碳排放管理政策精選(九篇)

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第1篇：碳排放管理政策范文

明晰現在和將來的環境政策是很重要的，有關溫室氣體排放和環境變化的法規和政策正在逐年增加。相關律法規的增多表明了我國對企業報告溫室氣體和減排的愿望。企業在進行長期經營計劃和資本投資時，面臨著各種問題的分析、實際操作的挑戰和許多的不確定性。然而，一般企業都會忽視與碳排放有關的風險和機遇。因此，企業必須自上而下地重視碳排放這個問題，企業可以通過發行碳影響報告書約束決策者，同時在進行資本預算時考慮到碳排放的因素。發行碳影響報告書對于企業決策者、業務經理和生產部門人員產生了很好的約束作用，使得企業自上而下地重視起碳排放引起的成本問題。同時通過碳影響報告書，企業的股東、投資者、利益相關者、客戶與監管機構能夠很好的了解企業的碳足跡，從而監督約束企業的行為。

（一）企業實行低碳、可持續發展戰略

我國的環境政策是影響碳密集企業資產和負債的重要因素。2011年3月，“十二五規劃”明確提出到2015年非化石能源只占一次能源消費比重的11.4%。該約束性指標更清楚地表明了中國發展新能源的決心。為了推進企業實行低碳，淘汰落后產能，國務院頒布了《加強淘汰落后產能工作的通知》，加大對小煉鐵、小火電關停力度，由此可見碳排放的治理顯示出它重要的位置。同時，我國碳市場的法律法規有了較大進步。2012年11月9日《深圳經濟特區碳排放管理若干規定》已出臺并正式實施，這是我國首部規范碳排放權交易的地方法規，使困擾我國碳排放交易有關主體、配額、交易方式、處罰等諸多問題得到了明確。同時我國出臺了一系列政策來促進企業實行低碳，包括獎勵和懲罰措施。“十一五”以后，我國在節能減排項目上投入了大量的專項撥款資金。如今，國家低碳技術創新專項資金最高可獲2000萬元扶持同時我國對再生資源實行稅收優惠政策，對符合條件的風力發電、垃圾發電和燃料乙醇等實行增值稅、消費稅的優惠政策。在處罰力度上，顯得略為單薄。例如在深圳，違反低碳生態精神，違背可持續發展的，最高罰款為20萬元。

（二）碳戰略管理現狀

（1）我國缺乏碳披露相關的法律法規。

碳信息披露項目（CDP）是英國成立的非營利性組織，旨在推動企業積極應對氣候變化。在2011年CDP對全球企業進行的碳披露項目中，54％的被調查中國企業（100家樣本企業）不愿意披露自己的碳信息。500強報告中的10個“未回復大企業”中，光中國企業就有3家。事實上，負責CDP項目的人員與企業溝通的時候經常會遇到一些困難。如上市企業不明白什么是碳信息披露以及為何要進行碳披露。不僅如此，企業部門缺少碳戰略智能部門，導致無人填寫問卷。目前為止，我國并未出臺系統的有關碳披露的法律法規，導致與國外碳信息披露標準的脫軌。然而，隨著我國碳市場的興起，有關碳信息披露的政策必將影響到企業的生存發展，特別是一些碳密集型企業。

（2）企業內部缺乏碳法規和相關職能部門應對新型的低碳經濟。

我國企業對與如何進行碳管理仍然停留在概念層面。在2011中國CDP報告中僅有15%（100家樣本企業）成立了專門應對溫室氣體的治理機構，16家企業披露了其溫室氣體的績效及激勵機制，23%的企業披露了應對溫室氣體變化風險的方法體系。然而，外界希望企業實行碳信息披露制度的情緒高漲，為了滿足政府和社會公眾當前和未來對于“溫室氣體排放及其影響”相關信息的需求，有必要在企業內部建立一個自上而下的溫室氣體排放信息框架體系以及相應的信息披露平臺。

二、企業內部“自上而下”的碳影響報告書建立

（一）編制碳影響報告書的前提：編制溫室氣體清單

為了有效應對溫室氣體變化和碳市場的出現，企業必須通過持續、透明的操作過程去建立一個有登記制度和全面審查制度的溫室氣體清單，這個清單能夠幫助公司去測量其碳足跡。建立清單的第一步在于理解現有的溫室氣體會計準則。由于我國缺乏完善健全的碳會計體系，可以借鑒國際會計準則和環境會計準則中有關溫室氣體的確認計量和報告披露。通過此舉，可以確信企業的碳足跡計量和披露的標準是恰當的，也就是說確認計量溫室氣體排放的標準必須和相應的會計政策相吻合。由此，企業有關碳的披露報告是公允且準確的，能夠被公司管理層、股東和政府機構相信和理解，從而衡量企業是否遵守了國家的法律法規。關于如何建立溫室氣體會計標準，我國企業可以借鑒世界資源研究院（WRI）的“溫室氣體協議：企業計量和報告準則（企業標準）”。要想充分利用相關會計準則，必須對物理碳足跡和溫室氣體排放成本有深刻的了解。完成第一步以后，便可以開始企業碳影響報告書的建立。

（二）碳影響報告書編制要求

（1）碳影響報告書通過將碳信息轉換成財務信息幫助企業進行決策分析。

企業的碳影響報告書應當實質有效地反應碳資產和碳負債。這一體系將幫助企業決策者將物理碳排放信息轉化成財務上的信息。鑒于無論是GAAP還IFRIS都缺乏可指導的碳排放交易、碳匯、碳抵消等財稅準則，這里建立的企業碳影響報告書將有效地處理物理碳信息和財務信息之間的鴻溝。碳影響報告書能夠幫助企業決策者分析物理數據上的碳足跡并將其轉化為財務上的指標，從而分析碳排放對企業利潤的影響。關于如何建立一個有效的碳報告體系，企業必須在一段時間內建立一個合理而透明的估價機制，從而評估出有關的碳資產和碳負債。然而，建立這樣的估價機制到目前來說是有很大困難的，主要在于沒有有關碳抵消信用額度和碳排放分配額的市場價格。以下是在建立碳影響報告書時遇到的一些會計計量上的問題。

（2）碳影響報告書中影響會計計量的因素。

主要包括：一是碳抵消的市場價格。碳抵消的價格是受地理因素、碳抵消標準和碳信用影響的。公司應當采用當前市場價格或者采用碳市場交易下明確標明的價格。然而，在用它情況下，企業必須采取較低的價格從而減少企業對利潤的操縱。這樣使得企業對碳信用的估價是準確公允的。二是碳的社會成本。碳的社會成本是指企業由于排放溫室氣體違反相關法律法規而造成的潛在成本。通常是指企業向大氣排放二氧化碳對社會環境造成破壞而形成的經濟上的代價，如罰款。目前在我國，企業由于碳排放污染的最高罰款相較于發達國家顯得較少，但由于我國將越來越重視循環低碳經濟，企業的社會成本必將增加。社會成本的估價在碳減排和碳排放市場無確定交易價格時顯得尤為重要，社會成本的計量將減少企業由于碳排放的不確定性和交易價格不穩定性而造成的財務風險。社會成本是確認計量企業較長時期內的成本，這將提高溫室氣體披露報告的質量和可信度，同時有助于企業進行相關的碳資本預算。三是溫室氣體的分類操作。溫室氣體來源的分類是很重要的，能夠確定什么樣的活動排放碳，排放出來的碳屬于哪個排放種類。確定溫室氣體的種類是為了根據公式計算出溫室氣體的排放量。排放種類可以被分為三類：一號直接排放源（化石燃料、交通燃料、加工等）、二號間接排放源（購買的電力、暖氣、冷氣等）與三號間接排放源（生產采購的原料、商務出差、雇員上下班等）。每個企業的性質不同則關注的重點排放種類也是不同的，例如電力企業應當關注一號直接排放源，而一個零售商應當注重三號間接排放源。通過分類計算并結合相關部門、法規和股東的因素，可以得出哪些部門或者業務的碳風險是較高的。四是能源成本。與確認計量有關的碳減排一樣重要的是能源資源成本。這樣使得低碳清潔項目在企業有了優先執行的機會，從而減少由于執行高碳項目而帶來的損失，使得企業減少資本預算并增強了競爭力。五是碳資產。碳資產=社會成本的減少+碳抵消+碳減排。六是碳負債。碳負債=社會成本的增加+碳排放違法相關法律法規的成本+產品生產過程中的碳排放成本。七是碳定價機制。在碳資產方面，應當以貨幣計量每噸碳減排量帶來的經濟效益。在碳負債方面，以貨幣計量每噸碳排量帶來的損失。總之，碳影響報告書必須包括所有的碳活動，包括碳減排和購買碳排放量。碳資產與碳負債之差得出一個凈額，這個凈額為碳所有者權益，即為凈碳。凈碳是作為企業進行長期碳管理的目標和碳資本預算的標準，通過此舉達到減少溫室氣體排放的目的。

三、溫室氣體排放的全面管理

（一）建立碳全面管理模型，將碳管理融入到企業資本預算決策中，分析與碳排放有關的機遇與風險

有關溫室氣體的政策和碳排放市場充滿危機的同時，也賦予了很多機遇。危機包括罰款和社會不良效應，機遇包括了成本的節約、商譽和罰款的避免。如企業能夠嚴格執行編制溫室氣體清單表，并通過編制碳影響報告書去了解碳排放對公司財務的影響和相關的碳資產和碳負債，那企業就能有效的管理和溫室氣體排放有關的風險和機遇。企業之所以要衡量與碳排放有關的風險、或有負債和機遇，是因為企業通過此舉能夠做出更為完善的決定，比如在對相關碳密集企業的合并與收購時進行的風險評估調查，從而確定在該能源產業的投資是否正確。由此可得，一個對碳足跡有著深刻理解的企業在未來是有很強的競爭力的。為了充分利用這一競爭優勢，企業應當保證對碳的決策分析是融入到企業決策的整個過程中的，即企業應當對碳排放進行全面的管理。企業建立的碳全面管理的模型，可以通過相關的財務管理工具和方法去分析和管理碳排放的成本、相關風險和機遇。

（二）將碳排放納入資本預算的指標、影響因素與具體的影響

（1）碳排放相關的現金流量和測量碳風險的指標。

有效的管理與碳排放有關的風險、或有負債和機遇的目的之一是為了得出碳排放的現金流，從而將碳排放融入到資本預算的決策中去。資本預算是根據項目的正負的現金流量與項目的折現率算出投資項目的價值，從而判斷該項投資是否值得。凈現值、內部收益率、投資回報率、投資回收期、碳排放影子價格都將成為投資項目碳風險的財務指標。

（2）影響碳排放現金流量的因素。

碳足跡對項目現金流的影響有兩方面。首先，在進行一項新的投資時，必須了解這項投資的碳足跡對整個公司的影響。其次，在進行企業合并收購時，將溫室氣體成本的資本預算融入到被合并方現有資產和負債中，從而掌握一項投資的真正成本。

