公路交通安全設計細則精選(九篇)

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第1篇：公路交通安全設計細則范文

一、公路標志標線存在的原因

1、思想認識與管理理念存在偏差

公路交通標志標線是不可缺少的公路設施，對公路使用者起到了導航、指引作用。沿線的老百姓甚至一些領導頭腦中交通安全意識淡薄，行人往往不顧車輛的來往；而駕車者也得不到來自標志標線的有效信息，在平坦的公路上無標志標線的指引。《公路法》明確了交通安全設施行業主管是公路管理機構，但由于有些主管部門未樹立此管理理念，因而公路管理機構在標志標線初步設計審核時介入程度不高，標志標線的設置也很少征求路政管理部門的意見，提出的整改意見也得不到重視，導致公路管理機構接養后對遺留問題的整改力不從心。

2、公路交通標志標線管理滯后

公路建設快速發展，但實施公路交通標志標線的管理明顯滯后：一是線路長，人員少。管理公路交通標志標線自1998年7月由公安交警部門移交公路管理機構后，路政人員沒有因這項工作的增加而增加編制，同時，標志標線專業人才相對缺乏，在此現狀下，要對公路標志標線進行全面管理，顯得心有余而力不足。二是公路交通標志標線缺乏可操作的具體規范，各部門對現有標準、規范把握不一，致使同一路段由于業主不同而對標志標線設置出現明顯的差異，或過濫，或缺少，或不規范。

3、規劃設計欠缺與管理權屬的不同影響交通標志標線的質量

公路交通標志標線的設計，還沒有形成統一規劃設計的做法，一般都是“現場作業”，即使有設計，也基本上由承擔主體工程的設計單位一并進行。目前，專業交通標志標線的設計人員不多，許多公路工程交通標志標線由其他專業的工程技術人員設計，有的設計人員在設計中“照本宣科”，加之對規范的理解、對周邊環境的勘測等因素的制約，在設計中造成同一線路標志標線的類型、數量、設置形式、規格不統一的情況。此外，各部門間的需求不同，導致標志標線設置重此輕彼。比如交警部門希望多設置禁止、禁令標志，公路部門希望更好地發揮公路的效益，不愿過多地設置限制性標志標線等。

二、加強公路交通標志標線管理的幾點意見

1、積極探索新形勢下公路交通標志標線的管理方法

路政部門擔負著治理超限運輸、公路兩側建筑控制區的管理、標志標線的維護、公路巡查等路政管理工作，在當前路政人員少，管理線路長的現狀下，僅靠路政管理部門是不夠的。因此，應從以下2方面考慮：一是公路交通標志標線實行“統一領導，分級管理”。公路國道、省道、縣道、鄉道、村道的標志標線可分別進行管理：國道、省道、縣道由各縣(市、區)公路管理機構的路政部門負責；鄉(村)道由各鎮鄉(街道)人民政府具體負責本行政區域內管理，并納入工作范圍。二是將公路交通標志標線的維護寫入《村規民約》，《村規民約》是結合本村實際討論制定的行為規范。我國許多農村歷來有制定村規民約的習俗來規范村民的行為，農村中已有封山公約、護林公約，也可將農村公路交通標志標線的維護納人到村規民約中。除了上述措施外，主要還是要引起上級領導或有關部門的重視，在裝備更新、人員配置等方面給予一定的傾斜，使路政部門有能力管理好公路交通標志標線。

2、提高對公路標志標線設置重要性的認識

科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發生。同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。為加強公路交通標志標線的管理，需要各級領導在保證公路建設、公路養護的同時，進一步重視公路交通標志標線的管理。

3、公路交通標志標線需規范合理設置

公路交通標志標線設置是否規范，直接體現公路管理水平的高低，該設施是否完善、設計是否到位、標準是否合理、產品是否達標，將直接影響公路上車輛行駛的安全。但目前公路標志標線設置的科學性、規范、合理性方面，都有很大距離，當前主要應解決以下問題：

(1)由事后管理轉向事前監督。在公路標志標線管理中，如果參與設計階段、圖紙審核階段的工作，那么很多在施工階段、驗收階段出現的問題都可以得到糾正。事后管理轉向事前監督不僅可以節省大量人力、物力、經費、工期，還可切實保證公路交通標志標線的規范與完好，為公路整體功能的發揮提供切實有力的保障。

(2)公路交通標志標線的設置要遵循標準和規范。交通標志標線涉及工程技術多個領域。規范設置交通標志標線須根據《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)、《公路交通安全設施設計細則》(JTG／TD81-2006)、《道路交通標志和標線》(GB5768-1999)、《路面標線涂料》(JT／T280-2004)、《公路交通標志板》(JT／T279-2004)等進行。要根據《公路工程技術標準》的要求，確定適用等級。

(3)把握好公路交通標志標線“質”與“量”的關系。一是交通標志標線并非越多越好。由于公路交通標志標線對交通安全具有重要作用，許多人容易產生公路交通標志標線越多越安全的認識誤區。事實證明，過多的標志標線使路面信息量過載，容易使駕駛員產生視覺麻痹，注意力分散，從而引發交通事故。因此，過多的交通標志標線不但無助于交通安全，反而會起反作用。二是限制性標志的使用要兼顧公路整體效益的發揮。公路建設迅速發展，使人民群眾在感受到方便、快捷、舒適的同時，也感受到交通事故的慘痛。發生交通事故，有諸多方面的原因，不能因此就對公路使用過多的禁令標志。在同一整體上，公路交通部門主要著重于保證公路完好暢通，充分發揮公路的最佳服務功能。公安交通部門主要著重于保障車輛通行安全，盡量減少車輛事故。但確保公路的完好、安全、暢通是共同的職責。因此，限速標志的設置標準需進一步探討。

第2篇：公路交通安全設計細則范文

關鍵詞：交通安全；設施；建設

中圖分類號：TN965.7+1 文獻標識碼：A

1 交通安全設施的規劃設計

1.1 系統性

路橋等基礎設施建設是不同區域、不同時段、不同參建單位的建設，與之配套的交通安全設施建設會出現以下問題：

一是交通安全設施的形式和風格不統一，容易引起使用者誤讀或錯讀。雖然都是依據國家標準建設，但依據的新舊規范不同、理解認識不同、建設單位的選型不同、設計單位的設計風格不同、生產施工單位的制作工藝不同，造成交通安全設施形式和風格不統一、不協調、不規范，給后期交通安全設施的使用和管養增加了難度。

統一性是交通安全設施設置的最重要特征，只有具有同一含義的交通安全設施才容易被不同文化和語言背景的人們理解，讓使用者一眼就能看明白其中含義。因此，各省市地方業務主管部門應嚴格依據國家相關法律法規和標準編制具體、統一的地方規范或實施細則（例如交通設施的形式、風格和規格，各類交通設施并設的配套順序、數量和安裝標準等），使不同區域、不同時段、不同參建單位都能遵循相對統一的標準，使交通安全設施的設計、施工和管養都有明確的依據指導，從而確保交通安全設施統一規范設置。

二是各區域交通安全設施設置不連續。國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）要求交通標志信息的傳遞應當保持連續、遞進。因各區域建設單位不同、設計單位不同、建設時段不同，交通標志設計時很難兼顧到連續性。因此，各地市應明確具體的交通安全設施業務主管部門，對各區域內的交通安全設施的設計、施工進行系統規劃、統一管理，確保各區域交通安全設施引導的連續性。同時，應注意實現各區域間交通設施的預告功能，使交通安全設施的使用者提前獲知前方道路相關信息，從而及時采取相應措施。

三是不同種類交通安全設施之間的協調性。交通安全設施一般包括標志、標線、護欄、隔離柵等設施，可延伸包含信號、監控、電子警察、卡口等設施內容。不同種類的交通安全設施、同一種類不同類別的交通設施之間是互為補充、相輔相成、配套使用的，不應缺失或相互沖突。各參建單位應加強溝通、相互配合，應嚴格按照國家相關規范和地方實施細則設置，確保其協調性。

1.2 科學性

一是合理確定路網密度。合理的路網密度是交通安全暢通的必要條件，是立足城市或區域全局針對交通渠化和流量通過科學的數據統計精確測算的。合理的路網密度也是合理設置交通安全實施的前提，交通安全設施的設置應結合各路網具體形式科學合理設置。

二是深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作。交通安全實施的設置不僅僅是根據單個道路的形式或等級標準設計，而應結合國家標準和道路現狀實際需要合理設置，這要求交通安全設施的設計、實施單位要深入細致做好區域交通狀況調查及各時段流量統計工作，優化交通渠化，提交通運行效率。

