城市路面設(shè)計規(guī)范精選(九篇)
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第1篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
【關(guān)鍵詞】一級公路；城市主干路；設(shè)計要點；探究
一、前言
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展需要，各地的道路網(wǎng)也在不斷地建設(shè)發(fā)展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發(fā)展中，由于周邊的地塊未得到相應(yīng)的開發(fā)，周邊環(huán)境仍處于欠發(fā)達地區(qū)，居民出行量少，過境車輛多，同時可能受到政府部門對市政道路投資的限制，就會出現(xiàn)以公路為設(shè)計標準同時兼城市道路的功能的道路。
一級公路兼城市主干路的設(shè)計，主要是依據(jù)一級公路的設(shè)計標準，但又考慮到未來發(fā)展的需要，結(jié)合當(dāng)?shù)氐耐恋乩靡?guī)劃及城市的發(fā)展需要，提高道路綠化面積，設(shè)置人行道及非機動車道方便周邊居民出行，橫斷面結(jié)合公路與市政道路特點，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。
二、一級公路兼城市主干路功能的特點
一級公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級公路的設(shè)計標準，同時符合城市主干路的使用需要。設(shè)計規(guī)范應(yīng)為公路設(shè)計規(guī)范，但在設(shè)計過程中，還應(yīng)充分考慮城市道路設(shè)計規(guī)范的個別要求，綜合進行設(shè)計。
1. 設(shè)計車速
這種特殊的一級公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設(shè)計速度只有一種。因為根據(jù)公路路線規(guī)范，一級公路的設(shè)計速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據(jù)城市道路規(guī)范，城市主干路的設(shè)計速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級公路兼城市道路功能，設(shè)計速度一般采用60 km/h。
2. 選線
這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區(qū)域并沒有相應(yīng)開發(fā)。因此很可能面臨是沒有公路規(guī)劃，或者公路規(guī)劃不完善，需要進一步考慮選線的問題。
3. 橫斷面設(shè)計
一級公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側(cè)綠化帶，人行道及非機動車道等。因此在一級公路兼城市主干路功能的設(shè)計中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進行設(shè)計，這樣可以在后續(xù)城市建設(shè)中節(jié)省道路改造的成本，當(dāng)然也可能人行道與非機動車道分期實施。
4. 平面設(shè)計
平面設(shè)計需要結(jié)合規(guī)劃及選線情況綜合考慮。同時需要注意的是，建議在道路彎道不設(shè)超高，因此曲線半徑選擇需大于不設(shè)超高的曲線半徑1500m。
5. 縱斷面設(shè)計
縱斷面設(shè)計的標高，一般需要結(jié)合區(qū)域的豎向規(guī)劃進行考慮。正確處理好規(guī)劃路口與現(xiàn)狀路口是設(shè)置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設(shè)置鋸齒形邊溝或其他排水設(shè)施。
6. 路基設(shè)計
項目的區(qū)域所以一般仍未開發(fā)，多為郊區(qū)，因此受土地使用限制較少。部分通過山區(qū)的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區(qū)域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時，則無法正常放坡。此時建議使用擋墻設(shè)計或者選線時盡量繞開此類區(qū)域，避免對路基設(shè)計增加難度。
7. 交叉口設(shè)計
在公路路線設(shè)計規(guī)范中，對公路的平面交叉口設(shè)計范圍采取了限制條件。以集散功能的一級公路為例，設(shè)置的最小間距為500m。但是一般此類項目中，可以結(jié)合城市公路路網(wǎng)規(guī)劃，對應(yīng)的道路進行交叉口設(shè)置即可。部分路口為規(guī)劃路，可以僅預(yù)留管道，方便以后規(guī)劃路建設(shè)時設(shè)立信號燈即可。同時如果在路網(wǎng)規(guī)劃中沒有的現(xiàn)狀路口，也需要進行接順。
8. 路基排水設(shè)計
本公路仍按照一級公路路基路面排水設(shè)計，通過路面結(jié)構(gòu)下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側(cè)為人行道及非機動車道時，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內(nèi)排向行車道。因此需要設(shè)置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。
三、設(shè)計中需要注意的地方
1. 需要同時參考城市道路規(guī)范
項目是一級公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規(guī)范要求進行設(shè)計。如相應(yīng)的公路等級，設(shè)計速度，通行能力等。
兼顧城市道路的功能則更多的體現(xiàn)在道路功能劃分上，為兼顧遠期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環(huán)境的角度考慮，增加人行道，非機動車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設(shè)計中，就既參考公路規(guī)范又要考慮道路規(guī)范了。
2. 在不同設(shè)計規(guī)范中找共通點
雖然在設(shè)計的開始階段，先確定了規(guī)范是公路規(guī)范。但是由于這種道路的有城市道路的服務(wù)功能，仍然也考慮道路規(guī)范中的要求。如果兩種規(guī)范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點。
為了保證將來道路市政管道建設(shè)全線更加統(tǒng)一，如全線雙側(cè)布管，那么更好的方式是彎道處不設(shè)置超高。如果在彎道設(shè)置了超高，雙側(cè)布管變成了單側(cè)布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項目實施位置為郊區(qū)，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設(shè)超高的曲線半徑。
3.對排水的設(shè)計要求
公路與城市道路的最大區(qū)別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區(qū)域繁多，一般會有市政管網(wǎng)工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網(wǎng)。
由于道路橫斷面設(shè)計需要兼顧一級公路以及城市主干路功能，因此在設(shè)計橫斷面時，采用了中央綠化帶+行車道+側(cè)綠化帶+非機動車道+人行道的設(shè)計，兩側(cè)對稱布置。這樣設(shè)計，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側(cè)設(shè)置了人行道，抬高的人行道，將會妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時為了滿足以后路側(cè)地塊的建設(shè)，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設(shè)計，又暫不實施市政管網(wǎng)。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統(tǒng)仍統(tǒng)一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網(wǎng)建設(shè)的需要，以及現(xiàn)有排水的需要?？紤]采取以下排水設(shè)計：
1、單側(cè)行車道路面采取坡度為2%的路拱設(shè)計，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個的雨水口。
2、雨水口底設(shè)置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。
3、人行道及非機動車道設(shè)置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內(nèi)，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側(cè)地塊的排水需要。
4、中央分隔帶及側(cè)綠化帶下方，埋設(shè)縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽。可采用與雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節(jié)省造價。
采用的PVC管材單價較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設(shè)計市政管網(wǎng)工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。
四、結(jié)論
在建設(shè)項目周邊地區(qū)未充分發(fā)展，道路長度較長的情況下，不建設(shè)市政管網(wǎng)工程，采取一級公路的設(shè)計標準兼城市主干路功能，既能滿足現(xiàn)狀交通需要，又能大大地降低造價。在同時考慮公路規(guī)范以及道路規(guī)范的情況下，如何更優(yōu)地進行設(shè)計，兼顧公路與市政道路的設(shè)計標準，需要更多的設(shè)計人員進行探討。關(guān)鍵在于找準公路與市政道路在設(shè)計中的共通點，充分考慮它們的差異處，通過計算驗證，找出一條能夠?qū)崿F(xiàn)功能轉(zhuǎn)換的設(shè)計道路。
參考文獻：
[1]JTG D20-2006 公路路線設(shè)計規(guī)范.
[2]JTGD30-2004 公路路基設(shè)計規(guī)范.
[3]JTG D50-2006 公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范.
第2篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：市政道路；瀝青路面；柔性基層；路面結(jié)構(gòu)；剪應(yīng)力
Abstract: based on the existing municipal road summarize and analyze structure types, and draws up the three common flexible pavement structure of the form, the deflection, bottom stress analysis and determined the pavement structure scheme. Due to the municipal road of shear stress is an important index of the structure design, so the selected pavement structure scheme do the detailed analysis of the shear stress, and points out that the shear stress of the biggest position there.
