交通運輸政策精選(九篇)
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第1篇：交通運輸政策范文
中圖分類號：[F287.3] 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
本文筆者結合自己的研究，分析了我國交通運輸的現狀，提出了相應的政策建議，并提出了交通運輸網絡的發展前景。
二、我國交通運輸發展過程與現狀
1、運輸線路不斷延伸
伴隨我國科學技術快速發展，現代化建設不斷加深，國家運輸產業得到了快速發展。截至1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬km，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬km，內河通航里程11萬km ，公路里程127.85萬km，民用航空航線里程150.6萬km，管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬km，90%的原油已通過管道輸送。
2、交通運輸網布局大為改觀
隨著成渝、寶成、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
3、交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。鐵路朝向重型化發展，在正式營業的線路上鋪設50 kg以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25 979 km，占鐵路線路總里程的32.9%。建成通車的青藏鐵路創造了鐵路建設史上的奇跡，創造了多個世界之最，充分體現出我國鐵路建設業的高層次、高水平。同時，我國的城市道路建設、公路建設水平也不斷提高，高等級公路的水準得到了質的提升。此外，我國交通運輸技術裝備水平明顯改善，一批具有高技術含量的新裝備、新技術在交通產業得到了充分運用，提升了我國交通系統的層次水平，智能化、信息化程度不斷加深，有效保證了交通設施運行的效率和安全。
三、解決我國交通運輸問題的政策建議
1.加強對交通運輸的有效行政管理
加強對交通運輸的有效行政管理,應該包括以下兩個方面:一是通過各種形式建立健全社會優先發展公共交通的意識;二是理順管理體制,堅強宏觀管理的
2、采取有效措施增強國內運輸企業的競爭能力
對國內運輸企業保護的最好辦法是采取有效措施,增強國內道路運輸企業自身的競爭能力,特別是國有大中型運輸企業的競爭能力。進一步按現代化企業制度要求順理政企關系,健全企業經營機制,使我國的企業在市場競爭中具備較強的競爭能力。我國道路運輸業目前缺乏在全國范圍內經營的骨干企業或核心企業,政府應當采取有效措施鼓勵骨干企業實現強強聯合,跨地區、跨部門的合作經營。總的來說,作為運輸企業,目前面臨著一個如何針對市場需求提供優質服務,如何開拓有發展潛力的物流市場,如何充分利用現有的計算機、通訊、信息和管理技術提高運輸服務質量及效率,在經營與組織方面進行創新和重新組織,為提高我國產品的國際競爭地位作出貢獻的問題。以新材料和新工藝的開發為重點,完善交通運輸的道路建設技術。借助現代信息技術,全面提高客貨運組織管理水平。
3、加強交通行業技術創新,促進產業升級
交通系統有著對重大交通開展集中研究的優良傳統,并獲得了較大的經濟和社會效益。當前,全國科技管理體制改革正在深入進行。通過有效的調整,集于精干的人力,加強規劃,增加投入,大力發展交通科研機構的社會決策作用,進而促進整體交通科技水平的提高無疑是我們目前工作的當務之急。
目前,我國的科技體制改革正在進入攻堅階段。政府將運用適當的宏觀經濟、科技政策和適當的干預手段,為交通運輸產業技術創新創造寬松的環境和有利的條件,在建立國家創新體系的同時,建立健全有效的技術創新和激勵機制,引導企業和科研機構、大專院校主動推進技術進步。
四、我國交通運輸體系發展前景
1.交通運輸體系建設將繼續以發展為主題,在發展過程中逐步進行結構優化
交通運輸體系的改進和完善是實現生產力水平提高、促進市場擴張等極其重要的手段。預計到2020年,我國的交通運輸需求總量將達到目前的2.5-3倍左右,因此,未來我國交通運輸體系的建設,需要繼續以發展為主題, ,通過增加總量規模,提高我國交通運輸的機動性和通達性,增強對未來社會經濟發展的支持能力,并在發展過程中按照各種運輸方式的合理分工與協作,加快符合未來發展需求的主導運輸方式的發展。
2.充分發揮各種運輸方式的優勢,合理分工,協調發展,形成綜合性的高效能運輸網絡系統
公路,形成骨架干線高速化,次干線快速化,支線密集化的結構合理、完善的基礎網絡系統。鐵路路網系統著重于干線和通道,形成與地理空間和大運量流向相適應的較完善的框架網絡布局。內河和沿海水運,充分利用現有的自然條件結合水資源的綜合開發利用,形成江、海運輸大通道和水系運輸網絡。遠洋運輸和港口,建成具有較強競爭力的現代化船隊和適應外貿進出口、沿海運輸需要的、結構合理的現代化港口。航空,建成樞紐機場、干線機場、支線機場結構層次合理的機場布局。管道,逐步形成與油氣資源開發地、進口點至加工地、消費地相適應的具有較好調配功能的輸送管道網。
3.進一步加強交通運輸基礎設施規劃與建設,加快交通運輸現代化步伐
交通基礎設施的規劃與建設直接關系著整個交通運輸體系的運行與發展。交通運輸基礎設施的建設不僅能滿通運輸的需求,而且對經濟社會的可持續發展提供基礎支撐條件。
交通運輸是現代經濟社會正常運行的基礎保障,經濟社會實現現代化首先要求交通運輸現代化。交通運輸現代化的實現,可顯著改善區域之間和區域內的流通條件和降低交易成本,使各種資源能夠在更大的范圍內自由地、便捷地流動,實現資源的優化配置,為經濟社會的專業化分工提供更多的社會資本支持。
4.實現交通運輸信息化、智能化,發展集約型交通
交通運輸信息化和智能運輸系統(1TS)的建設,已成為21世紀現代化交通運輸體系的發展方向。ITS的廣泛推廣應用,將有助于實現由單一的基礎設施擴張向集約型交通發展的轉變,是解決現代交通發展所面臨問題的重要手段。“以信息化、網絡化為基礎,加快智能型交通的發展”是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑,是實現我國交通運輸現代化的關鍵。依靠科技進步,采用現代化的裝備和管理技術,改進整個交通運輸系統的運行組織方式,更大幅度地提高交通基礎設施的使用能力、效率,以及安全性能等。
五、結束語
總之，加強對交通運輸的分析，對于我國交通運輸的發展具有十分重要的作用，需要不斷的加大對其的研究。
參考文獻：
[1] 宋士杰.公路工程項目施工的安全管理[J].勞動保護,2001,(12)
第2篇：交通運輸政策范文
關鍵詞：交通運輸管理；思政工作；創新策略
在經濟建設高速發展同時，“唯GDP”觀念影響著交通運輸管理部門對思政工作的重視程度，也影響著交通運輸管理部門有效穩定的發揮服務社會經濟的功能。及時穩定黨員干部職工的思想，建設更加美好、和諧的社會，是當前交通運輸管理部門思政工作的重要任務。
1 交通運輸管理部門思政工作現狀
（一）交通運輸管理部門領導干部對思政工作認識不足。事實上，有兩個對概念的誤解導致執行人員的思想和政治活動出現失誤，分別是意識形態和政治活動的理解不夠。對于一些關鍵的管理人員來說，注重意識形態和政治活動是其有一個良好的工作態度的根本，另一方面在于執行人員對政治活動的理解需要達到一定的水平，管理人員和工人需要有很強的社會意識。
（二）交通運輸管理部門思政工作人員素質良莠不齊。“唯GDP”的心態是導致交通管理部門熱情異常提高的重要原因，但是工作人員的素質普遍不高，年齡大的工作人員缺乏創新思維的意識，組織人員缺乏組織的能力和才干，對于高學歷人員來說，他們需要向政治理論水平高、管理經驗豐富的工作人員學習才能將其才能得到有效發揮。在會議室不具有接受意識形態訓練和進行政治活動的客觀條件，應通過讓思政工作人員更多地外出實地工作，使其具有更多的開放的知識，使思維更加活躍。
（三）交通運輸管理部門思政工作缺乏針對性。有針對性的思政工作是交通管理部門的重要工作模式，應該運行一個有個性化、因材施教的思想政治工作模式，而目前大多數交通運輸部門的思政工作在這一點上顯然做得還不到位。
2 交通運輸管理部門創新思政工作的必要性
（一）創新思政工作有利于提高單位的業務工作水平。創新將有助于提高個人學習管理技能水平。事實上，意識形態和政治活動的業務工作是整個工作的一部分，需要工作人員加強彼此在思想上的團結性和一致性。思想政治工作是第一位的，需要避免用錯誤的方式來學習，要在正確的方向前進，萬一走錯了方向，還可以通過一個良好的思想政治基礎來改正它。我們應以可持續的配置理念來審度我國交通運輸管理部門的建設難題，最關鍵的是要處理交通運輸管理的供需不平衡。在任何時期，一個國家的交通運輸管理工作一直存在著多種可能情況：在經濟方面，有些部門處于合理的收支范圍，交通運輸管理財務能夠得到有效和及時保障，交通運輸管理部門對國民經濟合理發展的影響非常小，但有時候交通運輸管理部門的經濟收入低于該區域的臨界值，交通運輸管理構建會因投資的變少而受到不好的影響。