1.3 文化性

交通安全設施也是城市一道靚麗的風景線，其作為城市基礎設施的一個重要部分，應與整個城市的主題風格相匹配，要充分融入城市文化元素，體現所在城市的特色。

另外，交通設施的風格和樣式要與周邊的環境、建筑、綠化、路燈及其他亮化設施相協調。各種建筑設施綜合利用，避免桿件林立、相互遮擋、眩光、信息過載、內容沖突等問題。

2 交通安全設施的生產施工

2.1 材料管控。要嚴格按照設計及相應現行標準要求選用材料，選用的材料應有國家規定的有關質量合格及生產許可證明，其中反光膜、標線涂料、信號燈等關鍵材料、設備還應通過國家交通安全設施質量監督中心檢測合格。進場材料應進行抽樣或全部檢測，不合格材料嚴禁使用。同時，應做好材料檢驗、運輸、移交和保管過程中的保護工作，避免出現損毀。應做好材料基礎信息資料的歸檔整理工作，確保交通安全設施產品質量的有效控制及產品質量的可追溯性。

2.2 生產、施工管控。交通安全設施的生產、施工單位應具備專業的生產設備和技術、管理隊伍，應取得相應的交通安全設施資質。產品生產時，應創造良好的作業環境（特別是標志牌面貼膜環節），嚴格按照科學的生產流程和作業標準進行生產。生產單位應加強產品生產環節的檢測，出現質量問題及時糾正；應認真核對產品內容和形式，確認與設計圖紙、國家標準以及現場實際情況是否一致，避免出現錯誤。

交通安全設施安裝施工時，應嚴格按照施工流程及作業標準進行施工，其形式、位置、距離、角度、高度等應滿足設計圖紙及國家標準要求。現場如發現受綠化、電桿、管線等其他建筑物遮擋或沖突，應及時聯系相關主管單位做出調整。交通安全設施安裝前，應仔細檢查有無質量缺陷，仔細核對是否與道路現狀和設計圖紙一致，確保合格的產品投入使用。產品搬運、安裝過程中應做好成品保護工作，安裝完工后應將交通安全設施調試平整，表面清潔干凈。建設、監理單位應進行同步平行檢驗，不合格產品嚴禁投入使用，不合格工程嚴禁驗收移交。

3 交通安全設施的管理養護

交通安全設施數量逐漸增多，管理和養護難度也逐步加大，傳統的管養模式已很難適應新形勢的發展需要。要解決這一矛盾，一方面應充分利用社會資源，讓交通安全設施的管養社會化。交通安全設施的主管部門應積極探索制定適應新形勢發展需要的、切實可行的管養模式和承發包模式，將交通安全設施的管養委托給專業化的交通安全設施生產施工單位。交通安全設施主管部門僅僅行使建設單位管理職能，既能避免出現既做運動員又做裁判員的尷尬局面，又能避免自身資源局限導致管養不到位的局面。

另一方面，對交通安全實施的管養要充分利用現有信息技術，建立交通安全設施管養控制平臺。每個交通設施都應建立數據資料庫，便于查詢、統計和檢索，對于交通設施的建設、使用、運行、管養狀態都應實時跟蹤記錄。利用電子芯片和感應設備或全球定位系統（GPS）與通訊技術及時采集、交通設施狀態信息，使交通安全設施管養逐步信息化、自動化。

結語

交通安全設施的建設是一項系統工程，其規劃、設計、生產、施工、管理、養護在滿足國家法律法規及標準同時，應立足區域全局統籌管理。政府應有專業的管理機構負責交通設施建設的業務管理工作，統一交通安全設施建設標準，審批交通安全設施設計方案，驗收接管已建交通安全設施，協調各區域交通安全設施的建設，使公路交通安全設施建設的管理工作更加專業、科學、系統。同時，要充分利用先進的信息技術，探索交通安全設施建設管控模式，不斷提高交通安全設施建設工作效率和效果。

參考文獻

第3篇：公路交通安全設計細則范文

關鍵詞：設計新理念；全壽命周期成本；以人為本；安全至上；創作設計；降低造價

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

勘察設計作為工程建設的重要環節，對公路建設質量和工程投資起著控制性作用。在公路快速發展的今天，由于工程設計周期短，任務重，在設計過程中往往存在重視主體工程，而忽視細節設計及設計深度不足等現象。這些不僅影響了公路工程造價，還影響到工程的建設質量。在新的歷史時期，我國提出了“建立節約型社會” 的戰略目標，這就要求我們在設計過程中貫徹“堅待以人為本，樹立安全至上的理念；堅待人與自然相和諧，樹立著重自然，保護環境的理念；堅持可持續發展，樹立節約資源的理念；堅持質量第一，樹立公眾滿意的理念；堅持合理選用標準，樹立設計創作的理念；堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念”的設計新理念。在實際設計工作中注重和加強工程的細節設計，從細微處著手，通過精心設計、精心創作，設計出質量優良、經久耐用、經濟合理的工程作品。

1樹立全壽命周期成本理念

全壽命成本是指工程全壽命周期的成本總和，包括工程建設成本、運營管理成本和養護維修成本。要想從設計方面采取降低工程造價措施，首先要樹立全壽命周期成本的理念，防止出現從一個極端走向另一個極端的現象。從以往工程的實施情況來看，我們較多關注的是工程建設的初期成本，對運營、養護等后期成本關注不夠。當建設資金不足時，一般是減少環保及防護等工程措施費用。由于投入不足，造成工程使用壽命縮短、大修提前。圖1為位于黃河三角洲鹽堿地環境中某高速公路的路側護欄。由于工程建設時資金不足，護欄的防腐處理由原設計的熱浸鍍鋅改為涂防銹漆處理，雖然降低了初期投入，但在工程使用后的六、七年的時間內，該路大部分路段護欄就被腐蝕得面目全非，護欄的防撞強度已不能滿足工程的基本要求，不得不提前進行更換，這樣就大大提高了護欄的維護成本，而類似的事例在現實中并不少見。

圖1涂防銹漆護欄的銹蝕情況

要樹立全壽命周期成本的理念，就是把工程放到環境和社會兩大系統中，從項目生命周期的全過程去看待成本，不但考慮項目初期成本，還要考慮后期維修和養護成本，還要看到社會和環境成本。同時在可能的條件下，寧肯先期投人大一點，也要減少后期更大的維護投人，延長公路使用壽命，降低對社會、環境的影響.提高公路的綜合服務能力。圖2所示為處于沿海環境中某高速公路的路側護欄，雖然經過熱浸鍍鋅防腐處理，但仍有部分構件在使用七、八年后被腐蝕；而同期實施的處于鹽堿地環境中某高速公路的路側波形梁護欄，由于構件防腐采用當時較為先進的防腐處理方式：熱浸鍍鋅+涂塑處理，雖然前期投入較大，又處于惡劣的鹽堿環境，但在使用七、八年后僅有較少部分構件產生輕微的銹蝕，從而節省了大量的后期維護費用，降低了使用成本。

圖2鍍鋅護欄的銹蝕情況

2堅待以人為本，樹立安全至上的理念

立柱懸臂式作為公路標志常采用支撐型式在國內的安全設施設計中被廣泛采用，如圖3所示。

圖中所示的標志立柱一般采用Φ351X14mm規格的鋼管加工而成,具有較高的抗碰撞能力。一旦有車輛高速碰撞立柱，結果往往是車毀人亡，而立柱依然“屹立”在原處，最多表面部分凹陷。

圖3 路側標志牌

堅持以人為本，樹立安全至上的設計理念，就要求我們在工程設計過程中充分考慮各種潛在因素，允許駕駛員由于疲勞、天氣、汽車機械故障等原因造成一些失誤，避免駕駛員和乘客由于這些非主觀因素的行為失誤而蒙受交通事故帶來的痛苦，使我們所設計出的工程更加“人性化’。在近幾年的標志設計中越來越多地采用如圖4所示的可解體式標志立柱，采用這種型式柱腳的立柱在經車輛碰撞后該機構會自動解體，立柱傾倒，從而達到解體消能的效果，將立柱對車輛及架乘人員的傷害降到最低，將事故發生時的損失降到最低。

圖4可解體式標志立柱

傳統的標線設計理念認為車道外邊緣線僅起劃分車道和誘導行車的作用，一般采用普通熱熔標線，近幾年我們在高速公路標線設計中將車道外邊緣線改為振動標線，這樣車輛一旦越出車道邊緣時就會產生輕快的振動感，提醒駕駛者返回行車道內行駛。通過幾年的實踐證明，雖然振動型標線的施工費用要高于普通熱熔型標線。但在雨霧夭氣能見度降低時，對駕駛人員有更好的警示效果，其安全性能比普通型標線好，有更高的社會經濟效益。振動標線見圖5。