（3）目前溫室氣體成本對企業的影響大大被忽視了，然隨著社會進步，有關碳的成本將對企業造成重要影響。

不管是項目的投資還是企業間的合并，項目的資本預算都應當考慮為了遵守溫室氣體減排的相關法律法規，而產生的預計現金流量。比如，若潛在投資項目每單位生產量產生的溫室氣體超過了企業其他項類似的資產，那么潛在投資項目的資本預算應當包括為了碳減排而發生的成本。如果潛在投資項目每單位生產量產生的溫室氣體低于了企業其他項類似的資產，那么資本預算應當包含相關碳減排成本的節約。目前為止，溫室氣體成本對于資本預算的影響大大被忽視了。然而，隨著碳市場和相關法規的持續發展，有關碳的成本將對企業造成重要的影響。

（4）碳排放是影響市場份額的重要因素。

除了溫室氣體排放對現金流造成的影響外，如果一個企業的單位生產力產生的溫室氣體較多，會對其市場份額產生不良影響。這樣的企業從內部管理的角度，是缺乏效率的。相較于其他碳減排顯著的企業而言，碳排放量較高的企業缺乏競爭力。因此，企業應當將碳排放管理納入內部控制管理。比如，沃爾瑪成為了碳減排的楷模，沃爾瑪力爭在供應鏈上減少碳排放量帶來的成本。它認為污染代表著沒用被利用的資源，從而會給企業帶來成本。長期以往，高成本的供應鏈會因為競爭對手的低成本供應鏈而喪失客戶市場。面臨環境問題的企業也會因為遵守相關溫室氣體法規而帶來較高的成本。市場上也會發覺這些風險，從而對債務和股票有更高的收益要求，從而對企業造成更大成本負擔。

四、碳風險評估與全面管理模型應用

企業首先應當根據自己的性質建立建立一個高標準、登記制度的溫室氣體清單。其次，了解與溫室氣體減排有關的簽字優勢，從而建立一個自上而下得碳影響報告書，用來約束企業內部的每個人員。最后，將碳排放納入企業資本預算，實行全面管理制度，測量碳風險和財務評估。以下礦物燃料發電力企業進行模擬。

五、結論

第2篇：碳排放管理政策范文

【關鍵詞】 航運；碳減排；碳排放交易；市場機制

0 引 言

隨著海運減排日益成為國際應對氣候變化的重要部分，船舶的溫室氣體排放越發引起人們的重視。歐盟委員會聲明稱2013年將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。

對我國航運業來說，歐盟有一個類似的“豁免條款”，即我國若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設立自己國內的碳排放交易體系，則歐盟將不再把我國的航運業納入歐洲的碳排放交易體系。

正因為存在著這樣的“豁免條款”，交通運輸部正在組織相關科研院所開展研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在國內航運業內部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。

上海正在建設國際航運中心和國際金融中心，國務院近日提出：上海要找準國際產業發展新方向，進一步推進節能減排和環境保護，切實當好加快轉變經濟發展方式排頭兵。因此，上海應不負期望，抓住機遇，積極開展航運碳減排的試點工作。

1 國際海運溫室氣體排放及其 減排趨勢

據統計，世界貿易運輸量的90%由航運業承擔。截至目前，航運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，航運的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%～4%。國際能源機構（IEA）統計顯示，2006年全球海運消耗萬t油當量，占交通全部燃油消耗量的9%。國際海事組織（IMO）2009年的研究表明，2007年船運業排放的CO2達10.46，占全球CO2排放總量的3.3%（見圖1），其中國際海運排放的CO2達8.70億t，占全球CO2排放總量的2.7%。報告預測，如果不采取任何措施，至2020年，水運船舶排放的CO2量將在目前溫室氣體排放量的基礎上增加75%，達每年億t；2050年將會比2007年增加150%～250%，占屆時全球范圍內允許CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，將能夠實現CO2排放量減少25%～75%。

海運溫室氣體排放量的增長與海運貿易額密切相關。國際油船獨立船舶所有人協會研究報告顯示，全球遠洋航運和海運貿易的快速成長，增加了燃油消耗，進而增加了CO2對全球環境的影響。根據日本2008“冷凍地球”計劃所設定的目標，要實現2050年CO2排放降低50%，單位貨運周轉量CO2排放應比目前標準降低85%。然而，按照現行增長趨勢預測，2050年世界海運貿易額將比當前增加226%。

2 我國航運碳減排市場潛力和機遇

我國作為全球第一的貿易大國、航運大國和造船大國，其航運碳減排市場潛力巨大。我國大陸地區各遠洋船舶總載重噸在全球排名第四，為萬t，占全球遠洋船舶市場的8.9%；我國香港和臺灣地區分別為萬t和萬t，占全球遠洋船舶市場的3.3%和2.8%。

從我國國內運輸船舶數量來看，截至2011年，機動船和駁船共計艘，從1980年的萬t凈載重量增加到2011年的萬t凈載重量，增長了11.5倍。從目前我國內河船舶的發展趨勢來看，淘汰舊船、老船、高能耗船，增加和建設大噸位船舶是必然趨勢。這些都是未來航運碳減排市場的潛力所在。

交通運輸部了《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》，指出到2015年，與2005年相比較，港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%以上，其中遠洋和內河船舶分別下降16%和14%以上；港口生產單位吞吐量CO2排放下降10%以上，營運船舶單位運輸周轉量CO2排放下降16%以上，其中遠洋船舶和內河船舶分別下降17%和15%以上。

由于水運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，其低成本的優勢一直為各國政府所推崇。隨著2013年我國大部制改革和大交通運輸部的組建，綜合運輸體系建設面臨良好的發展機遇，綜合運輸體系中的結構性變化將提高水運的比重。

我國已把開展碳交易試點作為“十二五”期間控制溫室氣體排放的一項重點工作。此次啟動涉及包括上海在內的7個省份的碳排放交易試點，鼓勵試點地區結合自身實際，探索建立區域碳排放交易體系，為建立全國統一的碳排放交易市場進行有益的探索。

從時間上看，我國將在2015年建立全國性的碳減排市場，如圖2所示；從推廣地區來看，從核心減排區到預備減排區，再到經濟欠發達區，如圖3所示。

3 建立上海航運碳排放交易市場的建議

作為經國家發改委確認的全國第一批碳排放權交易試點省市之一，上海市應主動順應國際主流趨勢，運用市場機制，在全國第一個推進航運節能減排，利用建立國際航運中心和國際金融中心的優勢，積極推進交易平臺及碳排放交易市場建設的前期準備工作，加快節能減排技術和機制的創新，為建立全國航運碳排放交易市場創造條件。

航運碳排放交易的實施需要苛刻的基礎條件，如制定上海市航運業溫室氣體排放核算與報告方法，建立對污染物實施總量控制的制度或者明確的信用減排制度等。航運碳排放交易的實施是一個漫長而復雜的過程，必須有硬件技術和軟件管理作為支撐條件。

3.1 確定航運碳減排的范圍

航運碳減排交易的基礎條件包括邊界確定、核算方法、量化辦法、數據獲取方法、相關參數確定、監測方法、監測計劃和監測實施要求等。

3.2 對污染物實施排放總量控制

在環境保護管理體系中，總量控制與航運碳排放交易是互為表里的依存關系，總量體現了環境目標，而交易體現了效率目標。一體化的航運碳排放交易政策體系必須以總量控制為核心，以航運碳排放交易為實施手段，以管制手段為保障，形成行政管制與經濟刺激并存的政策體系。因此，航運碳排放交易必須以總量控制為前提。首先，通過總量控制來明確環境資源的稀缺性，使環境資源具備成為經濟物品的基本條件；其次，通過總量控制來明確企業允許使用的環境資源額度，從而為交易市場的建立和運作提供條件。許可的排放總量規模也是一個很重要的條件，根據美國二氧化硫排放交易的經驗，要建立一個有效的、有活力的、可持續的碳排放交易市場，許可的年污染物排放總量通常需要在400萬t或者400萬個排放配額以上。

3.3 建立公平、公正的總量分配體系

排污指標分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標是落實排放總量目標，公平地分配初始排污權，建立政府主導的一級排放市場，即所謂的基于公平目標的排污指標一級市場分配。在這一過程中，參與主體是政府和排污者，且由政府主導。需要解決的核心問題是指標分配的公平問題，政府需要基于公平、公正原則制定統一的總量指標分配方法，以保障減排任務具體落實到源，為企業遵紀守法、落實減排責任提供公平的環境。同時，這也是形成具有活力的二級市場的基本條件。

3.4 具有明晰的污染源排放清單

從航運碳排放交易管理平臺數據交換系統來看，污染源排放清單，即污染排放基礎數據庫，是實施指標分配、航運碳排放交易和排放監管的中心樞紐。由此可見，基礎數據系統是總量控制和航運碳排放交易政策實施的基礎。排放源所涉及的數據項的多少，數據的準確性、精確度、完整性及代表性，直接影響污染物排放總量控制及航運碳排放交易政策實施方案的質量。因此，詳細而準確的污染源數據是必不可少的。在設計污染物排放總量控制方案之前，必須進行系統的污染源調查工作。實際上，根據美國及其他一些國家的經驗，碳排放交易下的總量控制就是有限污染排放源下允許的污染物排放量之和。

3.5 具備準確連續計量的監督條件

航運碳排放交易政策不同于其他類型的環境經濟政策，必須以準確計量排放量作為實施的基礎條件，原因是每單位指標都有其經濟價值，排放量核定的準確性代表著資金流動和資源配置的準確性。如果不能準確計量排放量，勢必導致交易市場的失靈甚至喪失，導致交易政策行同虛設，甚至導致交易腐敗產生。反觀排污收費或排污稅等政策，雖然污染排放計量不夠精確時對稅收總量會有影響，但并不會從根本上影響這項政策的有效性和對企業加強污染減排的激勵性。因此，在衡量排污交易方法對于解決環境問題是否適用時，決策者應該考慮在航運碳排放交易計劃所覆蓋的區域內，污染源排放量的計量數據是否足夠準確和連續。

3.6 建立航運碳減排的兩個市場

（1）基于公平目標的排污指標分配一級市場。排污指標分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標是落實總量控制目標，合理設定“增量"，公平地分配初始排污指標，建立政府主導的一級市場。由于環境資源產權屬于國家，從國家的角度講，初始排污指標的出讓應該體現權益，應該獲得資源權益金或者出讓金；對企業來說，初始排污指標的獲得則應該繳納資源租金。這就是污染物排放指標有償分配的一級市場。從一級市場的運行模式來看，一級市場的分配主體是行使政府職責的環保行政主管部門；在分配方式上，考慮到環境容量的地區性差異，應采取國家與地方分配相結合的方式，即環境保護部門與地方環保（廳）局一起代表政府進行分配；對于分配客體，新老企業應區別對待；在分配方法上，建議實行基于排放績效的分配方法；在分配的時效設置上，考慮到操作性以及與五年國民經濟社會發展規劃的有效銜接，可以五年進行一次排污指標的分配；在資金管理上，有償分配取得的資金可作為環保專項資金，統一管理，用于支持發展可再生能源、提高能源效率、發展減排技術等。

（2）基于效率目標的資源配置二級市場及交易機制。排污指標的自由貿易和流通是航運碳排放交易機制的二級市場，是提高排污指標一級市場分配效率、提高減排效率和降低污染減排全社會成本的重要措施。從二級市場的運行模式來看，二級市場的政策主體主要是污染物減排企事業單位和政府；在交易方式上，允許企事業單位在符合交易規范的前提下調查市場排放總量；在制訂控制方案之前，必須進行系統的污染源調查工作。此外，應建立健全航運碳排放交易機制，包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結算和登記系統等。

參考文獻：

[1] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發展[M].北京：化學工業出版社，2012.