（二）創新思政工作有利于穩定職工思想。有利于思想的創新，具有強大競爭力的管理人員在運輸部門、評估部門和其他系統可以有著長足的進步，工作帶來的緊迫感也帶動著工作人員、干部們以積極的思想和政治活動來工作，以便應對經濟和環境形成的壓力，從而穩定思想、提高工作能力，最終使得工作競爭環境良性發展。交通管理部門內部的制度需要各個交通管理部門的思想政治機構按照國家的相關規定，基于法律法規與自身的發展情況來設置，尤其是維護與更新方面，必須根據交通管理部門的目標與計劃來作出調整。 為了更好地貫徹落實思想政治部門的法律法規，交通管理部門必須對國家規定進行適合本交通管理部門條件的具體化工作的創新，這也將更好地保證國家法律法規的實施。同時也可以迅速獲取交通管理部門的思想政治部門資料或者情報，以避免產生腐敗或者人事、管理方面的內耗。
（三）創新思政工作有利于構建和諧社會關系。創新思政是推進和諧社會關系和諧建設的政治活動。和諧是交通部門管理的重要原則，也是交通運輸管理部門發展的一個重要指標。
3 交通運輸管理部門思政工作創新策略思考
（一）交通運輸管理部門要提高對思政工作的認識，健全思政工作機制。領導干部要改變自身的思想觀念，將思政工作作為工作的重點，實現思政與業務工作相輔相成。應杜絕官本位思想，注重員工之間的情感交流。為了確保思想政治活動的有效性，要通過量化指標評價，建立意識形態和政治活動的分析體制，細化責任，開展合適的活動，明確任務目的，對整個交通管理系統來進行監測和評價。
（二）交通運輸管理部門要提高政工隊伍的工作水平和整體素質。首先，我們必須繼續把新鮮的力量吸收到思想政治工作隊伍。交通管理部門需要高學歷、高素質的人才，吸納思維活躍的年輕工作人員，并且要以促進思想政治活動的發展來開拓思想政治活動的新形勢，更好地學習理論知識和管理方面的問題及解決方案。其次，我們需要加強思想政治團隊的投資。交通管理部門需要增加有趣味性和感染力的意識形態和政治活動，以提高成員的思想和政治活動能力，增加必要的思想和政治活動來鼓勵成員的創新活動，教育和思想政治活動，使其對自己的工作有著強烈的改進欲望，同時也對管理工作有著更好地認識。
（三）交通運輸管理部門要加強思政工作的針對性。意識形態與政治活動對于交通管理部門和員工來說，新的思想政治教育和發展的時代相結合并應與業務功能來進行有機組合。實際情況在于需要建立一個信息網絡平臺，采取創新思維，利用網絡技術來進行政治活動的模式來進行思想教育，這是交通管理部門的重要工作方式。為了開發有內容針對性的工作，要制定創新多元化、差別化的思政工作策略，發展有針對性的工作內容，帶給職工更多積極健康的精神文化。
參考文獻
[1] 趙秋麗. 公路運輸績效評價指標體系及實證研究[D]. 吉林大學 2011
[2] 王百峰. 我國政府職能轉變問題研究[D]. 中國海洋大學 2008
第3篇：交通運輸政策范文
摘要：“要想富，先修路”，道路是國民經濟增長的重要基礎，同時也是現今乃至未來一段時間國家發展的重點。道路交通運輸是我國除鐵路運輸外陸上交通中一項極為重要的交通運輸方式，其是我國構建陸上交通運輸體系的重要補充。隨著經濟的快速發展，我國的道路交通運輸體系日趨完善。道路交通運輸的良好發展離不開良好的道路交通運輸經濟管理。本文在分析現行的道路交通運輸經濟現狀的基礎上對如何做好道路交通運輸經濟管理進行了分析闡述。
關鍵詞：道路交通運輸；經濟管理；現狀；改進措施
隨著我國經濟的快速發展，我國各地之間的人員和物資交流日趨緊密，道路交通運輸作為一種重要的陸上交通形式，其水平的高低對于經濟的發展有著直接的影響。做好道路交通運輸經濟管理是促進道路交通運輸發展的重要一環，近些年來，我國的道路交通運輸基礎設施建設進入了一個嶄新的階段，各地針對道路交通運輸的運輸服務項目的種類及多樣化程度不斷增加。道路交通運輸業也從原先的野蠻式增長向著規范化和集約化的方向發展，為道路交通運輸業規模的擴大提供了良好的發展基礎。為更好地促進道路交通運輸業的發展應當積極做好道路交通運輸經濟管理，從提升道路交通運輸的規模和服務質量等多方面入手，促進道路交通運輸經濟的健康穩定的發展。
1.道路交通運輸經濟發展現狀分析
隨著我國經濟的快速發展以及機動車保有量的不斷增加，我國的道路交通運輸業進入了高速發展期。隨著我國道路交通體系的不斷完善，使得道路交通運輸的觸角逐漸延伸到了我國各個城市，從而構建起了完善的交通運輸網絡體系。但是在這一過程中我國的道路交通運輸仍存在著一些問題，比如說，道路交通運輸網絡仍存在著諸多的缺陷，如道路交通運輸網絡結構不合理、布局不完善等，這些因素的存在極大地影響著道路交通運輸業的進一步發展。近些年來，我國加大了對道路等基礎設施的建設速度，并通過構建高速交通運輸網絡以便使得各地之間的道路交通運輸更為方便、快捷。隨著道路建設的逐步完善，道路交通運輸業也應當緊抓這一有利形勢，積極推進道路交通運輸業的發展，通過做好道路交通運輸經濟管理，提升道路交通運輸的結構和管理水平，確保道路運輸的質量及安全性，以確保道路交通運輸健康、穩定的發展。
2.道路交通運輸經濟管理對經濟發展的重要意義
做好道路交通運輸經濟管理對于促進經濟的發展有著極為重要的意義：（1）做好道路交通運輸經濟管理對于制定道路運輸產業發展政策有著極為重要的推動作用。道路交通運輸產業的發展離不開對于道路交通運輸經濟發展的分析。只有在做好各種影響因素分析的基礎上才能針對性的予以解決。現階段我國的道路交通運輸產業的發展存在著諸多的問題，這些問題的產生與國家的經濟發展現狀有著密切的聯系同時也與道路交通運輸管理部門所制定的政策相關，其中政策的好壞對于道路交通運輸產業發展有著巨大的導向作用。做好道路交通運輸經濟管理的合理化，是道路交通運輸產業發展的必然需求，同時也是道路交通運輸市場發展的必然要求，為做好道路交通運輸政策制定的合理化必須要要對道路交通運輸經濟現狀進行正確的評定。通過對道路交通運輸經濟進行正確的評定可以對現階段所實行的道路交通運輸經濟管理政策中的不足進行有效的分析及解決，并可以對道路交通運輸經濟管理政策的制定提供數據參考，此外，通過對道路交通運輸經濟狀況進行分析能夠為調節市場運力及運量提供強有力的支撐，便于資源優化配置。
在做好道路交通運輸經濟管理的過程中需要對道路交通運輸行業的基礎性加以了解，并應積極加強對于道路交通運輸市場規模化管理的能力，通過加強對于道路交通運輸經濟管理，為市場提供一個有序、有效的管理機制，為道路交通運輸產業的發展提供一個良好的外部環境。此外，做好道路交通運輸經濟管理還能積極促進道路運輸單位的經營管理模式。道路交通運輸市場管理是一個動態變化的過程，在這一市場中，道路運輸單位是道路交通運輸經濟管理的主體，其經營管理的模式對其規模化、集約化以及網絡化管理的實現起到了決定性的作用。通過道路交通運輸經濟管理對道路交通運輸單位的經營方式進行動態的分析能夠為經營單位的管理方式提供有效的幫助，從而進一步促進道路交通運輸產業發展。此外，在道路交通運輸經濟管理的過程中，如何做好道路交通運輸經濟管理的優化改革一直是管理者所關注的重點。在道路交通運輸經濟管理的過程中應當做好道路交通運輸經濟與道路交通運輸市場之間的關系，通過積極調整和優化道路交通運輸市場結構作為道路交通運輸經濟管理的出發點和落腳點，通過結構調整和優化以實現道路交通運輸市場規模的擴大，從而提升道路交通運輸經濟效益。
3.提升道路交通運輸經濟管理的舉措分析
在加強道路交通運輸經濟管理的過程中，首先需要加強對于道路交通基礎設施的建設力度，通過不斷地調整和完善用以構建起良好的道路交通運輸網絡。在實現道路交通運輸經濟管理水平提升的同時，要構建更為完善的道路交通運輸網絡，并推進道路交通運輸服務的擴展，積極推進道路交通運輸組織經濟管理的優化，而這一切所實現的基礎則是要做好相應的基礎設施的建設。隨著國家戰略的推進，我國的道路交通運輸建設進入了高速發展期，但是從道路交通運輸經濟管理管理方面來說，還需要做好以下幾個方面的內容，首先是在骨干網絡的建設上，應當更加重視對于國道主干線的建設，構建起以主干國道和高速公路為基礎的縱貫東西、南北的運輸大動脈，完成對于道路交通運輸主干網的建設。在積極推進主干網絡建設的同時也需要做好支線網絡的改造，通過積極推進干線公路、支線公路的建設速度，提升道路交通運輸的整體服務水平。在道路交通運輸經濟管理的過程中還需要積極引入和應用高新技術。通過對道路交通運輸經濟理論模型進行分析，可以發現現代化的運輸技術對于道路交通運輸經濟的發展有著極為重要的推動作用。在道路交通運輸經濟管理的過程中積極引入高新技術的應用從而為道路交通運輸業的發展提供強大的保障。以計算機技術為例，將其應用于道路交通運輸中，將計算機技術與通信技術相結合將能極大地促進道路交通運輸的升級。
在道路交通運輸經濟管理的過程中，道路交通運輸管理部門及相關企業為提升其對于道路交通運輸管理的水平需要通過使用計算機、電子數據交換以及GPS等的技術做好對于道路交通運輸的管理強化，通過構建自動購票和異地結算業務，提升道路交通運輸經濟管理的水平。在道路交通運輸經濟管理的過程中應當在充分考慮旅客出行便捷、舒適和安全性的同時合理地對道路交通運輸車輛的運行班次進行安排，從而有效地提升相應的運輸效率，積極提升道路交通運輸產業的經濟效益。做好道路交通運輸經濟管理關鍵是要做好相應的宏觀調控，在做好道路交通運輸經濟發展現狀的基礎上通過結構優化的方式來提升道路交通運輸經濟管理的效率。結語道路交通運輸是國家經濟快速發展的重要基礎，隨著我國經濟的快速發展，對于人員和物資之間的交通運輸的需求更為迫切。為實現道路交通運輸的發展需要做好對于道路交通運輸的經濟管理，通過不斷研究和改進道路交通運輸經濟管理方式，優化道路交通運輸經濟管理結構，為道路交通運輸事業的發展提供強力保障。
參考文獻
[1]閆子華.論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理[J].時代金融旬刊，2014(6X)：19-19.