圖5 振動標線

3 樹立設計創作理念，降低施工難度

隨著新公路安全設施設計規范的頒布，安全設施設計也由舊規范向新規范轉變。新規范不同于舊規范的一點就是重點強調了設計原則和設計方法，完善了設計中的一些細節內容。在實際的工程設計過程中，我們對規范不能照本宣科，應該在實現規范規定的功能要求后，根據項目的實際情況和施工情況，進行創作性設計，設計出既符合工程實際、經濟合理又便于施工的工程作品。以《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）中護欄設計為例，新規范在中分帶護欄及路側上游護欄立柱上增加了一塊310mm×200mm×10mm的鋼板，其目的是為了降低因中分帶種植土和回填土壓實度不夠，以及路側上游護欄立柱外展時，達不到規定的土路肩保護層厚度，對護欄功能發揮的影響。規范推薦鋼板采用焊接的方式與立柱連接，而這樣的連接方式在實際施工過程中卻存在不便于施工的缺點。施工單位施工時，立柱、護欄板及配件均采取工廠集中加工并防腐處理后運往工地的方式。由于立柱上增加了焊接的鋼板，導致立柱在防腐處理方式上發生改變，增加了生產成本，同時在裝運時因鋼板占用較大空間，單車運輸立柱數量減少，增加了立柱的運輸成本。針對這種情況，我們在設計中對護欄立柱及鋼板的連接方式進行了改變，在不影響使用效果的前提下，將鋼板與立柱的焊接連接方式改為抱箍連接。這樣，就不必改變立柱生產工藝，僅需在施工現場將各構件進行組裝即可，有效降低了立柱的加工和運輸成本，方便了施工。

4結束語

設計理念是工程設計的靈魂，新的歷史時期要求我們必須更新傳統的設計理念，樹立資源節約、全壽命周期成本等全新的設計理念，落實科學發展觀，積極響應國家倡導的“建設節約型社會”，在工程設計中加強細節設計，從細微處著手，進行創作性設計，使設計出的工程作品在滿足功能上需要的前提下，便于實施，做到質量優良、經久耐用、經濟合理。

參考文獻：

[1] JTG B01-2003 公路工程技術標準.北京：人民交通出版社，2003

[2] 降低造價公路設計指南. 北京：人民交通出版社，2005

[3] 新理念公路設計指南. 北京：人民交通出版社，2005

[4] JTG D80-2006 高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范. 北京：人民交通出版社，2006

[5] JTG D81-2006 公路交通安全設施設計規范. 北京：人民交通出版社，2006

[6] JTG F71-2006 公路交通安全設施施工技術規范. 北京：人民交通出版社，2006

第4篇：公路交通安全設計細則范文

關鍵詞：道路工程；防眩板；安裝角；防眩設置

中圖分類號：U491.5 文獻標志碼：B

Setting of Antiglare Plate on Highway

PENG Yuhua， WANG Jianghong

（School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China）

Abstract： By establishing the projection relations between vehicle headlamp， drivers sight and the width， interval and height of antiglare plate in the cross and vertical section of road， and analyzing the design parameters of plate under different highway geometric design elements， the horizontal curve radius adapted to different intervals of antiglare plateswas put forward. The results show thatwhether the plate is deflected or not and wherever its position is， the antiglare plate with an interval of 100 cm and width of 1525 cm can meet the requirements of antiglare in straight or curved section of highway.

Key words： road engineering； antiglare plate； mounting angle； antiglare setting

0 引 言

目前，高速公路的橋梁路段以及難以植樹的中央分隔帶廣泛采用防眩板解決夜間對向行車的車燈強光眩目問題。《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81―2006）（以下簡稱《細則》）建議防眩設施的高度不宜超過2 m。

本文依據汽車前照燈運動與駕駛人視線移動軌跡在道路橫縱斷面上的投影曲線，分析防眩板設計要素與高速公路幾何設計要素之間的關系，在滿足《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》（JTG D80―2006）（以下簡稱《規范》）要求的前提下，考慮在不同設計速度、板寬、設置方式和設置位置下的最大設置間距和最小設置高度，從而提出平直、平曲以及凹形豎曲線路段（包括前后縱坡）較為經濟、合理的防眩板設置參數，科學有效地指導工程實踐。

1 直線段防眩板設置

1.1 防眩板間距

直線段防眩板的遮光原理見圖1。當防眩板板面與中線垂直時

考慮經濟性需求，板距L取100 cm。由式（1）知，當板面與中線垂直時，直線段防眩板滿足8°～15°防眩角要求的板寬為15～25 cm，對應的防眩角為8.53°～14.04°。當板與前照燈主光軸垂直時，由式（3）可得直線段防眩板滿足8°～15°防眩角要求的板寬為14～25 cm，對應的防眩角度為805°～1448°，且安裝角度同防眩角度。可見，無論防眩板偏轉與否，在直線段采用100 cm間距和常用板寬可滿足防眩要求。

1.2 防眩板高度

直線路段防眩板高度設計采用

為保證所有組合類型車輛的安全性，選取貨車駕駛員受對向貨車前照燈眩光影響作為最不利的情況，故式（4）中hd=1 m，hy=2 m。《細則》表明，當相會車輛橫向距離B≥14 m時，相會車輛燈光不會使駕駛員眩目，且在中央分隔帶寬度d≥9 m的路段不必設置防眩設施。對各車道組合形式下B1/B的大小比較后可知，最不利車道組合形式為在保證兩車橫向間距小于14 m的前提下，受光車輛處于超車道而光源車輛在對向較外側車道位置，此時得到的防眩板高度較為安全可靠，見圖2。由于B1、B的值受車輛所處位置、防眩板位置、行車道寬度、中央分隔帶寬度和左側路緣帶寬度的影響，需根據光源車輛所處的車道、防眩板的設置位置以及表1中相關設計參數對相應的B1和B分3種情況進行討論。

（1）光源車輛在平曲線內側第3車道或距道路中線更遠的車道上行駛時，對向車輛橫向間距B≥14 m，駕駛員基本不會受到眩光影響，故不考慮該種情況。

（2）光源車輛在平曲線內側靠近道路中線的第2車道上行駛。以120 km?h-1設計速度為例，當中央分隔帶寬度為2 m時，對向車輛橫向間距B=11 m，光源車輛與道路中線橫向距離B1=7375 m，光源車輛與中央分隔帶護欄處防眩板橫向距離B′1取較大值為8375 m。同理可計算其他設計速度在不同中央分隔帶寬度下B1、B′1、B的值。隨著中央分隔帶寬度的增加，相會車輛橫向距離B≥14 m，符合最不利車道組合形式，此時考慮第3種情況。

（3）光源車輛在平曲線內側超車道行駛。以120 km?h-1設計速度為例，當中央分隔帶寬度為5 m，則B1=5125 m，B′1=7625 m，B=1025 m。同理可得此情形下其他設計速度在不同中央分隔帶寬度時B1、B′1、B的值。

將以上各情況計算出B1、B′1和B的值代入式（4）中，得到在不同的設計速度、中央分隔帶寬度和設置位置下的防眩高度H。計算過程中，由于直線段防眩高度計算值只受B1/B的影響，故同一設計速度在情況2下，直線段中線處的防眩高度H隨中央分隔帶寬度的增加而降低，而在中央分隔帶任一側的防眩高度隨中央分隔帶寬度的增加而增加；在情況3下，直線段中線處的防眩高度計算值均為15 m，而在中央分隔帶任一側的防眩高度仍隨著中央分隔帶寬度的增加而增加。為保證各因素影響下的直線段防眩效果及易實施性，最終采用的最小防眩高度Hz，見表2。

由表2可知，直線路段位于中線處的防眩板采用的最小設置高度應為1.5～1.7 m。經式（4）計算，中央分隔帶寬度d>6 m時，中線處防眩高度H≤1.60 m，但此時會使兩車橫向間距B≥14 m，不滿足最不利情況，故表中處于中線處的防眩板不存在1.55 m及1.60 m的防眩高度。表2還表明，位于中央分隔帶任一側的防眩高度應為1.75～1.85 m，若按照《規范》中給定的1.6～1.7 m設置，在板位于中央分隔帶一側的情況下，會存在上方漏光。因此，防眩高度應根據不同設計速度、中央分隔帶寬度和設置位置，參照表2進行設置。

2 平曲線路段防眩板設置

平曲線路段防眩板遮光原理，如圖3所示。

平曲線路段的防眩板可設置于中央分隔帶外側邊緣、道路中線、中央分隔帶內側邊緣。根據圖3，以安裝角度α設置防眩板時，平曲線段板寬及板間距關系為

SymbolProp BTfAp 影響較小，而匝道段雖然半徑小，但中央分隔帶寬度僅為0.5 m或1 m，故不考慮防眩板設置位置對板間距計算結果的影響。不同防眩板設置方式與板寬b適應于防眩板不同間距的平曲線半徑值，見表4[8]。此間距為滿足曲線段8°～15°防眩角要求的最大間距，能夠保證在達到良好防眩效果的同時兼具較好的經濟性。

