港口物流規劃精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的港口物流規劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：港口物流規劃范文

關鍵詞：港口；物流規劃；發展對策

一、引言

現代物流包含物流服務和物流管理兩個層面內容。物流的本意是連接供給和消費，克服時空差異，實現物的價值的經濟活動，一般包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送以及與之相關的信息、商務、資金服務等經濟活動。物流管理以電子商務為核心，包括企業資源計劃、供應鏈管理、客戶關系管理。因此現代物流是物流服務與電子商務為核心的物流管理的融合，實現了物流、信息流、資金流和商務流的史為有效的管理。現代物流實質就是通過現代化的信息技術和現代化的管理實現物流的最低成本、最大效益。

1.我國物流業的發展現狀

近年來，我國物流已經有了一定的發展，尤其是在1999年11月，國家經貿委會同世界銀行召開了現代物流國際研討會后，現代物流發展迅速。但是由于我國物流剛剛擺脫計劃經濟體制的束縛，目前還沒有形成一個比較完整的體系，從總體來說，我國的物流發展仍處于起步階段。總的來說，我國物流業的發展現狀可以總結為以下幾個方面：

物流業的發展逐步得到重視。近幾年來，我國部分省市政府已開始認識到物流對于推動經濟發展、改善投資環境和提高地區經濟和工商企業在國內外市場競爭能力的重要性，把發展現代物流作為一項涉及經濟全局的戰略性問題來抓。以天津、上海、深圳、山東三市一省為例，為了使地區經濟持續高速發展，“三市一省”都從戰略高度出發把發展物流作為經濟騰飛的重要措施和支撐點之一。

企業開始重視物流管理工作。我國一些工商企業已開始認識到物流是企業降低物資消耗、提高勞動生產率之外，能夠使企業增加效益和增強競爭能力的“第三利潤源”，如海爾集團，把物流能力擺在企業核心競爭力的位置，實施企業流程管理再造工程，將集團的采購、倉儲、配送和運輸等物流活動統一集中管理，成立了物流推進部門，下設采購事業部、配送事業部和儲運事業部，對物流業務和物流資源優化重組，從而獲得了巨大的經濟效益。

一批運輸、倉儲及貨代企業逐步向物流企業發展。隨著我國社會物流需求的增加，以及對物流認識的深化，我國在計劃機制下形成的一大批運輸、倉儲及貨代企業，為適應新形勢下競爭的需要，正努力改變原有單一的倉儲或運輸服務方向，積極擴展經營范圍，延伸物流服務項目。逐漸向多功能的現代物流方向發展。

國外物流企業開始進入中國。由于我國物流企業的經營規模、管理技術和管理水平相對落后，其服務質量還很難滿足一些企業，特別是跨國公司對高質量物流服務的需求。因此，近年來國際上一些著名物流企業普遍看好我國物流市場，陸續進入我國，在我國許多地方開始建立物流網絡及物流聯盟。他們運用國際成功的物流服務經驗，為客戶提供完整的綜合物流服務。

物流服務質量管理開始得到重視。我國的一些物流企業開始把提高服務質量作為與國際接軌、進入國際物流領域的入門證。

信息技術和通訊技術逐步在物流業務中運用。目前我國己出現了為電子商務服務的以高科技信息技術為基礎的第三方物流企業，它們充分利用互聯網、無線通信、條形碼等現代信息技術，以的形式，對物流服務實行

統一管理，建立了全國性的、快速的、以信息技術為基礎的專門服務于電子商務的物流服務系統。

2．世界港口物流發展趨勢

“大物流”趨勢：全球經濟一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規模化、系統化發展，港口物流產業內部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯合規劃與作業，形成高度整合的供應鏈通道關系，進一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務。

“一體化”趨勢：港口物流的服務功能將進一步拓展。充分依托港口附近的物流園區開展“一體化”的物流服務，開展如腹地運輸、拆裝箱、報關、報驗、包裝、質量控制、庫存管理、訂貨處理和開具發票等增值服務，提供金融、保險等方面的服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案。

“職能港”趨勢：高科技在港口物流中的應用力度加大，各種先進的技術，如條形碼技術、自動識別技術、自動分揀技術、衛星定位技術、自動倉庫、集裝箱電子識別技術、物流仿真技術、輔助決策技術等在港口物流領域廣泛應用，使港口物流從傳統的勞動密集型向技術密集型轉變，逐步實現“傳統港”向“智能港”的轉變，實現物流運作方式的現代化，物流工藝合理化，物流設備自動化、電氣化，全面提升港口物流的競爭力。

“虛擬鏈”趨勢：港口是“虛擬物流鏈”的控制中心。港口物流必須建立在港口物流信息平臺的基礎上，形成四通八達的高速“虛擬供應鏈”，提高物流信息的搜集、處理和服務能力，縮短物流信息交換與作業時間；大力發展電子商務，提供電子定艙、網上報關、報檢、許可證申請、結算、繳（退）稅、虛擬銀行等網上服務；依托“虛擬鏈”建設服務涵蓋全球的“虛擬港’，加大港口的腹地范圍；通過“虛擬鏈”，使港口物流的供應鏈上任何一環都能達到資源、信息共享，從而實現總體功能最優化的物流服務目標。

二、港口發展物流的優勢分析

港口和物流是相輔相成、相互促進的關系。可以說港口是物流鏈上的一個十分重要的組成部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的興起和發展又為港口的進一步發展創造了新的機會，提出了新的要求。港口為了能在新的環境中更好的生存和發展，就會進一步擴展它的服務功能，增加其服務附加值，逐漸發展成為現代化的物流中心。總的來說，港口發展物流的優勢表現在以下幾個方面：

港口在整個物流鏈具有獨特地位。港口是整個水陸運輸的樞紐，在整個運輸系統中起著重要的作用。國際貿易貨運量90%以上經海運完成。因而港口在整個運輸鏈中，總是最大量貨物的集結點，地位十分重要。若在港口地區建設分撥中心、配送中心、流通加工中心等，提供倉儲、裝卸、包裝、運輸、加工、配送、拆裝箱和信息處理等系列增值服務，能促使國際物流順利進行，使港口成為聯系陸向腹地和海向腹地的中樞。

港口具有良好的硬件設施。港口企業都擁有比較先進的裝卸設備，擁有碼頭岸線資源和相當規模的碼頭、后方陸域面積較大的堆場或倉庫以及良好的集疏運系統。這些硬件設施為港口從事物流服務奠定了良好的基礎。

港口具有整合生產要素的功能。港口作為國內與國際市場的接軌點、國內經濟與國際經濟的交匯點，是人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的聚集點，具有發展成為物流生產要素整合平臺的資源優勢。港口通過發揮經濟的聚集效應，整合各種生產要素，能夠發揮1+1>2的效果。因此，港口是現代物流網絡鏈中最有可能發展成為整合生產要素功能的大平臺。

港口能夠集結大量的信息。港口企業是以裝卸搬運、倉儲運輸為主要業務的，擁有長期建立起來的、遍布全國的客、貨運網絡。港口作為信息流的交匯點，在信息管理和信息傳遞上也有一定的基礎。

對臨港工商業有著集聚作用。臨港工業是港口吞吐量持續增長和效益增加的重要支撐，也為港口發展相關分撥配送等綜合服務產業發展提供了現實的可能。加快臨港工商業集聚，發展物流分撥業，將成為彌補不利區位的戰略舉措。

擁有大量的管理經驗和管理人才。港口企業在長期發展過程中，已經形成了應用于運輸組織、管理、技術、經濟的一整套方法，擁有一大批從事運輸服務的人才，積累了豐富的管理、經營經驗，這些經驗在現代物流中仍可以發揮作用。

此外，對城市和地區持續發展及鄉鎮城市化發展具有牽動作用。

綜上所述，港口從事物流服務，構筑物流中心節點，將有利于物流生產要素的整合，具有投資省，起步快，易上規模等優點。

充分發揮港口開展物流服務的優勢，就要對港口的物流系統進行合理規劃，只有把握好港口物流系統規劃的原則，才能港口物流系統為客戶提供更好的服務，并提高物流企業的效益。

三、港口物流系統發展的原則和規劃步驟

1．港口物流系統發展的原則

隨著社會經濟的不斷發展，各行各業也必須不斷調整自己的理念。港口物流體系也必須做出調整，在滿足貨主的服務需求的同時使得各種運輸方式的運輸網絡有序化、協調化、積極化的發展。具體原則有：

綜合運輸網絡協調發展的原則。鐵路、公路、水路、航空等運輸方式，均有其各自的技術經濟特點和合理的使用范圍，在綜合運輸體系中都占有相應的地位。因此，在港口運輸網絡規劃中，應圍繞水路運輸服務為中心，根據本地的自然、經濟特點和貨物流量與流向，發揮各自運輸方式的優勢，使得各種運輸方式在整個體系中能統籌兼顧、協調發展，形成合理、優化的物流服務體系。