Keywords: municipal road; The asphalt pavement; Flexible grassroots; Pavement structure; Shear stress
中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A文章編號：
0引言
目前，半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)形式廣泛地應(yīng)用于市政道路中，為解決該路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的早期破壞問題，本文對柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)進行了研究。采用級配碎石、瀝青碎石等柔性材料作基層的瀝青路面結(jié)構(gòu)，路面面層與基層之間應(yīng)力、應(yīng)變傳遞的協(xié)調(diào)過渡方面比較順利，同時結(jié)構(gòu)材料為顆粒狀級配成型材料，排水暢通，致使路面結(jié)構(gòu)不易受水損害[1]。柔性基層瀝青路面的研究與應(yīng)用，使我國市政道路路面結(jié)構(gòu)型式更加多樣性，適應(yīng)我國地域遼闊、自然條件各異、各地經(jīng)濟水平和交通量差別大的特點。
1瀝青路面結(jié)構(gòu)類型簡介
瀝青路面結(jié)構(gòu)層可由面層、基層、底基層、墊層等多層結(jié)構(gòu)組成。在參考國外文獻資料及相關(guān)規(guī)范的基礎(chǔ)上，將瀝青路面結(jié)構(gòu)大致分為半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)、組合式Ⅰ結(jié)構(gòu)、組合式Ⅱ結(jié)構(gòu)、柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)以及全厚式瀝青路面結(jié)構(gòu)5種類型，如表1所示[2]。
表1瀝青路面結(jié)構(gòu)類型
半剛性基層瀝青路面是我國現(xiàn)階段大規(guī)模采用的一種道路結(jié)構(gòu)形式，市政道路也同樣如此。半剛性基層具有板體效應(yīng)，大大提高了路面結(jié)構(gòu)的整體剛度，使得該種路面結(jié)構(gòu)具有較高的強度和承載力、 良好的整體穩(wěn)定性和耐久性。但是，由于半剛性基層本身的收縮裂縫難以避免，如果瀝青面層沒有足夠的厚度（通常認為瀝青面層厚度小于20cm，基層的橫向收縮裂縫在使用初期即會反射至瀝青面層，形成較多的橫向開裂。我國近年來許多道路已經(jīng)將瀝青面層增至18cm以上，從實際使用情況看，仍然有明顯的反射性裂縫，并沒有防止得住。其主要原因有兩個：
（1）我國的水泥穩(wěn)定粒料的強度通常比較高，在施工期間就產(chǎn)生了開裂，而且裂縫寬度也較大，向面層傳遞的拉應(yīng)力自然也比較大。
（2）更重要的問題是，瀝青面層通常不是在一年內(nèi)鋪筑的，第一年經(jīng)常只鋪筑下面層然后經(jīng)過一個冬天。也就是說，基層開裂的反射性裂縫是經(jīng)過兩次反應(yīng)傳遞到瀝青面層表面的，第一年先反射到下面層表面，以后再逐步傳遞到上面層。為防止半剛性基層瀝青路面的反射性裂縫，將基層和瀝青層在一年內(nèi)完成鋪筑是極為重要的。
需要指出的是，比起其他措施來說，增加瀝青層厚度不僅會大幅度增加建設(shè)成本，而且效果不一定明顯[3]。此外，由于全厚式瀝青路面初期投資較大，該路面結(jié)構(gòu)形式在我國大量使用需要進一步論證。
從我國的實際情況看，推廣和運用組合式結(jié)構(gòu)和柔性基層這兩種路面結(jié)構(gòu)應(yīng)該是比較適宜的。對于中、輕交通量柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)可以適當(dāng)減薄瀝青層厚度以降低路面造價。
2路面結(jié)構(gòu)組合方案擬定
本文以沈陽市某主干道為例進行路路面結(jié)構(gòu)力學(xué)分析，以級配碎石和瀝青碎石兩種柔性材料作為基層，擬定路面結(jié)構(gòu)如下表2所示。
3 路面結(jié)構(gòu)方案對比分析
瀝青路面結(jié)構(gòu)及材料設(shè)計參數(shù)如表3所示。路面設(shè)計累計軸載作用次數(shù)為500萬，等級為中等交通等級。城市道路類型為大城市主干路，道路分類系數(shù)為1，面層類型系數(shù)為1，路面結(jié)構(gòu)系數(shù)為1.6[4~5]。
對擬定的路面結(jié)構(gòu)進行了力學(xué)分析計算路面結(jié)構(gòu)適宜厚度和各層應(yīng)力應(yīng)變分析如下表4所示[6]。
表2路面結(jié)構(gòu)組合方案擬定
表4路面結(jié)構(gòu)厚度和各層應(yīng)力應(yīng)變計算
從表4中路面應(yīng)力應(yīng)變計算結(jié)果對比分析可以看出，路面結(jié)構(gòu)厚度上，方案I最小，方案II最大；方案III的路表路面彎沉（一定程度上代表了路面結(jié)構(gòu)抵抗豎向形變的能力）最小，方案II的彎沉最大；方案I各層層底拉應(yīng)力均小于其他方案，需要特別指出的是，方案II由于采用的級配碎石基層，故該層產(chǎn)生的拉應(yīng)力會在級配碎石層內(nèi)自行消散，對面層幾乎沒有影響，方案II是解決半剛性基層反射裂縫最為徹底的方法。由于市政道路標高和道路用地限值是路面結(jié)構(gòu)和線性選擇的決定性因素，綜合三種方案優(yōu)缺點并考慮經(jīng)濟性，選擇方案I作為市政道路最終方案。
4路面結(jié)構(gòu)剪應(yīng)力分析
由于市政道路車流量密集，車輛變速、制動頻繁，路面會受到頻繁的剪切作用，為了保證路面在使用時不會發(fā)生剪切破壞，有必要對剪應(yīng)力做詳細的分析[7]。
路面結(jié)構(gòu)研究以現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D50-2006）和《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）為依據(jù)。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進行計算，路面荷載及計算點如圖1所示。
圖1彈性層狀體系計算圖式
計算坐標點為A（0，0.1598）、B（0，0.1065）、C（0，0.0533）、D（0，0.2663）、E（-0.0959，0.1598）、F（0.0959, 0.1598）、O（0,0）。
第3篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面；機動車道；交叉口；人行道
中圖分類號：U412文獻標識碼：A
一、城市道路橫斷面形式影響因素及設(shè)計中存在的問題
（一）橫斷面形式的影響因素
1、道路功能定位
我國城市道路按道路在路網(wǎng)中地位、交通功能以及對沿線服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。快速路主要承擔(dān)快速、遠距離區(qū)間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務(wù)功能；支路主要解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。
道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》規(guī)定設(shè)計時應(yīng)根據(jù)道路在路網(wǎng)中功能定位，選取適宜橫斷面型式。
2、交通安全
從城市道路橫斷面設(shè)計角度，為了保證道路安全，減少交通事故發(fā)生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機動車、非機動車、行人等交通參與者的路權(quán)問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。
3、道路景觀
城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側(cè)綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時針對不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。
4、路面排水
路面排水對道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。
5、市政管線
城市道路不同于公路，路下通常敷設(shè)各種市政管線，一般道路等級越高，所需敷設(shè)管線種類越多，對路側(cè)帶、非機動車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設(shè)計時需要考慮市政管線的影響因素。
（二）橫斷面設(shè)計中存在的問題
1、城市規(guī)劃層面考慮不足
在城市總體規(guī)劃中或片區(qū)控制性詳細規(guī)劃中，關(guān)于道路紅線寬度，道路規(guī)劃部門除在立交區(qū)或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會有幾種固定數(shù)值，并給定幾個對應(yīng)標準橫斷面。而且規(guī)劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》更新，給后期道路設(shè)計造成一定困難。
同時該階段無交通量預(yù)測、綜合交通規(guī)劃等資料對確定的橫斷面進行數(shù)據(jù)支撐，車道數(shù)分析不充分。這樣對后期設(shè)計人員指導(dǎo)意義不大，難以發(fā)揮控制和約束作用，從而導(dǎo)致規(guī)劃與設(shè)計脫節(jié)。
2、缺乏道路功能及交通流構(gòu)成分析
在道路橫斷面設(shè)計中，僅局限于道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計理念，對道路功能以及所服務(wù)交通流構(gòu)成缺乏分析，有時只簡單根據(jù)城市道路等級，套用機動車道數(shù)，機械地布置道路橫斷面型式，不對設(shè)計道路在規(guī)劃路網(wǎng)中功能作用、交通組織、機動車交通特性、周邊用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對象及環(huán)境等因素進行細致分析，以致出現(xiàn)道路等級相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現(xiàn)象。
3、確定橫斷面各部寬度時缺乏細致分析
橫斷面主要由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設(shè)施帶、綠化帶等組成。大部分設(shè)計人員在確定橫斷面各部寬度時僅僅根據(jù)道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定，考慮滿足規(guī)范規(guī)定各部最小寬度即可，簡單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細致分析。
4、“以人為本”體現(xiàn)不充分
隨著社會和時展，城市機動車保有量逐年增加，為適應(yīng)機動車數(shù)量迅猛增長需要，道路建設(shè)數(shù)量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標配。因道路較寬，年輕人過街所需時間較長，老人和小孩則更長。但有的道路并未設(shè)置中央安全島，若信號周期內(nèi)，綠燈時長較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號周期內(nèi)，等待紅燈時間較長，超過行人過街等待時間忍耐度，部分行人會闖紅燈過街，存在嚴重安全隱患。
二、城市道路橫斷面設(shè)計要點
道路橫斷面設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實際交通功能部分寬度，結(jié)合綠化景觀、停車設(shè)施、地面市政設(shè)施布設(shè)及交通心理等非交通需求，并適當(dāng)折減。針對在上位規(guī)劃中安排立體交通道路還應(yīng)對有效通行斷面進行疊加。
（一）機動車道設(shè)計
1、單車道寬度
（1）路段單車道寬度
根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012），城市道路設(shè)計速度大于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設(shè)計速度小于等于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。
（2）進口道單車道寬度
根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當(dāng)改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道最小寬度可取2.8m。
（3）出口道單車道寬度
根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
2、機動車車行道寬度確定
機動車車行道寬度是各機動車道寬度總和。通常根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果進行車道數(shù)分析，根據(jù)計算所得車道數(shù)乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道寬度。
3、設(shè)計中應(yīng)注意問題
（1）車道寬度相互調(diào)劑與相互搭配：對于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。
（2）道路兩個方向車道數(shù)一般不宜超過4～6條，過多會引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛?cè)藛T操作。
（3）路段圓曲線處、轉(zhuǎn)角導(dǎo)流交通島右側(cè)右轉(zhuǎn)專用車道應(yīng)按設(shè)計速度及轉(zhuǎn)彎半徑大小設(shè)置車道加寬。
（二）非機動車道路面寬度確定
非機動車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側(cè)0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應(yīng)根據(jù)該道路自行車設(shè)計交通量與每條自行車道設(shè)計通行能力計算自行車車道條數(shù)。
《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時通過4 輛自行車非機動車道路面寬度為4.5m。
確定非機動車道路面寬度時還應(yīng)考慮到少量機動車偶爾駛?cè)爰肮卉囻側(cè)胪？空驹诜菣C動車道上行駛，適當(dāng)加寬非機動車道路面寬度。
（三）人行道寬度確定
《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定，各級道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據(jù)其所處位置，例如在商業(yè)或公共場所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長途汽車站等位置，可設(shè)置為3.0～5.0m。
人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側(cè)石寬度及路燈管線敷設(shè)所需預(yù)留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據(jù)此寬度考慮管線布設(shè)情況來確定人行道合理寬度。
（四）規(guī)劃設(shè)計層面合理考慮
在交叉路口，根據(jù)路通流特性，交通流合理通行空間、通行權(quán)、通行規(guī)則等做出詳細規(guī)劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設(shè)施設(shè)置等所需空間做出詳細規(guī)劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時間相當(dāng)于路段可通車時間的一半左右，導(dǎo)致交叉口進口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進口道與路段通行能力相匹配，規(guī)劃時應(yīng)增加交叉口范圍內(nèi)紅線寬度，為增加進出口車道提供基礎(chǔ)。建議城市規(guī)劃階段橫斷面參數(shù)只給范圍，給后期橫斷面設(shè)計預(yù)留一定靈活性。
在進行城市總體規(guī)劃編制工作時，建議同步開展綜合交通規(guī)劃編制工作，在城市規(guī)劃確定道路紅線時，可以用綜合交通規(guī)劃中分析數(shù)據(jù)作為支撐，使規(guī)劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業(yè)角度分析研究，充分體現(xiàn)專業(yè)性，減少或避免非專業(yè)的行政干預(yù)。
（五）注重道路安全性，體現(xiàn)“以人為本”理念
道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時刻考慮行人交通安全性，主要體現(xiàn)在行人過街安全新問題。
在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1～2m分隔帶，對駐足行人起保護作用。在無中央分隔帶道路，應(yīng)壓縮進、出口道寬度，設(shè)待行區(qū)（即安全島），并以彩色涂料醒目標出，在安全區(qū)端部設(shè)置用于保護安全區(qū)防護欄或防護墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。
（六）注意與市政管線布設(shè)的結(jié)合
《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98）中規(guī)定：工程管線在道路下面的規(guī)劃位置，應(yīng)布置在人行道或非機動車道下面。電信電纜、給水輸水、燃氣輸氣、污雨水排水等工程管線可布置在非機動車道或機動車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。
城市道路橫斷面確定時，要考慮各類市政管線布設(shè)位置，確定斷面是否能滿足管線按其規(guī)劃規(guī)范的布設(shè)。
管線設(shè)計綜合編制單位在布設(shè)管線在橫斷面相對位置時，也需注意管線布設(shè)后，是否會對沿線綠化等設(shè)施造成影響。尤其是機動車道下面需要敷設(shè)管線時，不可避免的會在路上設(shè)置檢查井，檢查井位置與機動車道位置關(guān)系，是否會影響行車安全及路容、美觀等問題。
結(jié)語
城市道路橫斷面設(shè)計是城市道路設(shè)計基礎(chǔ)內(nèi)容，也是一項復(fù)雜工程，應(yīng)綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設(shè)計中存在的問題，并詳細闡述了城市道路橫斷面設(shè)計要點。以期對其它正在進行道路交通建設(shè)的城市具有參考作用。
參考文獻
[1]張玉輕.北京城市道路橫斷面設(shè)計有關(guān)問題的探討[J].市政技術(shù)，2004.22.