第3篇：碳排放管理政策范文

關鍵詞：石油公司 碳資產管理 管理模式

在應對氣候變化成為全球共識的情況下，我國受到越碓醬蟮墓際壓力。按照巴黎氣候大會達成的協議和我國政府的承諾，將建立以5年為周期的全球盤點機制，我國的應對氣候變化行動將進入新階段，碳排放權交易已經成為我國推進節能減排、調整產業結構的重要抓手和生態文明建設的基礎工具。國家在七省市碳交易試點的基礎上計劃于2017年試運行全國統一碳排放權交易市場。石油天然氣生產儲運和煉油化工是僅次于煤炭發電的第二和第三大溫室氣體排放源，將在國家應對氣候變化工作中扮演重要角色。國內碳市場建設速度很快，2016年1月，國家發改委《關于切實做好全國碳排放權交易市場啟動重點工作的通知》，要求石化企業于2016年6月30日前將碳排放數據上報；同時《碳排放權交易管理條例》已在國務院履行立法程序，開展碳資產管理工作已刻不容緩。

一、跨國石油公司碳資產管理現狀及啟示

在環境合理容量的前提下，溫室氣體的排放行為受到限制，由此導致碳的排放權和減排量額度開始稀缺，并成為一種有價產品，稱為碳資產。碳資產管理的主要內容包括碳盤查、減碳解決方案（低碳路線圖）、信息公開（碳披露、碳標簽）、碳中和、碳交易和碳金融等。

主要跨國石油公司都十分重視碳資產管理和新機制的探索，將綠色、低碳、可持續納入發展戰略。國際石油公司以英國石油公司（BP）、殼牌石油公司（Shell）等走在碳資產管理前列，為其他國家和地區碳資產管理和碳交易提供寶貴的經驗。

（一）提前部署碳資產管理研究和模擬交易，把握先機

英國石油公司于1998年9月建立內部碳交易體系，目標為2010年前將碳排放在1990年的排放基礎上減少10%，在這個基礎上BP加入了歐洲碳排放交易體系，隨著各個國家和地區政府的管制，BP又陸續加入了澳大利亞、新西蘭、美國加州、中國的碳排放交易體系。殼牌石油公司于1998年開展氣候變化及其對殼牌公司全球業務潛在影響的研究，結論是氣候變化方面的領導地位將是一個構建品牌和聲譽的商業機遇，在與制定規則的政府進行談判握有發言權對公司十分關鍵。殼牌創建二氧化碳交易平臺，參與先于歐盟排放交易體系運行的丹麥和英國的排放交易體系，在2002年殼牌在丹麥和英國的體系之間做成了第一筆互換交易。從交易角度來看，內部試點體系重要經驗：控排企業的參與戰略是減排責任在最低成本的基礎上得到履行。

（二）制定集團層面統一戰略，主動履約

大型跨歐盟成員國經營的企業普遍采取了集團層面統一制定戰略，專業化交易公司集中運作的碳資產管理、決策和執行模式。埃克森美孚的碳管理有非常明確的量化目標，其2009年碳排放比2008年減少了300萬噸，幅度約為2%。其全球煉化廠2012年比2002年至少提高能效10%。殼牌公司成立了一個由高級主管領導的新的二氧化碳部門，該部門的重要任務包括參與制定殼牌公司的二氧化碳戰略并開發支撐該戰略的相關技術。在實踐中除滿足各自集團內履約需求外，還將碳交易作為新的市場機遇，通過專業化碳資產運作獲得額外的收益。歐盟碳交易體系在法律層級、試點設計、配額總量設定、市場調節機制、配額延續性、交易規則透明度與交易平臺發展等方面，既有值得國內借鑒的經驗，也存在需要避免的教訓。

（三）多部門聯合組成碳資產管理工作組，專業管理

BP每家實體企業都有一個碳排放工作組和管理委員會，由政策法規、合規、策略、交易、財稅、采購、銷售、法律、宣傳和系統建設方面的成員組成，企業具體負責溫室氣體的監測、報告、核查（MRV）和企業所在區域碳排放控制履約。BP總部在碳減排解決方案、新技術及新合作模式、全球碳減排交易、安全及操作風險四大方面為BP下屬企業提供支持服務，其中綜合供應和交易（IST）部門對BP全球的碳資產價格變動風險進行管理。同時，IST下還設立全球排放的交易部門，目標以最小限度地降低BP集團合規的成本并且通過這種優化來最大限度地提高IST的收入，全球排放的交易部門分布于倫敦、新加坡和休斯敦，可以覆蓋BP集團內履約企業的全球范圍的交易需求，并對碳資產風險進行集中管理和屏蔽。

二、我國石油企業碳資產管理現狀和存在的主要問題

我國石油石化行業碳資產管理已經初步形成了以國家法律約束和企業內部管理相結合的管理模式，國家發改委已起草《全國碳排放權交易管理條例（草案）》并提交國務院審議，中國石化集團公司管理辦法。隨著2017年全國碳市場建成運行，中石油、中石化、中海油等大部分公司將被納入碳市場，但與跨國石油集團公司管理理念和方法相比，我國石油公司碳資產管理起步較晚，由于中央企業跨地域、跨行業經營，大多對碳交易政策采取觀望立場，相關企業面臨著較大的管理壓力，缺乏在碳資產管理方面的理論指導和實踐參考。目前國內碳市場建設速度很快，沒有太多時間留給企業適應規則，主要存在問題如下：

（一）能力建設不足

控排企業是碳市場最重要的參與主體。碳交易政策在國內屬于新生事物，之前納入試點地區的企業積累了部分經驗，但其他大部分石油企業下屬公司并不了解碳交易對未來發展的影響，這將會影響碳市場的發展和活躍度。國際經驗表明，BP、Shell歐盟碳排放交易體系（2005）開展之前均已在內部開展了碳資產管理研究、工作和模擬交易，為正式碳交易做好準備。2016年3月19日全國首個碳市場能力建設中心落戶深圳排放權交易所，該中心將全面服務全國碳市場建設，協助國家發改委加快推進非試點省市碳市場能力建設。

（二）缺乏高質量監測、核查體系

準確的核算數據是上市公司碳排放數據披露和進行碳交易的基礎。為建立統一的標準和相關制度，發改委出臺《中國石油天然氣生產企業溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》和《中國石油化工溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》，其中為所有的排放源都給出了缺省排放因子，該因子是為沒有能力自測的企業參考使用，但多數企業往往僅滿足于使用缺省排放因子，并不注重排放因子的實測。但這些缺省排放因子很多是針對十年前的技術情況，不能反映現今的技術水平；另外對于具體企業而言，企業不同情況不同，比如逸散排放在不同區域的差異較大，因此導致數據誤差。而國外企業如BP每年需要在工廠層面做碳排放監測計劃，實時監測后提交第三方機構審核。

三、石油企業碳資產管理發展方向

距離全國統一碳市場的時間越來越近，對于重點碳排放行業石油行業，全國碳市場既是機遇也是挑戰。根據跨國石油公司的對比及差距，我國石油企業的碳資產管理應立足于國際化管理，從發展戰略、管理標準、管理模式和低碳會計等層面出發，從體制方面進行創新，構建適合于我國國情的運行模式。

（一）發展戰略層面

在發展戰略層面上，在管理層面把碳減排目標納入企業的發展戰略的綜合決策和投資成本中，從戰略高度上重視碳資產管理，強調低碳在價值創造、企業社會責任方面的突出地位；目前除了部分石油企業開始嘗試進行碳資產管理，但碳資產管理意識的缺失以及管理能力的限制，不但影響企業對碳資產價值以及減排成本的評估，最終也會在投資決策和預算制定方面影響整個公司。通過組織結構調整保障戰略目標的執行，建立專業機構或部門策劃和推進溫室氣體的減排工作組織、協調企業及各子公司的碳交易工作，建立統籌協調的溫室氣體排放管控機制。

（二）管理標準層面

在管理標準層面上，執行國家發改委制定的《中國石油和天然氣生a企業溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》《中國石油化工企業溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》，企業碳排放核算將更加規范、透明和具可比性，包括碳排放核算的方法論、排放源粒度、監測計劃、數據來源、排放報告的內容和格式都會有統一的模板和填報要求。目前國內幾大石油公司之前都有各自的企業標準，有一定的數據計量基礎，但還需將企業現行溫室氣體核算標準與之對接，按照發改委指南與報告要求，調整核算方法、參數，高效出具符合格式與內容要求的報告報表，分批、有序推進地區公司碳盤查能力建設工作；同時針對企業自身情況出臺碳資產管理辦法。

（三）管理模式層面

在管理模式層面，建立實施碳資產管理強有力保障和支撐體系，包括組織機構、信息平臺、監測系統、科技創新、人才培養等方面，增強控排企業的能力建設。石油行業主要為央企，地理分布廣泛，建立集中管控模式可充分發揮系統內碳資源優勢，實現企業的可持續和綠色發展目標。小型石油企業也可借助碳資產管理專業機構提供的進行節能減碳咨詢服務，降低成本，提高效益碳資源整合；整合碳資產管理工作，滿足國內國際政策要求；實現企業碳資產保值、增值。

（四）低碳會計層面

在低碳會計層面，完善企業碳排放權的會計計量和審計制度。企業獲得的碳排放配額，會因節能減碳而成為企業潛在的碳資產，為企業創造財富，也會因為超排而成為潛在的碳負債，給企業帶來損失。企業除了關注銷售、采購、生產、盈利、現金流量等單項預算組成的責任指標體系外，還應該清晰地了解自身的“碳足跡”，即從產品設計、能源結構選擇、低碳技術研發、投融資安排等各個環節發掘碳價值，提前預測企業未來的碳排放量。通過碳會計，一方面有助于制定低碳發展戰略，優化配置碳資源，不斷提升碳資產管理水平；另一方面可以發揮會計計量的績效考評功能，激勵和約束企業全員、全部門的節能減碳，共同提高碳資產管理效益，實現企業的低碳可持續發展。Z

參考文獻：

[1]方施.企業碳排放權會計核算體系研究[D].大連：東北林業大學，2012.