交通運輸基礎設施與運輸工具協調發展的原則。進行港口物流中心規劃時，應考慮地區的實際情況，重視交通運輸基礎設施與運輸工具的協調發展。

網絡的點、線能力協調發展的原則。運輸網絡主要是由點、線組成的。同樣，以交通運輸為基礎的物流體系也應該考慮到運輸站點、運輸線路、服務結點等的綜合配套。

經濟合理和系統優化的原則。建立港口物流網絡的根本目的是以最少的運輸成本，取得最大的經濟效益，滿足貨主對運輸的需要。

運輸資源優化配置原則。依賴信息技術手段、契約合作關系、小企業大操作的動態資源組合可以達到全球運輸資源的最優配置。對單一的水運運輸而言，它自身的優勢是有限的，但是，通過多種運輸方式的組合，可以調動最充分的優勢和實力，從而能夠最優良地滿足客戶需求。

可持續發展原則。鑒于目前國內交通運輸業面臨的形勢，運輸能力短缺的矛后十分突出，而運輸需求將長時期持續增長，交通環境問題日趨明顯。因此，運輸網絡的規劃決策中，應重視對生態環境的保護和資源的合理開發利用，降低對環境的不良影響。

切合實際循序漸進原則。國內港口企業在基礎設施、技術水平、信息化程度、資金實力方面與國外發達國家港口企業相比差距很大，所以國內港口企業在進行港口物流中心規劃時不能好高鶩遠，在能力允許的基礎上要貫徹切合實際循序漸進的原則，根據未來經濟腹地的物流服務需求和本企業的資源和能力，做出適當的規劃。

2．港口物流系統規劃的步驟

進行港口物流系統規劃，首先必須對運輸現狀有客觀、深入的了解，這是網絡規劃和設計的基礎。其次，必須確定規劃和設計的目標以及可選擇的方案。必須結合物流體系的實質，從社會、經濟、技術、環境以及貨主行為諸方面對運輸物流規劃的目標進行詳細的論證。方案選擇過程就是優化的過程，具體方法應定性與定量相結合。最后，必須從社會、經濟、技術、環境等多方面對規劃方案的效果進行綜合評價，選擇最優方案，從而達到規劃預期的目標。整個步驟如下圖所示：

四、港口物流系統的發展戰略階段和對策

1． 港口物流系統的發展戰略階段

港口物流系統的發展戰略分為調查分析、需求及服務水平預測和物流規劃三個階段。

調查分析階段：對港口物流規劃所需的各項資料進行調查分析是物流規劃的基礎工作。調查資料是否全面、準確，將直接影響到物流發展預測及現狀物流系統評價的準確性，進而影響到物流系統規劃的合理性。因此調查是一項細致且繁重的工作，資料的獲取涉及到物流的源和流、物流設施以及與物流有關的社會、經濟、自然、土地利用等方面。在此階段，調查的內容主要包括：港口城市及其腹地的經濟社會發展情況、港口的發展狀況及其物流基礎設施現狀、物流的流動情況等。

需求及服務水平預測階段：物流需求預測試是港口物流系統規劃的主要部分，對港口的貨源、進出貨物數量、腹地經濟的支柱產業、以及產業的發展趨勢、世界經濟對資源的而求動態及其相關競爭港口的吞吐量進行合理的預測，才能為確定港口物流園區的規模提供可靠的依據。

規劃階段：港口物流系統規劃的內容主要有發展戰略規劃、布局規劃和工程規劃三方面，具體包括港口物流發展戰略規劃、港口物流用地和基礎設施布局、物流鏈的設計和物流信息系統規劃。港口物流系統要進行港口物流發展戰略規劃，必須根據調查分析和物流需求分析所得出的結果，來確定港口物流未來的發展戰略目標、速度和規模。其次，根據物流的整體發展規劃確定港口物流園區的建設用地，包括分布模式和數量；同時布置相應的物流基礎設施建設，包括生產性泊位、深水泊位、靠船泊位、進港航道、庫場、作業區等面積、容量、位置的設計。再次是物流鏈的設計，確定與港口聯系密切的物流企業和其他部門、決定物流鏈的各個環節、選擇物流鏈各個環節的主體企業、確定物流鏈的主導企業與參與企業橫向縱向的聯合協議、計劃和確認物流鏈的運作模式與管理模式。最后是港口物流信息系統的規劃。建立有效的物流信息平臺能使物流供應鏈和需求鏈保持同步、等量、及時的流動，提高港口經營運作的效率。

2．港口物流系統發展戰略所遵循的原理

物流系統的發展戰略是一個涉及許多方面的系統工程，所以在制定港口物流系統發展戰略時要遵循一定的原理，才能使戰略具有科學性和可行性。具體可以歸結為以下幾個方面：

物流供需平衡原理。物流的需求與供應的平衡是一個基本的指導思想。港口物流的供應包括交通運輸的供應和物流節點的供應。交通運輸的供應是指碼頭、生產性泊位、深水泊位、靠船泊位、進港航道、倉庫、作業區等的面積、容量和通貨能力。物流節點的供應是指港口物流活動中所進行的包裝、裝卸、保管和流通加工等設施設備的容量及服務水平。港口物流的需求包括貨物的位移及其相關服務（含信息）的需要，它是受港口本身通貨能力、服務能力、腹地經濟發展水平、產品進出口能力和其他港口的競爭狀態所影響。

物流成本效益分析原理。港口物流在一定意義上可以看成是一個物流園區，在這個物流園區內部，依托港口的特色，為消費企業提供從原材料的購買、經過生產過程的產品的存放、搬運、裝卸、海運及其報關、金融保險服務等。在諸多業務開展的同時，合理控制物流成本，找到投入產出的最佳方案是提高港口物流效益的重要手段，而物流成本效益分析就是運用經濟學原理及技術經濟的原理與方法來研究物流的成本、效益的方法。港口物流成本是指由于貨物實體的位移而引起的有關運輸、包裝、裝卸等成本。長期以來物流成本被認為是企業第三利潤源，但是諸多企業難以按照物流成本的內涵完整地計算出物流成本，更談不上對效益的評預測和核算了。所以必須通過物流成本管理對物流經營中所發生的成本進行單獨地計劃、分析、核算、控制，以達到降低成本，提高港口經濟效益的目的。

供應鏈管理原理。供應鏈管理事一種集成的管理思想和方法，它執行供應鏈中從供應商到最終用戶的物流計劃和控制等職能。供應鏈管理通過前饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的管理模式。它把不同企業集成起來以增加整個供應鏈的效率，注重企業之間的合作。

利用供應鏈原理能夠使得港口物流的運作模式發生深刻的變化。首先，使得港口從單純的運輸裝卸服務擴大到對全程服務。其次，供應鏈的無縫連接使得港口物流服務的時間性更強，效率更高。再次，供應鏈管理對港口物流信息化程度產生了較高的要求，客觀上推動了物流信息平臺的建設。最后，物流供應鏈的管理加快了港口物流設施的改進，因為只有現代化的物流設施和設備才能提供符合供應鏈一體化要求的服務。

3．港口物流系統發展的對策

物流需求量決定著物流規模的大小，正確進行物流需求量的預測是合理進行規劃的基礎和前提。

（1）港口需求量的準確預測

港口物流規劃的前提是對港口基礎設施、港口城市經濟和腹地經濟的發展水平以及港口的通貨量進行調查，然后進行港口物流需求的預測。目前采用的方法主要分為彈性系數法、時間序列法和貨運強度法三種預測方法進行港口需求量分析。

彈性系數法：港口物流業與港口本身的通貨量以及港口城市和腹地城市經濟發展水平有著密切聯系，港口城市以及腹地經濟的發展會帶動港口通貨量的增加，引發港口物流的需求。而港口物流需求的增長也會拉動港口城市和腹地城市的經濟發展，彈性系數法就是在充分研究港區經濟發展水平和發展規劃的基礎上，分析港區經濟發展趨勢，確定港口城市和腹地城市的目標年GDP增長率，運用物流與GDP建立回歸模型求出相應的彈性系數，然后根據目標年GDP的增長率與相應的彈性系數來預測港口年物流量。

時間序列法：港口物流量的歷史數據也反映了自身的發展規律，用物流量與時間變量做線線性回歸，采用趨勢外推的方法預測末來年的物流量，即為時間序列法。

貨運強度法：貨運強度是指單位國內生產總值產生的貨運量。通過腹地經濟和港口城市中，水運占整個貨運量的比值來推算港口的貨運量，然后通過貨運量與物流量之間的關系，推算出港口的物流需求量。

（2）港口物流需求量的確定

彈性系數法比較復雜，時間序列法中物流量的數據得到難度較大，所以，采用貨運強度法對港口物流需求量進行預測，具體過程如下：

首先要對港口貨運量進行預測，然后再根據物流量與貨運量的比例推導出物流需求量。物流需求量，具體公式如下：

（3）業務流程再造，優化資源配置

業務流程再造是指通過資源整合、資源優化，最大限度地滿足企業和供應鏈管理體系高速發展需要的一種方法。它將為企業重新構建價值鏈和核心業務流程，從本質上提高企業的競爭力。