第4篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
摘要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，市政道路是城市的血管，其通暢是城市正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。本文結(jié)合自己多年的設(shè)計經(jīng)歷，對市政道路設(shè)計的幾個問題進行探討。
關(guān)鍵詞：市政道路 設(shè)計
隨著發(fā)展，市政道路工程設(shè)計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工作，它需要設(shè)計者眼界開闊、經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學(xué)習(xí)，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平與審美水平，逐步掌握市政道路設(shè)計的精髓，創(chuàng)造出更多的精品工程。
1、使用年限的設(shè)計
1.1設(shè)計參數(shù)的取值
目前，按照市政道路設(shè)計規(guī)范要求，瀝青混凝土路面的使用壽命為15年，水泥混凝土路面的使用壽命為20～30年，但是目前很多道路路面使用不到10年就出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)破壞。造成損壞的因素有很多，例如，汽車超載、人為原因、施工質(zhì)量等等。然而，由于目前的設(shè)計規(guī)范參數(shù)過分強調(diào)經(jīng)濟性，技術(shù)參數(shù)取值偏低，這是造成路面提前破損的主要原因之一。規(guī)范中所提的要求是保證安全的最低要求，但實際上已成了評判設(shè)計合理性的準則，這是不妥當(dāng)?shù)摹，F(xiàn)在很多市政道路都在擴建改造，但是很多市政道路甚至連擴展用地都沒有預(yù)留，因此造成改造擴建的費用巨大，這說明設(shè)計時對道路交通量的預(yù)估不正確，缺乏科學(xué)性與合理性。
1.2近遠期規(guī)劃
現(xiàn)在有些市政道路橫斷面設(shè)計缺乏近遠期考慮，如，有些市政支路設(shè)計時采用機非混行車道，道路設(shè)計斷面總寬度為12m。當(dāng)需要改造為雙向4車道時，車道拓寬寬度偏窄，不利于兩側(cè)拓寬的設(shè)計。
1.3參數(shù)設(shè)計改進建議
設(shè)計參數(shù)取值時應(yīng)該根據(jù)目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設(shè)計時的公式進行交通量轉(zhuǎn)換。近期設(shè)計道路的總寬度時應(yīng)該兼顧遠期的規(guī)劃斷面，各地都應(yīng)結(jié)合各自城市的實際情況，制訂適合本城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標，科學(xué)地預(yù)測相應(yīng)道路的機動車發(fā)展水平、以及非機動車的出行比例，在此基礎(chǔ)上研究適合近遠期過度的道路橫斷面方案。
2、路線設(shè)計
2.1平曲線半徑的取用
平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。
2.2同向圓曲線間直線段長度的問題
在老路改造工程中，過分強調(diào)6v的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。
2.3市政道路的縱斷面設(shè)計不能僅考慮造價
暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城的道路積水嚴重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應(yīng)有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，其中主要原因之一是道路縱斷面設(shè)計偏低造成的。
2.4超高問題
混合交通路段設(shè)置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。
（1）其中，y為超高模坡，v為行車速度，R為平曲線半徑，μ為橫向力系數(shù)。
①μ
②μ
③μ
④μ
⑤μ
由式（1）可知，橫向力系數(shù)μ值的選用是關(guān)鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數(shù)μ不超過0.15即可。該方法在江西省很多干線公路中已經(jīng)使用，實踐證明是安全可靠的。
2.5老路改造中的平縱組合
條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應(yīng)片面強調(diào)“平包縱”。
2.6路線設(shè)計改進建議
平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。同向圓曲線間直線段長度取值建議：①可以將大于不設(shè)超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v要求，最小可至3v。市政道路由于其特殊性應(yīng)更多地考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應(yīng)過于考慮減少造價而降低縱斷面設(shè)計的標準。車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設(shè)計速度。因此，當(dāng)?shù)缆窏l件受到限制必須設(shè)置超高時，橫向力系數(shù)μ的取值不超過0.15即可。老路改造應(yīng)盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。
3、路基路面的設(shè)計
3.1路基拼接
目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設(shè)土工格柵等。但是在河塘路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫。
3.2水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計
水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導(dǎo)致路面破壞。
3.3橋頭跳車
橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復(fù)雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有：加強地基處理、提高壓實度、設(shè)置大尺寸搭板、設(shè)置過渡路面結(jié)構(gòu)等，本文同時建議設(shè)計時可以加強搭板處路面結(jié)構(gòu)和路基頂層的處理。
4、其他方面的設(shè)計
4.1車道寬度的設(shè)計
伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量已迅速提高。市政道路的交通組成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤?、私車為主。由于目前使用的市政道路設(shè)計規(guī)范是20世紀80年代末制定的，當(dāng)時市政道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標的數(shù)值都偏大，這對中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。
4.2人非共板的設(shè)計
第5篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：城市道路、公路、設(shè)計方法
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：
A Discussion on Some Problems in Urban Road Design Method
Wang Zhijiang 1 , Cheng Jianchuan2 ,Wang Jichun3
（1. Zhejiang Prov. Institute of Architecture Design and Research, Hangzhou 310006, China）
（2. School of Transportation, Southeast University, Nanjing 210096, China）
（3.The Construction Headquarters of Hangzhou Hi-Tech Industry Development Zone（Binjiang）,Hangzhou 310051,China）
Abstract. Current design methods of urban road mainly inherit from those of highway. But the working state and the operating characteristic of urban road are very different from those of highway. Under the construction conditions and the management requirements of new age, the methods have revealed quite a few faultiness. In connection with the problems of common urban road design, such as design speed and speed limit, minimum longitudinal gradient, traffic organization at road intersection, bituminous concrete pavement etc, this paper makes some simple analysis and offers improvement opinions.