第4篇：交通運輸政策范文
1.戰略分析框架
1.1 系統分析法
從系統論的視角，交通運輸系統既是一個實體系統，由基礎設施網絡、交通運輸裝備、管理控制系統、運輸對象（旅客、貨物）及其承運主體等要素組成；又是一個動態關系系統，由運輸供給方與運輸需求方之間的復雜關系構成，因此交通運輸系統可以表達為一個多元素的集合，即：交通運輸系統={交通網絡，運輸裝備，經濟空間，運輸組織，管理制度}。其中：交通網絡、運輸裝備、經濟空間構成了交通運輸的實體部分，運輸組織和管理制度決定了基于實體部分的復雜的運輸供給與交通需求關系。
1.2 方法學
Kaya等人于1991年提出交通運輸領域CO2的主要影響因素有：人口、人均交通強度、交通工具能耗強度、單位能耗的含碳量。世界銀行建立了ASIF方法學用于分析研究交通部門的溫室氣體排放，具體而言，交通部門的溫室氣體（GreenHouseGas）可分解為四個組成部分，即活動水平（transportActivity）、交通方式構成（modalSplit）、各種運輸方式能源強度（energyIntensity）和不同燃料組成（Fu-elmix）。用數學公式可直觀表述為：G=A.S.I.F。
2.戰略思路與目標
2.1 總體思路
加快推進交通運輸低碳發展，必須深入貫徹落實黨的十和十八屆三中全會精神，以科學發展為主題，以加快轉變交通運輸發展方式為主線，按照“五位一體”總體布局的要求，將生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，以降低碳排放強度、合理控制碳排放總量的雙控機制為核心，以加快推進低碳生態交通基礎設施建設、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、低碳科技創新與信息化建設、低碳監管能力提升為主要任務，轉變發展方式、調整交通結構、推動低碳轉型，深化改革創新、加強協調聯動、倡導全民行動，加快建設以綜合交通、公交優先、綠色出行、創新驅動、智慧管理為主要特征的低碳交通運輸體系，為實現交通運輸現代化、建設美麗中國提供有力支撐。
2.2 戰略目標
到2020年，現代綜合運輸體系建設取得顯著成效，各種運輸方式的比較優勢得到充分發揮，交通運輸基礎設施、運輸裝備結構和運輸服務結構進一步優化，現代化和集約化水平明顯提高；全行業低碳發展意識明顯增強，低碳交通運輸戰略規劃體系、法規標準體系、組織保障體系、統計監測考核體系基本建立，體制機制更加完善，低碳監管能力和水平明顯提升；低碳交通運輸科技研發取得重大進展，先進適用成果得到廣泛推廣應用，創新驅動能力明顯提高。全行業能源利用效率明顯提高，溫室氣體排放得到有效控制，基本建成符合國家要求的低碳交通運輸體系。
3.戰略路徑
交通運輸低碳發展是一項復雜的系統工程，必須統籌部署推進，并在以下方面重點突破：
3.1 強化需求管理
交通運輸需求是經濟社會發展的派生性需求。交通運輸低碳發展，不僅要不斷提升對經濟社會發展的保障能力和服務水平，而且還要合理引導和促進降低經濟社會對交通運輸的需求強度，強化運輸需求的源頭控制，變被動適應為主動服務、變支撐保障為先行引領。一是加快調整優化三次產業結構，降低高碳排放的重工業比重，大力提高輕工業、服務業比重，不僅可以降低單位GDP綜合碳排放強度水平，而且也將促進交通運輸貨種結構的調整優化，從源頭上削減運輸服務需求的總量，降低單位GDP的運輸碳排放強度水平。二是充分發揮交通運輸對產業布局、城鎮化發展的引領作用，以交通運輸網絡布局支撐和引領產業和空間的合理布局和戰略性調整，實現都市圈同城化、城鎮布局緊湊化，強化公共交通引導城市發展（TOD）模式，盡可能減少無效運輸需求，縮短客貨運輸距離，從整體上降低交通運輸活動水平及其碳排放總量。
3.2 優化交通結構
交通運輸低碳發展必須堅持以發展綜合運輸為戰略統領，加快優化交通運輸結構，著力構建節能低碳型綜合交通運輸體系。一是按照“宜水則水、宜陸則陸、宜空則空”的原則，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，加快發展水運、鐵路等綠色低碳運輸方式。二是要全面落實公交優先發展戰略，加快發展地鐵、BRT等大容量公共交通，大力發展自行車、步行等慢行交通，著力提高綠色出行比例，積極開展“公交都市”示范工程，多措并舉加大城市交通擁堵治理，提升城市交通系統整體運行效率和低碳化水平。三是積極發展甩掛運輸、多式聯運等先進運輸方式，大力發展現代物流，培育一批具備供應鏈統籌能力的龍頭企業，提高貨運實載率。四是加快優化交通運輸裝備結構。加快發展大噸位車輛、大型化船舶，積極推進節能與清潔能源道路客貨運車輛、公交車、出租車、城市物流配送車輛、營運船舶的應用。
3.3 提高能源效率
交通運輸低碳發展不僅要注重基礎設施、技術裝備的低碳化，而且也要注重加強運輸組織管理、提高運輸系統效率。效率提升也是交通運輸低碳發展的重要實現途徑。例如，在提高運輸效率方面，通過有效的組織管理盡可能發展直達運輸，在不超載的前提下，根據客貨量合理配置車型，盡可能提高客貨運輸車輛的實載率，降低空駛率；在港口作業方面，通過盡量減少裝卸與輸送機械空轉時間，優化作業流程、縮短輸送距離、減少倒載次數等，提高裝卸生產效率，節能減排效果明顯；在城市交通方面，通過完善城市慢行系統、落實公交優先，吸引公眾多選擇綠色出行方式，減少私家車出行，改善交通流管理，加強城市交通信號的智能化管理，緩解城市交通擁堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和溫室氣體排放；在物流管理方面，通過加強物流公共信息平臺建設，可以實現物流鏈各環節、各參與方的信息共享，提高運輸組織效率，降低碳排放；在各種運輸方式的銜接上，通過加強綜合客貨運樞紐建設、統一運輸裝備標準，實現各種運輸方式的“無縫銜接”，減少換裝、換乘和無效運輸，實現節能減排。
3.4 發展低碳能源
交通運輸低碳發展必須大力發展替代能源、清潔能源和可再生能源，加快推動交通用能的綠色低碳轉型。近中期應重點實施“氣化交通”戰略，大力推廣天然氣車輛、船舶；加快推進輪胎式集裝箱龍門起重機（RTG）等港口裝卸機械的“油改電”工作；深入開展鐵路電氣化改造；因地制宜地利用風能、太陽能、水能、地熱能、海洋能等可再生能源；開展清潔燃料專項行動，著力提高燃油品質。此外，大力支持推廣油電、氣電等混合動力汽車，同時積極試點應用純電動、氫燃料電池等新能源車輛。遠期，應大力推廣新能源車輛，因地制宜研發推廣第三代生物質燃料；積極探索風能、太陽能、核能等在運輸船舶中的應用；積極研究探索應用生物質燃料替代航空煤油，等。
3.5 加強低碳創新
交通運輸低碳發展要堅持實施創新驅動戰略。一是組織開展低碳交通科技創新專項行動。重點是要切實加大低碳交通科技投入，著力加強物聯網等信息化重大關鍵技術研發和推廣應用，突破低碳技術瓶頸，加快節能低碳先進適用技術和產品的推廣應用，著力提升科技創新對交通運輸低碳發展的驅動力和支撐力；加強先進適用的節能低碳技術、產品的研發與推廣，尤其是集裝箱車輛、大飛機、高鐵、電動機車、專業運輸船舶、電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等運載裝備，建立低碳交通關鍵技術與產品推廣應用的信息溝通和共享平臺、鼓勵性政策和管理機制；加強交通信息化、智能化建設，大力推廣智慧交通技術，如物聯網、車聯網、船聯網、智能交通系統（ITS）、智慧公路、感知航道、公眾出行服務系統、公共物流信息平臺、城市公交、出租汽車和港口智能調度系統等技術。二是要切實強化低碳政策創新。重點是要建立穩定的低碳交通財政性資金投入機制，加大資金投入力度；完善低碳交通財稅、金融等政策，積極探索節能低碳投資擔保機制，拓寬低碳交通融資渠道；積極探索差異化的車船使用稅、通行費等政策，密切跟蹤研究碳稅、燃油消費稅、資源環境稅、能源資源價格改革等對交通運輸領域的影響及對策；研究制定新能源車輛購置與使用優惠政策，如政府采購優先選用新能源汽車，為新能源車輛提供道路行駛優先權、停車優先權和費收（如交通擁堵費、過路過橋費、停車費等）減免等，按照“高耗高排高稅、低耗低排低稅”原則制定汽車購置和使用環節的稅收減免、貸款優惠政策；積極推進合同能源管理、領跑者制度、綠色標識、碳排放交易等市場減排機制應用；加強交通需求管理（TDM）政策創新，主要包括如限行限購政策、差別化停車收費、智能停車管理、交通擁堵收費、單雙號限行、錯時上下班措施等。