（4）建立相應的人才配套機制

人才是發展的源泉，港口現代物流的發展離不開對人才機制的規劃。目前港口物流人力資源基礎相對薄弱，總量規模小，平均學歷與職稱水平低，知識和技能結構體現濃重的傳統生產特色，難以適應港口物流產業跨越式發展的需要；中高級人才比例太小，而其中又以工程技術人員居多，具備現代物流理念，熟悉現代物流運作，通曉本領域和相關領域業務的復合型物流高級管理人才非常缺乏。因此，應該及時采取措施對人才的引進機制和儲備機制做出規劃以滿足對人才的迫切需求。結合港口人才結構特點，目前人才的引進工要是指中高級物流經營管理人才的引進，中長期要建立人才資源信息庫，不間斷跟蹤，適時引進需要的人才。

四、結論

隨著全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流業也會隨之有更迅速的發展并將為港口企業發展帶來更多的機遇與挑戰。港口物流是動態開放的系統，發展港口物流需要基礎設施、信息系統、政策體制等因素支持，同時也需要港口企業自身的觀念轉變、不斷的創新、積極的協作精神、良好信譽及合理的人才政策等。通過發展港口物流帶動區域經濟協同發展，實現港口企業的可持續發展，進而推進區域經濟一體化進程。

作者單位：長春市委黨校

The Study on the development countermeasure into the modern physical distribution system of port

Abstract: Industry of modern logistics increasingly grows up with the swift development of global economics and information technology. Port is known as a crucial juncture in the all-around transportation net, both be faced with new accident and challenge. It’s necessary to widening serve function, advance serve efficiency and to provide the omni-directional services in order to satisfaction client on the increase serve demand and to base the port upon the market. The paper made a study on the predominance of modern physical distribution development about the port, summarize theactual state of theport physical distribution system, indicate the development countermeasure of the port physical distribution, It has definite reference to the development of the port modern physical distribution.

參考文獻：

[1] 董千里.高級物流學[M].北京：人民交通出版社，1999：28.

[2] 吳清一.物流學[M].北京：中國建材工業出版社，1996：35.

[3] 張曉萍.物流現代化及仿真[M]. 北京：清華大學出版社，1998：44.

[4] 包建民.物流現代化[M].上海：上海交通大學出版社，1997：21.

[5] 李萬秋.物流中心運作與管埋[M].北京：清華大學出版社，2003：7-13.

[6] 孫明璽.預測與評價[M].浙江：浙江教育出版社，1986：22-25.

[7] 王少梅.物流系統過程[M].武漢：武漢理工大學學報，2002：1-7.

[8] 秦明森..實用物流技術[M] .北京：中國物資出版社，2001：152-154.

[9] 王榮成.圖們江地區物流預測研究的理論與方法[J].人文地理，1999，14：21-25.

[10] 李采蓉，王志平.新的組合模型及在港口客流量預測上的應用[J].遼寧大學學報， 2000，27：310-312.

[11]云俊，王少梅.物流系統的多目標預測[J].武漢理工大學學報（社會科學版），2001， 14：243-245.

第2篇：港口物流規劃范文

1.長三角二省一市物流發展國內領先

以上海為中心的長三角二省一市經濟實力雄厚，基礎設施完善，交通方便快捷，物流發展處于國內領先水平。上海國際航運中心建設不斷取得新的進展，主要生產指標再創歷史新高。洋山深水港區已經形成規模，其硬件設施、軟件管理水平和整體作業效率達到了國際一流的水平。2012年上海港貨物吞吐量7.36億噸，集裝箱吞吐量達3252.9萬標準箱。口岸環境不斷完善，港口保稅區和物流園區的功能進一步增強，海關區域“大通關”政策進一步落實，為上海國際航運中心建設創造了良好的外部環境。上海港擁有國內一流的、初具規模的口岸物流基礎設施，擁有成為口岸物流中心所必需的經濟發展背景：上海是中國最重要的經濟中心，也是經濟發展最快的城市之—，同時還是中國最大的進出口貿易口岸。此外還擁有物流發展的人才和技術優勢，為現代物流業的進一步發展奠定了基礎。

2.沿海地區集疏運體系完善

江蘇沿海地區岸線資源優良，沿海高等級公路貫穿南北，集疏運體系更加完善。南通港是上海國際航運中心組合港北翼重要港口，擁有沿江、沿海兩條黃金岸線，航道條件好，深水資源豐富。洋口港已具備20萬噸海輪通航能力，正朝著上海國際航運中心的集裝箱喂給港和支線港方向發展。大豐港以特色產業港定位，以港口為中樞的立體交通網絡初步形成，對外輻射半徑日益延伸，中轉性物流需求市場潛力巨大。連云港港腹地廣闊，是我國沿海主樞紐港之一，新亞歐大陸橋東橋頭堡，亞歐間重要的水陸中轉港。沿江港口群港口貨物吞吐量實現迅猛增長，已形成以南京港、鎮江港、蘇州港、南通港為國家主要港口，江陰港、揚州港、泰州港、常州港為省重要港口，分工合作、持續協調的分層次發展格局。蘇州港由太倉港、常熟港、張家港港三港合一，實現了有序競爭、優勢互補和錯位發展，成為江海河聯運、內外貿貨物運輸、裝卸與倉儲、多功能綜合性港口，江蘇省重要的集裝箱干線港。

浙江省政府加快對交通設施和物流園區的投入建設，現代物流的發展顯示出蓬勃朝氣，形成了以《浙江省沿海港口布局規劃》、《浙江省交通物流基地布局規劃》、《浙江省沿海港口集疏運網絡規劃》等為主體的規劃體系。港口布局日趨合理、結構不斷優化升級，信息基礎設施處于全國領先水平，現代化程度不斷提高。沿海港口配套物流園區、物流加工區和保稅倉儲區等不斷完善，內陸物流園區、物流中心、配送中心以及鄉鎮物流站點已形成網絡化發展趨勢，基本建成集裝箱、煤炭、石油、液體化工、礦石、糧食六大貨種為主體的港口物流體系。寧波—舟山港區位、資源、集疏運網絡和信息化等優勢明顯，已成為亞太地區重要的國際樞紐港，2012年全年貨物吞吐量達到7.44億噸，居世界第一。

3.長三角物流業存在的問題

長三角物流業迅猛發展的同時也使一些結構性矛盾凸顯，物流基礎設施仍然落后，包括港口物流在內的長三角物流業在國際供應鏈中仍處于附加值較低的環節，物流增值功能不強，綜合物流成本相對較高；港口功能、產業結構趨同，物流市場競爭存在一定的無序現象，使長三角港口整體效應發揮受到抑制；物流管理社會化、專業化、現代化水平還比較低；各地發展物流業的政策標準不一致，導致難以實現物流信息互聯互通和物流資源的有效配置等。推進長三角物流業迅速發展，各港口之間的聯合協作顯得必要而緊迫。

二、現代港口物流的發展趨勢

縱觀世界現代港口功能演變，第一代港口主要功能是裝卸和倉儲，第二代港口發展為提供分撥、配送等增值業務，第三代港口為客戶提供全方位、高附加值的物流服務。港口物流的發展歷經傳統物流、配送物流、綜合物流和港口供應鏈四個階段。全球物流、共同配送，智能化管理已成為當前發展的基本趨勢。

1.以供應鏈的概念經營港口物流

后金融危機時代全球經濟的發展趨勢，促使港口物流必須向國際化、市場化、現代化發展，以供應鏈的概念經營港口物流勢在必行。港口物流服務供應鏈是一個系統、動態、復雜的網絡結構，需要作為供應鏈核心的港口企業對供應鏈上的各節點企業進行協調運作，通過港口物流企業與路域、航空物流的全方位的合作，與不同區域、不同行業的專業物流公司合作，形成高度整合的供應鏈通道。將靜態的管理機制與動態的計劃實施相結合，使各企業在共同利益驅使和優勢互補的情況下，通過資源整合，形成輻射全球的港口物流服務供應鏈聯盟。通過聯合規劃與作業，以提高物流鏈運作的效率和降低供應鏈成本，提升市場份額和競爭力，為客戶提供更為滿意的服務。

2.依托物流園區開展一體化服務

充分依托港口附近的物流園區開展一體化的物流服務，開展如腹地運輸、拆裝箱、報關、報驗、包裝、質量控制 、庫存管理、訂貨處理和開具發票等增值服務；提供金融、保險等方面的服務；提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案。加快高增值港口物流園區建設，筑巢引鳳，建立“前港后廠、港工互動”的發展模式；加強與城市及腹地的對接、合作與聯動，拓展空間，使港口真正成為城市、腹地走向海外的樞紐，成為承接國際物流、金融、流通、咨詢等服務產業轉移的重要平臺和橋梁。