由表4可見，采用板距L=100 cm、板寬b=15～25 cm時，無論板所處位置且是否偏轉，均可滿足高速公路主線段任意半徑平曲線的防眩要求。對于半徑較小的立交對向分離匝道，防眩板同樣可參考表4設置。

3 凹形豎曲線路段防眩板設置

在凹形豎曲線路段，駕駛員可從較高處看到對向車道車輛前照燈的眩光，見圖4。根據前后縱坡的大小、豎曲線半徑、中央分隔帶寬度來確定凹形豎曲線路段最小防眩高度，既能達到防眩的目的，又經濟實用[9]。

在道路縱斷面上以圓曲線弧頂O為原點建立直角坐標系，x為水平軸，y為縱軸。對任意汽車前照燈位置點A（x1，y1），其所對應的受眩光影響的駕駛人最遠視點為C（x2，y2），與點A和點C相應的防眩板位置點為D（x3，y3），見圖5。

4 結 語

（1）提出不同板寬和設置方式下適應于防眩板不同間距的平曲線半徑值；并得出高速公路主線段防眩板采用100 cm板距、15～25 cm板寬時，無論板所處位置且是否偏轉均可滿足直線和平曲線段板間防眩要求。

（2）根據防眩高度計算公式，得出根據設計速度、中央分隔帶寬度、防眩板預設位置進行直接參考應用的直線和平曲線路段最小板高確定表，進而得到道路直線段設置于中線、中央分隔帶任一側處的防眩板設置高度應分別為1.5～17 m、175～185 m。說明具有相同防眩效果的前提下，在中央分隔帶中線處設置防眩板相對在中央分隔帶兩側護欄處設置而言所需板高較低，經濟性更好。

（3）板間距、遮光效果與中央分隔帶的寬度或分離式路基兩幅之間的間距無關，只需選取中線處或中央分隔帶任一側設置防眩板即可滿足直線段遮光需求，以避免在中央分隔帶兩側均設置防眩板而造成的資源浪費。

參考文獻：

[1] 王正武，吳江寧.防眩板設置方式與間距探討[J].中南公路工程，2000，25（1）：2426.

[2] 王春娥.雙向四車道高速公路防眩板設置高度研究[J].鹽城工學院學報：自然科學版，2012，25（1）：6266.

[3] 白學平.防眩板在高速公路上的應用[J].青海交通科技，2010（1）：32.

[4] 吳 D，王建軍，曹廣斌，等.凹形豎曲線路段防眩板高度計算方法[J].交通運輸工程學報，2013，13（2）：8691.

[5] 楊春風，肖金林，孫吉書，等.高速公路防眩高度和交通安全關系[J].長安大學學報：自然科學版，2014，34（1）：9094.

[6] 李如強.防眩板的質量要求與施工監量[J].交通標準化，2014，42（17）：133135.

[7] 王海淵.陜西省高速公路安全設施改善[D].西安：長安大學，2012.

[8] 崔 凌.提升成渝高速公路生態系統化之淺見[J].西南公路，2005（1）：4243，56.

第5篇：公路交通安全設計細則范文

【關鍵詞】低等級；公路；設計

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

前言

近年來，隨著經濟的快速發展，道路工程行業成為了我國重要的經濟增長。雖然我們在此方面取得了很大的成績，但在一些低等級公路的安全設計方面依然存在一些問題和不足需要改進，加強低等級公路中的安全質量控制，保證人們正常生活工作的運行，對我國道路安全施工具有重要的指導意義。

我國低等級公路安全保障工程主要存在的問題

1、路側無安全護欄或防撞緩沖設施

我國低等級公路路側幾乎都沒有設置護欄等安全防護設施。有的的是采用紅白相間的警示柱，而且設置間距較遠，它們僅僅起到安全警示作用，根本起不到防止車輛沖出路外的作用。

2、交叉路口無交通標志

我國現有的低等級公路的的平面交叉路口很多，設置交通標志的很少。對不熟悉線路及周圍路網體系的外地駕乘人，不能及時提供準確的交通信息，勢必造成交叉路口車輛無先后次序得混亂的交通狀況。

3、路面交通標線施畫不系統、不規范

由于我國低等級公路管養措施不及時、不到位，易造成路面標線模糊不清晰，視認效果差，有的路段幾乎是看不見標線，導致駕乘人員對交通法規的淡薄和疏忽，隨意進入其它車道行駛，從而引發交通安全隱患。

4、道路無中間隔離設施

我國低等級公路，由于道路沒有設置中間隔離安全設施，容易形成交通隱患和事故多發路段，尤其是在雙車道的轉彎路段，再就加上視距不良，很多車輛越過道路中心線行駛在對向車道上，會發生車輛相撞事故。

5、路側無輪廓標

我國現有的低等級公路，可以說都沒設置路側輪廓標。一般在行車時，司機的視線是以路邊的輪廓標來判定道路的行進方向的，特別是在可視距離短或是在夜間、雨天、霧天、路上有積雪等不良氣候條件時，路面的標線可能不易視認，司機對路側輪廓標的需求就很迫切。

三、低等級公路安全保障的設計與設置

在確定公路安全保障工程實施方案的過程中, 不但要考慮道路的線形、視距條件, 還應分析包括交通量、速度、交通流組成和橫向干擾等交通狀況, 綜合運用各種措施方法, 分析交通安全問題的主要矛盾, 采取有針對性的處置措施進行設計。

1、交通標志

交通標志:“以人為本”，合理設置，一致性，相互配合，避免重復，明顯突出，排列有序的設計設置原則。

2、交通標線

交通標線是由各種路面標線、導向箭頭、文字標記、立面標記、突起路標等所構成的交通安全設施。公路上設置的交通標線，為公路使用者提供出行誘導和信息服務方面具有重要的作用。在有些情況下，交通標線可用作為交通標志、交通信號的補充。交通標線還可單獨使用，來提供其他設施無法表達的禁令、警告和指路信息。

3、 視線誘導設施

視線誘導設施: 指沿車行道兩側設置，用于明示道路線形、方向、車行道邊界及危險路段位置，誘導駕駛員視線的設施，主要包括以指示道路線形輪廓為主要目標的輪廓標、以指示交通流分合為主要目標的分合流誘導標（高等級路用）， 以指示或警告改變行駛方向為主要目標的線形誘導標，以及抗側滑護輪帶等。

輪廓標: 可以誘導駕駛員視線，標明公路幾何線形，從而使駕駛員了解前方公路線形，保障車輛能快速、舒適地行駛，增加行車安全水平，有效地避免交通事故。

線形誘導標: 用于引導或警告駕駛者前方公路平面線形的變化，使其根據線形適當改變行車方向，促使安全運行。線形誘導標分為指示性線性誘導標和警告性線形誘導標兩類。

抗側滑護輪帶: 在陡坡急彎的陰坡路段, 冬季積雪, 雨天路滑, 極易造成車輛側翻和對面相撞事故的發生。抗側滑護輪帶能夠防止車輛滑人路側水溝或滑下路基,有效地保證了行車安全。抗側滑護輪帶一般設置于急彎或連續急彎的曲線內側有邊溝, 且邊溝較大、坡度較陡的路段。

4、其他公路安全保障工程

為了改善連續長大下坡、長直線接小半徑曲線，陡坡急彎、路側險要地段等事故多發地段的交通安全狀況，除了采取標志、標線等主動引導設施和護欄、視線誘導等適當的常用安全防護設施外，還可根據不同路段的不同事故特點設置避險車道、停車帶、減速帶等各種公路安全保障工程措施，以達到減少事故數量，降低事故危險程度的目的。

四、工程案例分析

根據低等級公路安全問題分析和保障措施研究，結合陜西省省道S104路段,介紹道路交通安全改善的措施和優化整治方案。

1、工程概況

陜西省地域狹長,地勢南北高、中間低,地勢由西向東傾斜的特點也很明顯;有高原、山地、平原和盆地等多種地形,其中關中平原西起寶雞,東至潼關,地勢平坦,交通便利。而陜西省道S104(西安—千陽,全長178.35km)地處關中平原,穿越村(鎮)、學校、平交口多等現象較為普遍,其具體情況如表1所示

表1陜西省省道S104概況

根據交通事故統計資料記載,省道S104的K33+000～K50+500段經常發生車毀人亡事故,在2007年間,共受理交通事故23起(不包含未報警自行協商的交通事故),死亡3人,傷28人,造成了巨大的經濟損失。其中在K38+430～K39+560路段交通事故就發生14起,死亡2人,重傷8人,成為省道咸陽境內重點安全問題路段。