3.6 提升低碳能力
交通運輸低碳發展必須加強低碳交通基礎能力建設。一是完善低碳交通戰略規劃體系。強化交通運輸低碳發展的頂層設計，加快研究制定低碳交通與綜合交通、綠色交通和智慧交通有機結合、相互促進的宏觀戰略和長遠規劃。二是完善低碳交通法規標準體系。研究制定《交通運輸節約能源條例》等法規，建立健全相關配套規章和制度體系，重點加緊完善營運車船能耗與碳排放的市場準入和退出、重點企業節能減排監管、節能評估和審查等制度；加強節能減排標準體系建設，抓緊制定港口裝卸機械、工程機械等燃料消耗和碳排放限值標準，完善公路橋梁工程節能設計、綠色施工等技術規范，不斷提高節能減排的法制化、規范化和標準化水平。三是建立健全統計監測考核體系。完善交通運輸能耗和碳排放統計監測報表制度，穩步推進交通運輸能耗在線監測及平臺建設，建立交通運輸低碳發展指標體系、考核辦法和獎懲機制。
4.結語
第5篇：交通運輸政策范文
關鍵詞：社會公眾 交通運輸管理 激勵機制
近年來，我國不斷加大對交通運輸行業的投資力度，各種交通設施不斷完善，人們出行更加便利，同時也大大帶動了就業，促進了社會經濟發展，提升了城市化水平。目前，我國城市化進程已經達到一定的規模，城市發展從傳統的規模增長向質量提高轉變，面對人民群眾不斷增長的出行需求，城市交通運輸管理也要加快提升運輸服務質量，促進交通運輸行業的科學發展，而這離不開社會公眾的參與和支持。公眾是交通運輸管理及其服務的直接受益者和體驗者，讓公眾參與到交通運輸管理計劃、決策、執行和監督等諸多環節，可以集思廣益，廣泛汲取公眾的意見，幫助政府部門提供更好地交通運輸服務。隨著社會的進步和發展，社會大眾的公民意識不斷增強，參政議政的積極性不斷增強，讓社會大眾參與交通運輸管理也是現代社會公民權利的重要體現。縱觀西方發達國家，社會公眾在城市交通運輸管理中占據重要位置，這也是很多西方的城市交通規劃科學、交通資源利用合理的重要原因之一。我國很多城市的交通行政部門也開始引導公眾參與到交通運輸管理中來，將其作為服務型政府建設的重要工作之一。但我國交通運輸管理中的公眾參與制度尚處于起步階段，無論是參與的程度、參與的積極性以及參與的效果都差強人意，因此需要我們進一步探索和完善交通運輸管理中公眾參與制度，解決現階段我國交通運輸管理中急需解決的問題。
一、公眾參與政府交通運輸管理的問題
（一）參與缺位
長期以來，受官本位行政觀念的影響，公共政策制定者習慣于高高在上、發號施令，缺乏與普通民眾進行溝通和協商的意識，對社會公眾參政議政的權利視而不見，在做出某項政策時往往處于部門或者個人利益，很少在乎政策的出臺或者執行過程中對社會大眾的實際效果和影響。作為公民權利的人，交通管理部門也是如此。例如2013年1月，公安部交管局在沒有充分聽取社會大眾意見的前提下，就貿然出臺了“闖黃燈扣六分”的規定，制度剛一出臺，就遭到社會大眾的質疑，網上吐槽之聲更是洶涌難擋，最終不得不倉皇取消這一規定。
（二）參與流于形式
公眾參與交通運輸管理決策是雙贏的事情，可以大大提高交通運輸管理的效率，提高運輸管理決策的準確性。盡管國家出臺了一系列的相關規定，對公眾參與交通運輸管理提供了制度保障。但是上有政策、下有對策，現實中，部分交通運輸決策者們采取諸多不合理的措施和手段，來蒙混過關，對社會公眾的參與過程和參與結果都不重視。例如在2004年，銀川政策曾經就是否提前收回出租車的經營權進行民意調查，盡管30%以上社會公眾都持有反對意見，但最終依然縮短了出租車保費年限，招致了廣大出租車司機的不滿，這也是后來“銀川出租車”的主要原因。
（三）參與的積極性不高
由于缺乏相關的引導和教育，社會公眾對參與交通運輸管理的積極性普遍不高，很多社會公眾習慣了由政府部門出臺相關政策，自己只是作為政策的被管理者和角色，缺乏對自身權利的認識。甚至部分公民對此表現出不屑和鄙夷的態度，并不認為自己的參與能夠對最終結果帶來絲毫的改變。例如在2007年，安徽省政府在出臺交通安全管理條例之初，曾征集社會公眾來參與聽證會，結果在全省范圍內僅僅有100人報名。盡管也有部分公眾來參加聽證會，但由于交通運輸管理屬于專業性較強的行業，普通公眾并不具備相關的知識和經驗，并不能提出合理化的建議，因此參加聽證會的大眾并不能提出建設性意見。另外，盡管很多交通管理部門都設立了聽證會、微信平臺、投訴熱線、市場信箱等渠道，來征集公眾的意見，但很少對公眾的意見進行回復，久而久之，社會公眾就喪失了積極性。
（四）參與保障不足
盡管現行法律法規對社會公眾參與交通運輸管理提供了法律依據，但主要是一些綱領性的文件，缺乏具體而詳細的規定。例如在征集社會大眾意見時，采用何種調查方法，如何選擇調查對象，如何執行調查程序等，都沒有嚴格的規定，這些漏洞就給部分交通管理部門提供了機會。有的交通運輸管理部門通過在調查研究前，事先安排好要調查的對象、選擇好想要調查的區域，來保證自己想要得到的結果，造成調查的公正性大大降低。根據網易做的2000人調查顯示，有超過35%的被調查者表示自己被要求造假，超過50%的被調查者表示自己隨便填填而已，反正不會有人看。可見，由于缺乏參與的保障機制，被調查、“偽調查”、“被滿意”的情形普遍存在。
二、提高公眾參與政府交通運輸管理積極性的措施
（一）加強參與監管立法，穩定公眾監管地位
是否有完善的保障社會公眾參與交通管理的法律制度，關乎社會公眾參與交通管理的積極性和有效性。相關的法律制度越完善、越規范，公眾參與交通運輸監管的穩定性就越強。因此，在交通運輸管理中，通過法律的形式來明確公眾的參與地位，并將其寫入到交通運輸管理的行政法規中，并將其作為重要的績效考核指標，保證公眾參與交通運輸管理的合法性，對完不成、做不到的部門和人員進行處罰。同時不斷完善交通運輸管理中公眾參與監督的相關流程制度，例如不但完善交通運輸和投訴受理機制等，保證社會公眾監督權。為了最大限度保證社會公眾參與交通運輸管理的積極性，保障公民個人和財產的安全，相關部門要做到對監管人個人信息的保密工作，防止社會公眾參與監管遭到打擊和報復，解決參與監管的公眾的后顧之憂。
（二）創新參與監管方式
監管方式是社會公眾實現傳播監管信息、實現監管目的的核心環節。監管方式的多元化是保障公眾參與交通管理積極性的另一有效措施。為此，交通運輸管理部門要積極了解社會公眾對監管方式的需求，積極拓展和創新一些新穎的參與方式，來激發民眾的積極性。近年來，伴隨著網絡技術和信息技術的發展，各種新媒介不斷涌現，大大提高了信息傳輸的便捷性和有效性。智能手機已經普及到千家萬戶，絕大多數人都喜歡在手機瀏覽消息和發現建議，幾乎每個手機上都安裝有微信、微博、QQ等工具，這為公眾參與交通運輸管理和監督提供了平臺，交通管理部門要積極利用微信平臺、電子政務、微博問政等方式，及時交通管理有關的各種消息，與社會公眾進行信息交流，傾聽社會公眾的看法和建議。并開設各種投訴熱點、論壇監督等方式，加快投訴及監管信息的傳播速度，提升公眾參與監管的效率。
（三）培育公眾參與交通運輸管理的知識技能
首先，破除社會公眾對權力機關的畏懼心態，在全社會大力營造和體現普適的平等觀念，實現官民之間的協調溝通。加強公民責任和法制建設，使全社會公眾深刻了解到作為社會公民應履行的義務，摒棄交通運輸管理只由政府負責的思想，減少行政依賴。擴大交通運輸管理與公民利益之間的關系的宣傳力度，讓社會公眾真正地了解交通運輸管理及自身的關系，提高他們的主動維權及行權意愿。培育公眾參與交通運輸管理參與意識，創造良好的公眾參與文化，將全社會公眾引領到交通運輸規劃決策、監督和評估中來。其次，通過廣播、電視、報紙等新聞媒體或普及公眾參與資料、專題講座、咨詢活動、建立參與平臺等方式有意地開展一些務實有效的參與法規和交通運輸管理知識普及和傳播工作，通過具體的城市交通運輸項目，宣傳交通運輸管理的基本常識和公眾參與規劃的方式方法，提高公眾的參與素養和參與能力。
（四）建立公眾參與交通運輸管理的激勵機制