Keywords: urban road, highway, design method
城市道路系指在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人通行的，具有一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。作為城市中覆蓋面最廣闊的土木工程，城市道路不僅承擔(dān)絕大部分城市交通，更是路燈、給排水管道、電力、通訊、燃氣、供熱等市政設(shè)施的基本載體。城市道路不但是城市運行的“血管”，同時也是城市擴張的“先鋒”。
我國現(xiàn)行城市道路設(shè)計的指導(dǎo)思想、基礎(chǔ)理論、技術(shù)要求等大多參照公路相關(guān)內(nèi)容，經(jīng)過數(shù)十年的實踐，雖已形成較為完善的體系，為國民經(jīng)濟的發(fā)展、社會的進步作出了巨大的貢獻，但現(xiàn)行的設(shè)計方法中仍然或多或少的存在一些缺陷，并且在新時代的建設(shè)條件和管理要求下，某些問題還相當(dāng)突出。筆者根據(jù)自身工作經(jīng)驗，對其中幾個問題進行探討。
1、設(shè)計車速與管理限速
設(shè)計速度（Design Speed）是道路幾何設(shè)計所采用的基本要素，系指在氣候條件良好，車輛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。設(shè)計速度的定義中至少隱含了兩個基本前提：一、速度值確定，設(shè)計車輛運行狀態(tài)為理想的連續(xù)行車狀態(tài)；二、運行環(huán)境單純，沒有或忽略側(cè)向、對向及同向干擾，呈自由流狀態(tài)。在交通條件適當(dāng)?shù)那闆r下，機動車在公路上的運行速度與設(shè)計車速也較為接近。（新建）公路交通工程設(shè)計中直接引用設(shè)計速度作為道路管理限速（Speed Limit）指標一般也能滿通安全（行車安全）的要求。
通常城市道路設(shè)計流程中一般根據(jù)道路等級及規(guī)范要求大致圈定設(shè)計速度的范圍，再根據(jù)規(guī)劃條件確定具體數(shù)值，并進行后續(xù)道路幾何設(shè)計。市政工程師使用的路線設(shè)計方法與公路大同小異，同樣是以設(shè)計速度為核心的均衡設(shè)計法（Design Consistency）。此外，市政工程師在進行交通設(shè)施設(shè)計時，往往也直接引用設(shè)計速度作為道路限速指標。然而，城市道路（快速路除外）的特點是路網(wǎng)密度大、交叉口多、路段里程短、交通組成復(fù)雜。由于存在諸多約束，即使是在交通量很小的條件下，機動車也很難做到連續(xù)行駛，更談不上自由流狀態(tài)，城市道路的實際運行速度往往大幅度低于設(shè)計車速或管理限速（簡稱“速低限高”，下同）。
以杭州市濱江區(qū)江南大道為例，該道路紅線寬50m，雙向六車道城市主干路，設(shè)計速度與道路限速均為80km/h。道路位于新城區(qū)，兩側(cè)地塊尚未開發(fā)，交通量不大，道路線形簡單，縱坡平緩，路面狀況良好，全線燈控交叉口均采用綠波信號機控制。
筆者利用雷達測速儀連續(xù)進行了五天的測速實驗，觀測時段為下午14:30~15:30，實驗期間天氣晴好。觀測獲得的3690個實測數(shù)據(jù)中僅36個達到或超過80km/h，占樣本總數(shù)的0.98%；217個數(shù)據(jù)接近道路限速（70~79km/h），占樣本總數(shù)的5.88%。觀測實驗所在的江南大道交通環(huán)境十分理想，遠超過杭州市區(qū)其它同等規(guī)模的城市主干路，由于采用綠波信號機，其運行狀態(tài)一定程度上甚至接近城市快速路。如此優(yōu)越的條件下，機動車實際運行速度與管理限速或設(shè)計車速仍然相差甚遠，所有被觀測車輛的平均速度僅為55.8km/h。
由上述案例不難推斷，“速低限高”的情況在城市道路（網(wǎng)）中普遍存在，而設(shè)計標準較高的主干路則更加突出。（大量）信號控制交叉口的存在是造成城市道路“速低限高”的主要原因。換言之，城市道路對機動車運行速度構(gòu)成的實質(zhì)性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。從行車安全角度考慮，基于連續(xù)行車、自由流狀態(tài)的設(shè)計速度可以認為是一種極端的運行速度，以其作為路線設(shè)計核心指標是偏安全的，也是合適的。從行人安全角度考慮，“速低限高”實質(zhì)上無異于鼓勵超速，交叉口附近隱患極大，直接引用設(shè)計速度作為道路限速的方法則比較草率，存在危險。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當(dāng)，具體方法另文討論，本文不多敷述。
二、道路縱斷面設(shè)計
根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012，簡稱《規(guī)范》，下同）要求，道路最小縱坡是能保證排水和防止管道淤塞所需的最小縱坡，不應(yīng)小于0.3%；最小坡長的限制從汽車行駛平順度、乘客的舒適性、視距以及相鄰兩豎曲線的布設(shè)等方面綜合考慮，按10s的汽車行車距離取值；豎曲線的設(shè)置主要考慮順適行車，最小長度極限值采用3s的行程距離，一般值規(guī)定為極限值的2.5倍。
城市道路設(shè)計標高一般會略低于路側(cè)建筑室外地坪標高。為保證與周邊地塊銜接，城市道路縱斷面通常呈現(xiàn)坡長短、坡度（差）小的特征。相對舊規(guī)范（CJJ37-90，下同），《規(guī)范》對坡長的限制有所降低，對地形的適應(yīng)性稍有利。同時，新規(guī)范對豎曲線長度的要求有較大提高，使得同等坡長條件下的路面實際坡度大幅度下降。例如：設(shè)計車速60km/h的道路，坡長、豎曲線長度分別按《規(guī)范》要求（一般）最小值150m、120m進行布置，連續(xù)三段縱坡坡度分別為-0.3%、0.3%、-0.3%的條件下，相鄰兩豎曲線頂點與底點之間高差為0.27m，相鄰變坡點150m的距離中有80%的路面坡段小于0.3%，路面平均縱坡（率）更只有0.18%。城市道路中大量存在坡長、坡度最小值并用的情況，按照新規(guī)范要求，路面雖然更趨平坦，但實際上對縱向排水不利。
圖1最小縱坡各參數(shù)示意
《規(guī)范》中對于最小坡度的規(guī)定是不考慮筑路材料特征的無差別規(guī)定。近年，SMA、Superpave、OGFC等新材料大量應(yīng)用，新材料的共同特征是具有粗糙的微觀表面、更大的構(gòu)造深度和摩阻系數(shù)。新材料鋪筑的路面，0.3%的坡度未必能滿足縱向排水要求。極端情況下，比如透水路面，0.3%的最小坡度就毫無意義。
筆者認為，城市道路最小坡度不應(yīng)簡單理解為以百分率表示的路線縱斷面上同一坡段兩點間最小高差與其水平距離的比值，而至少應(yīng)該按實際路面平均縱坡（率）進行驗算，當(dāng)其能夠滿足最小排水坡度要求時，才是合理的最小縱坡。此外，不同筑路材料對應(yīng)的最小縱坡指標也是一個必須注意的問題。
三、交叉通組織
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，家用轎車迅速普及，城市交通日甚惡化，大城市中心城區(qū)早晚高峰時間交叉口更成為堵中之堵?？s短交叉口延誤時間是交叉通組織設(shè)計的核心；在一個周期的綠燈時間內(nèi)疏散進口道范圍的車輛，并不遺留至下一信號周期是交通組織設(shè)計的理想結(jié)果。市政工程師常用的技術(shù)手段不外乎設(shè)置待駛區(qū)、增加進口道、延長續(xù)車段、調(diào)整信號配時等，但以上技術(shù)手段若應(yīng)用不當(dāng)，反而會加劇擁堵。
道路交叉口的通行效率取決于進口車道數(shù)，疏散能力取決于出口車道數(shù)。以直行車道為例，若進口道直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，在同等交通量的條件下會延長排隊長度，降低通行效率。交叉口停止線前等待通行機動車密度遠超一般路段，車輛間距往往只有1~2m，車流運動至出口道時，各車之間并不一定能拉開足夠的距離。多設(shè)進口車道看似能夠提高疏散能力，但超過出口車道數(shù)，車輛在到達出口道之前很難完成合流交織，反而會在出口處引起混亂和事故，制造新的擁堵。筆者認為，設(shè)計良好的交叉口，至少應(yīng)遵循“直行對應(yīng)、轉(zhuǎn)向平衡”的渠化原則，即進口道機動車直行車道數(shù)與出口車道數(shù)相當(dāng)；本方向左轉(zhuǎn)機動車道與對向進口道右轉(zhuǎn)機動車道數(shù)之和不超過相交道路出口車道數(shù)。一般情況下，進口道數(shù)量不宜超過路段單向機動車道的兩倍。例如：兩條雙向六車道（單向三車道）的主干路平交，交叉口進口道數(shù)量不宜超過六條，轉(zhuǎn)向車道配置可視情況設(shè)為兩個左轉(zhuǎn)、三個直行及一個右轉(zhuǎn)車道或一個左轉(zhuǎn)、三個直行及兩個右轉(zhuǎn)車道。在用地條件許可的情況下，城市道路特別是主干道交叉口進口道宜可能布置為專用轉(zhuǎn)向車道，避免設(shè)置諸如直左合一、直右合一之類的兼容型轉(zhuǎn)向車道。由于非機動車道與人行道一般位于機動車道右側(cè)，右轉(zhuǎn)機動車不可避免的會與非機動車和行人產(chǎn)生沖突，因此就“十”字交叉而言，三相位是更為合適的信號控制方式。
圖2交叉口進口道轉(zhuǎn)向配置示意
四、瀝青路面設(shè)計