3.高科技在港口物流中的應用加大

新加坡、鹿特丹、香港、漢堡等國內外先進港口利用港口自身的區位和資源優勢，大力推進以高科技手段、現代化管理為特點的港口物流，取得巨大成功，其發展模式已成為世界港口業的新趨勢。從這些典型港口的發展軌跡與特點不難發現，依托良好的區位、岸線資源，集疏運、腹地經濟、金融、信息和政策等優勢條件，提高港口物流發展的層次和水平，開展高效且具有特色的增值服務，是港口物流發展的有效途徑。各種先進的技術，如條形碼技術、自動識別技術、自動分揀技術、衛星定位技術、自動倉庫、集裝箱電子識別技術、物流仿真技術、輔助決策技術等將在港口物流領域廣泛應用，使港口物流從傳統的勞動密集型向技術密集型轉變。

4.信息化是發展現代港口物流的先決條件

現代物流企業業務運作過程具有環節多、信息量大的特點，其信息的動態特性和實時特性較為突出。因此，企業的信息系統是物流企業生存的必要條件。物流的暢通依賴于信息流迅速、實時地運轉，信息流不暢或滯后是導致物流速度低下的關鍵因素。而信息的快速收集、處理、傳遞與交換依賴于信息的載體。EDI通過結合現代Internet通信技術，可以很好地滿足物流、信息流的要求。港口物流必須提高物流信息的搜集、處理和服務能力，縮短物流信息交換與作業時間；大力發展電子商務，提供電子定艙、網上報關、報檢、許可證申請、結算、繳退稅、虛擬銀行等網上服務；依托“虛擬鏈”，建設服務覆蓋全球的“虛擬港”，通過“虛擬鏈”，使港口物流的供應鏈上任何一環都能達到資源、信息共享，從而實現總體功能最優化的物流服務目標。

三、長三角港口物流產業發展對策

世界經濟一體化進程的加快使得長三角逐漸成為接軌世界經濟的前沿，這要求長三角在經濟發展中迅速形成一體化發展的格局，推進長三角區域經濟的一體化發展，實現現代物流一體化運行機制，構建港口物流一體化網絡是非常重要的環節。從戰略上來看，長三角港口合作發展有利于揚長避短，發揮各自的優勢，可以實現對區域內港口的總體布局及市場結構進行合理化規劃，協調各方利益，以避免“大而全、小而全”等資源重復浪費的局面；加強各港在具體分工上的協作，細分貨運市場，完善運輸功能，減少區域內各港口間的激烈競爭而引發的內耗，促進物流在區域內全面暢通；壯大合作各方港口的實力，提升整體力量，維護共同利益。從港口功能競爭走向物流與供應鏈競爭是長三角港口群持續協調發展的最佳選擇。

1.推進長三角港口物流規劃對接

根據長三角城市“一核九帶”發展框架和城市定位，以市場為導向、以資產為紐帶、以園區為結點，本著優勢互補、資源共享、共同建設、互利共贏原則，完善長三角港口合作協調機制，整合長三角現有物流資源的相關政策，使長三角現有傳統物流資源向現代物流方向發展。全面落實上海組合港管理委員會第五次全體會議通過的《推進長三角區域港航合作的指導意見》，加強長三角區域港口規劃協調，避免物流園區重復投資，加強港口集疏運體系和港口綜合信息服務平臺的建設，支持港航企業跨區域開展業務，加大航運綜合試驗區的政策創新力度。上海組合港管委會作為區域性港航發展行政協調機構，要為推動上海國際航運中心建設、促進港航企業資產和業務融合、促進長三角地區港航經濟整體發展、提高綜合國際競爭力發揮更大的作用。完善長三角各城市的交通發展，加快各城市間規劃對接。統籌規劃物流設施建設，重點加強物流節點規劃，力求實現多功能、多種運輸方式共享。

2.推進長三角港口物流通關對接

當前區域港口合作發展面臨的一個主要的障礙是現行的條塊分割的管理體制。各部門之間缺少有效溝通與協調，各自為政，跨地區的物流服務往往受到區域性局部利益的影響而難以得到良好的發展。使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調，缺乏系統性、一體化的考慮。長三角各市應調整轉關運輸監管流程，提高轉關效率。在跨關區快速通關的基礎上，通過建立虛擬的區域數據平臺，實施“選擇申報，多點放行，統一平臺，區域聯動”的一體化模式，對物流監控目標進行全方位、全過程的有效監控，實現跨關區的申報、審單、驗放，最大限度地加快進出口貨物在長三角區域內的流動，全面提高海關管理的整體效能。

3.推進長三角港口物流信息對接

要按照政府引導、市場運作、統籌規劃、梯次推進的原則，加快物流園區建設步伐，整合現有物流資源，建設現代物流基礎平臺、信息平臺和政策平臺，培育和組建大型現代第三方物流集團，形成涵蓋長三角，輻射周邊地區的強大物流產業優勢。合理調配物流資源，實現物流的信息化管理，使信息網絡和實物配送網絡兩網合一。具體措施包括：采用政府推動、市場運作的方式投資建設長三角物流多媒體信息高速公路，將物流技術與數字化技術、網絡技術嫁接，搶占該領域的全球制高點；推進EDI項目建設，建立長三角交通通信服務專網系統，采用先進的數字編碼、計算機網絡和數字通信等技術，與智能應用系統互聯。充分發揮標準化在現代物流供應鏈發展中的引領作用，推進物流企業敏捷化改造。建設一批上規模、上水平的綜合化、網絡化大型骨干物流企業，實現物流企業對外聯系的高度數字化、網絡化。通過與國外著名物流企業結成合作伙伴，形成較完善的長三角物流網絡并與全球物流網絡無縫對接，運用基于互聯網的信息平臺進行實時管理，為品牌企業及B2B電子商務網站提供從物流系統規劃、咨詢、集成到第三方物流服務的全球一體化物流解決方案。

4.推進長三角港口物流人才對接

如何盡快培養優秀的專業化人才已成為長三角城市各物流企業的當務之急。面對人才的緊迫需求，力爭引進一批高水平、高層次的現代物流策劃和管理人才，以優惠的政策和良好的人才使用環境吸納國內外優秀物流人才。大力引進國際先進的物流培訓體系，在物流產業中推行物流從業人員的資格管理制度，從更加廣闊的角度來加快物流人才的教育與培訓。

參考文獻

[1] 上海港管委會.長三角地區港口經濟運行 情況及形勢分析[J].港口經濟2013（4）： 20-22.

[2] 葉紅.上海港港口物流的發展分析及策略 選擇[J].物流科技2011（5）：36-39.

[3] 楚天驕.長江三角洲區域產業分工與合作 模式研究[J].中國浦東干部學院學報2011 （4）：118-121.

[4] 黃少卿.當前港口物流發展態勢及對策[J]. 港口經濟2012（2）：33-36.

第3篇：港口物流規劃范文

一步擴大港口規模,提升港口在國際航運市場中的國際競爭能力。然而在港口建設的過程往往會存在一系列的問題，這就需要對港口建設進行認真的研究和探討，同時進行科學的規劃和布局。本文主要從港口的科學規劃布局方面對港口的全面發展來論述的。

關鍵詞：港口，科學布局規劃，全面發展，研究

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、引言

港口是一個溝通國際和國內貿易的重要的樞紐，在國民經濟的發展的過程中，港口發揮著越來越重要的作用。而且近些年來，由于世界經濟的迅速發展，國際間的貿易也獲得了長足的發展，這也給港口的建設和發展帶來了機遇和挑戰。在這個過程中，港口得到了不斷的發展，主要表現在級別逐漸升高，規模逐漸擴大，而且其功能也漸趨完善，其作用也越來越大，正在慢慢的成為促進國家和地區發展的主要動力 。但是，在港口建設日益壯大的同時，也面臨著一系列的問題，制約著港口的發展，進而也制約了地區間的貿易往來。所以，如何對港口進行合理的科學規劃，在港口建設的過程中，乃至今后港口的全面的發展，都發揮著極其重要的作用。

二、科學規劃布局的背景和意義

目前，我國現有沿海港口150余個（含長江南京及以下港口），2005年貨物吞吐量達33.8億噸，比2000年翻了一番多。沿海港口在促進國民經濟和社會發展過程中發揮著重要的作用，不僅有利于人們生活水平的提高，還能維持地區經濟的穩定。在促進國家綜合實力的提升以及綜合運輸網的完善等也起著極其重要的作用，不容忽視。

目前，沿海港口規劃、建設和運營狀況良好，總體上表現為平穩、健康、持續發展態勢。但是在建設港口的過程中還存在一些問題，限制了港口建設的快速發展和地區之間的貿易交流。這就要求在建設港口的過程中要進一步優化港口布局，加強對港口布局的規劃和管理，實現港口岸線資源的合理開發和利用，對促進港口的全面的發展有著十分重要的作用，同時還能促進國家和地區經濟的協調發展。所以，加強港口的科學規劃布局具有其必要性和重要性。