首先，創新行政考核制度，改變以往的只強調效率的行政管理體系，以公眾參與程度大小為變量，將民主和公平因素引入交通運輸管理部門績效考核中，對公眾參與程度高的部門予以表彰和嘉獎，對過于封閉、公眾開放性不足的部門予以警告和批評，從激勵交通運輸管理人員的角度間接提高公眾參與的積極性。其次，認真考慮公眾參與交通運輸管理工作的成本問題。由于學習相關法律法規和交通運輸知識將耗費較多的時間成本，而舉報、及其他方式參與交通運輸管理工作所花費的金錢、精力也構成了不可忽略的成本，這些都成了影響公眾參與積極性的重要因素。因此，交通運輸管理部門應建立完善的激勵機制，包括精神激勵和物質激勵，直接嘉獎那些積極參與交通運輸管理的公民，如設置舉報電話免費、參與評估登報表揚、獻言獻策被采納現金獎勵、揭發重大違規行動記功等。
總之，交通運輸是國民經濟發展的基礎性行業，在整個社會發展中起到了重要的紐帶作用。隨著城市化的發展和人車流量的急劇增加，城市交通管理面臨著巨大的壓力和挑戰，而公眾是交通運輸管理及其服務的直接受益者和體驗者，通過加大宣傳力度，創造條件讓群眾廣泛參與交通運輸管理，不僅可以提高管理效率，也有利于服務型政府的建設。當然這項工作不是一蹴而就的，需要我們全社會長期的努力。
參考文獻：
[1] 彭向剛，程波輝.服務型政府績效評估問題研究述論[J].行政論壇，2012（1）.
第6篇：交通運輸政策范文
發展,還必須通過科學的預測和規劃,明確具體的性質、規模、發展方向和發展格局,有步驟、分階段地實現該系統的發展目標[3,4]。因此,研究我國的交通運輸系統發展具有重要意義,并且交通運輸系統的發展動態趨勢對我國的交通事業發展具有不可忽略的作用。
1. 我國交通運輸發展趨勢
1.1 交通規劃
目前,交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展,人們對環境保護越來月重視,人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面,大家更為重視公共交通和非機動交通方式,同時,對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。
1.2決策模式
專家決策作為一種理性的決策,將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用于建立相應的定價模型[5]。同時,還要充分結合民主決策,考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性,更好地為社會和經濟系統做貢獻,更好地服務人民。
1.3交通政策
提到交通政策,難免要考慮到以下三個層面的問題,即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同,但從國家層次及總體規劃上來看,都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中,把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬件建設和針對交通工具兩類。
1.4交通管理
目前,交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展,包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上,體現于計算機技術逐步引入交通規劃中,包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。
1.5交通技術
交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標,在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面,現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用;在交通工具方面,現代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術的發展。
2. 交通運輸發展方向
2.1智能運輸系統的提出
目前,我國機動車擁有量急劇增加,交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等“城市病”與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路,不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展,在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮,融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統(ITS)就由此誕生了,這也是交通運輸發展的趨勢。
2.2可持續發展
2.2.1交通運輸系統的資源環境可持續性
人類依靠資源環境賴以生存,在發展交通運輸的過程中,要盡可能少的消耗資源,減少對資源的浪費和對環境的污染,即在發展交通運輸時要同時考慮到節約資源和保護環境。
2.2.2交通運輸系統的經濟可持續性
在經濟飛速發展的現代社會,高效地發展交通運輸,既要能保證交通運輸供給的規模和質量,又要能提高交通運輸系統的運行效率。因此,經濟可持續性要求確保交通系統的規模擴張及其維護以及運輸服務在經濟上有效,這就要求做好交通運輸基礎設施的提供和運輸服務定價工作。
2.2.3交通運輸系統的社會可持續性
交通運輸系統必須有助于政治穩定和地區均衡發展,在我國則表現為如何提供城市和農村普遍的交通服務問題,同樣與基礎設施的提供機制和交通運輸工具的采用密切相關[6]。
綜上所述,系統的資源可持續、經濟可持續及社會可持續三者是互相關聯的。從總體國民經濟考慮,交通運輸不僅要實現其系統運行的可持續性,還要在總體國民經濟的框架中,推動總體經濟發展的質量。
2.3 智能運輸系統(ITS)與交通運輸可持續發展> 2.3.1減少交通擁擠和行車延遲 隨著經濟的發展和社會的進步,汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加,相應引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統通過提供各種有選擇的信息服務,能夠使出行者的路徑選擇向網絡均衡的系統最優方向接近,達到路網負荷的均勻化,可大大減少行車延誤,實現道路資源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用ITS可預知危險的發生,有效加快反應速度,減少反應時間,大大增加交通的安全性。
2.3.2節約資源,保護環境
對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數和增大資源的投入量,否則即浪費了土地、燃油等資源,又容易造成環境污染,而ITS技術能夠大大降低交通運輸系統能源的消耗和對環境的污染[8]。
3. 交通運輸發展的不足及建議
3.1 交通運輸發展的不足
首先,我們對交通發展和社會發展的關系認識不足,缺乏從宏觀層面認識綜合運輸的結構;其次,運輸網絡區域分布不合理,綜合運載工具和最先進運載工具還存在一定差距;再次,交通管理的一體化和智能化發展不足,交通運輸效率有待提高;最后,交通運輸可持續發展水平不足,交通擁擠嚴重,安全水平低,能耗大,污染嚴重。
3.2對交通運輸發展的建議
(1)引入個性化運輸需求,充分發揮各種運輸方式優勢,發展綜合交通運輸網絡特色實現各種運輸方式共存互補,建立綜合運輸通道。
(2)以較高起點進行干線、基礎設施建設,以干支協調、區域協調來發展綜合運輸網絡布局。
(3)用可持續發展和需求管理來建立符合我國國情的交通運輸,積極發展智能化運輸系統。
4. 結語
交通運輸的可持續發展對人類社會和經濟發展起到了巨大的促進作用,同時產生了一系列負面影響。如何趨利避害,建立經濟高效的智能化交通運輸系統,實現交通運輸的經濟、高效、可持續性發展是我們發展交通運輸的核心,也是今后政策導向及企業的社會責任正確把握的關鍵。
參考文獻:
[1] 沈志云,鄧學鈞.交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社.2003.
