始，將上述模塊化教學方法應用于我校土木工程專業（中英班）、土木工程專業（交通土建方向）及道路橋梁與渡河工程專業的隧道工程課程。

首先，按照表2中的方法，從內容屬性的角度出發進行模塊劃分，在講授每一個模塊之前，提醒學生復習與之相關的課程內容；在講授課程的過程中，提醒學生講授的內容涉及哪些專業基礎知識，從而讓學生認識到專業基礎知識對于后續專業課學習的重要性。其次，在每一個模塊內容講授完畢時，歸納總結該模塊的主要內容，詳細分析將這些內容作為一個模塊的原因，讓學生理解同一模塊中各部分內容之間的內在聯系。再次，在全部課程內容講授完畢時，引導學生回顧課程內容，分析各部分內容之間的邏輯關系，幫助學生建立專業思維，構建專業知識體系。最后，采用上述工程項目建設階段模塊（圖1），引導學生再次回顧教學內容，可以有效促進學生的開放性思維，并全面提升學生運用專業知識分析和解決工程問題的能力。

經過一年多的模塊化教學探索和實踐，該課程教學取得了一定成效，學生的學習積極性得到普遍提升。學生反映，在學習隧道工程課程過程中，較全面地回顧了先行課程涉及到的知識，對專業知識體系的認識上升到了新的高度。

四、結語

基于學習遷移理論基本原理，按照涉及科學、工程問題的不同，將隧道工程課程內容分為基本概念模塊以及地質、力學及支護結構模塊、傳統施工方法模塊、非傳統施工方法模塊、管理與維護模塊等。此外，按照工程項目建設的階段，將該課程內容劃分為：基本理論與基本概念、規劃選址與設計、施工、運營管理4個模塊。二者聯系緊密，互為補充。實施該模塊化教學方法，提高了學生的學習積極性，促進學生深入理解課程內容，培養學生運用專業基礎知識分析、解決專業問題的能力，幫助學生構建專業知識體系，收到了良好效果。

需要指出的是，模塊化教學方法絕不是簡單地將課程內容劃分模塊分別講解。在實際操作過程中，需要引導學生去分析、思考劃分模塊的依據以及各模塊之間的內在聯系，并站在教材編者的角度去分析課程的內容構成，從而幫助學生構建專業知識體系，培養學生善于運用專業知識分析和解決實際工程問題的習慣和能力。課堂上應適當組織學生進行研究性學習，并布置課程作業，充分發揮學生自主性，實現師生之間互動。

參考文獻：

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[2]路江. 淺析模塊化教學改革中的若干問題[J].合肥學院學報：自然科學版，2015，25（2）：74-77.

[3]徐理勤，趙東福，顧建民. 從德國漢諾威應用科學大學模塊化教學改革看學生能力的培養[J].高教探索，2008，24（3）：70-72.

[4]趙超. 大學語文“模塊化教學”探索[J].教育評論，2014，30（12）：125-127.

[5]李向農，萬瑩. 留學生預科漢語模塊化教學模式的探索與實踐[J].華中師范大學學報：人文社會科學版，2013，52（6）：176-181.

[6]王淑青，雷桂斌，熊正燁，等. 基于模塊化的單片機實踐教學模式改革[J].電氣電子教學學報，2014，36（4）：100-104.

[7]彭立敏，劉小兵. 隧道工程[M].長沙：中南大學出版社，2009.

[8]丁文其，楊林德. 隧道工程[M].北京：人民交通出版社，2012.

[9]覃仁輝，王成. 隧道工程[M].重慶：重慶大學出版社，2013.

[10]朱永全. 隧道工程[M].重慶：中國鐵道出版社，2007.

第9篇：公路勘測設計流程范文

委托單位：

受委托單位：

擬修建 ，現委托你司對該路進行一階段勘察設計。

一、工程名稱：

二、設計階段：一階段勘察設計

三、設計原則：按照整體協調性、對生態環境最小程度的破壞和最大程度的恢復、良好的景觀生態效應、安全高效性等原則組織勘測設計工作;同時要滿通部有關標準、規范的要求。

四、委托內容：

公路一階段施工圖設計(含交通工程及沿線設施)、預算編制。

五、主要技術標準：

1、路線等級： 三 級、設計時速 30 公里/小時

2、路面寬度：凈 6.5 米

3、設計荷載：公路 Ⅱ 級

其余指標應滿通部《公路工程技術標準》JTG B01-2003的相關要求。(地形條件特別困難地段，在經過技術經濟比較后，可適當降低技術指標。)