2、安全改善措施

通過對省道S104平原區低等級公路收集的設計資料、交通事故資料以及運行車速的現場實際調查,給出該示范段具體交通安全改善措施。

（1）地理位置：省道穿越村(鎮)；學校設于路旁

改善方案：設置村(鎮)、學校警告標志、注意行人、慢行等警告標志和事故多發點警示標。

（2）布局：機動車、非機動車、行人混行;學校旁貨鋪、商店、小商販占道經營嚴重

改善方案：按規范重新規劃車道寬度、人行道寬度等;清除路段內占道經營的商販，合理規劃商業區。

（3）視距：存在樹木等障礙物,遮擋過往駕駛員視線

改善方案：清除障礙物；設置安全護欄隔離；采用矮小的樹木加草坪，防止遮擋駕駛員視線。

標線：路面標線不清晰，磨損嚴重；且部分標線不合理

改善方案：遵照規范要求合理涂畫標線；定期養護標線。

（5）標志：未設警示標志和限速標志，導致過往車輛以較高的車速駛過公路

改善方案：在合適位置設置交通標志、警示標志;設置減速標志和強制減速丘。

（6）其他設施：路旁設有凹形排水溝；缺乏照明設施；夜晚道路和標線視認性差

改善方案：使用蓋板排水溝；學校旁增加照明設施；必要段設置安全護欄，規范學生出入公路。

3、效果分析

通過實施上述安全改善方案,配合使用平原區低等級公路安全輔助措施,在安全優化改善后1年,省道S104示范路段交通事故明顯降低,交通事故僅3起，死亡0人，輕傷2人，公路安全水平、服務水平得到很大提高；交通車輛行駛通暢，道路通行能力提高，充分說明該安全優化方案合理、科學，對低等級公路安全保障措施研究實施有效。

五、結束語

通過對低等公路中安全的問題分析，進一步明確了安全質量在低等公路工程中至關重要的作用。因此，在低等公路工程領域的后續發展中，要根據實際施工環境，設計出合理的方案，保證公路工程的質量安全和人們的生命安全。

參考文獻

[1]張守紅 低等級公路水泥砼路面面層施工技術探討 甘肅科技 2008年

[2]唐錚錚 公路安全保障工程實施技術指南解析 人民交通出版社 2007年

第6篇：公路交通安全設計細則范文

鄉村道路管理如何建立長效機制，如何做到有法可依和經費穩定等問題擺在了萬源市領導面前，領導們親任全市農村公路管理領導小組組長，建立局級聯席會議制度，負責統籌、協調和安排全面工作，構建主要領導帶頭抓、分管領導一線抓、職能部門經常抓、責任人員具體抓的工作格局。分管領導定期組織召開聯席會議，主要分析研究各階段農村公路管理工作的側重點和突出間題。

萬源市將有關鄉村公路管理、道路運輸、交通安全的20多部法律法規匯編成書，還編輯了行業主管部門2010年至2014年下發的有關農村公路管理、交通安全、公路養護等方面文件的資料匯編，發放到各鄉鎮領導手中，通過全市統一考試，讓鄉鎮干部熟知法律法規。同時，有關部門把交管站綜合管理知識，路政、運政執法人員、公路養護人員、公安交警執法人員相關處罰案例及執法文書編輯成“應知應會手冊，要求所有交管站人員必須熟記、運用。萬源市還建立了交管站考核、獎懲相關制度，將公示內容、應建臺賬的文件和省政府公路交通安全責任追究辦法集中到一起，便于隨時學習和掌握。

消滅管理盲點

萬源市位于四川東北部，大巴山腹地，境內山巒重疊，溝壑縱橫，海拔高差大，古有“秦川鎖鑰”之稱，今有“巴山旅游勝地”之譽。

由于幅員面積廣，萬源市路政、運政、公安交警和農機等執法力量有限，執法人員常常心有余而力不足，而鄉鎮管理人員經常耳聞目睹農村公路發生的問題，又無執法資格，致使部分農村公路和車輛成為“管理盲區”。萬源市委、政府為消除這些“盲區”，要求職能部門轉變職能，全面推行管理工作前移、行政權力下放，將涉及農村公路部分行政執法權，委托下放到鄉鎮交管站，賦予管理人員一定的執法權，實現鄉鎮公路管理、車輛安全和行政執法權相統一，確保農村公路管理“全覆蓋”。

交管站由1名鄉鎮分管領導兼任站長，轄區派出所副所長或民警兼任副站長，落實3名干部為專兼職工作成員，再聘請2名至3名專職人員，有力地保障了交管站的監管力量。

為保障鄉村公路各項管理工作正常開展，萬源市在財力有限的情況下，擠出200余萬元專項資金，將交管站人員工資和有關福利納人財政預算，并為交管站統一配備了執法服裝、警用摩托車、數碼相機等執法裝備。同時，按照“有場地、有牌子、有制度、有公章”的建設要求，督辦各鄉鎮推進成立交管站和建設辦公場地，實現了機構和辦公場地標準化。

行業主管部門與交管站建立了工作聯系和指導機制，開展綜合執法，最大限度地提高了監管效率。路政、運管、公安交警、農機等部門定點聯系鄉鎮，每年定期組織交管站人員開展業務培iJ}l。除此之外，萬源市規定行業主管部門對交管站人員的部分執法情況，進行監督檢查，及時發現運行中存在的問題，并負責糾正過錯。市政府每年對行業主管部門指導交管站的工作進行考核，有效避免“委托了事”、“監管缺位”等問題，既能提高交管站人員執法能力和水平，又使行業主管部門在縱向管理上不出現“空當”。

明確管理職能與管理方式

農村交管站究竟應該管理什么，如何進行管理?這州直是人們普遍關心的問題，萬源市給出了自己的答案。該市出臺了《萬源市農村公路養護管理目標考核實施辦法》，按照“轄區負責、分段管理”的原則，將農村公路管養納人鄉鎮交管站工作職責之內，抓好公路日常巡查，及時排查隱患。

市財政擠出資金保障農村公路日常養護，按照通鄉和聯網公路每年3000元/公里、村道公路每年1000元廿十公里的標準，專門用于鄉村公路養護，并且年終按照農村公路養護考核標準，及時考核兌現到位。遇到嚴重的自然災害，政府另行安排修復資金。為使農村公路安保設施到位，對新改建農釗公路，把安保建設、質量建設、沒川標準_二項同時進行，嚴把設計審杳、施F質量和竣工驗收的份道關。

安全管控重在源頭。萬源市從2013年起，推行廠農村公路安全網格化管理，實行鄉、村、社_三級‘人盯人、人盯路、人盯車”的“一對”監管模式，矢行街道、村、社領導與車主、駕駛員簽訂安全責任書。交管站建立安全基礎信息規范化臺賬和手機信息臺，把車土的姓名、車號、定期組織車主學習，隨時通報本地違規車輛被處理的情況.外地交通事故和公路險情，讓車主隨時繃緊安全這根弦。

轄區網各類企業嚴格落實公路保護和安全監管主體責任，特別強化客貨運輸監管、建立交通路政、運政公安交警執法人員進駐企業監管，嚴格檢查督促客貨運輸企業落實安全各項主體責任，嚴禁超限超載貨車幾路行駛。對客運車輛嚴格執行“=不進站、五不出站”規定，實行返程簽單管理，‘墾決杜絕車輛“帶病”出站。

萬源市積極探索完善群眾“一事一議”，推進農村公路建設新機制。在修建鄉道、村道日轟由市公共統一采購建設材料，承建方只按技術標準建設，從根本上解決了過去公路建設層層轉包，資金利用率下高，造價高、質星差、腐敗嚴重等問題的發現。

強化管理持續性

一項工作的成敗關鍵在于具體運作中的待久性，及時、快速地解決出現的各種問題。萬源市做好教育工作，為持續開展農村公路管理奠定堅實的基礎。

萬源市對路產保護和交通安全的宣傳做到了“瓦進”，即通過電視、標語、飯信等途徑進人侮個人的眼視線;對車主和鄉鎮居民實行面對面地宣傳，讓安全知識進人他們記在他們腦中;將車主和駕駛員列為教育乖點對象，組織觀看警示影片，召開市級領導集體座談安排法律學習考試.用各種方式讓安全“警鐘”進人他們心中;為駕駛員家屬開展的“親情樹、連心橋、平安路”主題活動，讓安全意識進人了眾多渴望親人平安的家庭;人人增強愛護公共財產，自覺遵守交通規則等各項提升公民意識的教育宣教活動進入工會，真正做到安全教育無空缺。

此外，交竹站工作人員既與交通路政、運管、公安交警、農機等部門開展聯合執法，又把重沉一線、崗位前移至路一巴路上當作“辦公室”，采取靜態竹控和動態巡邏相結合的為一式，對事故易發多發路段進行重點監控，在節假日加大路面巡查和治超管控力度，查處各種交通違法違規行為，減少路產損害和交.越事故的發生。