[2] 楊浩. 運輸的可持續發展[M].北京:中國鐵道出版社.2001.
[3] 楊冰. 能運輸系統[M].北京:中國鐵道出版社.2000.
[4] 李陽,吳群琪,我國交通運輸可持續發展的戰略研究[J].綜合運輸.2004,(10)
[5] 邵獻平. 論交通運輸的可持續發展[J].武漢理工大學學報(社會科學版).2001,(4).
[6] 毛保華,何天健. 我國交通運輸可持續發展的技術與政策[J].科技導報.2002,(1).
第7篇：交通運輸政策范文
一、“營改增”對交通運輸業試點納稅人的負面影響
1．交通運輸業的一般納稅人稅負增加。首先，根據有關規定，在“營改增”試點后，交通運輸業的一般納稅人采用一般計稅方法，由原來征收按照不含稅銷售收入以稅率為3%提升為11%計算的增值稅銷項稅額扣除增值稅進項稅額為應稅額，因稅率調高了，導致銷項稅額增加，稅負相應增加。其次，對交通運輸業來說，“營改增”后可抵扣的進項稅范圍并不全面，有很多是不能充分抵扣的，比如交通運輸企業無法取得過橋費、過路費、保險費、租賃費等的增值稅專用發票，并且這些費用約占交通運輸企業成本的四分之一，是構成成本的重要一部分，導致不能充分抵扣進項稅額，從而使得一般納稅人稅負有增無減。比如:上海一家B企業從事鐵路交通運輸服務，為一般納稅人，B企業取得運輸服務費含稅1000萬元，取得增值稅專用發票60萬元。“營改增”前該企業所應繳納的營業稅為1000×3%=30萬元，“營改增”后該企業所繳納的增值稅為1000/(1+11%)×11%－60×11%=92.4萬元。由上面例子可以看出，“營改增”后該企業稅負不但沒減少反而增加了。2．可抵扣項目難以獲得抵扣憑證。在可抵扣項目中，燃油成本、車輛維修費占據了成本結構中將近一半的比例，但在實際操作過程中較難獲得有效的抵扣憑證。由于車輛修理常常發生在行車途中，車輛損壞需隨時隨地應急修理，因此無法取得能夠抵扣的增值稅專用發票，從而導致可抵扣項目無法抵扣。
二、“營改增”后交通運輸業稅負增加的原因分析
(一)交通運輸業增值稅稅率偏高根據此次改革試點的相關規定，交通運輸業適用11%的增值稅稅率，代替了過去營業稅3%的稅率，稅率約提高了267%，上調幅度較大，進項稅額的抵扣不足以抵銷稅率增加的幅度。所以，稅率偏高是交通運輸業稅負增加的重要原因之一。
(二)“營改增”稅收政策目前還不夠完善，可抵扣進項稅額較少從交通運輸企業成本構成看，一般油費約占30%、過路過橋費約40%、人力成本約30%。“營改增”后，交通運輸企業可抵扣的項目主要為購置運輸工具和燃油、修理費所含的進項稅額。運輸工具購置成本高、使用年限長，多數相對成熟的大中型企業未來幾年或更長時間不可能有大額的資產購置，進項稅額沒有增長。而占運輸成本比重較大的路橋費、保險費、檢測費以及房屋租金等所含稅額都無法抵扣。這樣造成可抵扣的項目比重過小而稅基過高，在一定程度上加重了稅負。
(三)增值稅專用發票的取得比較困難目前，交通運輸企業很多情況下不能完全取得增值稅專用發票，因此也就無法抵扣進項稅額。一是企業在其他小型民營加油站加油難以取得增值稅專用發票;二是一般納稅人維修企業才能提供增值稅專用發票，小規模納稅維修企業提供的普通發票不能進行抵扣。因此，交通運輸企業如果在小規模納稅公司加油或維修等，均不能取得用于進項稅額抵扣的增值稅專用發票，就不能抵扣進項稅額。
三、完善交通運輸業“營改增”試點的建議
(一)進一步完善相關稅收法律法規及配套措施1．加快“營改增”進程，將仍繳納營業稅的行業盡早、全部納入“營改增”范圍，打通抵扣鏈條，完善增值稅制，讓納稅人享受更多改革紅利。2．簡化稅率，適當減少增值稅稅率檔次。這樣做有利于稅制簡化，有效防范稅收管理風險。從試點情況看，交通運輸業“營改增”試點后企業稅負普遍上升，很大程度上是由于試點政策設置的稅率過高造成的，有關部門應分析總結試點企業的數據進行測算，規定出更加合理的增值稅稅率。3．進一步完善相關配套政策。一是出臺過渡性財政扶持政策，設立“營改增”試點財政扶持資金，按照新稅制規定繳納的增值稅比按照老稅制規定計算的營業稅確實有所增加的試點企業為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業的影響，保證企業的良好發展。二是完善增值稅抵扣鏈條，把占運輸企業成本比重較大的過路費、過橋費、租賃費、保險費等規定為可抵扣的增值稅進項稅額，可以使得更多的企業稅負減少，有利于交通運輸企業長期發展，但需要采取相應的措施，防止交通運輸企業虛增進項稅額、虛增成本。
(二)完善稅收征管環境，提高稅收征管水平1．規范企業的會計核算。隨著“營改增”的不斷推進，必然導致中介組織的發達。針對交通運輸業目前財務賬簿混亂、企業內部專業人才缺乏的現象，國家可以出臺政策充分發揮注冊稅務師、注冊會計師、稅務律師等中介組織中專業人士的作用，規范企業的會計核算，加強交通運輸企業建賬建制。2．加強國家的監督管理。交通運輸業作為“營改增”試點行業，由于政策頒布時間較短，相關法律法規不健全，使一些納稅人利用法律法規的漏洞進行避稅，形成一些灰色地帶，這就需要國家加強監督，及時出臺措施進行規制。3．提高稅收征管水平。交通運輸業原來由地稅機關征收營業稅，改征增值稅后由國稅機關負責征收，加上交通運輸企業本身數量多、規模小、流動性強、稅源難以掌控，國家更應該完善稅收征管環境，提高稅務人員業務素質，提高稅收征管水平。4．加強宣傳引導和指導服務，切實維護企業利益。對于“營改增”試點的運輸企業，不僅在增值稅會計核算上發生較大的變化，而且在增值稅發票管理上也有其特殊性，但由于試點納稅人原營業稅固有的納稅理念，可能會造成多交稅款或少交稅款等納稅風險。所以有關部門應加強稅收政策的宣傳解讀，利用網絡、媒體等多種方式培養納稅人的納稅意識，提高納稅人的業務水平和專業素質。也應引導企業積極進行納稅籌劃，制定適應國家稅收政策的企業發展戰略，合理節稅。
第8篇：交通運輸政策范文
經合組織（OECD）對交通可持續發展的定義為：以安全、經濟和被社會接受的方式提供運輸和服務；達到公認的衛生和環境質量目標，如世界衛生組織制訂的控制大氣污染物和噪音方面的目標；避免超過生態系統完整性的臨界負荷和水準，如聯合國界定的有關標準；不加劇氣候變化等全球性消極現象。可見，交通運輸可持續發展就是要在時間上保持連續性：滿足現在、未來的交通需求；在空間上保持協調性：使人口、資源、環境、交通協調發展，處理好其間的關系；在運輸內部保持系統性：建立起高效、合理的交通運輸體系。因此，如何使交通運輸不僅能為社會提供安全優質服務，滿足經濟社會需要，又能減少對資源的占用，減少對衛生、環境、生態的破壞，做到經濟社會交通環境協調發展，是我國交通可持續發展的重要內涵。
根據經合組織對交通可持續發展界定的內容，結合我國是發展中國家，未來交通運輸仍需快速發展的實際情況，我國交通可持續發展總體目標可確定為：建立起符合經濟社會可持續發展總體要求的安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系。首先交通運輸要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要；其次交通運輸的發展要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立起安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系；第三實現資源、環境、交通的和諧統一：交通對資源的占用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，對外部的負面影響實現低速增長，符合國際組織的標準和要求，減輕對社會的損害。
為此，我國交通可持續發展戰略目標的實施，第一階段：加快交通運輸發展，滿足經濟社會發展和可持續發展的需要；第二階段：實現運輸質量和水平的極大提高； 第三階段：交通運輸實現運輸規模“零增長”、土地等物質和能量消耗速率“零增長”；生態和環境惡化速率“零增長”，同時實現生態質量和生態安全的極大提高。
二、我國綜合交通運輸可持續發展面臨的主要問題
我國交通運輸可持續發展存在以下主要問題。
1、各交通方式各自發展，交通可持續發展的理念較薄弱。運輸業是一個整體，但由于各種運輸方式的技術特征不同，各有優勢和特點，完成單位運量對交通可持續發展的作用貢獻不一。據研究，鐵路、公路、民航運輸單位對象的能耗，客運為1∶3∶5．2；貨運為1∶1．3∶3。據德國調查，在同等運能條件下，鐵路與高速公路的占地為1∶2．5―3。據《可持續發展與交通運輸》研究，在土地占用方面，單位換算周轉量占地公路是鐵路的3―5倍左右，各方式能耗強度，公路是鐵路的2―10倍。公路是交通運輸對環境影響最主要的因素。客運方面（人公里）對環境造成的污染強度：公路是空運的1―2倍，是鐵路的10倍左右；貨運（噸公里）對環境造成的污染強度，公路是鐵路的10倍左右。公路也是發生交通事故的主要運輸方式。而鐵路、水運占地少，運量大，單位運量能耗和排放相對較小，符合交通可持續發展的方向和要求，理應快速發展。但由于交通管理體制不順，交通可持續發展理念薄弱等原因，各運輸方式發展很不平衡：我國公路高速發展，近幾年年投入2000多億元，目前高速公路已達3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運相對發展緩慢，鐵路份額持續下降，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，同目前我國經濟水平對鐵路的要求及交通可持續發展戰略的要求不相適應；在公共交通和私人交通方面，私人小汽車高速發展，而城市公共交通特別是城市軌道交通發展相對緩慢，給城市交通的可持續發展帶來了不良影響。