六、提交的成果及時間要求

提交的成果：通過審查后的施工圖設計文件 份。

文件提交時間： 年 月 日。

年 月 日

項目設計委托書二

xxx有限公司：

由貴司負責設計和工程總承包的xxxxxx有限公司超白光伏玻璃生產線已進入設備安裝階段，即將投產。我司根據光伏玻璃市場情況決定在原片成品庫地段建設兩條光伏玻璃深加工生產線。為了實施項目建設，現特委托貴司進行深加工項目設計，同時，因布置兩條深加工線所引起的廠區功能分區變化和設計調整也在委托之內。具體情況如下：

一、項目名稱：xxxxxx有限公司光伏玻璃深加工生產線項目。

二、廠址選定：

利用原片成品庫和碎玻璃堆場地段，請另外規劃碎玻璃堆場。

三、項目性質：新建。

四、生產線規模：

生

產

線

兩條深加工生產線

規

模

2

14000

㎡

/

天

總

產

能

一千萬平米

/

年

產品品種

超白壓延玻璃

產品厚度

2.5~ 4mm

五、 相關基本建設條件：

1、 玻璃原片：原片從冷端經叉車轉運至深加工車間;

2、 供水：采用城市自來水或廠區自備深井水，并根據深加工工序要求設計超純水制備系統;

3、 供電：廠區開閉所10KV供電，需設計深加工車間變電所;

4、 排污：設計磨邊污水處理系統;

5、 運輸: 深加工成品均按汽車運輸考慮，裝車同時考慮行車和叉車兩種方式。

六、 生產線配置要求：

1、 磨邊：如無更合適的建議采用佛山保特羅磨邊機;

2、 鍍膜：如無更合適的建議采用意大利賽福徠進口滾涂機;

3、 鋼化機組：如無更合適的建議采用北玻或蘭迪產品;

4、 上下片機：如無更合適的建議采用國產機械手;

5、 其它設備：選用國產主流廠家產品 ;

七、 項目需重點突出的三個方面：

1、 綠色環保：污水排放必須達標;

2、 產品品質：高檔多晶硅太陽能電池用光伏玻璃。深加工總成品率大于90%;

3、 工藝流程盡量合理，減少運行費用。

八、 工程進度：

1、 廠區功能分區變化調整設計7月底完成;

2、 深加工車間建筑結構施工圖8月15日前提交;

3、 深加工系統主要設備表7月20日前提交;

4、 各專業施工圖8月底前分批提交。

九、 請貴司根據以上要求，于2012年7月18日前派出相關專業工程師到廠進行設計聯絡，以便設計工作順利開展。

感謝貴司對我司工作的大力支持!順頌商祺!

xxxxxx有限公司

20XX年7月13日

項目設計委托書三

甲方：_________

乙方：_________

甲方委托乙方為其設計制作電路，為保質保量完成任務，經甲乙雙方協商達成如下協議：

1.在本協議書簽訂前，甲方應向乙方提供詳細的電路設計任務書，明確設計制作電路的功能，各項參數等;該任務書作為乙方設計制作電路的依據。

2.在本協議書簽訂前，甲方應詳細閱讀有關乙方的電路設計細則說明。

3.在本協議書簽訂前，乙方應向甲方提交電路設計費用明細表，并詳細介紹相關事項。

4.協議變更終止

(1)甲方終止協議：甲方承擔一切已經用于該電路設計的費用，并支付乙方相應的勞務費用;乙方有權收回已交于甲方的所有有關電路設計的資料及產品，乙方并保留該設計的所有權利。

(2)乙方終止協議：乙方承擔一切已經用于該電路設計的費用，并返還甲方在此之前所支付的所有費用。

(3)以上兩條在不可抗拒因素發生時無效。

(4)因設計需要而變更本協議時，甲乙雙方協商解決。

(5)乙方電路設計不滿足設計任務書要求時，按乙方終止協議處理。

5.付費方式

(1)按照乙方向甲方提交的普通電路設計費用明細表，甲方應支付乙方設計該電路的全部費用為_________元。

(2)本協議書簽定后的_________個工作日內，按照乙方應向甲方提交的普通電路設計費用明細表，甲方須預先支付乙方全部電路設計費用的1/2，計_________元，否則，按甲方終止協議處理;在乙方按設計任務書要求完成設計并向甲方交付設計時，甲方應支付乙方全部剩余費用，否則，按甲方終止協議處理。

6.本協議三項(協議書，設計說明書，費用明細表)，一式兩份，甲乙雙方各一份;其具有法律依據和效力;乙方保留其最終解釋權。

甲方(蓋章)：_________

乙方(蓋章)：_________

代表(簽字)：_________

代表(簽字)：_________