三、港口科學規劃布局方面的優勢

沿海地域港口具有獨特的條件、物流便捷性與工業化進程，而且可以說先進的沿海港口是一個國家和地區融入全球經濟的最前沿，港口資源是沿海地區最重要的布局方面的優勢條件，也是加快沿海經濟發展的關鍵依托，要充分考慮到港口科學規劃布局方面的優勢。一般來講，空間距離影響經濟活動的發生及頻繁程度，從而在很大程度上引起區域發展不均衡。非沿海地區的持續落后，主要原因是因為自然地理條件和距離阻礙它們接近和進入已經建立的產業集聚中心。相對而言，沿海欠發達地區更靠近樞紐港口和現有的集聚中心，在工業化和城市化發展潛力上具有明顯的區域比較優勢。沿海港口是全球化綜合物流系統的核心節點，與世界市場保持著密切關聯，能夠便捷地輸入能源和原材料并輸出制成品，可以為沿海地區的工業化進程提供足夠的現代物流服務。現代港口的信息中心功能，可以將下游的需求信息不經過鏈上主體的放大效應而直接傳遞至生產商，最大限度的克服牛鞭效應。因此，港口地區對生產商具有很強吸引力，能更容易與本地或外地的鏈上主體建立合作伙伴關系，使信息在供應鏈上的傳遞不受障礙。沿海地區既有來自于區域內部的市場需求，還是區域內外市場的接口。在開放條件下，對腹地企業來說，港口是通向海外市場的通道；對國際投資者來說，港口地區是進入東道國市場的入口，這些都是港口科學規劃布局的優勢。

四、建設、科學規劃布局港口中應注意的問題

1、高度重視岸線管理和港口規劃

海岸線可以說是一種不可再生的珍貴資源，而且港口建設的投資巨大，建成之后就很難改變。盡管各國的國情不同,各國的港口建設采取的方式也有所不同，但各國政府對岸線的規劃以及港口的使用都極其的重視。比如，巴西人口稀少,海岸線長,可供建設港口的岸線充足,但港口的建設規劃必須獲得巴西政府的批準。對于具體碼頭或建設項目首先是要求必須符合港口總體規劃再就是其環保設計必須通過環保局審查。

2、港口建設項目前期工作手續簡便

對具體建設項目除了要求符合港口規劃和環保要求外其他方面則進行權力下放,從工程可行性研究到初步設計的審定工作均由業主方主持,地方港口主管部門批準,國家不再履行任何審查和審批手續。這樣大大縮短了審批過程有助于加快港口建設的步伐。

3、看重設計人員的資質

在設計方資質的定位上,巴西與世界上許多國家一樣不再有設計單位資質的概念,而是看設計人員的資質。具有相應資質的設計人員組成的團體即可進行相應級別工程的設計.因為設計質量的優劣主要取決于設計者的水平。這種模式使得對設計人員的使用更科學合理避免了一些不合理情況的出現。

4、碼頭建設突出便捷和實用

在碼頭的建設上,國外先進港口比較注重水工結構本身的建設,而對配套和附屬設施等盡量簡化,以滿足便捷和實用為原則最大限度地節約建設資金。巴西和荷蘭的港口碼頭附屬設施簡單實用。碼頭上護舷的數量遠少于我國目前的配置數有的泊位根本就不設置護舷,而懸掛些舊輪胎等同時利用船體本身的防護設施進行防護。可達到防止碰撞損壞船體和碼頭表面的目的。

五、科學規劃布局，促進港口全面發展的主要措施

1、科學規劃布局

統籌考慮、科學編制沿海港口布局規劃和港口總體規劃，維護港口資源的合理利用和科學布局。按照規劃先行，科學利用的原則，嚴格岸線審批管理，正確處理發展與保護、利用與儲備的關系，科學合理利用岸線資源，促進港口全面協調可持續發展。

2、多方合作建設港口

以深水化、大型化和專業化為方向，新建碼頭設施和老碼頭改造相結合，擴大港口能力、完善港口布局。此外，建設港墟溝作業區10萬噸級航道擴建及延伸工程；加強碼頭及后方場地配套鐵路專用線建設；加快實施港區非生產性設施整合遷出計劃；建成港口生產調度指揮中心、電力調度指揮中心。港口基礎設施的建設需要大量的資金投入，應拓寬融資渠道，探索建立多元化的港口融資機制，實現國有、民營、外資以及自由資金的多渠道投入。要大力吸引國際上知名的碼頭經營商、船公司、貨主來連與集團合作建設和管理港口，通過資本運作強壯港口，走國際化強港之路。要進一步發港口股份公司作為上市公司的資本經營平臺作用，持續滾動地從資本市場為項目建設募集資金，為集團經營性資產的增值提供有效的價值通道；深化集團的融合發展，發揮好投資公司作為公共基礎設施的融資平臺作用。要強化與商業銀行的銀企合作關系，借助商業貸款、短期融資券、中長期票據、企業債等融資手段為港口建設投資提供資金保障。

3、物流發展牽引港口

物流的衍生服務是物流增值的重要途徑。由于港口具有優越的區位優勢，同時對港口周邊物流活動具有很大的輻射能力。如果用信息技術做支撐，把臨港產業作為基礎，把港口集貨、存貨、配貨的優點充分利用，實現港口資源的整合，最終建立起一個覆蓋物流產業鏈全部環節的港口綜合服務體系。在這個過程中要以建設區域性物流中心為基礎，實現專業化和綜合性的物流園區同時進行的目標。

在制定港口物流園區布局的時候，可以利用其獨特的物流園區產業群來壯大物流市場。同時還要根據港口物流自身的條件，建設一個大型的商品集散中心，為實現擴大物流中心，也為木材、煤礦、有色礦以及鐵礦石物流園區的建設奠定基礎。優先發展集裝箱策略，逐步加快集裝箱建設的步伐。此外，還要重視遠洋干線的建設，多與國外一些著名的船公司加強合作，優化航線，促進港口的發展。

4、轉型升級促進港口發展

港口具有一些傳統的功能，比如，裝卸、倉儲、轉運等功能，在港口轉型升級的過程中，要在加強傳統功能的基礎上，還要不斷的發展第三代港口的功能，比如商貿、物流、航運綜合服務等第。

5、用科技創新來支撐港口

在港口轉型的過程中，科技創新發揮著極其重要的作用。科技才是核心競爭力，要對科技創新高度的重視，加強一些重大的技術和設備的自主創新和自主研發，只有掌握了科技人才，才能占據優勢，才能擁有核心競爭力。所以，要加快自主研發和自主創新的步伐，為港口的全面的發展奠定基礎。

六、結束語

總之，在日趨激烈國內外港航競爭的情況下，在港口建設的過程中，必須依據有關規劃部署，在適應地區經濟并維持區域協調的基礎上，科學謀劃企業發展目標、路徑和措施，并就有關重大問題進行規劃布局，節約港口資源，提高港口資源的利用率，才能更好地促進港口企業發展，服務港口建設發展，只有這樣才能更好的促進港口的全面的發展。

參考文獻：

[1] 彭翠紅：《國際港口管理體制及其改革趨勢的評價》，《中國港口》，2004年02期

[2] 王金文：《港口發展必須要有大舉措》，《中國港口》，2004年02期

[3] 張頁：《長江三角洲港口的協調發展》，《中國港口》，2004年07期

[4] 張聯軍 宗蓓華：《港口競爭力評價指標體系研究》，《港口經濟》，2003年04期

[5] 周翼 王勇：《中國集裝箱港口發展戰略分析》，《上海綜合經濟》，2001年03期

第4篇：港口物流規劃范文

【關鍵詞】山東港口物流，現狀與趨勢，發展對策

引言

港口作為水路運輸起始點和國際物流的重要交匯點，是對外貿易進出口貨物的集散中心，沿海港口和大的內河港口都是水陸聯運的貨運中心，是綜合交通運輸樞紐，是物流鏈上十分重要的節點。作為國際物流的重要載體，港口現在不僅是傳統的裝卸、存儲，當前經濟全球化、港口國際化、服務需求多元化，都為港口物流反戰帶來新的機遇和挑戰，涉及到資源優化配置的問題。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區及自由港的發展，港口將發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節的綜合服務體系。國際物流的發展離不開港口這一重要環節，國際物流的興起和發展同時也為港口的進一步發展創造新機遇。

一、港口物流發展分析

近年來，我國港口行業發展迅速，港口吞吐量發展迅猛，承擔了內地約九成的外貿貨物進出口任務。港口還提供了發展轉口貿易、自由港和自由貿易區的機會，港口商業化趨勢也在進一步增強，港口已然成為國際物流的重要載體。各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”的新戰略。山東省依托國家“藍色海洋經濟”的戰略規劃，大力發展董家口港建設，規劃了“一港一城、三灣四區”的空間布局，構筑起海陸統籌、港城統籌、城鄉統籌和新港區、產業區、旅游生態保護區四位一體、協調發展的生命體。