2、交通運輸發展水平較低。交通技術裝備水平較低。鐵路營業里程僅7萬多公里，客貨混跑嚴重，運營速度較低，至今沒有高速鐵路。鐵路電化率、復線率水平較低，電力機車僅占機車總數的28．4％。高速公路雖發展迅速，但仍不能滿足需要。特別是運輸車輛水平較低，能耗較高，安全性能差；運輸組織管理較薄弱，物流、集裝箱多式聯運、計算機信息、通訊等各項技術正處于起步發展階段。由于發展水平較低，我國交通仍屬粗放型發展，在資源消耗、交通安全、環境破壞等方面遠未達到可持續發展水平。
3、目前，我國沒有一套可持續發展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續發展的水準和進程。因此迫切需要有相應的交通運輸可持續發展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續發展的水平。
4、缺乏有效的交通運輸可持續發展的激勵和約束機制。交通運輸可持續發展要求運輸企業提高運輸效率，降低單位運量的消耗和排放；盡可能地減少資源占用。這就要求運輸企業采用先進技術，加大投資，從而有可能降低經濟效益。目前，我國對交通運輸的資源占用、排放等缺乏有效的激勵和約束機制。
5、交通管理體制不順。運輸業是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經濟和社會發展服務。然而我國由于歷史的原因，交通運輸多頭管理，在交通規劃、建設、運營等方面未從交通整體優勢，從有利于國民經濟的大局出發，而是從部門角度出發，千方百計加快自身發展。因此，各運輸方式間不能形成合力，把可持續發展放在十分重要的位置，加快發展有利于可持續發展的運輸方式，對交通運輸的可持續發展造成了不利影響。
6、國家對交通行業可持續發展的要求不明確。我國提出了經濟社會可持續發展的總體目標和要求，但對交通運輸等行業的可持續發展卻僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，約束性不強。如鐵路、公路等建設未從交通行業可持續發展角度加以論證和約束，在資源消耗，環境，交通安全等總量上沒有要求，這在一定程度上影響了交通可持續發展。
三、“十一五”我國交通運輸可持續發展的模式
為實現交通運輸可持續發展，“十一五”交通可持續發展的基本思路應確定為：加快交通運輸發展，滿足經濟社會的需要；根據經濟社會對交通的需求和可持續發展的要求優化交通運輸結構，加快可持續發展交通方式的發展；推進交通技術進步，提高交通運輸現代化水平；建立交通可持續發展的激勵約束機制和有關考核指標。此外，還須選擇有利于交通可持續發展的適當模式。
1、未來我國交通運輸建設和發展的任務。經濟的快速增長，人們生活水平的提高，城市化進程加快，產業結構和消費結構升級，區域經濟的協調發展等都將給交通運輸特別是鐵路的發展創造良好外部環境，預計未來我國交通運輸客貨運輸量仍將快速增長。據預測，2003―2010年全社會客運量年均遞增速度為5．6％，2010年達250億人；全社會客運周轉量年均遞增速度為5．8％，2010年達22000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．4％，2010年達190億噸；全社會貨運周轉量年均遞增5．1％，2010年達73000億噸公里；2011―2020年全社會客運量年均遞增4．8％，2020年達400億人；全社會客運周轉量年均遞增5．1％，2020年達36000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．2％，2020年達260億噸；全社會貨運周轉量將年均遞增4．8％，2020年達117000億噸公里；2010年交通運輸客貨運輸量分別較2002年增加89億人，7874億人公里；41．7億噸，22457億噸公里。
2、未來交通發展模式及主要條件。交通發展模式對我國交通可持續發展有著重要影響。未來我國有不同的交通運輸發展模式。（1）公路主導型發展模式（A模式）。這種模式與當前我國交通發展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續加大、市場份額不斷提高，民航快速發展，鐵路、水運穩步發展，鐵路份額持續下降。（2）公路、鐵路協調發展模式（B模式）。針對鐵路運輸現狀及鐵路在可持續發展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使鐵路公路協調發展。（3）鐵路強化型發展模式（C模式）。鐵路跨越式、高速發展，公路穩步發展，航空快速發展。通過大力增加鐵路投資，強化鐵路發展，并減少公路投資，放慢公路發展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發展趨勢：模式A鐵路份額繼續沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。三種情景各方式份額預測詳見表1。
ABC三種模式的實現受多種因素的影響，需要各種條件的配合，如國家產業政策、體制改革、投資環境、環境能源、交通與經濟的關系、交通能力及技術、服務質量和水平、運輸價格等，詳見表2。
3、三種模式比較分析。從可持續發展角度對三種模式進行分析比較如下。（1）土地占用：1996年鐵路每億噸換算噸公里占地19．7公頃，2002年為24．47公頃，每公里鐵路占地5公頃左右，未來每億噸換算噸公里占地按20－25公頃計算；公路未來每億噸換算噸公里占地按100－200公頃計算。港口水運1996年每億噸換算噸公里占地12公頃，未來每億噸換算噸公里占地按6公頃計算。機場、航空1996年每億噸換算噸公里占地4．4公頃，未來每億噸換算噸公里占地按4公頃計算。（2）能耗：按未來每百噸公里能耗鐵路1．5―1．8公斤標煤，公路8―10公斤標煤，民航40―45公斤標煤，水運1―1．2公斤標煤，管道1―1．3公斤標煤，計算三種模式能耗。（3）運輸費用：未來運輸成本費用，每萬噸換算噸公里鐵路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水運按500元，管道按450元計算。（4）環境影響：2002年鐵路排污費2460．7萬元，治污費用23682．2萬元，每萬噸換算噸公里1．27元，公路、民航是鐵路的10倍，水運與鐵路基本相同計算。（5）運輸安全：交通運輸死亡人數，每億噸換算噸公里死亡人數按略低于目前水平計算。按上述標準計算可知，到2010年B模式較A模式節約土地1238124公頃，減少能耗、運輸成本、環境損失、死亡人數分別為2683萬噸標煤、1452980萬元、33926萬元、24408人；C模式較A模式節約土地2536241公頃，減少能源、運輸成本和環境損失分別為5723萬噸標煤、7810920萬元、78149萬元，減少死亡人數49106人，見表3表4。
上述分析表明，鐵路、水運份額越高，從可持續發展的指標看，這種運輸系統越優越。A模式：投入大，資源消耗大，環境影響大、交通事故損失大。B模式：較A模式占優；C模式：鐵路、水運主導發展模式，最優。
4、各種模式可行性分析及選擇。比較而言，A模式不符合交通運輸可持續發展的路子。這一模式基本上是國外二戰后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經濟社會的實際需求，據分析，鐵路運輸客運需求量約占社會需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發展要避免走國外的老路，應從中吸取經驗、教訓，須改變目前的發展模式。
為加快鐵路發展，削弱公路、民航發展的模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務方面發揮越來越重要的作用；主要承擔大宗散貨運輸任務、長途物資及長途集裝箱運輸任務。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務地區，以及廣大農村地區的旅客貨運輸。水運提供特定區域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區大宗貨物運輸服務，為外貿貨物提供運輸服務。航空運輸為中長距離運輸提供服務。管道將提供石油、天然氣的輸送任務。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務質量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發展，用鐵路民航替代公路不現實。三是從各模式發展條件看，C模式中鐵路改革任務較重，支持鐵路發展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸、水運的快速發展離不開公路的快速發展。