第4篇：碳排放管理政策范文

【關鍵詞】碳權交易 碳金融 江蘇省

【中圖分類號】F8 【文獻標識碼】A

作為一種減排制度安排，碳權交易已在世界很多國家實踐，我國從2008年起開始建設碳交易平臺，但由于國內碳市場處于成長期，目前的碳交易仍以自愿交易、CDM項目撮合為主，這對我國的生態與經濟安全產生了諸多不利影響。2011年11月，國內七個省市開始進行碳排放交易試點，這項活動的啟動和運行為探索全國性碳排放交易相關基礎體系建設積累了一定經驗。

碳排放權交易作為一種機制創新在形成之初就與金融活動密切相聯，由此而衍生出的“碳金融”對推動碳市場交易、促進低碳經濟的發展意義重大。離開了必要的金融工具、金融手段的支持，碳市場的進一步培育、規范與發展必將受阻，這就使得基于碳金融創新探討碳排放交易市場建設就顯得尤為迫切。

江蘇省碳排放及碳權交易試點

江蘇省碳排放現狀。江蘇省內各區域對碳排放權交易具有較大的市場需求潛力。通過對江蘇省近些年有關統計數據的分析發現，自1998年以來，江蘇省年度碳排放總量呈逐年遞增態勢，特別是2002年以后，這一指標年均增幅高達17%。盡管江蘇省目前的人均碳排量總體較低，但卻比京、浙、滬等經濟發達地區高出不少。對省內日益增加的碳排放量，其在各地區的分布不均衡，蘇南的碳排放總量所占比重較大，這主要是與當地能源消耗型的中小企業較多有關;目前省內較落后的蘇中與蘇北地區的能源利用率并不高，導致鎮江、揚州徐州人均碳排放量較高。

同時江蘇也擁有大量的潛在碳排放CDM項目與CCER項目資源。這些項目主要以風電、水電為主，以及新增生物質發電、光伏發電、燃氣發電、碳匯造林等領域。江蘇省風力發電主要集中在沿海地區，國家能源局2014年12月12日對外公布《全國海上風電開發建設方案（2014-2016）》，總容量1053萬千瓦的44個海上風電項目列入開發建設方案，其中江蘇省列入開發建設的項目規模最大，達到348.97萬千瓦。江蘇擁有豐富的農作物、農作物廢棄物、木材、木材廢棄物等生物質，與之相配套的是22項生物質熱電項目，目前主要分布在蘇北和蘇中地區。新增生物質發電未來將覆蓋至縣城，根據江蘇省發改委的規劃，每個縣規劃建設一個生物質發電廠。由此可見，江蘇省不僅對碳排放權交易的需求巨大，而且與碳交易項目的潛在資源也非常豐富。因此江蘇應該適應市場需要，探索區域性碳交易規則和機制，鼓勵碳交易資源開發，完善碳交易平臺，提升信用、技術、金融支撐體系，通過不斷的金融創新，為參與全國碳排放交易市場做鋪墊。

江蘇省的碳權交易試點。2013年6月，江蘇省發改委宣布將在蘇南的蘇州、蘇中的鎮江、蘇北的淮安這3個國家低碳試點市啟動碳權交易。這三個試點低碳城市不斷創新管理機制，如鎮江在2013年8月就投入并試運行了其碳排放核算與運營管理平臺，并在省內首次對投資項目實施了碳評估，同時也開展了相關的碳考核;而蘇州的昆山則率先針對外資企業的需求，對企業供應鏈上的相關單位開展了企業“碳盤查”行動計劃。

應2014年1月國家發改委下發的《國家發展改革委關于組織開展重點企（事）業單位溫室氣體排放報告工作的通知》的要求，江蘇省開始著手在其管轄區域內建設溫室氣體排放報送體系，并開展相關能力建設。2015年4月7日，江蘇省辦公廳印發了《江蘇省重點單位溫室氣體排放報告暫行管理辦法》，標志著在非試點城市的碳排查開始進行。這些試點活動表明，江蘇已經在所轄區域內逐步完善碳金融市場建設，逐步建立能在未來滿足全國碳交易市場需求的溫室氣體排放監測、報告與核查（MRV）體系。

江蘇省碳權交易試點中碳金融面臨的問題

省內“碳金融”意識不強。目前，江蘇整體上對CDM項目、CCER項目、碳金融產品的認識相對匱乏。不少已開展綠色信貸等碳金融業務的金融機構認為，綠色信貸的實施充其量只是幫助其樹立較好的社會形象，實際運行中的經濟收效甚微。有關低碳金融的法律法規不健全、具體實施細則不完善，綠色信貸規模較小，市場化服務機構缺乏專業經驗，交易市場交易品種較少，項目交易流動性差，導致有潛在項目資源的企業或者由于對市場的不熟悉而看不到碳金融市場蘊藏的商機，或者由于交易的機會成本太高而缺乏參與碳金融交易的積極性。事實上，企業如果參與了我國的“核證自愿減排量（CCER）”項目，其在減少投資運營成本、提高技術水平、減少環境影響、參與碳交易獲利等方面就有可能產生較好收益。

根據國家發改委應對氣候變化司提供的統計數據，截止2014年年末，全國范圍公示的審定CCER項目共505項，從項目地域分布來看，提交備案申請數量居前列為新疆（38項）、內蒙古（38項）、湖北（36項）和云南（36項），以上省份也是新能源與可再生能源類項目產出數量最多的省份，而江蘇CCER項目共有22項，僅為上述省份的3/5左右，與江蘇作為經濟與能源消費大省的地位不符②。江蘇省內企業參與“碳金融”的意識不強，直接導致金融機構淡化對碳金融業務的開展與創新，也影響了企業爭取碳金融信貸的積極性。

省內碳金融市場不完善。江蘇的碳金融潛力大、前景廣，但目前的實力與水平卻相對滯后。

首先，江蘇省不屬于試點地區，碳權交易市場建設起步較晚、基礎相對薄弱。國內最早的北京環境交易所、上海環境能源交易所、天津排放權交易所在2008年就啟動運行，深圳排放權交易所也在2010年10月宣布成立。而江蘇省內的第一個環境能源交易平臺―“蘇州環境能源交易中心”在2012年12月中旬才正式開業，且目前主要以省內的碳權交易、排污權交易以及廢棄物交易業務為主。作為江蘇省環境能源交易在電子商務領域的創新，江蘇環境能源交易網于2014年7月上線運營，主要為排污權交易、碳中和交易、綠色金融交易的跨區域、實時在線交易提供服務。

其次，碳金融產品品種偏少。研究開發與碳交易、碳資產相關聯的碳金融產品，可以擴大交易成交量，增強交易流動性，促進交易價格發現，有利于盤活項目資產，降低交易成本，滿足企業投融資的需求。例如，深圳、湖北、上海分別推出國內首單碳債券“中廣核風電附加碳收益中期票據”、首單碳資產質押貸款項目、首支“碳排放權專項資產管理計劃”基金以及國內首單CCER質押貸款協議。北京試點更是出臺了鼓勵加強碳資產管理、創新碳金融產品的市場政策，出現了國內首單碳排放配額回購融資案例。目前，江蘇省碳金融主要服務于大氣污染、水污染治理以及工藝固廢處理等，因為缺乏試點城市的區域與經濟優勢，江蘇碳金融交易中缺乏碳金融產品創新，難以滿足碳權市場差異性的投資需求。

最后，碳金融制度設計不盡合理。江蘇省內在碳金融市場規則設計、交易技術保障、交易平臺網絡支持上不夠規范，碳資產開發與管理、碳排查等咨詢服務認知度不高，加上平臺的信息不系統、時效性又比較差，無法使投資者準確預測市場前景，大大影響了相關方參與省內碳金融交易的熱情。

省內金融服務體系不完備。目前碳金融在國際上表現的較為活躍，參與的主體也越來越多。隨著碳金融市場的不斷擴展和逐步完善，更多的碳排放企業、專業投資公司、國家金融機構以及供應專業清潔能源產品的機構等參與進來，這些行為主體通過自己的投資、供給或交易等行為推動國際碳金融的持續發展。當前國內碳金融服務體系整體不完備，而江蘇省的碳金融服務水平也比較落后，江蘇省內各金融機構尤其是主要銀行在碳金融方面創新動力不足，其與國際同業的交流與合作較少，為碳金融市場提供各種專業服務的中介機構，如碳信用的評價機構、碳權交易的審計機構、法律機構、保險機構也比較少見。同時，支持減排項目、碳信用的碳基金等資金在江蘇省內總體不足。

省內碳金融人才缺乏。碳金融業務具有金融衍生工具的特性，其交易規則設計得比較嚴謹，相關合同執行期一般較長，致使整體風險性很高。基于此，碳金融與其市場交易對金融領域的要求提高。碳金融、碳交易所需要的專業機構及專門人才不僅要了解國際碳交易的游戲規則，還要熟悉國內甚至是省內具體碳權項目交易的規定;能夠對政策性風險和支付性風險進行有效評級并提供恰當擔保;能夠比較客觀地評析客戶需求。目前，這種綜合性的金融機構以及與碳權交易相關的復合型人才很少，江蘇省內更是寥寥無幾。

節能減排工作稍顯滯后。一是基礎性工作不扎實。如江蘇省有關空氣環境狀況的監測與統計對象主要是二氧化硫以及氮氧化合物，而對常見的兩種溫室氣體如二氧化碳、碳氫化合物關注就比較少。二是相關政策存在漏洞。如綠色建筑在研發推廣中就缺少碳預算政策支持，目前成熟的綠色稅種還沒出現，執行的環境稅政策延續性不好把控，相關生態補償財稅補貼金額的隨意性較大。三是中長期規劃不到位。與節能減排有關的部分政策缺乏長遠考慮，未能統籌安排，甚至相互出現矛盾;而一些早期制定的政策如排污收費方面的規定等早就不適應新形勢的需要，但并未對其及時進行修訂或調整。最后，補貼結構、補貼方式不盡合理。目前針對節能減排的財政補貼、稅費優惠主要集中在污水治理、垃圾處理等環保設施建設方面，而對治理需求較高的工業污染源治理的支持力度不夠。

基于碳權交易推動碳金融發展的對策

政府應完善推動碳金融發展的法律與政策機制。一是要加強低碳法制建設。目前各國都在加強低碳法制建設，通常也會提供一些政策性補貼調動相關主體發展低碳產業、低碳金融的積極性。我國也應該制訂強有力的低碳業務方面的獎懲措施，有針對性地扶持符合低碳理念的產業、項目、碳金融創新等，而對碳排放責任履行不到位的單位或個人則要進行有威懾效力的懲罰。

二是要加強碳金融交易體系的培育。為了使相關交易參照明確、預期可靠，政府一方面應協調綠色信貸業務的相關內容、主要標準和重要程序，并通過健全碳金融交易法律、完善碳風險評價標準，建立氣候變化數據庫等手段努力促進碳金融交易規則和慣例的統一③。另一方面，政府應加大投入，鼓勵銀行業不斷創新并有序開展競爭，通過宣傳強化企業節能減排的意識，使其能看到碳權交易所蘊含的商機，以推動綠色信貸項目技術水平的提高，在確保國家環境資源安全的同時追求企業經濟效益與社會效益最大化。

三是政府應加大碳金融的扶植力度。碳金融的發展需要良好外部條件，政府應合理布局產業規劃，統籌發展碳金融制度，積極扶持“綠色信貸”;通過財政貼息或稅收優惠政策調動金融機構參與碳金融發展的積極性，同時可規范排污權等抵押以推動低碳企業IPO或發行公司債以解決其融資困境。

四是要建立健全碳金融交易機制。江蘇省應結合蘇州、鎮江、淮安在碳交易試點方面的有利嘗試，學習借鑒國際經驗，探索碳排放權配額制以及其交易市場的發展，共同促進環境及其他各項資源的有效配置，努力構建一個既能輻射長三角，又能與國際接軌的低碳交易市場。