城市道路瀝青路面設(shè)計方法全面承襲公路，都是以彎沉和彎拉應(yīng)力為設(shè)計指標；多層彈性層狀體系為力學(xué)模型，以累計當(dāng)量軸次作用下產(chǎn)生疲勞破壞的結(jié)構(gòu)層厚度計算方法。通常認為道路等級越高，交通量越大，累計當(dāng)量軸次也就越高，路面結(jié)構(gòu)層（基層）越厚。城市道路，尤其是中心城區(qū)道路的機動車主要由小轎車與公交車組成，前者占大部分。受政策約束，一般情況下貨車禁止入城。城市道路特別是中心城區(qū)道路，交通量與其累計當(dāng)量軸次之間并不構(gòu)成正向關(guān)聯(lián)。按飽和狀態(tài)進行計算，設(shè)計速度60km/h對應(yīng)的一條車道的基本通行能力1800pcu/h，若交通量中95%為小轎車，5%為公共汽車；小轎車軸重按10KN，公共汽車前軸按40KN，后軸按80KN計，每小時當(dāng)量軸次44次。若每天24小時均按此標準計算，則15年內(nèi)一條車道的累計當(dāng)量軸次不過為573萬次。實際情況下交通量不可能達到通行能力標準，更不可能24小時處于飽和狀態(tài)，累計當(dāng)量軸次將遠低于573萬次，甚至連100萬次都難以達到，處于輕交通狀態(tài)。理論計算，主要持力層（半剛性）基層的厚度只要20厘米即可滿足要求，顯然與實際設(shè)計使用的指標嚴重不符。
城市新區(qū)道路的運行狀態(tài)又與中心城區(qū)大相徑庭。道路建設(shè)初期首先作為道路兩側(cè)地塊開發(fā)的施工通道使用。工程車普遍超載甚至超限，路面早期荷載強度大大超過正常狀態(tài)，工作環(huán)境非常惡劣，往往在短時間內(nèi)就能產(chǎn)生嚴重的結(jié)構(gòu)性破壞。這種情況在新興城區(qū)，特別是城郊開發(fā)區(qū)道路建設(shè)中十分普遍。設(shè)計人員除增加基層厚度別無它法。由于這種破壞狀態(tài)與交通量或累計當(dāng)量軸次基本無關(guān)，解決方案缺少設(shè)計依據(jù)，甚至沒有理論支持。
以上兩種類型的道路都可證明，以累計當(dāng)量軸次為基礎(chǔ)參數(shù)的設(shè)計方法在城市道路路面設(shè)計中的存在較大局限，很難正確、有效的指導(dǎo)設(shè)計，只能作為參考。
五、結(jié)論與建議
隨著城市化進程的深入，城市道路建設(shè)也越來越精細。傳統(tǒng)的理論體系和設(shè)計方法日益顯現(xiàn)出缺陷和不足，具體設(shè)計時至少應(yīng)注意以下問題：
（1）根據(jù)道路（網(wǎng)）的構(gòu)成特征，城市道路對機動車運行速度構(gòu)成的實質(zhì)性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>
（2）道路縱斷面設(shè)計中最小坡度宜根據(jù)筑路材料的物理特性確定，控制值以相鄰豎曲線頂點與底點之間坡段的平均值為宜。
（3）交叉通組織設(shè)計至少應(yīng)遵循“直行對應(yīng)、轉(zhuǎn)向平衡”的渠化原則，在飽和或超飽和以及混合交通條件下，相對通行效率，交通秩序是更重要的考慮因素。
（4）鑒于車輛組成與運行方式的特征，不同區(qū)域的城市道路路面工作環(huán)境存在很大區(qū)別，以累計當(dāng)量軸次為基礎(chǔ)指標的設(shè)計方法存在較大局限，很難正確、有效的指導(dǎo)設(shè)計，只能作為參考。
參考文獻
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第6篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
中心詞匯:路基、石灰動搖、碎磚土
我國城市樹立正在一日千里地向前邁進,在城市擴建和改建進程中,路途的樹立是必不可少的環(huán)節(jié),而具有一定強度和動搖性的路基又是路面結(jié)構(gòu)全體強度和運用壽命的基本保證。在城市路途的新建和改建中普遍碰到舊房拆遷地段,如何有效應(yīng)用這些碎磚斷瓦在原有空中上修建契合要求的路基,是城市路途樹立中急待處置的一個課題,有著重要的理想意義。
1設(shè)計技術(shù)規(guī)范
1.1壓實度依據(jù)城市的總體規(guī)劃,以城市交通主干道為例。依照該地域地基的特點和國度規(guī)范《城市路途工程施工及驗收規(guī)程(DBJ08-225-97)》中對路基上的壓實采用輕型擊實規(guī)范控制,關(guān)于主干道,填上高度小于80cm及不填不挖路段,原空中以下0-30cm范圍內(nèi),路基壓實度不應(yīng)小于95%,思考到該路段的重要性,設(shè)計中將30cm的范圍內(nèi)壓實度規(guī)范確定為98%[1]。
1.2路基回彈模量路基回彈模量Eo是反映路基全體強度的重要目的,其值的大小對路面耐久性有較大影響,《城市路途設(shè)計規(guī)范(CJJ37-90)》規(guī)則路槽底面土基設(shè)計回彈模量值宜大于或等于20Mpa,在不能滿足上述要求時,應(yīng)采取措施提高土基強度;而《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范(JTJ014-97)》要求高速公路和一級公路的路基回彈模量應(yīng)大于25Mpa。故該路段路基回彈模量的設(shè)計要求定為不小于25MPa。
1.3路基頂面彎沉值路基回彈模量的現(xiàn)場測定需求用大型承載板法停止,方法比擬復(fù)雜,而彎沉測定就比擬簡便、快捷。因此可以經(jīng)過測定彎沉來評價路基強度,計算路基回彈模量[2]。
《公路路基施工技術(shù)規(guī)范(JTJ033-95)》明白規(guī)則對土質(zhì)路床頂面壓實完成后應(yīng)停止彎沉檢驗,路床頂面的檢測彎沉值應(yīng)不大于設(shè)計要求。該路段路床頂面的彎沉設(shè)計值為6.2mm。
1.4填料最小強度(CBR)CBR是權(quán)衡路基填料自身強度的一個重要目的,《公路路基設(shè)計規(guī)范(JTJ013-95)》和《公路路基施工技術(shù)規(guī)范(JTJ033-95)》初次明白提出了高速公路、一級公路路基填料最小強度和填料最大粒徑的要求,見表1。
路基填料最小強度和最大粒徑要求表1
城市路途的交通主干道,路面為瀝青混凝土,路面底面下30cm的設(shè)計最小CBR值為8%,30cm石灰動搖碎磚土按二層施工,每層壓實厚度15cm,填料最大粒徑取8cm。
2室內(nèi)實驗研討
2.1實驗用原資料實驗用碎磚土取自施工現(xiàn)場,具代表性。去除鋼筋及大于8cm碎磚等雜物后,經(jīng)篩分小于5mm的土的質(zhì)量分數(shù)為88%,0.5-8.0cm的碎磚等瓦礫所占質(zhì)量分數(shù)為12%,其中主要為碎磚。經(jīng)實驗,土的液限為36%,塑限為23%,塑性指數(shù)Ip=13%。碎磚的視密度2.463g.cm-3,毛體積密度1.693g.cm-3,吸水率(質(zhì)量分數(shù))18.4%;實驗用石灰采用袋裝磨細生石灰,經(jīng)檢測其細度在0.5mm以下,有效鈣鎂所占質(zhì)量分數(shù)為80.4%。
2.2摻灰量確實定為了確定磨細生石灰的摻加比例,采用,石灰:土區(qū)分為4:96、6:94和8:92的三組比例停止擊實實驗確定各組的最大干密度和最佳含水量,然后每組用最佳含水量各成型6只試件,測定其無側(cè)限抗壓強度,養(yǎng)生齡期7d,最后一天將試件浸在水中24h。實測數(shù)據(jù)匯總于表2。
個最佳劑量(質(zhì)量分數(shù))約為6%-7%,本研討的實驗也說明了這一點,因此決議采用6%的摻灰劑量[3]。
2.3不同碎磚含量的石灰動搖土的擊實實驗和CBR值為了了解不同碎磚含量動搖土的功用,在研討中采用,碎磚:石灰土區(qū)分為10:90、15:85、20:80和30:70的四組級配,用輕型擊實規(guī)范經(jīng)過擊實實驗區(qū)分失掉各組的最大干密度和最佳含水量。然后每組各按最佳含水量成型CBR試件3個,4組共12個,測定其CBR值,CBR實驗按《柔性路而設(shè)計參數(shù)測定方法規(guī)范(CJJ/T59-94)》停止,實驗結(jié)果見表3。
各種石灰動搖碎磚土的最大干密度和CBR值匯總表3
從表3中實測數(shù)據(jù)可分析得:
①石灰動搖碎磚上隨著碎磚含量的添加,其最大干密度的數(shù)值也隨之添加,這是由于碎磚的毛體積密度(1.693g.cm-3)略大于6%石灰上的最大干密度(1.55g.cm-3),但增幅有限,從碎磚:石灰土為10:90的1.56g.cm-3添加到30:70時的1.59g.cm-3,增幅僅1.9%[4]。
②四組不同碎磚含量的石灰動搖碎磚上實測CBR值均大于規(guī)范對填上資料的最小CBR值8%的要求,而且隨碎磚含量的增大而增大,以上說明石灰動搖碎磚土完全可以用于路基的填筑,且在10%-30%的碎磚質(zhì)量分數(shù)范圍內(nèi),碎磚質(zhì)量分數(shù)高,其路用功用越好。
③依據(jù)以上室內(nèi)實驗及分析可得出,在碎磚所占質(zhì)量分數(shù)為10%-30%的范圍內(nèi)石灰動搖碎磚土的CBR都大于8%,完全可以用于路基的修筑,其中石灰與土的級配可用石灰:土為6:94的比例摻配。
3結(jié)語
3.1經(jīng)過室內(nèi)實驗研討證實石灰動搖碎磚土是良好的城市路途路基修建資料,其CBR值為35%左右,完全滿足規(guī)范對路基填料大于8%的要求。
3.2石灰動搖碎磚上的級配組成中,石灰所摻質(zhì)量分數(shù)可在土的4%-6%之間,本研討效果不只適用于質(zhì)量分數(shù)約為10%碎磚斷瓦的碎磚土,而且也可用于10%-30%范圍內(nèi)不同質(zhì)量分數(shù)的碎磚土,因此具有推行價值。