強化考核仔杏和實施激勵機制是解決待久卜帕勺先決條件。廳源市先后制定了《農村公路交通安全管理工作考核實施細則》、《農村公路養護管理目標考核實施辦法》等規定，規定了農村公路管理實行季度督查與年底芍核，山市委督辦、市政府督查室牽頭相關部門組織落實，并將落實情況納人全市績效考核，確保農村公路管理工作落到實處。

第7篇：公路交通安全設計細則范文

2019年是變化錯綜的一年，有國家經濟下行的壓力，有交通行業項目寒冬，有政策出臺的紅利，也有公司和分院經營積極尋求轉型的陣痛，總結過去展望將來，理清思路，堅定前行。

一、2019年分院生產基本情況

1、完成情況分析：分院2019年目標任務新簽合同3350萬元，目標開票進賬2250萬元。截止11月底，分院新簽合同1200萬元，待簽合同800萬元，合計2000萬元，距離目標1350萬元，完成率59%，開票金額1100萬元，實際進賬1000萬元，完成目標48%，實際進賬占開票金額90%。待簽合同主要是**省撤主線站相關設計，涉及全省**公里的總體設計和初步設計項目合同。

2、主要成績

1）固有市場穩中求進：高速公路專項改造市場，機電工程類90%的設計項目均由我們分院成功中標和服務，交安工程類中標和直接委托70%設計項目，土建主要農村公路市場，依然在蘄春、枝江、黃梅均穩中有升。

2）專業齊全，拓展市場：品牌專業---交通工程利用專業優勢，分院作為交通行政主管部門的技術支持單位，今年完成了**省治超管理辦法細則，參編了《**省建設工程設計指南》交通工程部分，全年承接了全省最大的政策紅利項目----**省ETC撤站項目總體設計、初步設計、施工圖設計，拆主線站的土建交安設計。

3）土建設計市場多元化，項目百花齊放：今年土建項目除了集中在*、*的四好農村公路設計外，依據分院多專業優勢，陸續開展了公交車道的專項規劃和設計、一級公路土家設計、旅游公路專項土建設計、高速公路合互通新建或改建工程項目、高速公路或地方新建服務設施項目、地方工業園區域土建場地等專業多內容的設計項目。

3、工作亮點

1）參與國家政策變化的大型項目----**省撤站ETC門架項目，利用分院專業優勢和技術領先，克服公司資質暫時不能承接項目的劣勢，承接了全省1/6的高速公路撤站任務的初步設計；并且在后期部分路段的施工圖任務設計單位遴選中超越實力強勁的*、*、**省交規院、*院等，最終獲得了*集團高速等相關設計任務。

2）積極轉型，開始進軍區域城市的智能交通市場。在前兩年完成**東西湖智能交通----安全設施和監控板塊的設計任務后，分院加強交通設計實力外，積極拓展，主動和央企和國企平臺商合作，積極推薦智能交通上層大數據化平臺建立的上層設計，成果進入黃石市智能交通頂層設計項目中去，這對我們來說是挑戰，更對我們是一個機遇。

3）專業突破：交通工程是**的傳統特色專業，但我們以此為契機，從交通工程到土建設計，特色服務轉換全方位立體式服務，成功中標了公司第一個高速公路常規養護工程類設計項目合同---中交集團**高速公路三年養護設工程。

二、存在的問題

1、生產經營

1）受國家宏觀調控政策影響，雖然有一批政策上的項目涌現出來，并且我們院很早就介入相關前期設計去，由于非技術原因最后只承接到近20%的撤主線收費站的ETC自由流改造項目，耗費了大量的人力和物力，也對全年度的生產經營目標造成了一定的影響。

2）在市政市場沒有大的突破的大前提下，我們在高速公路上積極需求轉型，探索我們的經營方向，比如高速公路的專業養護設計市場、高速公路交通安全設施和機電設備產品銷售市場、各種廠礦企業政府機關監控設計市場、高速公路新增功能性互通設計市場等。

2、公司管理

1）為守牢已有市場據點，承接更多高質量項目，建議公司與分院共同開拓市場，并制定相關制度：

A、建議明確公司片區或分管領導直接參與重大項目或重要市場的經營活動，體現公司的重視程度，并充分利用集團、公司的市場資源和信息，承接高質量項目；

B、建議公司圖審中心或技術委員會相關專業人員，直接參與重大項目的前期方案溝通工作，以高標準的專業技術和高質量的技術方案贏取市場；

2）建議恢復經營獎勵制度，發揮全員經營的積極性；

3）建議根據項目合同額大小分檔確定分院產值劃分比例，促進分院做好業主服務工作，保持業主良好關系；

4）建立市場開拓和項目跟蹤備案制度，對同一地市或部門的業主樹立良好公司形象，同時保護有市場優勢的分院和公司總體利益，合理競爭。

三、發展思路

1、未來經營工作思路

根據十四五規劃、交通強國的總體要求和**省的具體政策，生產經營重點在以下幾方面：

1）國、省道改擴建項目，包括地市州一級路（兼市政路）、二、三級道路新建、升級工程、治超站等；

2）高速公路、市政道路的智能交通、平安城市項目，加強外部資源合作、內部技術積累；

3）高速公路（含普通公路）隧道提質升級項目、高速公路全程監控、橋梁護欄、服務區等傳統交通工程設計類項目；

A、發揮交通工程專業優勢，利用技術差異化條件，積極開拓省外市場（廣東、寧夏等）；

B、加強與行業主管部門技術交流、合作，以技術和決策支持單位參與行業規范、指南、規劃等文件編制，為衍生項目打下基礎。

2、公司管理建議

1）進一步優化OA系統流程簽署流程，分批次分流程的放權分院主任工、副院長、書記等相關簽轉，財務和質量流程程序需開放相關人員批示和簽署，所有的OA流程均由分院院長批示不合理，也不符合工作效率，各種紛至沓來的重要或不重要的批示要求和信息嚴重影響正常生產經營相關工作的開展。

第8篇：公路交通安全設計細則范文

    隨著我國的經濟發展與人們生活質量的提高,人們對交通設施的要求在不斷地提供,這便需要我們加快交通工程的建設步伐,并充分利用先進的科技手段建設一個交通體系與交通自動化管理有效結合的新型交通工程設施體系,從而把我國的交通工程建設成為科學、高速的現代化城市交通。在交通工程的建設過程中,交通設施工程的質量直接影響了高速公路的整體工程質量和整體功能的發揮,也關系著高速公路開通營運后舒適、高效、快速、安全的運行效果。所以,在交通工程建設中要認真重視其質量控制。

    2. 交通工程施工的質量特點

    交通工程的建設周期長、涉及項目廣、影響因素多,具有單一性、復合性、固定性、露天性、協作性、群體性和預約性等特征,這便決定了交通工程項目具有一下幾個特點:(1)項目可行性建議書,項目工程的設計、前期準備、施工和驗收等方面的因素都會對工程的質量產生直接影響;(2)項目工程的設計問題、施工材料質量偽劣、設備故障和施工方法不合理等都會影響工程質量;(3)交通過程建設主要在露天進行,所以受到了氣候、地質等因素的較大影響,從而引起了質量波動;(4)交通工程建設中存在較多的隱蔽工程,在前道和后道工序的檢查過程中,如果對工序交接時的質量檢查不及時,會引起后道工序覆蓋前道工序,致使質量小合格的前道工序被誤判成合格;(5)工程質量檢查時無法進行解體拆卸而致使部分局部質量問題難以解決。

    3. 交通工程中質量控制的要點和措施

    3.1 施工準備階段的質量控制

    牢固樹立“質量第一”的思想,認真做好質量管理的各項準備工作,工程開工后,項目部根據質量管理工作方針和項目的質量目標,全體員工的質量意識學習教育,認真做好前期準備工作,為使質量管理工作順利開展做鋪墊。

    (1)認真學習合同文件、技術規范,落實崗位職責。進入工地現場后,組織參加施工的全體人員認真學習合同文件、技術規范,依據有關文件精神,結合本工程的實際,制定全體施工人員的質量責任明確崗位職責,并制定詳細的質量管理工作計劃,確保質量管理工作的順利進行。

    (2)制定嚴格的質量控制程序。根據工程的合同要求,在工程施工中,制定嚴格的質量控制程序。在工程施工中,首先進行質量自檢,自檢合格后,報請現場監理工程師抽檢,抽檢合格方可進行下道工序的施工。在工程施工中,要嚴格按質量控制程序操作,使各項工程的質量自檢工作能夠有條不紊地開展。

    (3)認真做好工程施工技術交底工作,明確各項工程的質量目標。在工程開工前,項目經理部認真編制《施工組織設計》,編制詳細的施工工藝方案,并且明確質量目標。通過認真細致的技術交底工作,使參加施工的全體人員明確設計意圖,明確工程施工技術標準及操作細則,明確工程的質量目標,使各項工程質量目標及質量控制落實到最基層的全體施工人員身上,為開展工程全面質量管理工作創造良好的條件。