金融機構要加大碳金融創新力度。一是要拓寬“綠色信貸”。銀行在綠色信貸實踐中要不斷豐富低碳金融衍生產品，可考慮通過綠色保險、碳指標或碳金融衍生產品的交易，創新對碳交易項目實施中的碳信用、碳風險管理等的金融服務。二是及時與國際規則接軌。“赤道原則”在世界范圍內首次明確了節能減排的社會標準，我國也積極倡導綠色金融以推動金融業不斷適應低碳經濟發展的需要，目前興業銀行已采納“赤道原則”，其他中資金融機構接受“赤道原則”也是大勢所趨④。三是要不斷提高碳金融交易的服務水平。如在項目開發時可通過項目分析預測開發成本和開發風險，在項目交易中可通過協調各方業務關系降低交易風險;同時學習借鑒國際碳權交易經驗，建議江蘇發起并設立碳基金，集結社會實體資金參與減排項目投資。

規范碳金融機構與人員組成。碳金融的發展離不開相關機構與人員水平的提高。首先，江蘇省政府應和相關高校、科研院所建立起聯合培養人才的機制，針對與碳金融有關的業務開展有較強針對性的培訓⑤。其次，目前相關從業人員要本著“在實踐中提升，在提升中改進”的思路，不斷加強其低碳經濟、低碳金融等知識與技能的培訓⑥。當然，也可以考慮從海內外引進有相關知識背景的專業人士以充實碳金融人才的儲備。同時，金融機構還要逐步構建能夠開展碳金融業務的合理團隊，通過在銀行內部設置碳金融服務的部門來處理減排企業在融資中所遇到的風險評估等棘手問題。

培育第三方核查機構和其他專業服務機構。江蘇省需要建立溫室氣體排放的監測、報告、核查（MRV）體系，為在未來的全國性碳交易市場的競爭中爭取一席之地。因此，江蘇省對重點企業歷史排放數據的報送與核查工作，除了依賴于政府相關部門，更需要盡快培育第三方核查機構和其他專業服務機構，按照國家發改委《碳排放權交易管理暫行辦法》規定的要求，明確排放數據報送核查的范圍與要求，做好省內企業的動員、分行業能力建設、排放報送系統等基礎工作。建設第三方專業服務機構，不僅能有效支持江蘇省內碳交易金融市場的實施運行，也能促進當地服務業發展，有利于帶動就業和經濟發展，打造綠色經濟。

加強碳金融交流與協作。目前江蘇省內很多金融機構對碳金融項目介入不多，有介入的也是集中在CDM、綠色信貸等產業下游或低附加值的環節。為此，有必要借鑒國際碳權交易機制完善、碳金融制度健全國家的成功經驗，結合我國國情創新碳金融衍生產品，加強與國內其他地區間的低碳經濟合作，加強碳金融相關業務方之間的技術交流，以尋取有利于生態環境安全的新型發展模式。

（作者單位：宿遷學院經濟貿易系）

【注釋】

①國家發展和改革委員會應對氣候變化司：中國 CDM 項目數據庫系統，2015年1月6日，http：///.

②王霄羽：“我國碳金融交易機制發展的困境探析及路徑選擇”，《金融理論與實踐》，2013年第4期。

③謝偉杰，謝麗華：“商業銀行開展碳金融的效應分析―以興業銀行為例”，《經濟問題》，2013年第11期。

④盧志輝，杜黎霞：“甘肅發展低碳金融的思考”，《開發研究》，2013年第3期。

第5篇：碳排放管理政策范文

[關鍵詞]道路交通 環境保護

中圖分類號：U491.9+1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0324-01

交通領域碳排放雖然占總碳排放量的比例不大，但是對城市空氣污染的影響卻不容小覷。目前，我國大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氫化物污染來源于機動車的尾氣排放，城市污染已經從“煙囪型”向“尾氣型”轉變[1]。本文以道路交通碳排放為例，分析減少道路交通碳排放的政策和措施在環境保護方面的作用。

1.國外減少道路交通碳排放的相關政策和措施

歐盟在2009年，通過了新車的二氧化碳排放量必須低于120CO2/Km的政策[2]。這一政策限制了上路汽車的尾氣排放量的最高標準，對于汽車企業來說也是一個挑戰。在消費者選購汽車的時候，操控性是選擇的一個重要決定性因素，大排量往往意味著更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同時也意味著更多的尾氣排放，為了能夠同時保證汽車的操控性和尾氣的排放，這就要求汽車企業需要對汽車的技術進行調整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源來代替傳統的汽柴油等。據報道，寶馬公司正在研發電動汽車，他的工程師稱，用可再生能源去填充電動汽車，將不會產生任何的尾氣，也就是所謂的零排放。可見，在政策的作用之下，汽車企業也開始提升技術，降低汽車尾氣的排放。

在英國，車輛所有者每年需要根據車輛的二氧化碳排放量繳納稅費。表1.1是2011年英國的公路稅級。從這個表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需繳納的稅費也就越高，政府希望用這一措施，讓消費者在購買汽車時，把二氧化碳的排放量考慮在內。

據報道，歐盟計劃在未來40年，減少60%的二氧化碳的排放，在這一嚴苛的計劃下，英國甚至考慮將在倫敦和其他大城市，禁止汽車的使用。雖然這一做法略顯苛刻，但是足以看出，英國甚至整個歐盟，對于減少道路交通的碳排放的重視。

除了歐盟以外，美國、日本等國家，也有一系列的減少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的類型，都是根據“誰污染誰治理”的原則，根據汽車尾氣的排放量，每年向汽車的所有者征稅。

2.國內減少道路交通碳排放的政策和措施

近年來，我國加強了在節能減排考核、監測和評估方面的管理體系建設，并形成了相對比較完善的指標體系。例如，2007年，由國家發展改革委員會、統計局和環保總局會同有關部門制定了《單位GDP能耗考核體系實施方案》和《單位GDP能耗監測體系實施方案》，以及《主要污染物總量減排考核辦法》和《主要污染物總量減排監測辦法》等。但是，行業性的相關政策和措施，尤其是道路交通方面，目前還未正式出臺[3]。

在道路交通方面，我國正在醞釀汽車尾氣排放稅。排放稅是環境稅的一種，它是針對終端消費者征收的，汽車排放的尾氣中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根據“誰污染誰治理”的原則，車主需要為汽車尾氣繳納稅款。它是通過外部激勵，帶動消費者、生產者的環保熱情。這些征稅，可以減少能源的使用，提高能源的效率，同時可以促進新能源技術的發展。但是，這一征稅方法，還是存在一些爭議和不足。

2.1用電動汽車代替傳統燃料的汽車

在對于車輛排放尾氣的限制之下，很多汽車廠商開始對車輛進行技術方面的改進。目前，作為一種典型的環保汽車的電動汽車，已經被很多汽車廠商研發。許多廠商都采用可充電的電池來作為電動汽車的動力。單純的從汽車尾氣排放的角度考慮，例如寶馬公司已經提出，電動汽車可以達到尾氣的零排放，這無疑是汽車廠商對于汽車尾氣污染方面做出的努力。

但是，通過提升技術來打造電動汽車對于環境來說，似乎不是完全有益的。電池是一類非常難降解的廢棄物，大量的使用電池作為電動汽車的動力，也就意味著會產生電池這一類的廢棄物，這給環境留下了潛在的風險。有研究表明：一節已好電池腐爛在地下，能使1m2的土壤永久失去利用價值，一粒紐扣電池可使600噸水受污染，相當于一個人一生的飲水量，一節五號含汞電池會導致60m2大氣的汞含量超標。可見，廢棄電池對于環境的潛在危害是非常大的，很難把電池對環境的污染和碳排放增加造成的環境問題進行比較，去衡量究竟哪一個問題的風險更大，換一句話說，很難在廢電池的污染危害和碳排放增加的環境問題之間尋找一個平衡點，來使得這兩個問題都可以有比較環保的解決方法。

所以，用電動汽車來代替傳統燃料的汽車是不是完全的環保，還有待商榷。

2.2“誰污染誰治理”

根據“誰污染誰治理”的原則，車主在開車的過程中，汽車產生了尾氣，所以產生了碳排放，所以向車主征收尾氣排放稅。可是，換一個角度來看，如果汽車廠商在生產汽車的過程中，能夠提高能源的利用率，降低尾氣的排放，那么車主在開車的過程中，也就必然可以避免過多的尾氣排放。所以，尾氣排放是汽車廠商和車主共同產生的，只是向車主收費，顯得有點不合理，這樣就把汽車廠商對于汽車尾氣排放的責任忽略了或者說是降低了。

對于車主而言，如果說車主現在放棄購買大排量汽車的原因僅僅只是因為過高的稅費，那么，等到車主可以承擔這樣高額的稅費的時候，車主依然會選擇尾氣排放量高的汽車。從這一角度來看，征稅可能可以在短期之內讓車主在選擇購買車輛的時候多了一個需要考慮的因素，從而影響車主的選擇，但是從長遠的角度來看，這一政策似乎在降低汽車尾氣排放方面的作用很難保證。

2.3汽車銷量

各個國家制定的關于汽車尾氣碳排放的稅率，都是希望通過這一政策和措施，能夠促進汽車行業的發展，使得車輛的尾氣排放降低，同時，能夠通過征稅，降低新車的銷售量，在路上的車輛數量降低了，車輛尾氣排放也就降低了。但是，根據Rogan，F.（2011）分析了愛爾蘭的數據，得到的結論是稅費本身，不會對新車的銷售量產生影響。如果說稅費不會對汽車的銷量產生影響，那么道路上的車輛數目依舊在明顯增加，汽車的尾氣排放也就不會降低，那么稅費對于環境保護的意義在哪里？

3.結論

通過分析道路交通碳排放的政策和措施，不難看出，這些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，從而達到保護環境的作用。但是，這些政策和措施依然存在著不足，例如在征收稅費的時候，僅僅只是對車主進行收費，而忽略了廠商的責任；在考慮用電動汽車代替傳統燃料的汽車的時候，降低了汽車的尾氣排放，但是電池對于環境依然存在著非常大的潛在威脅。

所以，單純的依靠針對某一方面環境問題的政策和措施，可能可以改善這一方面的環境問題，但是，對于環境保護來說，力度是有限的，應該要結合各個方面的環境問題，建立更加完善的機制。

參考文獻

1.周新軍，國內外碳排放約束機制及減排政策[J]，當代經濟管理，2013（5）：35-39

第6篇：碳排放管理政策范文

關鍵詞：碳排放權交易 問題 措施

中圖分類號：F234 文獻標識碼：A 文章編號：1002-5812（2015）18-0085-03

一、我國碳排放權交易現狀

經過多年的不斷嘗試，我國在制定碳排放權的管理制度以及運行機制等方面取得了一些成功經驗，但由于碳排放權交易體系存在自身不夠合理、配套機制不夠完善等方面的原因，在進一步的深化試點及推廣過程中，遇到了法律法規、企業、環保觀念、行政等諸多方面的阻力，暴露出很多問題。歸納起來主要表現為以下幾個方面。

（一）氣體排放權初始分配制度的缺失。我國目前的初始分配制度存在一定的缺陷，一方面，我國還主要采取自愿減排措施。許多企業擔心現在減排越多，日后實施總量管制時，自己所分配到的排放額可能會相應減少。在此顧慮下，企業難有實行節能減排的動力。同時，也存在新建企業和己建企業之間排污權初始分配的不公平。另一方面，排污權名義上是公共資源，實質上為政府所管轄，成為管理部門的權力資源。因此，容易導致排放權交易受到管理部門操縱的影響。