第7篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
【關(guān)鍵詞】路基設(shè)計；要點
現(xiàn)今，我國城市化進程逐漸加快，交通流量的劇增對道路的設(shè)計與施工提出了更高的要求。路基是路面的基礎(chǔ)，只有路基長期穩(wěn)定，才能保證其為路面工程提供長期有效的、堅實的支撐基礎(chǔ)，并防止各類病害對路面的損害。現(xiàn)今，我國路基設(shè)計所遵循的相關(guān)規(guī)范與標準，是2004年所頒布實施的《公路路基設(shè)計規(guī)范》。一直以來，該規(guī)范對我國公路路基的設(shè)計起到了良好的規(guī)范作用，是規(guī)范路基設(shè)計、有效建設(shè)施工的保障。但是，《公路路基設(shè)計規(guī)范》中也存在著某些缺陷與不足，對路基設(shè)計工作有著一定的限制作用。因此，本文就當(dāng)前我國公路路基設(shè)計的要點進行分析，探究規(guī)范中存在的缺陷與不足，并提出改進意見。
一、公路路基設(shè)計的要點分析
1、軟土地基路段中的路基加固設(shè)計 穩(wěn)定性的保證是公路路基設(shè)計的根本要求。公路的修建一般占地面積較大，所以，軟土的地基基本會出現(xiàn)。而軟土地基對公路穩(wěn)定性的保證有著極為不利的負面影響，所以，我們在公路路基的設(shè)計與施工過程中，必須要對軟土地基進行有效處理，消除其的不均勻沉降現(xiàn)象，這對我國公路的有效施工建設(shè)有著重要的現(xiàn)實意義。對于軟土地基的加固工程，具體的設(shè)計方法有很多，通常，我們都會因地制宜，采用不同的設(shè)計方法來對軟土地基進行加固。但在實際設(shè)計施工中，最常采用的是換填法及固化劑法。換填法即對一定厚度的不良土層如淤泥、腐殖土等采用全部或部分挖除換填事宜材料的方法，一般用于換填厚度不超過3米的路基處理。本方法施工簡便，造價低廉適用范圍相當(dāng)廣泛。固化劑法即對軟土地基中的填料加入固化劑進行相應(yīng)處理，來保證對軟土地基中不均勻沉降現(xiàn)象的消除。
2、路基在高度上的設(shè)計 在某些情況下，公路在竣工投入使用之后，會出現(xiàn)部分的凸起或凹陷的現(xiàn)象，甚至還會出現(xiàn)較為嚴重的開裂情況。這些現(xiàn)象的產(chǎn)生，都與公路路基的高度設(shè)計不合理有關(guān)。比如說，公路路面的凹陷現(xiàn)象，其產(chǎn)生的主要原因就是路基嚴重的沉降現(xiàn)象。而沉降現(xiàn)象的出現(xiàn)，就是因為路基的高度在設(shè)計時過高，并且沒有考慮到公路地下水與地質(zhì)的負面影響，從而導(dǎo)致在路面承載力過高時，沉降現(xiàn)象的產(chǎn)生。
二、現(xiàn)行路基設(shè)計規(guī)范中的缺陷與不足
1、某些關(guān)鍵概念模糊不清
①路基工作區(qū)
路基工作區(qū)，是控制整個路基累積塑性變形的關(guān)鍵層位。路基工作區(qū)的規(guī)范定義是現(xiàn)代公路路基規(guī)范設(shè)計的基礎(chǔ)。但是，在現(xiàn)行的2004版《公路路基設(shè)計規(guī)范》中卻沒有對這一關(guān)鍵層位做出明確的定義。
②路基最小填土高度
路基高度對路基的設(shè)計工作有著重要的現(xiàn)實意義，是路基設(shè)計中的重要因素，對整體路基的設(shè)計質(zhì)量以及公路建設(shè)工程社會經(jīng)濟效益的保證都有著極為現(xiàn)實的意義。但是，現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計規(guī)范》中，也沒有對這一關(guān)鍵概念做出明確的闡述。
2、特殊路基設(shè)計指導(dǎo)不明確
以軟土地基為例，對于這類的特殊地基設(shè)計，我們常采用的處理方式像是置換、水泥攪拌樁法、碎石樁等都會在一定程度上受到限制，從而降低了其對軟土地基加固效果。所以，對于現(xiàn)代新型的軟土地基處理方法，如預(yù)應(yīng)力管樁、低強度素混凝土樁等剛性樁復(fù)合地基，對軟土地基有著明顯的加固效果，應(yīng)得到廣泛的應(yīng)用。但是，在現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計規(guī)范》中，其也沒有對各種剛性樁的設(shè)計進行明確的指導(dǎo)，使得對于特殊路基的設(shè)計缺乏一定的設(shè)計靈活性。
三、對現(xiàn)行路基設(shè)計規(guī)范所提出的策略性改進意見
1、明確各類路基設(shè)計的關(guān)鍵概念
①路基工作區(qū)
仍以路基工作區(qū)為例，要明確路基工作區(qū)的規(guī)范定義，筆者認為，《公路路基設(shè)計規(guī)范》應(yīng)在規(guī)范路基工作區(qū)定義的同時，深入進行某些方面的研究工作。比如說，對于車輛載荷在路基中的附加應(yīng)力以及道路自重應(yīng)力的比值，其表示的是恒載作用下的固結(jié)變形。但是，路基工作區(qū)的意義卻是控制車輛載荷重復(fù)作用下所產(chǎn)生的累積塑性變形。這兩者之間的理論模型各有側(cè)重與不同，所以應(yīng)在進一步明確路基工作區(qū)定義的同時，對其深入研究。
②路基最小填土高度
在實際工作中，對路基高度進行設(shè)計的同時，還需考慮公路設(shè)計中洪水頻率、路基工作區(qū)等對路基高度設(shè)計的影響。所以，筆者認為在《公路路基設(shè)計規(guī)范》明確路基最小填土高度的定義與計算方法時，也應(yīng)該對路基最小填土高度的影響因素進行細分，特別是設(shè)計洪水位這一影響因素。另一方面，《公路路基設(shè)計規(guī)范》也要對換填高強度材料后，且路基高度滿足洪水位的前提下，路基工作區(qū)以及干濕臨界狀態(tài)填筑高度的限制放寬要求也應(yīng)進行明確的規(guī)定。
2、一般路基設(shè)計指導(dǎo)的明確
《公路路基設(shè)計規(guī)范》中，有關(guān)交通循環(huán)荷載作用下路基設(shè)計強度、變形的研究成果的成熟度還不夠，其對于路基填料的最小強度的要求，仍維持了原有的規(guī)定。但是，在實際工作中的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，路基填料的最小強度卻是表明材料抵抗局部壓入變形能力的指標，而不是路基結(jié)構(gòu)的設(shè)計指標。所以，《公路路基設(shè)計規(guī)范》應(yīng)對其進行進一步的修改與創(chuàng)新。國外對于路基設(shè)計，是用不同的交通載荷等級路基承載能力的路基填料最小強度指標與路基頂面壓應(yīng)變控制標準，來確保路基設(shè)計中路面的長期使用性能。筆者認為，這一路基設(shè)計方法值得我們借鑒。土體所受動載荷的類型與土體的破壞形式?jīng)Q定了土體的動強度，而同時，路基所承受的載荷為車輛載荷的重復(fù)作用。所以，路基破壞就是由累積應(yīng)變而引發(fā)的。因此，路基填料的動強度可以用重復(fù)加載次數(shù)以及控制累積應(yīng)變作為標準的控制指標。
3、特殊路基設(shè)計指導(dǎo)的明確
這里，仍以特殊條件下的軟土地基設(shè)計為例。筆者認為，對于現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計規(guī)范》，應(yīng)該進一步明確軟土地基中剛性樁的設(shè)計要求。同時，還應(yīng)該加強對剛性樁施工技術(shù)要求的明確。因為，在當(dāng)前的軟土地基設(shè)計中，剛性樁的施工方式主要是排土法，而這一方法對剛性樁的周圍環(huán)境土體有著很大的擾動影響，特別是那些高靈敏度的海相軟土。所以，《公路路基設(shè)計規(guī)范》在對剛性樁的施工技術(shù)進行明確規(guī)范時，要加強對部分問題的重視程度。如施工過程對周圍環(huán)境土體的擾動影響；地基承載力的時間效應(yīng)問題等。
四、總結(jié)
公路路基的設(shè)計對公路工程的建設(shè)施工及后期的安全使用都很重要。現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計規(guī)范》對路基的規(guī)范設(shè)計及有效施工建設(shè)具有指導(dǎo)作用，但其中存在的不足影響了路基設(shè)計的有效性與規(guī)范性。我們應(yīng)在分析路基設(shè)計要點的基礎(chǔ)上，探究《公路路基設(shè)計規(guī)范》中存在的不足，并對其提出具有針對性的意見，從而提高其規(guī)范性與引導(dǎo)作用，以切實保證公路路基設(shè)計的穩(wěn)定性與安全性。
參考文獻
第8篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
Abstract： Based on engineering design and practice， measures for prevention of joint crack in new and old roadbed combination， old pavement treatment， prevention and control of reflective cracking of asphalt pavement overlay and road drainage treatment in the reconstruction of highway concrete road into urban asphalt road are put forward.