綜合來看，鐵路、公路等協調發展模式即B模式，較符合我國經濟社會可持續發展的現實需要，從它的外在條件看，也較符合我國交通發展的實際情況，因此是較可行的模式。“十一五”期間要大力發展鐵路運輸。根據當前鐵路嚴重滯后的現狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應經濟社會的發展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設步伐，使公路、鐵路協調發展。
四、加快我國綜合交通運輸可持續發展的政策措施
我國交通運輸可持續發展是一項涉及政府、行業、企業、個人的系統工程，主要體現為國民經濟效益和社會效益，因此需要政府有關部門制定相關的政策措施以推進和實現。
1、樹立科學的交通發展觀，轉變交通增長方式。我國交通運輸必須樹立科學的發展觀，轉變傳統的發展方式，從單一的數量、規模、速度型變為速度、規模、效益相統一；從單純重視交通經濟效益轉向經濟社會效益和環境效益相統一；從粗放資源消耗型變為集約資源節約型；由各方式各自發展向協調發展轉變；向生態、環保、安全型轉變。
2、加強規劃，協調發展。一方面交通運輸發展要與經濟社會發展相協調，國家在生產力布局規劃時要充分考慮運輸的布局規劃，運輸的布局規劃也應同生產力布局規劃相協調，盡可能減少重復，迂回等運輸，降低運輸強度，減少運輸資源的過分占用，從而減少交通運輸對社會外部環境等的損害；另一方面，要加強交通運輸各方式間的統一規劃，把可持續發展理念貫徹于交通發展規劃中，按照各種運輸方式的特點，揚長避短，形成有機合理的綜合運輸體系，提高運輸效率和服務水平，把交通運輸對外部環境的影響減少到最低限度，實現交通可持續發展。
3、建立交通運輸可持續發展的評價指標體系。根據交通可持續發展的內涵，目標及要求，我國交通行業應盡快建立可持續發展評價指標。這些評價指標可將我國對國際組織的承諾、要求、標準等進行換算后作為衡量交通可持續發展的標準，使之成為國家對交通行業可持續發展的具體要求。主要指標有：（1）運輸強度指標，即單位國內生產總值的運輸量；（2）運輸消耗系數，即單位運輸量所占用的土地、能源、投資等資源；（3）環境、衛生、生態損害（破壞）指標，即單位運輸量的排放量等；（4）運輸安全損失指標，即單位運輸量的傷亡人數、經濟損失等；（5）運輸效率指標，即全員勞動生產率、投入產出指標數等。
4、加快科技進步，提高運輸服務效率和管理水平。一方面要積極采用先進現代信息和通訊技術，加快交通智能系統的開發和研究，提高運輸效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力發展現代交通體系。據統計，高速鐵路、高速公路的安全性高于普通鐵路、普通公路。高速公路的死亡率也遠低于普通公路。要加快發展高速、重載技術，集裝箱多式聯運技術和現代物流技術，提高運輸效率、降低資源損耗。
5、提高資源占用費用，把交通運輸外部成本內部化。我國為鼓勵交通運輸的發展，在土地利用方面給予價格優惠政策，在一定程度上助長了多占土地的傾向；運輸企業對交通運輸事故損失的補償成本較低，交通運輸對環境生態等破壞沒有承擔足夠的責任和義務等，客觀上造成了交通運輸部門對土地等資源的浪費，環境、安全等方面的破壞，不利于交通運輸的可持續發展。因此一方面應根據市場規律，提高資源額外占用的費用，以減少資源浪費。另一方面把交通運輸的外部成本內部化，如對交通安全的損失費應按受損害方不同年齡，職業、收入水平以及其他相關因素進行綜合補償，而不能簡單一刀切。形成對環境污染的補償機制，實行誰污染（排放），誰治理、補償的機制。機動車排污費可按車輛排污費收，也可通過燃油稅附加方式征收。在內部成本和外部成本基礎上形成的“全要素”成本核算有利于社會發展選擇對外部環境、生態、衛生、安全影響較小的交通方式，從而促進交通可持續發展。
第9篇：交通運輸政策范文
從綜合交通運輸的角度來看，全省的交通發展存在不少問題，需要進行全省綜合交通規劃和綜合運輸規劃。綜合交通規劃需要從總量規模、通道和結點布局、運輸方式和技術等級、樞紐和集疏運體系、建設時序等方面進行規劃；綜合運輸規劃需要從運輸網絡、運輸工具、運輸組織、運輸政策等方面進行規劃。但總的來說，需要發展戰略作為指導，只有這樣，才能使綜合交通規劃和運輸規劃做到協調、統一，以提高綜合交通運輸體系的整體效益。
綜合交通運輸發展戰略研究所需的基礎數據，如人口、面積、土地利用及一些經濟發展指標來源于經濟社會發展規劃，而區域經濟社會發展規劃只是發展中的一個過程，它具有明確的階段性、方向性和戰略性。
從長遠考慮，應該將綜合交通運輸規劃分為以遠期為主的發展戰略研究和以近期為主的實施性詳細規劃，使它們分別與區域經濟社會發展總體規劃和詳細規劃階段相對應，并建議將綜合交通運輸發展戰略納入區域經濟社會總體規劃的范疇，將其作為經濟社會總體規劃的一個組成部分，爭取與經濟社會發展總體規劃同步進行，以期能相互反饋，收到事半功倍之效。
一、綜合交通運輸發展戰略研究應考慮的因素
1綜合交通運輸發展戰略的性質和作用
綜合交通運輸發展戰略研究是根據區域經濟社會發展規劃、綜合交通運輸現狀以及市場、資源、科技和社會環境等因素，對一定時期內事關綜合交通運輸發展全局性、長遠性和前瞻性問題的籌劃和指導。發展規劃要引導綜合交通運輸的主要方面良好發展，協調各個發展時期的相互關系，是對綜合交通運輸發展方向作出的決策。發展戰略是相應于經濟社會發展總體規劃階段制定的，既可以作為綜合交通運輸詳細規劃的指導性文件，又可以在修改完善經濟社會發展總體規劃時起重要的參考作用。
2目前綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題
黑龍江省在著力構建綜合交通運輸體系的過程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和問題。一是存在交通建設（尤其是鐵路、航道、國省干線公路項目建設項目）資金匱乏、交通運輸對社會的服務能力較弱和交通運輸成本偏高等熱點問題；二是存在受到土地、岸線通道資源、環保等制約和交通管理體制不夠順暢等難點問題；三是存在交通運輸供需控制、結構不合理、行業管理手段創新和行業監管能力提高等重點問題。
我們只有深入了解黑龍江綜合交通運輸現狀，深刻把握上述突出矛盾和問題，才能“對癥下藥”，提出與全省經濟社會發展相適應的戰略目標、措施和建議。
3強化對經濟、科技、社會、資源和市場等戰略環境的分析
經濟總量增長使運輸總量不斷上升；產業結構升級使快速快效的高級運輸需求不斷增加；經濟國際化使外貿運輸需求旺盛；區域經濟發展，要求綜合交通運輸資源在地區之間合理配置，發揮整個區域的交通資源整體效益和競爭力；信貸、土地、審批等宏觀經濟政策直接影響交通發展的速度和進程；現代物流業的發展要求綜合交通運輸實現各種運輸方式的協調發展、有機銜接。
二、對黑龍江交通運輸發展戰略研究的目的和主要內容的建議
在以上分析的基礎上，我對黑龍江交通運輸發展研究的目的和主要內容提出一個初步的設想。
1研究目的
對照落實科學發展觀、構建和諧社會的新要求，根據“全面達小康、建設新黑龍江”對綜合交通運輸提出的新挑戰，我們面臨立足“三個服務”、推進“三個轉變”的新任務。新任務迫切要求我們通過分析綜合交通運輸的內外部發展環境，對全省構建現代綜合交通運輸體系過程中帶有全局性、整體性、前瞻性、長期性的問題進行探索，并對當前存在的熱點、難點、重點問題進行深入剖析，提出解決的辦法和思路。
2主要內容
為了達到上述研究目的，我們認為對黑龍江省綜合交通運輸發展戰略研究的主要內容：一是用投資、基礎設施規模、運輸量等主要指標分析黑龍江綜合交通運輸發展歷程、現狀、規律、特點和成敗得失。重點分析交通建設資金、交通服務能力、運輸費用等熱點問題。二是謀劃金融、科技、市場、土地等戰略資源的開發和利用，根據黑龍江省情，探索土地、岸線、運輸通道資源的承載力；努力解決好各種運輸方式間的相互銜接、較為經濟合理的綜合運輸結構選擇和行業管理創新等問題。三是從宏觀上、總體上把握為支撐黑龍江經濟社會發展所需的煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等大宗物資運輸的需求情況和黑龍江綜合交通運輸基礎設施網絡和運輸工具的運輸能力供給的可能性。四是根據我省綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題有針對性地對國內外綜合交通運輸發展狀況進行實證分析和借鑒。五是從綜合交通設施和運輸工具的發展階段、規模布局，從運輸服務水平、成本，從行業管理水平提升等方面提出黑龍江綜合交通運輸發展戰略目標及戰略選擇。六是從體制保障、科技人才、土地供給、資金供應、政策環境等方面提出實現綜合交通運輸發展戰略的措施和建議。