（二）交易體系的法律體系不健全。健全的法律保障可以規范和約束碳排放權交易的有序發展，歐盟和美國的交易體系都是建立在嚴格的立法基礎上的。我國目前依然缺少碳排放權交易方面的法律法規，甚至連碳排放權交易指南都沒有。2005年國家四部委通過了《清潔發展機制項目運行管理辦法》，作為協調、規范我國碳排放活動的立法準則。但隨著基于配額的交易在氣候交易所交易的逐漸增多，該管理辦法已無法滿足市場的需要。關于排放權交易規則、交易方式、糾紛解決機制、交易雙方的權利與義務以及排放權交易試點的法律授權等關鍵性問題也都亟待解決。

（三）政府監督管理的力度不夠。碳排放權交易是一種國家環保部門監督和管理下的自愿市場行為。碳排放權交易市場作為一個二級市場，它的基礎是一級市場的行政行為，在碳排放權交易的過程中，交易標的的審核以及分配等都需要相關行政部門的參與和指導。目前碳排放權交易機制及制度還不完善，在對環境監測標準和監測設施的技術開發上，還存在很多不足，監管及制度的缺失將阻礙我國碳排放權交易市場的建立。

（四）尚未建立規范性的碳排放交易市場。作為新型的環境經濟政策，碳排放權交易通過確立碳排放配額的經濟價值，能夠為生態建設提供融資渠道和持續動力。我國先后成立了北京環境交易所、上海環境能源交易所和天津排放權交易所等環境權益交易機構。但它們都還算不上真正意義上的碳排放權交易平臺，主要是因為政府在交易中依舊處于主導地位，導致交易價格不穩定、交易主體范圍狹窄、不透明等問題。從總體來看，我國目前還處于碳排放權交易的起步階段。面對與日俱增的國際減排壓力，我國已經意識到應當加強對碳排放交易的引導和規制，加強碳交易制度建設，有效促進經濟社會發展與生態環境保護的雙贏。建立國家層面的全國碳交易市場應包括全國碳排放總量的制定、分配方案，以及建立全國性碳交易登記制度、企業溫室氣體排放報告核查制度等內容。

（五）我國碳金融發展相對滯后。碳交易的快速發展對碳金融產生了巨大需求。碳金融是由《京都議定書》興起的低碳經濟投融資活動，旨在利用金融工具來優化企業的碳資產配置、盤活碳資產;主要包括限制溫室氣體排放技術和項目的直接投資和融資、銀行貸款等，國際金融機構對該領域的創新和競爭也越來越激烈。我國碳金融市場還處于起步階段，只有興業銀行等少數金融機構開展此項業務;金融機構參與度較低導致企業在開展相關項目時經常遇到融資困難。隨著全球溫室氣體減排需求和碳交易市場規模的進一步擴大，碳排放權衍生為金融資產的屬性將進一步加強，必將對金融格局與全球經濟產生廣泛而深遠的影響。我國應當積極推動碳金融發展，探索碳金融模式、碳銀行運作方式和碳金融監管等方面的制度創新，盡快制訂我國碳金融發展戰略。從中短期看，能夠發揮金融在風險評估、管理以及價格發現等方面的功能;從長期看，還能通過將貨幣與碳交易、碳資產、碳金融綁定來提升本國貨幣的國際地位。

（六）落后的技術條件。技術進步對企業提高生產效率，降低生產成本有著重要影響。雖然我國在清潔生產技術方面取得了許多成果，但是對一些國際尖端的節能減排、清潔生產方面的技術與方法還沒有完全掌握。相對落后的技術直接導致我國碳排放權交易的價格略高于產品的真實價值，影響市場機制功能的充分發揮。技術問題將在很大程度上影響碳排放交易機制的有效性和公平性。

（七）缺乏碳排放權會計所需的專業人才。我國研究碳排放權會計的主要是專業學者，由于缺乏碳排放權會計的相關培訓，導致企業中懂得碳排放權會計的人才并不多，這成為我國企業實行碳排放權會計的嚴重障礙，對建立和健全適合企業自身特點的環境管理系統并自愿地進行碳排放權會計信息披露產生了制約。碳排放權會計本身是由各種學科交叉滲透而形成的，這就對會計人員及相關企業管理人員提出了更加嚴格的要求，因此，應加強對碳排放權會計人員的培訓教育，更新其傳統的知識結構，以便更好地適應碳排放權會計的要求。

二、完善我國碳排放交易市場建設的對策

結合我國碳排放權交易的實際情況，在借鑒國際碳排放權交易成功經驗的基礎上，筆者提出以下幾點完善我國碳排放權交易的建議。

（一）保證初始分配的公平性。在碳排放權的交易過程中，公平、公正地分配碳排放權，不僅直接涉及排放企業的經濟利益，還將影響到環境容量的配置效率。目前，碳排放權的初始分配一般有無償分配和有償分配兩種。無償分配是指根據某個企業的歷史碳排放量或者相應的可以印證排放量的相關數據，或是根據目前的排放量推算歷史排放量，來確定分配給該企業的碳排放權份額。有償分配是指企業通過購買排放權來確定其排放份額，企業的碳排放權總量取決于其購買量，又分為定價出售和拍賣出售兩種方式。這兩種方法各有長處，也都存在著不足。無償分配由于帶有很強的行政性，其能以政府主導的方式快速推行碳排放交易制度，利于積累碳排放權交易的實踐經驗，為以后的分配排放權數額奠定了良好基礎。有償分配無疑更能保證企業間的公平，但容易造成市場壟斷，從而導致碳排放權價格被個別資金雄厚的企業所操縱。

因此，針對我國目前碳排放權交易市場的發展情況來看，在設計碳排放權初始分配模式時，應綜合兩種方式。在碳排放權交易制度建立的初期采取免費分配的方式，隨著碳排放權交易制度的發展完善逐漸建立有償分配為主的公平而高效的碳排放權初始分配市場。

（二）建立碳排放權交易的法律責任制度體系。碳排放權交易的健康有序進行離不開法律制度的保障，我國應依據國際市場的發展動態，吸收他國成熟經驗，采用國際既定規則，對《清潔發展機制項目運行管理辦法》進行去粗取精的修改，在原有的理論和實踐基礎上盡快出臺一部《碳排放權交易法》，以法律形式明確規定碳排放權交易的相關內容。諸如對溫室氣體排放許可、收費、分配、交易、管理等作出具有可操作性的具體規定，明確碳排放權的初始分配機制、參與主體資格、交易規則及程序等;強化市場的監督管理和超額排放的法律責任追究。同時還要明確碳排放權中介機構的法律地位。對碳排放中介機構應建立嚴格的資質審查制度，規范服務認證市場，并建立健全市場準入與退出制度。對于在審議核查中存在的違法違規行為，碳排放中介機構應依法承擔相應的法律責任，為我國開展碳排放權交易，以及我國今后承擔量化的溫室氣體排放控制責任積累經驗和奠定基礎。

（三）發揮政府政策宏觀導向作用。碳排放權交易是一項復雜的系統工程，牽扯到多個主體、多個部門，從而需要有一個良好的信息溝通和工作協調平臺來落實提高政策的實施效率。因此，必須加強政府構建溫室氣體排放量監測平臺、企業信息平臺以及碳排放權交易平臺的力度，全面管理和協調參加碳排放權交易的企業。相關政府部門應著手開展碳排放權管理機構的建設，包括組織管理機構、許可證發放機構、排放權交易機構等，以建立嚴格的監測考核體系，改進技術條件，核定實際減排量。在監督管理方面，應加大監管力度，避免出現參與方弄虛作假、操縱市場的行為，保證市場公正度和透明度，確保市場的健康、規范和有序。

（四）建立碳排放權交易所及市場監管機制。當前國內由于碳排放權交易平臺過于分散而造成了不利于管理和平臺職能重疊、浪費資源等問題。所以，我國應積極推動建立全國統一的碳排放權交易市場體系。首先，可以在交易制度設計、交易平臺建設、中介機構培育等方面吸納發達國家和一些發展中國家的經驗，建立自己的機構和交易平臺，并且逐步實現國際化。其次，拓寬項目領域和交易品種，發展資源型、技術型等多種類型的碳交易品種，作為經濟發達地區擁有先進技術和富余資金的企業，可以采取項目合作的方式向欠發達地區進行技術和設備的轉讓，或是進行投資來獲得減排額，實現碳排放權的交易;最后，在碳交易現貨市場具備一定規模之后，盡快推出碳交易的期貨市場，形成我國較為完善的多層次碳排放權交易市場體系。

此外，碳排放權交易的市場監督管理機制是交易能否穩定有序進行的保障機制。碳排放權交易應當在環境主管部門統一指導和管理下進行，避免碳排放交易市場的操縱和壟斷現象。環境主管部門在碳排放權交易過程中的主要職責包括區域環境容量的科學確定，碳排放權的初始分配，碳排放權拍賣及交易市場的建立，以及對有關法律、法規和標準的執行和監督。碳排放權交易的市場監管機制應當包括許可證發放、交易主體資格審查與交易申報登記等制度。一級市場的碳排放許可證按照公平原則進行初始分配;二級市場的主體資格審查和信息披露重在信息公開。環境主管部門要明確監管職責邊界，建立相關機構的配合協調機制、共享市場信息;通過制度來實現監管權力的制衡，避免權力過于集中造成的監管弊端。同時，還要充分發揮第三方獨立機構在監管體系中的作用，盡量消除碳交易市場監管的盲區。

（五）建立市場化的碳金融機制。碳排放權交易市場正在逐漸由商品市場演變為金融市場。我國作為一個發展中的大國，需要利用金融市場來發展、調節低碳產業。因此，我國必須建立多樣化的碳金融市場，包括銀行、證券、保險等金融機構，期貨、期權、信托等金融產品以及金融產品交易平臺等。

（六）推廣高新技術的應用。盡管我國目前有關清潔生產技術取得了很大的成果，但是一些國際尖端的節能減排、清潔生產的技術與工藝還未完全掌握，企業應該積極借鑒和引進國外先進技術，鼓勵生產能力落后的企業積極引進技術，提高生產技術，減少排放，增加經濟效益。在綠色創新技術的引領下，傳統的碳密集型企業將面臨產業結構轉型的挑戰，而實現節能減排技術的創新型公司將會脫穎而出，獲得新的發展空間，通過企業間的自由競爭使能源結構、產業結構得到調整。這樣才能進一步完善我國碳排放交易市場體系，應對全球氣候變化，實現我國節能減排和可持續發展的目標。

（七）培養相關會計人才。碳排放權會計的實施，要求企業會計人員具有全面扎實的專業知識。因此，企業必須不斷提高會計人員的專業素質，充分了解碳排放權會計的基礎理論與方法，以及與之相關的學科知識，進而嚴格有效地執行有關碳排放權會計的環境政策、處理碳排放權會計實務，同時也可以使他們在熟練應用會計技能和經濟管理知識的基礎上，對環境等相關的知識有一定的了解。企業會計人員必須適應經濟發展規律，不斷地更新知識結構，學習和掌握可持續發展理論和環境經濟學的知識，了解企業的生產經營業務與資源環境保護之間的關系。此外，企業會計人員還要充分發揮主觀能動性，主動在實踐中發現和解決問題，修改或擴展碳排放權會計的目標，致力于完善我國碳排放權會計的理論與實踐應用。