關(guān)鍵詞： 改造；城鎮(zhèn)道路；舊路面板的處理；路面反射裂縫；路面排水
Key words： reconstruction；urban roads；old road pavement treatment；pavement reflection cracking；pavement drainage
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）06-0097-02
0 引言
隨著城鎮(zhèn)化的不斷提高，城市規(guī)模不斷擴大，原有的城市郊區(qū)的公路已經(jīng)不能滿足城鎮(zhèn)化發(fā)展的需要，必須改建成城鎮(zhèn)道路。本文就是結(jié)合了自身在改造工程設(shè)計中的一些實踐經(jīng)驗，提出了在這個過程中的幾個要點。
1 工程概況
28號路是東莞市常平鎮(zhèn)的一條主干路，該路現(xiàn)狀為路堤式公路形式，縱坡很小甚至為零，道路兩側(cè)局部路段房屋林立，采用明溝排水，路肩邊緣布置了通訊管線、給水管和路燈，此外無其它市政配套管線?，F(xiàn)狀橫斷面為：中間15.5m寬車行道，兩邊部分路段土路肩寬1～4m，部分路段人行道寬5～6m，車行道路面為混凝土路面，由于建成時間不足15年，混凝土路面大部分完好，個別出現(xiàn)板塊錯臺、開裂、缺角、脫空等現(xiàn)象。28號路定位是東莞市連接鎮(zhèn)區(qū)的主干路，設(shè)計車速60kn/h，現(xiàn)狀道路等級較低必需要進行改造。經(jīng)過多方案比選，最終確定改造后的橫斷面為：中間車行道寬24.0m，兩邊綠化帶各3.0m，非機動車、行人混行道寬5.0m；同時增設(shè)雨水、污水、電纜溝、給水等各種市政管線；將水泥混凝土路面改造為瀝青混凝土路面。
2 改造難點及解決問題的對策
2.1 新舊路基、路面結(jié)合部裂縫的防止
2.1.1 新舊路基的處理。改造后的中間車行道需要在原有的車行道兩邊各拓寬一個車道。需要注意的是舊的路基經(jīng)過多年的運營已經(jīng)沉降，呈基本穩(wěn)定的狀態(tài)，而新拓寬部分的新填筑土作為附加荷載，會打破這個狀態(tài)，很容易造成路面開裂。
①老路土路肩的處理。原有的28號路土路肩路基，其實它的穩(wěn)定性是很強的，但是當(dāng)改造完后，如果直接被用作主車道，還是難以達到規(guī)范要求，最好進行適當(dāng)?shù)耐诔匦绿钪＞唧w是把老路堤邊坡開挖成臺階狀，臺階高度控制在100cm左右，寬度在200cm左右，每層臺階橫向鋪6米寬，縱向通長的土工格柵，以減小沉降差。
②拓寬部分路基的填筑。在路基填筑前處理好拓寬部分的軟基，可以有效的減少拓寬部分的沉降。在這個工程中，拓寬部分的軟基主要采取了換填級塊石、水泥土攪拌樁處理措施，各項技術(shù)指標經(jīng)檢測合格后，才進行路基的填筑。路基填筑材料的來源，通過合理論證，道路拓寬路基填料選擇了工程性好土。
2.1.2 新老路面結(jié)構(gòu)的結(jié)合。在公路改建城鎮(zhèn)道路的設(shè)計過程中，必須考慮到新老路面結(jié)構(gòu)的結(jié)合問題，因為在客觀上無論采取哪種措施都很難避免拓寬部分的路基和老路的路基之間的沉降差，而這種沉降差會在路面產(chǎn)生一定的附加應(yīng)力，即拉應(yīng)力，一旦超過路面材料允許的拉應(yīng)力時，路面就會開裂。在這個問題上，28號路采用的是充分利用舊混凝土板塊，首先在新板塊側(cè)面居中處植？準16鋼筋作為拉桿，間距50cm，長度50cm，伸入原混凝土板塊25cm；然后新澆筑一塊同強度、同厚度的混凝土板塊；最后新老混凝土板塊上同時進行瀝青混凝土罩面。
2.2 舊混凝土路面的處理
在設(shè)計的過程中需要對原有路面進行病害調(diào)查，以下是幾種常見病害的處理方法：
①接縫的處理。首先需要把舊填縫料全部清理干凈，保證縫內(nèi)沒有雜物。然后縱縫、橫向縮縫及施工縫接縫采用熱熔改性瀝青油灌縫。脹縫清縫后，縫下部填塞聚氨脂硬泡沫板厚2厘米，高18厘米。上部用熱熔改性瀝青油灌縫。
②交叉裂縫或破碎板塊。如果舊路面是交叉裂縫或破碎板塊的，應(yīng)該采取鑿除破碎板的方法，然后澆筑新砼板，但在鑿除的過程中需要注意，采取的機械鑿除工具可能會影響周圍的板塊基礎(chǔ)，因此最好是采用人工配合機械的方式，并且在這個過程中不能截斷鋼筋。如果基層強度不足，應(yīng)該先進行基層處治，然后用C20素混凝土澆筑，厚度為15～20厘米。在處治好基層后，重新澆筑C40水泥砼路面板24厘米，面層和原混凝土路面板平齊，同時設(shè)置傳力桿和拉桿。
③橫向、縱向開裂的局部修改。如果遇到橫向、縱向開裂的情況，應(yīng)該在裂縫外的20厘米左右畫一個與板邊垂直的邊線，然后沿著邊線切開，把破損的部分鑿除，如果是基礎(chǔ)有問題，就先處理好基層，再澆筑一個厚15～20厘米的C20素砼基層。
為埋設(shè)傳力桿，在兩側(cè)邊縫板厚中央鉆洞，深度10cn，直徑4厘cm，洞的水平間距為50cm，將洞內(nèi)粉碎物清除，并加以濕潤。填實1：2水泥砂漿后，每個洞插入一根直徑？準16，長度為20cm螺紋鋼筋。
④角隅部分開裂的局部修補。如果是這個情況，應(yīng)該按照破裂面的大小，確定切割范圍。板面和邊縫之間的距離最少應(yīng)該是1.3米。用圓弧來連接二邊縫交角處，并且要求半徑要超過30厘米。
然后把邊縫切開，鑿除破損的部分，形成規(guī)則的垂直面。注意在這個過程中不要把鋼筋截斷，如果發(fā)現(xiàn)拉桿傳力桿及滑動傳力桿也存在問題，應(yīng)該進行修復(fù)或另設(shè)新桿。
角隅局部修補需配直徑？準8雙層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)間距10厘米雙層鋼筋網(wǎng)離板頂板底5厘米。設(shè)在架立鉤筋直徑？準16，間距30厘米。
⑤脫空板的處理。彎沉檢測：測量工具，后軸重10噸載重車，5.4米貝克曼梁，百分表。
測點布置，如果是剛性路面，應(yīng)該根據(jù)有關(guān)要求進行逐板編號、登記，然后檢測彎沉。
采用單點實測彎沉來控制舊水泥砼板塊的豎向位移，首先需要對板塊進行地毯式測量調(diào)查，然后進行修補控制。水泥灌漿加固工藝是在原有的水泥砼板上鑿孔，然后把孔中所有的雜物清除，保證孔的清潔和干燥，之后插入灌漿鋼管。灌漿管用1：2水泥砂漿錨固在砼路面板中。路面板下空洞用0.5-1厘米碎石填塞。
灌漿漿液應(yīng)該具備初凝時間長、施工和易性好、早期強度高、不易發(fā)生收縮等特點。灌漿材料配比42.5號普通硅酸鹽水泥：粉煤灰：水：U型高效膨脹劑：早強劑：1：0：5：7：0.05：0.05。
錯臺板的灌漿：首先是從沉陷量大的灌漿孔開始，按照由近到遠，由大到小的順序，直到下陷路面板升到相鄰路面板高度。唧泥縫板的灌漿加回：一條縫唧泥，應(yīng)灌漿加固縫兩側(cè)的兩塊板。在每塊板靠板縫的三個孔中灌漿。
脫空板的灌漿加固：如果其單點實測彎沉值在0.1～0.4毫米之間，應(yīng)該采取鉆孔壓漿處理，如果是大于0.4毫米，應(yīng)該鑿除原有的舊破碎板，新澆砼路面板塊。
布孔呈現(xiàn)梅花型，一塊砼路面板五個孔。灌漿過程中，應(yīng)注意控制砼路面板的頂升量，可采用路面加車載方式，壓住路面板。
2.3 路面排水的處理
①平原地區(qū)修筑的公路常以路堤式，小縱坡甚至無縱坡居多。在改建的過程中這樣的情況非常不利于城市道路排水建設(shè)的需要，如果硬是改建原有的縱坡和橫坡，會大大的增加工程的成本和延長工程的工期，因此在此次工程的改造設(shè)計中，保留了原有的縱坡和橫坡。
②為充分利用舊混凝土路面，順原有縱坡進行瀝青混凝土罩面，而原有縱坡很小，滿足不了城市道路排水的要求。這時就需要采取鋸齒形邊溝，但是在實際的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，采取此方法困難重重，為了真正的解決這個問題，在路面邊上設(shè)置了平石，采用平石調(diào)整坡度與雨水口位置相配合，同時加密雨水口的間距，使雨水能及時排出。
2.4 反射裂縫的防治
在對舊水泥混凝土路面進行改造的過程中瀝青混凝土罩面是最常見的，因為它既經(jīng)濟又快捷。28號路現(xiàn)狀路面情況基本良好，所以有關(guān)專家是同意采取此方法的，但是如果是直接把瀝青混凝土面層鋪在水泥混凝土路面上，是很容易造成裂縫的，會很大程度的影響路面的使用壽命。
很多的研究都表明，反射裂縫是不可能被徹底的消除的，只能采取一定的措施來控制開裂。在這個工程中，結(jié)合自身工程的一些實際情況，采用的罩面結(jié)構(gòu)為：原混凝土病害處理及清洗灌縫后，噴灑粘層油，滿鋪土工格柵，然后鋪約平均5cmAC-20C中粒式瀝青混凝土調(diào)平找坡層，最后采用6cmAC-20C中粒式改性瀝青混凝土+4cmSMA-13改性瀝青瑪蹄脂碎石面層。罩面總厚度15cm左右，新老混凝土罩面結(jié)構(gòu)一致。實踐證明，該罩面結(jié)構(gòu)，在原混凝土路面破損較少的舊路改造中，對防治反射裂縫效果很好。
2.5 施工期間的交通疏解
本工程改建實施時，總體上來說對交通影響較大。影響區(qū)域可在下述原則的指導(dǎo)下進行交通的疏解。
分流疏導(dǎo)：采取自然分流與管制分流相結(jié)合，通過媒體引導(dǎo)市民選擇其它路線出行，在相交道路的相鄰路口設(shè)置告示牌，提示行車避開施工路段，利用周邊路網(wǎng)分流交通。
分幅施工，通過新建臨時疏解便道及左右幅路分開施工，保證被相交道路的車道數(shù)滿足現(xiàn)狀交通需求，保證現(xiàn)狀路的公共交通、片區(qū)出入交通、組團之間聯(lián)系交通與現(xiàn)狀基本一致。