港口對推動國際物流發展也發揮著不可替代的作用，主要功能包括以下幾個方面：

1、港口具有物流功能。作為運輸系統中的重要節點充分利用港口各種資源，可以加速貨物流通，降低運輸成本，提高貨物的流通效益和效率，加速港口物流發展。

2、港口是吸引國際班輪公司合作發展現代物流的有力籌碼。在綜合物流時代，國際班輪公司選擇做為合作伙伴時，首要考慮的便是港口是否具備發展現代物流的完善基礎設施和優良的軟環境，兩者之間是共同發展，相互依存關系。港口與國際班輪公司結成合作關系，將大大帶動和加推港口物流的發展。

3、港口具有整合生產要素功能。港口作為國內市場與國際市場的接軌點、經濟的交匯點，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有物流生產要素整合平臺的資源優勢。

4、港口還具有輻射功能。從發展趨勢來看，港口將成為綜合物流服務中心，港口將按照“前港后廠”模式建設物流園區，形成集進出口貨物倉儲、分撥、配送于一體，海陸運輸于一身，形成與信息網絡有機結合的現代化國際物流運作體系。

二、山東發展港口物流的優勢與不足

（一）山東發展港口物流的優勢。隨著社會主義市場經濟體制的不斷完善，加入WTO后對外開放的進一步擴大，山東作為中國對外開放大省應順應時展潮流，在服務業全球化中搶得先機，充分發揮港口物流產業優勢，積極融入到東亞區域合作之中。山東發展港口物流的優勢主要表現在以下幾個方面。

1.港口物流的區位優勢。山東半島地處亞太經濟圈西環帶和黃海經濟圈的重要部位，與韓國、日本隔海相望，經濟聯系密切，在整個東北亞地區占有非常重要的位置。而從國內地理環境看，山東半島北有京津唐，南接長江三角洲經濟發展區，西與山西等能源基地和大西北相通，既可接收多方輻射，又有著廣闊的發展腹地，其區位優勢十分優越。此外，山東半島擁有海岸線3024.4公里，占全國海岸線的1/6，在全國位居第一。山東省已成為江北地區唯一擁有兩個億噸大港的省份。

2.港口物流量和設施的優勢。山東是經濟和貿易大省，經濟總量位居全國第二，利用外資情況良好，國際國內貿易往來頻繁。近些年來山東經濟發展一直持續良好上升趨勢。山東省雄厚的經濟實力為其港口物流業的發展奠定了堅實的基礎。

近幾年，山東鐵路運輸、航空運輸發展勢頭迅猛，擁有中國最長高速公路線達3163公里和最優良港口群吞吐量達3.84億噸。通過京九鐵路，山東可與香港直通列車。山東航空業近年來發展也比較快，已建成機場12個，其中濟南、青島、煙臺、威海為國際航空口岸。全省鐵路、航空及全國最長的高速公路線和最優良的港口群一起為山東半島港口物流的發展構筑了順暢的通道。

3.港口物流的企業優勢。近年來，山東省運用市場機制大力扶植現代物流企業建設，并對省內物流企業進行優化組合，形成了一批功能齊全、設備完善、服務規范的物流骨干企業。山東省有12個物流企業入圍全國百強。

這些都充分表明，山東省物流企業充滿活力，具有與國外大物流企業良好對接的能力。

（二）山東發展港口物流存在問題

山東港口物流業發展勢頭迅猛，但仍存在許多問題和障礙。既有專業人才短缺的問題，也有發展環境層面上的問題。

1.港口物流的專業人才匱乏，缺乏現代物流意識。港口物流研究和教育方面與發達國家相比較為落后，港口物流教育水平不高的主要原因是缺乏規范的人才培育途徑。一方面，我國的港口物流職業教育非常貧乏，企業的短期培訓仍是目前港口物流培訓的主要方式。更重要的是我國高等院校中開設港口物流專業課程的大學數量甚少，研究生教育剛剛開始起步。

2.港口對區域經濟發展的輻射帶動作用較小。現有港口的發展規模較小，且煤碼頭、礦石碼頭、糧食碼頭和集裝箱碼頭都集中在一起，分布不夠合理，這樣以來一方面會對城市環境造成污染，另一方面港口與地方經濟的關聯度不大，對區域經濟發展輻射帶動作用不明顯。要提升對區域經濟的輻射作用，需要建設億噸大港，充分發揮港口的帶動作用。

3.信息技術在山東港口物流業發展中應用水平較低。信息技術是現代物流賴以生存的根本，技術保障也是體系的重要組成部分，是港口物流系統高效運作的前提。我省物流信息技術應用水平較低，主要表現在以下兩方面：一是全省缺乏公共物流信息的交流平臺，以互聯網為基礎的物流信息系統在我省還沒有得到廣泛應用。二是全省內部港口物流信息管理和技術手段都比較落后，物流管理軟件在港口物流領域中的應用水平較低。

三、山東港口物流業的發展對策

港口物流開展離不開港口的服務功能，從發展趨勢來看，現代港口將成為綜合物流服務中心，港口將按照“前港后廠”模式建設物流園區，形成集進出口貨物倉儲、分撥、配送于一體，海陸運輸于一身，并與信息網絡有機結合的現代化國際物流運作體系。為了進一步抓住港口物流發展機遇，提高山東省區域經濟的競爭力，提出以下對策。

1.加快山東省港口建設步伐，擴大吞吐能力。山東省沿海港口普遍存在“超能力”運行，并出現壓船壓港問題。加快港口基礎設施建設，解決港口能力不足的問題已經成為山東經濟發展的當務之急。然建設深水泊位及相應的深水航道，擴大港口吞吐能力必須要投入大量建設資金。資金來源渠道除了政府給予政策支持，還應鼓勵港口吸引外資，包括與外商合資建設泊位。在吸引外資的同時還應吸引社會風險資本和民間資本，同時加快港口企業改制步伐，允許參股、合股經營碼頭泊位。

2.充分依托港口資源優勢和區位優勢，發展臨港工業。發展臨港工業是利用國際資源和國內兩類資源的最佳選擇，也是最有效率利用國際市場和國內市場的選擇。可以減少中間環節的運輸費用，提高產品國際競爭力，還可以帶動整個經濟的高速增長。利用高水平的制造技術來生產高附加價值產品對外出口，促進出口結構的進一步提升，產業結構的優化升級。積極參與國際產業分工與合作，充分依托得天獨厚的港口優勢，把山東港口物流業做大做精做強。

3.以青島為龍頭，突出整體觀念，實行統一規劃與管理。青島西海岸經濟新區是國務院批復的 《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確建設的新型港口。11年，山東省委、省政府把青島董家口港發展決策作為實施國家藍色經濟戰略的“重要抓手”。青島成為海灣型大都市戰略發展目標的重要載體，應運而生的董家口港城必將成為拉動西海岸新區的主要增長點。按照國內外“以港興市”的發展經驗，必將成為推動新區經濟社會發展的核心引擎，帶動西海岸迅速崛起。山東省政府也明確青島市龍頭帶動地位，全力支持青島發展，使其更大更強。全省經濟工作會議也提出“抓好落實放權給青島的各項政策”，提升產業層次和經濟國際化水平，增強對全省的輻射帶動能力。青島港口的作用再次被提升到事關全省經濟發展的高度。

由此可見，促進山東半島經濟須由政府出面來推動，定制出臺具有實質意義的措施來平衡協調半島港口群間的利益，制定基礎設施發展、產業發展、利用外資、人才規劃等以及財政優惠政策，促進各港口之間協調發展，發揮港口的群體優勢。保障和支持港口作用發揮以及半島經濟一體化的過程，也助推山東半島港口物流業發展。

4.提高山東半島港口信息化、網絡化發展程度。港口物流信息網絡，是整個區域物流中樞神經系統。建立EDI系統能大大提高港口物流的運作效率。信息平臺主要作用：一是實現對物流中心各供應鏈的全程管理;二是建立暢通的指揮及信息反饋系統，實現資金、信息和內部物流的一體化管理;三是物流中心通過該系統獲得商務信息，以適應市場變化。所以，在建設口岸物流信息網絡同時，充分運用各物流新技術手段，大力發展EC物流和IT物流，不斷提高山東半島港口物流技術含量。

結束語：當今，經濟全球化，國際產業轉移推進。山東半島在中國正在成為國際產業轉移的重點地區。針對存在問題，亟需制定港口物流業發展的總體規劃，全力建設港口物流業發展所需的各種硬件設施，改善軟環境，如物流人才引進，發展政策的穩定等。在明確港口物流業發展現狀與趨勢的基礎上，提出符合山東省實際港口物流業發展指導思想、目標、戰略、政策措施，從而推動山東省港口物流業健康、快速地發展。

參考文獻：

[1]劉立輝.青島“區港聯動”對山東半島城市群整體物流業的影響[J]. 港口經濟，2004， 3，35.