第7篇：碳排放管理政策范文

關鍵詞： 航運業 節能減排 低碳發展

引言

低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，盡可能地減少溫室氣體排放，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種形態。目前，我國交通運輸業仍是全國能耗和碳排放規模較大的行業之一，約占總能耗的8%左右，而當前航運公司燃油成本占運營成本的比例一般在40%左右。因此，如何推廣節能減排技術，有效降低企業運營成本，已成為當前航運界普遍關注的問題[1][2]。

1.航運業能耗及碳排放現狀

1.1國際航運業碳排放現狀

相關資料統計，全球碳排放主要來源于電力行業和制造業，占總排放量的56.3%，交通運輸行業的碳排放量占全球總排放量的26%，而航運業碳排放量僅占全球碳排放總量的3.30%。就全球交通運輸行業的碳排放水平而言，公路運輸業的碳排放量占據首位，為72.9%，航運業碳的碳排放量僅占交通運輸行業的13.8%。

1.2我國航運業能耗、碳排放現狀

我國交通運輸業是僅次于制造業的第二大油品消費行業，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%，其中水運行業每年消費的能源總量大約占交通運輸業的1/4左右。雖然就排放比例而言，我國交通運輸業（包括航運業）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放的增長速度卻大大超過其他行業。

2.航運業節能減排現狀

2.1國際航運業節能減排現狀

1997年，國際海事組織通過了一項決議：規定2015到2019年間建造的船舶需改善能效達到10%，2020到2024年間建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需達到30%，營運船將建立改善能源效率機制，實施船舶能效管理計劃。

2.2國內航運業的節能減排現狀

近年來，隨著我國建設資源節約型、環境友好型社會戰略實施，受國際大背景的影響，我國航運業節能減排雖然取得一定成效，如制定了節能減排措施，編制修訂了相關部門規章等，但是仍面臨一些亟待解決的問題。

2.2.1節能管理機制不不健全

隨著交通行業體制改革和政府職能的轉變，原有交通節能管理模式已不能適應新形勢需要，而行之有效的節能管理模式尚未形成，行業管理缺乏法律依據和抓手，使得國家、行業相關節能文件得不到充分的落實。

2.2.2運力結構調整缺乏適應市場經濟體制的激勵政策

實施運力結構調整是航運業節能降耗的一項重要舉措，主要表現為船舶向大型化、專業化、標準化方向發展，提高船舶噸位，從而大大降低燃油單耗，但在實施過程中缺乏適應市場經濟體制的激勵政策和手段。

2.2.3節能基礎工作薄弱

航運業能源消耗統計、節能標準制定及節能措施研究等基礎工作比較薄弱，不僅造成政府的宏觀節能決策缺少必要的數據支持，而且使節能監管缺少技術標準的支撐。目前，航運業雖然有能源消耗統計報告制度，但航運業能源標準制定工作相對滯后，能源標準體系尚未建立。

2.2.4能耗增長源頭控制尚不完善

航運業尚未建立限制高耗能設備的準入機制，使行業能耗增長的源頭沒有得到有效的控制，如新建船舶及購置的二手船舶投入運營前沒有經過必要的能效審查。如不采取有效措施加以扭轉，其結果必然是繼續走“先浪費、后治理”之路。

3.航運業低碳發展的途徑

航運業低碳發展、節能減排工作所涉及的環節多、任務艱巨。因此，明晰各項工作的關系有利于航運業節能減排工作的持續、低碳發展。航運業低碳發展的途徑具體建議如下：

3.1建立長效機制，發揮政府部門的主導作用。

切實把節能減排作為航運管理工作的重點內容，強化責任考核，完善政策機制，突出重點領域，加大資金投入，使航運節能減排工作的各項措施落到實處，盡快形成以政府為主導、企業為主體、全行業共同推進的節能減排工作格局[4]。

3.2完善體制和機制。

實現航運低碳發展，應加強制度建設，建立一系列有利于航運低碳發展的激勵政策，如可交易許可制度、財政補貼和稅收減免政策等。通過政府推進與市場機制作用相結合，有效促進航運節能減排低碳發展的落實，形成節能減排工作有部門主抓、有相關部門協助抓、有業務部門具體抓、各方面共同協作并努力推進的工作機制[5]。

3.3建立健全統計監測考核體系。

在行業現有能源統計體制的基礎上，建立和完善航運節能減排統計監測制度，建立航運業能耗排放清單數據庫，增強統計工作的及時性和準確性。

3.4提升航運核心裝備的能效水平。

通過制定新投入市場船舶的能效和排放限值準入標準，禁止不符合節能減排標準或要求的船舶投入船舶運輸營運市場，從源頭上控制航運船舶高耗能和高排放的問題，有效地實現航運低碳發展。我國已承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目標，市場機制是有效方式之一。這就需要盡可能地調動企業等微觀經濟主體在低碳經濟發展中的積極性，將低碳市場機制建設與低碳政策機制建設有機結合[6]。

3.5加強航運企業能力建設。

進一步明確航運企業是節能減排的主體，要充分發揮其作用。航運企業要建立和完善節能減排組織管理體系，建立節能減排工作目標體系，加強節能減排專業隊伍建設，大力推進涉及航運全過程的節油技術和措施的應用，加強節能減排替代性技術的應用理論研究和技術推廣。

結語

提高船舶能效，促進航運業低碳發展是機遇，也是挑戰，必然會加快航運業進行節能減排技術研發和有關管理體制的轉變，這是一個任重而道遠的任務。中國航運主管部門、航運企業及有關單位只有積極行動，及早應對，才能使中國航運業在全球激烈的競爭中得到生存和發展，不會在新一輪的“洗牌”中落后于發達國家。必須抓住這一歷史機遇，迎接挑戰，趕超世界航運、造船強國，在新的歷史起點占據有利的位置。

參考文獻：

[1]李碧英.航運業節能減排現狀及其低碳發展的途徑[J].工程研究，2012，4（3）：260-269.

[2]葉丹.低碳經濟對我國航運業的影響[J].水運管理，2010，32（9）：17-19.

[3]李建麗，真虹，徐凱.水路運輸在低碳經濟背景下的比較優勢[J].水運管理，2010。32（3）：14-16.

[4]徐建豪，龔安祥.中國航運業節能減排存在的問題及對策[J].世界海運，2011，34（11）：42-44.

[5]王清斌，楊華龍，楊增海等.水路運輸可持續發展及其評價研究[J].大連海事大學學報，2000，26（4）：72-75.

第8篇：碳排放管理政策范文

關鍵詞：環境保護；低碳經濟；金融

一、低碳經濟概念的提出

“低碳經濟”提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。隨著全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（CO2）濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。英國政府于2003 年的能源白皮書《我們能源之未來:創建低碳經濟》中，首次提出了低碳經濟的概念。繼工業革命、信息革命后，第五波改變世界經濟的浪潮，“低碳經濟”正逐步興起。

在哥本哈根的氣候峰會上，我國政府作出了減排承諾，展大國遠見，更給國人傳遞了一個重要信息：在全球經濟復蘇、氣候危機的大背景下，低碳經濟，將成為轉變經濟增長模式、找尋新經濟增長點的核心領域。低碳經濟催生低碳金融，同時低碳金融賦予低碳經濟新的內涵。“面對低碳經濟，金融如何創新？”是擺在我們面前的一個新的課題。

二、低碳經濟催生低碳金融

低碳經濟將促進環保立法、規則的變化和相關技術的國際轉移。碳交易及低碳產品和低碳服務的市場前景廣闊。目前，全球范圍內共有20 多個碳交易平臺，交易標的主要是二氧化碳排放配額，以及由此衍生出來的類似期權與期貨的金融衍生品。全球碳交易市場出現了爆炸式增長，2008 年全球二氧化碳排放權交易規模為1260億美元，是2005 年的100 多倍，預計2020 年將達到3.5 萬億美元。可以預計，低碳經濟將促使人類在解決全球公共物品上形成一種全新的機制，更多的低碳經濟方式將被創造出來。據統計，中國市場出售的年減排額已達到全球的70%。中國當前已簽訂的碳交易項目收益可達20 億美元。中國也在積極探索碳排放交易市場化機制，2010年6月3日首家綜合性排放權交易機構“天津排放權交易所”自主開發的溫室氣體自愿減排服務平臺上線試運行并為首批項目37.59萬噸自愿減排量提供電子編碼和公示服務。中國將是未來數年排放權交易的主要市場。抓住低碳經濟的機遇，迎接挑戰，是中國面臨的一個非常現實的問題。

隨著碳排放權衍生為具有投資價值和流動性的金融資產，以其為核心的世界碳資本與碳金融體系逐步建立。低碳金融是指服務于旨在減少溫室氣體排放的各種金融制度安排和金融交易活動，主要包括碳排放權及其衍生品的交易和投資、低碳項目開發的投融資以及其他相關的金融中介活動。其實也就是把碳排放當作一個有價格的商品，可以進行現貨、期貨等等的買賣。低碳金融范圍已經滲透到碳市場的各個環節，渣打銀行、美國銀行、匯豐銀行等國外金融機構作出了創新嘗試。他們提供的服務主要包括：擔任企業碳交易中介機構、向清潔發展機制（CDM） 項目開發企業提供貸款、為產生碳排放權的項目開發企業提供擔保；在二級市場上參與碳排放配額交易、為碳交易提供必要的流動性；設計碳金融零售產品、創新碳金融衍生產品；為碳排放權的最終使用者提供風險管理工具等等多個領域。

三、我國低碳金融嘗試及創新

在我國，低碳經濟還處于起步階段，發展低碳經濟需要大量的人、財、物、技術的投入。因此，金融對于低碳經濟的支持，就顯得意義十分重大。國有商業銀行應順應國家“經濟結構調整”宏觀政策，把握碳金融所帶來的商機，在“碳金融”方面先行一步，實現社會責任和經濟效益的共贏。根據中國國情，筆者就國有商業銀行可以從政府、企業、金融創新等幾方面入手作些有益探索。

1．契合政府低碳經濟政策，打造碳金融服務體系

以充分依靠和運用金融對環境建設的支撐和服務功能為手段，以契合政府的政策引導為方向，構建有中國特色的碳金融體系和綠色金融服務體系成為國有商業銀行配合國家經濟結構調整的重要內容。根據政府對環境建設融資、資金管理、生態建設、環境市場管理等服務需求，國有商業銀行通過創新，為環保客戶，乃至其所掛鉤的政府行政管理部門提供覆蓋面廣、適用性強、擴展性好、切實可行的金融服務產品。