分時段施工，白天施工對交通影響小的工作面，在夜間交通低谷時施工對交通影響大的工作面，同時注意控制噪聲污染。
對施工組織進行動態(tài)管理，派專人巡邏，發(fā)現(xiàn)施工地段交通擁堵后，立即撤離工地，疏導(dǎo)交通，重新研究施工組織方案。
加強交通管理力度，加大交通安全和交通組織方案的宣傳，改善交通秩序；協(xié)調(diào)交警部門增強路段的通行能力，一旦發(fā)生交通事故立即采用應(yīng)急處理，減少其它方面因素對該路段交通的影響。如有需要，在有合適條件的地方設(shè)置新建臨時便道。
3 結(jié)束語
在公路改建城鎮(zhèn)道路的工程中還面臨著很多的實際問題。本文結(jié)合28號路改造工程設(shè)計中淺談了幾個具體問題的觖決措施。總之，公路改造為城市道路涉及范圍廣、專業(yè)多，只有進行合理設(shè)計與精心組織，才能確保工程的質(zhì)量。
參考文獻：
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第9篇：城市路面設(shè)計規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：瀝青砼 配合比設(shè)計 拌合溫度 施工質(zhì)量控制
瀝青作為一種路用結(jié)合料，是以瀝青為結(jié)合料，將礦物質(zhì)粘結(jié)成為整體的一種高級的柔性路面。由于其具有表面平整、無接縫、行車舒適、密實度大、整體性好、強度高、工期短、養(yǎng)護維修簡便、適于分期修建等優(yōu)點，在世界各國得到了廣泛的應(yīng)用，從鄉(xiāng)村道路到城市道路，從三級路到高速公路，從路面底基層到路面面層，均普遍采用。成為公路建設(shè)長久使用不衰的一種材料。但由于瀝青材質(zhì)本身的差異，以及受設(shè)計和施工水平的影響，瀝青路面常常出現(xiàn)裂縫、車轍、擁包、泛油、松散、脫皮、啃邊、下沉等常見病害，這些病害的出現(xiàn)嚴重影響了行車速度、行車安全，加大了汽車磨損，縮短了瀝青路面使用壽命，影響了道路投資效益。
1.目前道路現(xiàn)狀
近年來，遼沈地區(qū)部分道路，發(fā)現(xiàn)瀝青路面常見病害十分突出，許多問題在高等級路面也經(jīng)常出現(xiàn)，如路面開裂、泛油嚴重、特別在彎道處推擁成包、路面標線扭曲變形等病害時?？梢?。
2.病害出現(xiàn)原因分析
瀝青路面病害出現(xiàn)的原因，我個人認為無外乎下列幾個方面。
2.1.瀝青質(zhì)量問題
由于近幾年交通作為國家基礎(chǔ)設(shè)施重點投資，全國各地二級路、一級路、高速公路、城市道路，開工項目很多而建設(shè)資金又有限，因此，在道路結(jié)構(gòu)層的厚度設(shè)計、材料的采用本著經(jīng)濟適應(yīng)的原則，而對交通量的變化，使用年限并沒有重點研究，象高等級瀝青路面，許多省市采用的是上面層使用進口瀝青，而中面層、底面層則采用國產(chǎn)瀝青，就國產(chǎn)瀝青而言能達到規(guī)范要求的廠家并不多，而且數(shù)量十分有限，不可能滿足國內(nèi)建設(shè)規(guī)模的需要。作為建設(shè)單位，設(shè)計單位十分清楚這一情況，但從節(jié)省資金的角度來看只能勉強采取這一方法。
2.2.設(shè)計規(guī)范存在一定的問題
目前，柔性路面國家設(shè)計規(guī)范仍然采用彎沉值控制，并以黃河JN-150為標準荷載，作為設(shè)計參數(shù)，使用年限采用累計折合成標準荷載次數(shù)作為控制指標，而對重型車，特別是超重型車輛對路面結(jié)構(gòu)強度的影響卻沒有過多過細的理論保證，規(guī)范中的折算系數(shù)并沒有考慮路面承載極限能力，雖然現(xiàn)在國內(nèi)許多路面方面的專家也在探討這一問題，并有專家寫文章進行論述。而目前高等級路面上，超重型車輛，特重型車輛隨處可見。因此對國家設(shè)計規(guī)范進行修改很有必要。
2.3.透層油、粘層油對路面的影響
為了使瀝青路面與路面基層以及瀝青砼本身層與層之間具有良好的結(jié)合性，灑一定數(shù)量的透層油和粘層油是十分必要的，然而，在施工當(dāng)中透層油一般按1.2kg/m2，由于目前高等級道路大部分采用二灰碎石或水泥穩(wěn)定級配碎石，滲透性能均比較差，加上局部擠壓平整度稍差，經(jīng)常有透層油窩積現(xiàn)象。此外，粘層油設(shè)計一般要求0.8kg/m2，而施工單位也好、監(jiān)理工程師也好，并沒有考慮粘層油對瀝青砼油石比的影響，現(xiàn)在我們不妨簡單的計算一下：
粘層油按乳化瀝青考慮，瀝青與乳化劑及水的比例取50:50，按0.8kg/m2用量。
瀝青含量則為0.4kg/m2。
瀝青面層按4cm，容重按2.42kg/m3則每平方米瀝青的重量為4×10000×2.42kg/m3=96800g。油石比增加量則為：400÷96800=0.4%
瀝青面層油石比按5.1%考慮，則瀝青用量增加了0.4/5.1=7.8%。
以上兩個方面說明了有些高速公路局部路段油石比顯然較大，導(dǎo)致路面發(fā)軟，出現(xiàn)扭曲、推擁的原因之一。
2.4.氣候的影響
近年來，由于溫室效應(yīng)影響全球，在我國也不例外氣溫普遍提高氣候反常，北方氣候發(fā)生顯著變化，冬季氣候變暖夏天持續(xù)高溫時間增長，特別是今年夏天在華北地區(qū)氣溫在32℃以上持續(xù)了40多天是多年來十分罕見的，這種氣候條件是否持續(xù)下去有待時間的檢驗，由于氣溫的提高，而導(dǎo)致遼沈地區(qū)瀝青軟化點的不適宜是否應(yīng)降低標號，值得考慮。
2.5.瀝青砼配合比設(shè)計存在的問題
瀝青砼配合比設(shè)計按規(guī)范要求應(yīng)經(jīng)過四個階段，即目標配合比設(shè)計階段，生產(chǎn)配合比設(shè)計階段，生產(chǎn)配合比驗證階段和試拌試鋪階段，各階段要達到的目的都有明確的要求。
2.6.瀝青砼拌合溫度的控制
瀝青砼拌合溫度的控制，從規(guī)范角度控制比較嚴格對石油瀝青拌合出廠溫度要求在120～165℃，而實際上有些施工單位和個別商品瀝青砼廠家，在拌合溫度控制方面不是那么嚴格，這些也是導(dǎo)致瀝青路面有時局部松散或其他病害的一個原因。
2.7.瀝青砼的攤鋪
瀝青砼的攤鋪目前國內(nèi)問題比較大，總的來說走兩個極端，一方面高速公路攤鋪要求全斷面攤鋪設(shè)備如ABG或費格勒2000型，另一方面?zhèn)€別地市交通部門用的還是過去60-70年代的攤鋪設(shè)備，面過窄，沒有自動找平系統(tǒng)，完全憑經(jīng)驗憑操作人員的感覺進行施工，事實上高速公路有些監(jiān)理工程師對雙向四車道的高速公路要求全斷面攤鋪，只考慮到了橫坡容易掌握和消除了縱向接縫，所帶來的弊端卻是顯而易見的。
2.8.施工過程中的路面污染
當(dāng)前許多公路投標項目劃分太細，路基橋涵、路面、交通工程都分別招標，在同一路段上施工單位較多，加上工期較緊，平行作業(yè)，相互影響，如在瀝青砼攤鋪底面層中面層時，路基施工單位要刷邊坡，挖邊溝，其他路段的車輛也通行,導(dǎo)致路面污染嚴重,從而使路面上層鋪設(shè)，層與層之間的粘結(jié)受到影響，特別是當(dāng)瀝青面層較薄時，在車輛高速行駛荷載作用下，瀝青路面產(chǎn)生脫落，推擁、扭曲裂縫，我們經(jīng)常見的橋面鋪裝被拉開、拉裂就是這方面原因所致。
3.路面病害的防治
瀝青路面常見病害的防治應(yīng)從設(shè)計、施工和路面維護三個方面著手，只解決一個方面的問題是不夠的。
3.1.設(shè)計規(guī)范的修改
從目前的設(shè)計規(guī)范來看，在車輛荷載等級換算方面可能有較大的偏差，特別是應(yīng)考慮特大車輛荷載對路基路面所產(chǎn)生的影響，其換算關(guān)系不是簡單的倍數(shù)關(guān)系，在這方面要應(yīng)引進部分省市科研機構(gòu)的科研成果或引進國外科研機構(gòu) 提供的一些參數(shù)進行修定。
3.2.政府行為的不科學(xué)性
由于目前我國正處于社會主義初級階段，由計劃經(jīng)濟過渡到市場經(jīng)濟，因此，本來屬于企業(yè)行為的東西政府也進行干涉，高速公路的修建、規(guī)模大、投資多、影響也大。因此，部分省市領(lǐng)導(dǎo)將這些工程建設(shè)看成本屆政府的業(yè)績或者是為民辦幾件實事之一，施工工期一再縮短，到了嚴重違備科學(xué)規(guī)律辦事的程度。
3.3.施工質(zhì)量控制
優(yōu)秀的設(shè)計，合理的工期是修筑高質(zhì)量的基礎(chǔ)，而科學(xué)施工則是高質(zhì)量的保證。
材料的選配，特別是集料場應(yīng)固定，選擇1-2家能保證施工進度的廠家供料，使材料級配始終處于受控狀態(tài)，不能偏離級配中線太遠。
瀝青的選用十分關(guān)鍵，要挑選符合規(guī)范各項要求的瀝青，特別是瀝青針入度，延度指標必須嚴格把關(guān)，在北方施工由于近些年的氣候偏暖，因此，瀝青標號宜選擇在規(guī)定范圍內(nèi)低標號瀝青，此外，透層油，粘層油瀝青應(yīng)采用與瀝青砼用同一種瀝青，特別是油石比的選擇應(yīng)考慮粘層油透層油返油時對其影響。
瀝青混合料拌合時間、出廠溫度、攤鋪溫度、碾壓成型等溫度控制必須嚴格按規(guī)范要求進行，合理安排工期，避開不利天氣施工。
從施工機具來講，拌合能力，攤鋪機與碾壓機具必須配套，攤鋪機應(yīng)選擇兩臺前后錯開同時施工，而少采用全斷面攤鋪機，注意路面縱向接縫的成型及碾壓工藝。