[2]朱云生.實施區港聯動，建設區域性物流中心[J]. 港口經濟，2005，6，24

[3]張麗君、候超惠. 現代港口物流[M]. 北京：中國經濟出版社，2005，12

第5篇：港口物流規劃范文

一、我國港口物流發展的現狀及發展趨勢

隨著國內經濟的飛速發展，中國與國際間的交流、合作更加緊密、頻繁，經濟發展與貿易發展的依存度更體現在方方面面，相互促進、相互牽制。作為貿易、物流網絡的主要組成之一，國內主要港口在發展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的優勢使其得到了前所未有的發展機遇。

國內擁有海岸線共計3.2萬公里，大陸海岸線1.8萬公里，內路河道近13萬公里，沿海、江累計約有千處港口，近十分之一的內貿及近九成外貿運輸僅通過由水運實現。當前，國內可提供生產泊位約三萬處，可提供大型（10000噸）泊位的近兩千處，世界20大集裝箱港口中國內共有8個港口進入行列。2012年7月，交通運輸部的有關2011年度中國航運發展報告中指出，2011年度國內水運實現2億噸規模載重突破，海運載重大幅提升，列居行業前五位；國內港口物流量實現百億噸的突破，集裝箱總量突破1.5億TEU，均處于行業前甲。港口物流在物流運輸系統內的作用不斷穩固，以大型沿海港口為主體、輔以內陸港口的模式已經形成。2012年上半年，全國規模以上港口共計實現吞吐量超過五十億噸單位，同比增幅近7%，其中，外貿和內貿貨物吞吐量分別實現近十八億噸和三十八億噸，增幅分別達到百分之十、百分之五。按新十二五規劃，截止到第二個五年計劃中長期港口發展規劃，對環沿海四大經濟區域的港系資源整合，加快上海國際航運中心的開發建設，加快樞紐港的投入運營使用，提高港口規模化、電信化、系統集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促進泛海港區域配套進一步實現全方位運輸的核心中樞。 二、我國港口物流發展的存在的問題

雖然，我國港口物流具有良好的自然資源優勢、具有較大的成長空間，在近年也取得了一定發展成績，但較目前國際大型物流港口的現代化程度仍存在明顯差距。國內港口的發展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整體戰略，企業物流服務質量不高，港口基礎設施達不到現代物流水平，現代物流專業人才緊缺等一系列問題。目前港口物流的發展相較高速發展的國民經濟的客觀要求仍有一定差距，仍面臨來自于內外環境的挑戰。

第一，港口物流政策與制度體系中存在的問題。

首先，通關手續復雜，過多的地方規定限制了港口物流的發展。

我國港口目前執行的海關、商檢、邊檢、動植物檢疫，通關程序與方法明顯落后，通關效率低，與國際樞紐港之間的差距明顯。從貨輪靠岸到貨物出港運走，我國港口平均花費時間為34小時以上，而韓國釜山港僅為3個多小時。物流不暢的主要原因是我國審批部門太多，審批手續復雜，另外國內現行的貨物中轉規則不符合國際慣例，中轉貨物需先辦進口，重復報關。地方港口由于想增加稅收而增設的各種收費名目導致貨物運輸的“三亂”現象嚴重，造成企業經營成本直線上升。由于部分港口缺乏競爭環境，地方港口經營方和港口管理部門制定了一些行業壟斷和市場發展需求分割的有關規定，地方港口物流經營在海關通關手續上的不統一、地方港口之間由于利益分配和認識上不同導致的不良競爭，從而限制了港口物流的良性發展。 其次，港口經營權集中限制了港口物流的發展。

進入世界貿易組織以后，即使我國遵守有關協議的承諾，逐漸開放對部分行業的控制和束縛，其中包括物流行業，但現實情況是，海岸物流、海港服務的運營、管理權仍控制在所轄機關的管理權限、管制內，為實現市場化、公開化，仍作為國有資產進行規劃管理。因各轄區管理機構的運營能力、治理水平較為低和出于對指標考核的刻意追尋，致使外部發展成熟的物流經驗、理念、企業無法有效傳導、影響國內市場，導致市場缺乏充分競爭環境。區域海港配套設施的羅列、重復性的開發狀況嚴峻，區域內功能極度重疊，消耗海域設施資源。在政府管理落后的背景下，行業準入門檻較低，不規范，競爭意識較差，造成港口綜合能力、配套、精細化組織缺乏，整體環境欠佳，缺乏整體管理和發展戰略。而南海周邊鄰國通過引入大型國際航運共同開發海港，很大程度上臺升了海港基建配套，也引入領先的港口運營理念，在一定程度上很大的提升了該區域的經濟、港口的成熟能力。因此，政府應該轉變思路，放開海域的運營權，引入發達的經濟體進行戰略開發，引進資本市場改進基礎配套設施，是我國發展港口物流行業的捷徑之一。 第二，港口物流發展中矛盾突出。

目前，中國港口在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與國際港口的平均水平還存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，結構性矛盾突出。

首先，港口結構性矛盾。

國內大部分港口碼頭的泊位少，無法適合多條船舶同時靠泊接卸的要求。特別是大型專業化深水泊位更是缺少，目前國內擁有吃水超過20米的深水泊位不到20個。港口集疏運條件差和中轉儲存能力低，港口航道水深無法適用船舶大型化的要求。同一港口內的老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設缺少整體規劃、合理的開發，有效資金、資本無法有效利用，缺少社會資源的充分介入。

其次，缺少物流聯盟，港口信息化程度低。

目前國內大部分中小港口發展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港沒有統一的電子化信息化平臺。港口生產經營業務缺乏集成化、網絡化和數字化。如果一個港口信息化程度不高，港口就容易失去有效價值。近年來國內部分區域已經意識到信息化雖港口有效合理利用的重要性，開始大力推進傳統港航管理模式向現代化轉變，建立了港航管理綜合信息網，全行業已初步形成辦公自動化、監管立體化、反應快速化、服務網絡化和業務數字化的良好格局，部分港的現代化程度已經初現端倪，已經在國際港航顯現身影。

三、改善我國港口物流發展的舉措

當前港口物流市場缺乏有序競爭和績效管理不當是影響港口物流發展的重要因素之一。因此，作為解決國內港口發展之道，適應國內現有政策及經濟發展格局，應從短期、長期計劃對國內市場環境進行梳理和解決。但其計劃是嚴格規范市場環境、參與者、交易對手的經營活動行為。長期計劃，推進政策、有關規定的調整、改革，合理適應市場需求、發展。重建市場體系，完善港口環境管理、增加競爭、制衡機制，組建能夠獨立運營、內部既有適度競爭的“有效競爭”生態環境，逐漸發展成為以市場自由競爭去規范、約束參與者經營行為的模式，才能使整體環境獲得良好的市場活力和發展空間，使港口物流具備可自我改善、持續發展的循環模式。

第一，有效、科學管理港口。

港口發展的軟環境包括港口規劃、建設、管理的整體性和統籌協調。港口規劃是龍頭，目前最大的問題是行政部門間和省市區劃間的體制。如果各種運輸方式的主管部門各自為政，就很難形成合力，規劃好港口，發展港口物流業。因此，在規劃港口時，必須整體考慮和統籌協調，否則寶貴的資源就難以整合，形不成有效的國際競爭力。

管控方式是主要決定著港口物流的運營效率和質量，運營效率決定著港口的成長空間，進而對整體貿易產業鏈的發展造成持續影響。可以通過借鑒國際先進的治理方式形成良好效果。多數國際大型港口通過多種模式改革和治理模式的改革，引進投資制度、集中制度、自由市場化等，使業務經營、港口管理做到合理布局，在充分利用投資基礎設施、引進先進科學管理理念確保企業充分依照規則運作和充分自由競爭，使市場環境的成長空間和物流發展日漸活躍、健康。并且，通過各種科學、專業化的配套設施、優惠政策吸收大型公司在港口開發投資上下游設施，為區域貿易的成長創造有力環境。

第二，加強基建配套有效開發，引入高質有效資源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各項配套設施的齊備、基礎設施的完善、良好的制度環境和流暢的管理機制是完備港口物流的必要條件，港口的成長是直接影響港口物流發展主要因素。沒有港口的發展，港口物流的發展就無從談起。港口碼頭基礎設疑是吸引貨源的重要因素，一個港口的吃水條件限制了進港船舶的載貨量，也就是直接影響了港口總體吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以停靠載重噸為50萬噸級的超大型油輪，臺灣的高雄港的吃水平均為25米，可以滿足所有滿載VLCC的大型油輪的靠泊。因此，積極推進港口航道的挖深、回淤維護以及深水泊位的建設都是促使港口適應船舶大型化的趨勢，使港口碼頭的接卸能力得到進一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水為18米，只能靠泊半載的VLCC油輪，港口接卸原油僅為100萬噸。相比相鄰港口青島港，其擁有20.5米的吃水，2012年接卸原油約2500萬噸，占約全國原油進口量的四分之一。2013年，日照港將航道水深挖深至20米，保證了大多數滿載VLCC船舶可以進港的條件，這將大大提高日照港接卸大型油輪的能力。