    3.2 施工材料質量控制

    工程開工前,組織人員對原材料、機械設備、施工工藝、檢測方法和可能遇到的質量問題及預防措施進行充分的施工前準備,并認真進行檢查,確定完善后,再進行施工。項目部配備業務精通、工作認真負責的專職試驗人員,認真開展工地試驗工作,加強對原材料的質量控制,嚴把原材料質量關,杜絕不合格的原材料進場。要求外購原材料進場時要先自檢,同時由業主指定的試驗室進行試驗,合格后方可進行原材料的定購。在施工過程中,根據“技術規范”要求的頻率對進場原材料進行檢測試驗,以杜絕不合格材料進入工地。為工程質量控制提供可靠的依據。

    3.3 施工現場質量控制

    交通工程安全設施施工現場質量控制的重點在于防撞護欄、標志、標線、隔離柵等方面的控制,應該采取行之有效的措施來控制這些具體的質量因素,從而確保交通安全設施的總體質量。

    3.3.1 防撞護欄

    防撞護欄的材料質量應符合以下要求:①波形梁板、立柱等構件質量需符合《高速公路波形梁鋼護欄》(JT/T281—1995)產品標準的規定,提品時應同時提交產品質量合格證書;②波形梁板、立柱等部件材料質量需符合《碳素結構鋼》(GB/T700—1988)的Q235牌號鋼的要求;③高強度拼接螺栓連接副材料需符合《優質碳素結構鋼》(GB/T699—1988)或《合金結構鋼技術條件》(GB/T3077—1988)的要求,公稱直徑16mm、8.8S級抗拉荷載不得小于133kN;④波形梁護欄等所有部件均采用熱浸鍍鋅加涂塑進行金屬表面處理,熱浸鍍鋅為《鋅錠》(GB/T470—1997)中所規定的0號鋅或1號鋅。

    護欄構件鍍鋅層表面應均勻完整,顏色一致,表面具有實用性光滑,不得有流掛、滴瘤或多余結塊;鍍件表面應無漏鍍、露鐵、擦痕等缺陷;構件鍍鋁層表面應連續,不得有明顯影響外觀質量的熔渣、色澤暗淡及假浸、漏浸等缺陷;構件涂塑層應均勻光滑、連續,無肉眼可分辨的小孔、空間、空隙、裂縫、脫皮及其他有害缺陷;直線段護欄不得有明顯的凹凸、起伏現象,曲線段護欄應圓滑順暢,與線形協調一致,中央分隔帶開口端頭護欄的拋物線形應與設計圖相符;波形梁板搭接方向正確,搭接平順。

    3.3.2 標志

    標志材料的質量應符合以下要求:①折邊、滾邊采用機械操作,力求標志板面四角分明,圓邊整齊、光滑;②標志底板表面采用磨光機處理,力求標志板面平整,無凹凸現象,并用酒精清洗標志表面,不留污垢痕跡;③交通標志的形狀,圖案和顏色嚴格按照設計圖紙及《道路交通標志和標線》(GB5768-1999)的規定執行,做到字體規范、美觀;④在控制的溫度、濕度環境車間內進行粘貼,做到反光膜和標志板面牢固貼結。

    標志板安裝后應平整,夜間在車燈照射下,標志板底色和字符應清晰明亮,顏色均勻,不應出現明暗不均的現象,不能影響標志的認讀;在粘貼底膜時,橫向不宜有拼接,豎向拼接時,上膜須壓下膜,壓接寬度不應小于5mm。

    3.3.3 標線

    標線所用材料應符合《路面標線涂料》(JT/T280—1995)的規定,并核對供應商的材料合格證明書。標線線形應流暢,與道路線形相協調,曲線圓滑,不允許出現折線。

    3.3.4 隔離柵

    隔離柵鋼立柱應符合《直縫電焊管》(GB/T13793—1992)的規定;焊接網、刺鐵絲網材料應符合《一般用途低碳鋼絲》(GB/T343—1994)的規定;所有金屬件均應采用鍍鋅處理,應按《高速公路交通工程鋼構件防腐技術條件》(GB/T18226—2000)的要求;材料進場時認真核對供應商的材料合格證明書。隔離柵安裝位置應符合設計規定,安裝線形整體順暢并與地形相協調,圍封嚴實,安裝牢固。

第9篇：公路交通安全設計細則范文

今天，市政府決定召開新年度全市交通工作會議。這次會議是在全面學習實踐科學發展觀、積極推進經濟轉型升級、奮力搶抓新的發展機遇的形勢下召開的一次重要會議。會議的主要任務是：以黨的十七大、十七屆三中全會、市委六屆七次全會、全省交通工作會議精神為指導，認真總結20*年全市交通工作，研究部署2009年工作任務，進一步動員全系統干部職工團結奮斗、銳意進取，攻堅克難、創業創新，深入實施《*市20*—2012年交通建設與管理工作實施綱要》，加快建設現代化綜合交通運輸體系，為*的奮力崛起提供堅實的支撐和有力的保障。下面，我代表市交通局向大會報告工作。

一、20*年交通主要工作回顧

20*年，是全市交通努力構建現代化綜合交通運輸體系的重要一年。一年來，全系統上下認真貫徹市委、市政府構建現代化大交通新平臺和省交通廳大力推進交通“三大建設”的戰略決策，緊緊圍繞大民生交通建設目標，扎實工作，奮發向上，全力推動*交通加快科學發展，圓滿完成了年初確定的各項目標任務。全年交通基礎設施建設共完成投資29.86億元，超年度計劃的49.3%；完成公路客運量9254萬人次、周轉量35.3億人次，公路貨運量6792萬噸、周轉量31.2億噸公里，水路貨運量9784萬噸、周轉量146億噸公里。交通行業管理和隊伍建設、文化建設穩中有進，實現了全面發展。

1．攻堅克難，重點項目建設進展順利。主動適應日益變化的外部形勢，努力克服項目報批、土地落實、資金籌措和征地拆遷等眾多難題，扎實推進高速公路、區域干線公路、內河航道建設，不斷提升公路、航道等級，加快構建高層次的對外交通平臺。全年共實施3項高速公路工程，完成投資11億元；22項區域干線公路工程，完成投資8.02億元；3項內河航道工程，完成投資4.53億元。杭長高速公路二期、318國道李家巷至浙皖界牌段改建、長湖申航道擴建等7項工程順利開工，104國道長興段東移一期、10省道長牛線三期煤山至廣德段改建、環渚龍溪互通立交、鐘新航道改造等12項工程順利建成，*接軌滬杭、融入長三角、貫通沿海和內陸的交通條件得到進一步改善，區位優勢得到進一步鞏固和強化。同時，著眼交通重大項目儲備，主動加強對上匯報和橫向聯系，規范項目申報，嚴格報批程序，杭長高速公路北延、申嘉湖高速公路西延、杭寧高速公路拓寬、京杭運河*段擴建、*綜合交通樞紐等項目前期工作有序推進，為下一步順利啟動建設打下了扎實的基礎。

2．穩步實施，港口資源整合起步良好。以推動*由內河水運大市向港航強市邁進、充分發揮*水運優勢、促進水運經濟發展為落腳點，以建設優勢互補、功能完善、資源共享、品牌統一的全國內河大港為目標，以優化資源配置、提升港口碼頭綜合服務水平為重點，按照《*港總體規劃》和《*港總體規劃實施意見》，周密計劃、精心準備，認真做好各項基礎工作；嚴密組織、穩步推進，正式啟動全市內河港口資源整合工作。細化分解了20*—2012年全市港口整治和建設任務，完成了6條主干航道沿線碼頭的調查摸底和分類工作；制訂了《*港港口資源整合實施方案》，明確了港口碼頭整治范圍，關閉和改建了18座設施條件落后、服務能力偏低、不符合港口規劃要求及發展趨勢的碼頭；加快了港口建設步伐，新建、改建碼頭泊位36個，建成28個，完成投資1.25億元，邁開了整合全市港口資源、打造全國內河一流大港的實質性一步。

3．扎實推進，農村交通條件持續改善。著眼服務社會主義新農村建設，促進農村經濟社會發展，圍繞既定的目標任務，有計劃推進農村交通各項事業發展，逐步打破城鄉交通二元格局，為實現城鄉統籌協調發展創造良好的交通條件。采取上級補一點、自己擠一點、縣區配一點的辦法，努力籌措建設資金，新建、改建了68公里的縣鄉公路和373公里的通村聯網公路，實施了176公里的農村公路大中修工程，改造了60座農村公路低承載力橋梁，完成投資4.86億元，進一步改善了農村公路交通基礎設施條件。同時，繼續深化城鄉公交一體化建設，擬訂了《*市區城鄉公交管理辦法》，完善了城鄉公交服務標準，優化了城鄉公交線路、站點和班次班時；廣泛調研，多方聽取意見，全面啟動*與三縣開通城際公交前期工作，起草了運行方案，并著手做好有關準備工作，以進一步方便群眾出行。