2.關注低碳概念的企業客戶，建立綠色貸款模式化授信機制

審批機制上，向綠色貸款傾斜，努力建立綠色貸款長期扶持機制。確立行業信貸制度，信貸資金是稀缺資源，一個行業占比高，必然會擠占其他行業的額度，為確保與低碳相關的綠色行業規模，對高耗能行業實行限額管理與退出機制；構建節能減排專項支持，根據中小低碳企業的規模，開發出針對低碳生產企業的銀租通融資模式，針對低碳企業的科技孵化融資模式有可選擇的融資模式。對于污染嚴重、浪費高的行業一票否決，對于鋼鐵、電解鋁、焦炭、火力發電等六大行業嚴格準入，確保寶貴的信貸資源向低碳行業傾斜。建立低碳金融產品交易體系。優化信貸結構，拓寬企業融資渠道，關注以下兩類低碳概念企業：(1)新能源板塊：包括核電、生物質能發電、地熱能、氫能等；(2)節能減排板塊：包括智能電網、新能源汽車、建筑節能、半導體照明節能、變頻器、余熱鍋爐、余壓利用、清潔煤發電和清潔煤利用板塊。結合國家扶持低碳經濟政策，把這兩類客戶作為貸款支持的重點對象，設立環保行業“綠色信貸通道”，堅持有保有壓，優先滿足重點行業、重點客戶和重點項目的信貸需求。拓展低碳項目的籌資渠道，降低其籌資成本。

第9篇：碳排放管理政策范文

為應對氣候變化,2009年我國政府在氣候峰會上承諾爭取2020年非化石能源占一次能源消費比重達到15%左右,單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%,同時這些指標也被作為節能減排的約束性指標寫入國家“十二五”規劃中,低碳化成為“十二五”能源發展的重要方向。金融作為經濟的核心,可以通過發揮其資源配置、杠桿調節、中介服務等職能支持能源低碳化發展;同時,我國政府也一直強調應對氣候變化需要“減緩、適應、技術、資金”4個輪子共同驅動。可見,金融可以成為能源低碳化發展的強勁驅動力,在能源低碳化發展方面大有所為。

金融驅動能源低碳化作為一個新興研究領域,國內外學者逐漸開始進行研究。如SchlEish etal (2009) [1]發現,碳信用交易能夠有效地刺激能源和相關工業部門提高能效并開發低碳技術。Friberg(2009) [2]認為清潔發展機制能為能源體系的多元化,提高碳排放管理水平作出積極貢獻。另外,Victor.K.del(2011)[3]指出,對風能、太陽能、地熱能等新能源的戰略性投資和對CCS項目的開發,可以有效的實現能源低碳化發展。國家發展和改革委員會能源研究所課題組(2009)[4]的研究表明,低碳技術是實現能源低碳化發展之路的的根本保障。張帥(2010)[5]認為能源低碳化發展關鍵要依靠新型的清潔能源,如何加大在新能源方面的投資和技術創新是高碳能源低碳化轉型的當務之急。曹洪軍、陳好孟(2010)[6]指出建立健全綠色信貸政策,以信貸配給約束污染企業的經營行為和治污選擇,能夠大大促進節能減排,實現能源的低碳化發展。成思危(2011)[7]認為碳金融提供了一個低成本的應對氣候變化激勵機制和解決方案,成為推動低碳化發展的重要手段。

縱觀中外學者的研究成果,中外學者主要從定性角度對金融驅動能源低碳化發展的路徑進行研究,而對能源低碳化發展的金融驅動貢獻、作用機制則很少有人涉及。鑒于此,本文將在中外學者的研究成果基礎上,綜合運用定性與定量相結合的方法,立足于新疆實踐,對能源低碳化發展的金融驅動進行研究。

二、能源低碳化發展的金融驅動貢獻

由于灰色關聯度分析(GRA)是根據行為序列幾何形狀的接近性,以分析和確定影響因素對行為貢獻程度的一種分析方法,對樣本容量及樣本分布無特殊要求,因此本文可以用灰色關聯分析法對新疆能源低碳化發展的金融驅動貢獻進行研究。

5.排關聯序。根據R的大小進行關聯度排序。關聯度越接近于1,說明關聯程度越大。根據前人的經驗,當ρ=0.5時,兩因素的關聯度>0.6時,便認為其關聯性顯著[8]。

(二)指標選取與數據說明

運用灰色關聯分析對新疆能源低碳化發展的金融驅動貢獻進行測度,首先要確定參考序列和比較序列。碳排放強度即單位GDP二氧化碳排放量,是反映經濟發展過程中能源利用與碳排放效益狀況的指標,可以用來衡量能源低碳化發展水平。金融可以通過提供資金和技術方面的服務推動能源低碳化發展,其中電力的投資、銀行的技術改造貸款、節能減排貸款和能效貸款都能降低碳排放強度。由于銀行對企業的節能貸款和能效貸款額不可得,同時考慮到碳排放強度與能源結構、能源效率、經濟增長率、產業結構有關,可以把這些因素也都考慮進來,以利于對比分析,從而更好地看出金融在能源低碳化發展中的驅動貢獻。因此,本文選取碳排放強度作為參考序列,記為x0,電力投資(電力行業固定資產投資)、技改貸款(金融機構的技術改造貸款)、能源結構(低碳能源在能源總消費中的占比)、能源效率(單位GDP能耗)、經濟增長率(GDP增長率)、產業結構(第三產業在GDP中的占比)作為比較序列,分別記為x1,x2,x3,x4,x5,x6。

原始數據來源于《新疆統計年鑒》(2000-2010),其中碳排放強度①根據公式計算得出,電力投資、技改貸款、能源結構、能源效率、經濟增長率、產業結構數據根據年鑒整理得出,考慮到數據的可比和可測性,GDP數據按1999年不變價格折算,同時以1999年數據為基準,將各指標數據進行無量綱化處理,以便分析計算。

(三)實證結果分析

以新疆碳排放強度指標為參考序列,電力投資、技改貸款、能源結構、能源效率、經濟增長率、產業結構指標為比較序列,對無量綱化處理過的指標數據,按前述的計算步驟進行測算,得到了新疆碳排放強度影響因素的灰色關聯度(見表1)。1999-2008年新疆碳排放強度呈下降趨勢,由1999年的1.74下降到2008年的1.05,年均下降5.46%。由表1可知電力投資、技改貸款與碳排放強度的關聯度在0.6以上,可以認為金融對碳排放強度下降有顯著影響,它可以成為能源低碳化發展的驅動力。進一步對各指標與碳排放強度的關聯度從大到小進行排序,能源效率>產業結構>技改貸款>能源結構>經濟增長率>電力投資,即能源效率和產業結構對碳排放強度下降的影響最大,其次是技改貸款和能源結構,最后是經濟增長率和電力投資。這說明在影響碳排放強度下降的因素中,能源效率和產業結構是碳排放強度下降的的主要驅動因素。技改貸款和電力投資對碳排放強度下降的影響程度分別排在第三位和第六位,揭示出金融對能源低碳化發展的驅動貢獻還有待提高,尤其在電力投資方面。

三、能源低碳化發展的金融驅動機制

(一)金融驅動作用機理

在能源低碳化發展中,金融驅動是指以能源消費需求為基礎,通過有效的金融手段,作用于生產和消費領域,引導企業生產方式和居民生活方式的改變,最終實現能源低碳化發展的既定目標。碳排放是在能源消費過程中產生的,能源消費需求對碳排放有影響,而能源消費需求又與企業的生產和居民的生活息息相關。一方面,從企業角度來說,企業為了生產的需要會對能源要素產生直接需求,能源要素通過加工整合轉化為能源商品,企業產業鏈條的延伸又會對能源商品產生間接需求;另一方面,從居民角度來說,一部分能源商品會成為居民的直接需求,另一部分則通過購買其他商品和服務轉化為間接需求。由此可知,企業生產方式和居民生活方式的改變會對碳排放產生顯著影響。

據新疆2010年統計年鑒中的數據顯示,新疆2008年居民生活能源消費量為752.73萬噸標準煤,各地、州、市規模以上工業企業能源消費量為8 331.18萬噸標準煤,相當于居民生活能源消費的11倍。隨著新疆工業化和城市化的推進,企業和居民對能源的消費需求還會增加,尤其是企業的生產能源消費。因此,金融要從企業和居民的能源消費領域驅動能源低碳化發展,通過采取綠色金融、價格激勵等政策改善企業的生產方式和居民的生活方式,引導企業低碳生產和居民低碳生活。

(二)金融驅動作用渠道

能源低碳化發展是一個系統工程,金融驅動作用機理的實現關鍵要靠有效的作用渠道。資金扶持渠道 、碳金融市場渠道、政策引導渠道和金融服務渠道,這四個渠道作用的層面、領域不同,只有將四者有機結合,使它們相互影響、共同作用,形成一個驅動輪,才能更好地發揮能源低碳化發展的驅動作用。具體來說,資金扶持是能源低碳化發展的基礎,是企業進行技術改造,利用清潔能源,研發低碳技術和開展CDM項目的重要保證。碳金融市場是能源低碳化發展的關鍵,可以通過碳排放交易體系的構建和碳金融衍生工具的創新來限制高碳產業的投資,鼓勵低碳環保產業發展。政策引導是能源低碳化發展的保障,可以對企業和居民的能源消費形成激勵和約束機制,主要包括低碳信貸、低碳消費和價格激勵政策。中介服務是能源低碳化發展的支持平臺,為能源低碳化發展的參與者提供專業化服務,優化能源低碳化發展的環境,主要包括信息咨詢、技術集成和項目管理等服務。

(三)金融驅動作用路徑

能源低碳化發展是最終目標,金融渠道是這一目標實現的手段,而路徑是連接彼此的紐帶。通過對新疆碳排放強度下降影響因素的灰色關聯分析,可以看出金融因素、經濟因素、能源因素均能影響新疆能源低碳化發展。除了金融的直接作用外,金融還可以間接推動能源的低碳化發展。即可以利用資金扶持、碳金融市場、政策引導、中介服務這四個渠道,通過支持經濟增長方式轉變和產業結構調整,走內涵式發展之路,大力發展低碳環保的第三產業和高新技術產業;進一步加大對電力等清潔能源的投資和開發利用,優化能源結構;繼續保持技改貸款規模,降低企業與居民能耗,提高能源效率,來實現能源低碳化發展的目標。

四、能源低碳化發展的金融驅動對策建議

1.加大清潔能源投資,優化能源結構,提高能源效率。一是要加大清潔能源的開發和利用。新疆有著豐富的水能、風能、太陽能資源,應該充分利用地區的資源優勢,創建清潔能源體系,降低對傳統高碳能源的依賴,使能源結構向低碳化、清潔化轉型。二是要為低碳能源技術和碳減排技術的研發和利用提供資金扶持。大力發展煤炭提質加工、高效燃煤發電、工業鍋爐潔凈燃煤和新型煤化工等技術,減少原煤的直接使用,降低煤炭的消費強度,促進高碳能源低碳化利用,提高能源利用效率。

2.強化低碳信貸政策,推動產業結構升級和經濟增長方式轉變。新疆的碳排放主要是企業的生產能源消費中產生的。企業的發展離不開商業銀行的信貸支持,商業銀行可以根據企業的碳排放狀況采取差別信貸政策,強化低碳信貸政策。對于開發利用清潔能源,從事低碳環保產業的企業可以給予優惠貸款政策,適當降低貸款利率,延長貸款期限,加大信貸支持力度;對于高耗能、高排放、高污染的企業,則提高貸款利率,提前收回貸款,以引導資金流向,推動產業結構升級和經濟增長方式轉變。