4．突出重點，現代交通物流加快發展。根據市委、市政府加快服務業發展和省交通廳建設大物流的戰略要求，大力推動交通物流業發展，促進傳統運輸業向現代物流業轉型。按照全市“一園四中心”的物流業發展戰略，著手編制全市現代物流發展布局規劃，研究制訂了交通大物流建設實施方案，積極引導物流基地加快建設，萬順達物流樞紐、浙江捷通物流等5個物流基地項目有序推進。在深入調研的基礎上，初步確定了全市重點建設和培育的4個物流基地和12家龍頭物流企業，其中，1家被省交通廳確定為省級重點物流企業；舉辦了物流專業知識培訓班，基本完成了標準化軟件試點和省道路物流信息平臺數據輸入工作，全市有10家企業開通使用了物流網站；啟動了城鄉物流配送體系建設，共開通配送網點109個，展開了快運小件運輸布網工作，走在了全省前列。這一體系建成后，將極大地方便工業品下鄉、農產品進城，促進農民增收、農村發展。

5．多措并舉，依法治交水平得到提升。把交通法制建設作為一項長期任務常抓不懈，著力打造“法治交通”，不斷提高交通依法行政水平，促進部門職能從管理型向服務型轉變。積極推進“五五”普法工作，進一步強化制度保障，完善普法工作機制，法制宣傳力度持續加大；全面清理市級交通行政執法主體、職權、依據和標準，編定《*市交通行政執法手冊》，進一步界定行政事權與職責，理順了工作流程；實行上下聯動、橫向聯合，依法嚴厲打擊非法營運車輛，道路運輸市場環境得到進一步凈化；繼續完善交通行政執法機制，層層落實交通行政執法責任制，堅持內外結合、創新舉措、強化監督的原則，嚴格規范交通執法行為，進一步強化路政、航政、港政、運政管理，積極推行道路運輸行政處罰智能量化等新的技術手段，促進了執法水平的提升。全年全系統共查處各類違法案件24515起，處罰正確率達到100%。

6．積極引導，節能減排工作富有實效。從政策、管理和技術等多方面入手，大力推進交通節能降耗減排工作，不斷降低交通發展的資源消耗以及對環境的負面影響，努力促進全市交通科學發展、可持續發展。認真制定年度節能降耗減排工作計劃，積極引導、鼓勵工程建設單位按照“安全、經濟、實用、美觀”的原則，更新設計和施工理念，減少土地占用、資金投入，保護生態環境，湖嘉申航道*段建設生態環保工程的經驗被交通部在全國推廣；積極引導、鼓勵運輸企業壯大規模，整合資源，走集約化經營之路，提高車船營運效率；積極引導、鼓勵各類企業加強技術創新和新技術、新工藝、新材料的推廣應用，調整優化運力結構，發展大噸位貨車和標準化船型，淘汰高能耗、高排放運力工具，使用醇醚類、燃料電池和電動教練車、模擬駕駛器等節能環保型工具。與20*年相比，全市共新增大噸位貨車500輛、各類專業型貨車和箱式貨車325輛，完成出租車“雙燃料”初裝、改造487輛，重型、廂式、專用貨車占營運貨車比例上升了2.5個百分點，交通生產實現節約和替代石油制品1.2萬噸。

7．抓住關鍵，農村公路管養機制健全。圍繞建立農村公路管理養護長效機制，鞏固農村公路建設成果，讓廣大農村群眾永久享受安全、便捷、通暢的出行條件，廣泛調研、反復論證，出臺了《*市農村公路管理養護體制改革實施意見》，進一步細化明確了各級農村公路管理養護主體、工作職責、資金來源及保障標準等，從政策上解決了長久以來影響全市農村公路發展的突出難題；以市政府令印發了《*市農村公路養護管理辦法》，從工作制度、技術標準和檢查考核等方面作出規定、提出要求，健全運行機制，進一步推動了全市農村公路管理養護工作逐步走向制度化、規范化軌道，促進農村公路健康發展；健全農村公路檔案資料，全面掌握農村公路動態狀況，進一步增強了農村公路管理養護工作的計劃性和及時性。

8．嚴格監管，安全生產形勢保持平穩。牢固樹立“抓安全、保中心、促發展”的觀念，全面加強交通安全生產工作，努力推進“平安交通”建設，夯實“和諧交通”的安全基礎。繼續堅持定期分析交通安全生產形勢，嚴格落實各項安全生產制度和措施。廣泛深入開展“交通安全質量年”活動及橋梁隱患排查治理、道路水路危險品運輸和鄉鎮非運輸船舶整治等專項行動。突出農村公路和主干航道，大力實施交通安保工程，不斷完善安全標志標牌等設施，改造臨水臨崖高落差路段。進一步健全各類突發事件應急機制，適時組織“實戰”模擬應急演練。著力強化學生接送監管工作，研究制訂了《*市區中小學生接送工作管理實施辦法》和《*市區中小學生接送工作考核細則》，完成了接送車輛gps及ic卡安裝工作，建立了中小學生接送動態監管平臺。認真按照上級部署，切實把奧運安保維穩工作放在重中之重位置，力保行業安全穩定。全年，轄區水上交通及本市道路運輸企業安全事故均未突破控制指標。奧運期間，全系統安保維穩形勢始終保持平穩，市交通局被市委、市政府評為奧運安保維穩工作先進集體。

9．服務大局，重大應急工作完成出色。始終保持強烈的大局意識，自覺把重大應急工作作為檢驗交通部門執政能力的考驗，積極完成市委、市政府和省交通廳賦予的各項應急任務。面對春節前夕五十年不遇的大雪冰凍惡劣天氣，全系統上下團結一心、艱苦拼搏，夜以繼日、連續作戰，竭盡一切力量，克服種種困難，努力把冰雪惡劣天氣對交通運輸的不利影響降至最低程度，取得了這場重大戰役的全面勝利，展現了“團結拼搏、務實創新、無私奉獻、服務大局”的*交通精神。冰雪災害期間，全市2條高速公路、6條國省道重點保障線和主干航道一直處于基本通暢狀態，公路旅客運輸量平均每天達到9.2萬人次，水路電煤運輸完成31.47萬噸，油品運輸完成5500噸，且沒有發生一起嚴重治安問題和其它。市交通局被交通部和省委、省政府評為全國、全省抗災保通先進集體。另外，根據市委、市政府和省交通廳的部署、要求，還圓滿完成了援川救災帳篷和過渡安置板房運輸、組織車隊赴京服務奧運等臨時性重大任務。

10．緊貼中心，思想作風建設取得進步。高度重視固本強基工作，大力加強干部職工的思想作風建設，努力造就一支“政治合格、業務精湛、作風優良”的過硬隊伍。通過黨委理論學習中心組擴大會、機關學習日，以及邀請專家進交通作形勢報告和專題講座等形式，組織干部職工認真學習領會黨的十七大、十七屆三中全會精神和科學發展觀等重大理論，并結合學習，深入推進十七大主題宣傳教育活動，不斷筑牢干部職工隊伍的思想政治基礎。通過開展“萬名干部下基層，服務一線創新業”活動、“千名領導調研破難”專項行動和“創業創新好班子”創建活動，組織各級領導干部深入基層、調研破難，充分發揮示范表率作用，深入推進機關作風建設，帶動全系統干部職工奮發圖強、創業創新。通過開展廉政警示教育，制定《*市交通系統建立健全懲治和預防腐敗體系20*—2012年實施方案》，健全集體領導、政務公開和工程招投標等制度，大力加強反腐倡廉建設，筑牢拒腐防變的屏障。通過開展文明單位、文明行業、文明公路等創建活動，著力培育交通從業人員崇高的理想追求和價值理念，進一步促進了交通文化建設。

此外，20*年，全系統在科技強交、湖航改革等方面也做了大量的工作，取得了一定的成績。所有這些，得益于上級的正確領導，得益于兄弟部門的大力支持，得益于全系統干部職工的共同努力。在此，謹表衷心的感謝。

回顧過去一年全市交通主要工作，雖然很多方面都有不同程度的發展和進步，但也有不少矛盾和困難。主要有三個方面：

一是交通發展要素制約十分突出。由于歷史欠帳多、負債重，我們自身的再融資能力下降，以及征地拆遷成本上升等多種原因，特別是當前和今后幾年，適應擴大內需的要求，全市交通建設規模明顯增大，資金籌措和土地落實的壓力將會變得更大。

二是現代物流業發展層次偏低。無論是從集約化程度看，還是從基礎設施平臺和管理水平、技術水平、信息水平看，全市現代物流業發展基礎比較薄弱，真正的龍頭物流企業遠未形成，競爭力與周邊發達地區相比差距較大。