第三，建立市場規則，規范市場行為。

現階段，管理部門作為影響、推動港口物流的發展的重要角色。現代港口的成長需要管理部門與物流企業的互相促進、影響、合作。要確保港口的良性發展就必須采用合理的、有效、公正、科學的法規政策和經濟措施，為港口環節的運行、充分競爭提供標準統一的準繩，包括準入標準、退出流程、激勵懲罰機制等標志試的市場原則，促進規模運營、規范控制規則，防止優勢準繩的競爭。采取強化、約束、監控、管理等手段，規范市場參與者的活動行為，進而合理規避參與者的無效消耗。同時，港口物流的有序發展還需要依靠政府支持、引導和管理。需要為港口物流發展制定整體戰略，由政府部門來規范港口物流行業的管理，建立自由暢通、規范有序的物流市場，促使港口物流企業健康、快速發展。

第四，建立共同發展的港口群體系和港口物流聯盟。

沿海地區的一些港口，彼此地理位置接近，服務腹地基本相同或交叉，如果港口之間缺乏互相協調，各港口之間孤立的各自發展，沒有根據各自的特點和周邊的環境進行分工和差異化經營，那么就容易形成雷同的發展模式，相似的服務內容，間接導致無序競爭和基礎設施的重復建設，使各港口的發展都受到制約。因此，相鄰港口應引入競爭合作模式。這樣不但可以擴大業務范圍，還可以在提高服務水平和效率的基礎上，吸引更多的貨源及船舶掛靠，共同擴大腹地輻射范圍，不僅使港口成本降低，利潤得到提高，也共同提高了其港口的整體實力。

港口與航運公司聯盟，或者與貨源聯盟，都是提升自身競爭力的有力措施。例如，我國青島港與中石油集團簽署的有關青島港建設、經營協議，約定在該區域共同開發、運營原油碼頭及有關配套。這種強強聯合的重大聯盟，合作經營，對連續提高區域港口能力，港口發展規劃的落實，對港口物流貿易的發展具有深遠影響。

第五，引進和培養港口物流人才。

第6篇：港口物流規劃范文

關鍵詞：京津冀一體化；津冀港口群；競爭；協調發展

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在國家區域發展戰略中，京津冀地區與長三角、珠三角等地并列為中國經濟最具活力和潛力的區域，而在區域經濟一體化進程上，京津冀地區則相對滯后，目前區域經濟一體化規劃方案仍在制定中。

京津冀地區經濟發達，交通便利，港口密集。在京津冀區域經濟一體化背景下，合作共贏成為區域經濟發展的主旋律，而港口又是京津冀地區特別是天津、河北兩地重要的戰略資源和優勢所在，因此港口領域的合作勢必成為加強區域經濟合作、實現區域經濟一體化、促進區域經濟發展的重要手段。與此同時，津冀港口群長期在港口建設規劃方面缺乏統一協調，爭搶岸線和腹地資源、重復建設、惡性競爭的情況比較明顯。面對津冀港口群內的過度競爭，港口間實現跨區域合作，推動協調發展，在京津冀地區一體化合作進程中，起著至關重要的作用。

1 津冀港口群港口物流發展現狀

在《全國沿海港口布局規劃》中，根據不同地區的經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨物運輸的經濟合理性，將我國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體。其中環渤海地區港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。“津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區。”

天津港的目標定位為現代化國際深水大港，我國北方最大的散貨主干港，面向東北亞，輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，國際物流和資源配置的樞紐港，具有強大的遠洋集裝箱和大宗散貨中轉及現代物流功能。河北沿海港口包括秦皇島、唐山（京唐港區和曹妃甸港區）、黃驊三個港口。目標定位為完善港口功能，優化港口結構，促進港口與產業、城市、腹地互動發展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現代化綜合性港口群。天津港與河北沿海港口同處渤海灣，共同組成津冀沿海港口群，承擔著為京津冀現代化都市圈和華北及西北腹地全面參與經濟全球化服務的重要作用。

2 津冀港口群港口競爭態勢及結果

津冀港口群經濟腹地大體一致，岸線資源有限，從現狀看，津冀沿海港口群仍處在各自規劃，重復建設的狀態，天津港近期主要建設方向仍然是自身作為人工港的最大劣勢——深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，與近在咫尺的唐山港曹妃甸港區產生重復，在遠期重點建設的南港港區又與黃驊港的石化碼頭產生重復。河北沿海港口功能單一，集疏運貨物局限在煤炭、石化產品、鐵礦石等幾個品種上；腹地基本限于本省且經濟外向型程度不高；交通其礎設施欠發達，因此一直在期待建設一個綜合性港口，并大力加強本省港口與腹地之間的交通聯系，耗費了大量資金，忽視了與天津港在交通基礎設施特別是在港口集疏運設施方面的互聯互通，因此就失去了借助天津港北方國際航運中心和國際物流中心功能發展本省港口的機遇，而且也沒有把完善港口配套設施，提升軟件服務水平，形成集裝箱喂給港提上日程。

這樣就形成了以下幾個問題：一是在渤海灣岸線資源已十分稀的情況下重復建設碼頭泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花費大量資金彌補自己的“劣勢”，表現在天津港的深水航道建設和河北沿海港口的省內集疏港交通基礎設施建設；三是對同一腹地的惡性競爭，僅能造成對現有腹地資源的重新分配，并不能增加津冀港口群總貨源。總之，過度競爭會造成港口產能過剩、港口基礎設施設備利用率降低、港口競爭力難以提高等諸多問題。更為重要的是過度競爭的后果必將導致津冀港口群在環渤海三大港口群乃至全國沿海港口中整體實力下滑，這是津冀港口群中任何一個港口都不愿看到的，因此如何破解惡性競爭的局面成為津冀港口群建設和發展中亟待解決的問題。

“港口群”、“組合港”等現代港口發展理論認為處于同一港口群內的港口如果爭搶同一腹地或貨源，會消耗大量成本而達不到預期的效果，而如果能實現差異化定位，則可各自發揮對不同貨源的物流運輸優勢，從而鞏固某一特定腹地，進而形成合力，提高整個港口群的綜合實力，與其他港口群展開更高層次的競爭。

縱觀國內外港口群的競爭合作模式，美國紐約——新澤西港口群通過共同組建港務局進行合作。近幾年來，隨著長三角港口群內各個港口的迅速發展，港口群格局由上海港一支獨秀，發展到上海港和寧波——舟山港的“雙樞紐港”模式，兩港之間競爭日益激烈，提倡港口的錯位競爭、合理競爭，使上海港和寧波——舟山港走上各有側重的發展道路，已成為兩港發展的必然選擇。同時，同為北方港口的青島、大連，也面臨來自山東沿海港口群和遼寧沿海港口群的競爭問題，因此津冀港口群應率先走出一條各取所長，錯位共贏；功能互補，有序競爭；良性循環、協調發展的道路。

3 實現津冀港口群協調發展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工與定位

天津港在津冀港口群乃至環渤海港口群體中的核心地位，作為環渤海港口群體主樞紐港，充分發揮在以下方面的獨特優勢，建設以集裝箱、外貿為主，建設具有較強競爭力的國際貿易大港，為京津冀地區和華北、西北腹地全面參與全球經濟分工，充分發揮帶動作用。

（1）完善的腹地物流網絡。截至目前，已在內陸省份建成23個內陸無水港，覆蓋了11個省區，2013年上半年，腹地無水港操作量完成13.5萬標準箱，同比增長48.4%。同時也在銀川、西安、包頭建立了3個區域營銷中心，可直接為內地企業出口外貿提供全程物流、報關、報檢等港口服務功能，物流網絡已初步覆蓋華北、西北等主要腹地省份及東北部分地區，內陸腹地市場競爭力顯著增強。在完善無水港布局的同時，還拓展了無水港保稅功能，推進口岸功能延伸，逐步形成以東疆保稅港區為龍頭、覆蓋內陸腹地的保稅物流體系，把無水港進一步發展成為物流園區和產業園區。

（2）便捷的物流運輸通道。直通西部腹地的通道已經建成，鐵路通過保定、石家莊連接中西部腹地，京滬、榮烏、長深、京津、塘承等高速公路使天津港與內陸腹地的連接更為順暢。與滿洲里、二連浩特、阿拉山口定期開通的班列使天津港成為新亞歐大陸橋東部最佳起點。港城分離、客貨分流的交通網絡充分降低了集疏港成本。

（3）東疆保稅港區有望成為我國北方第一個自由貿易港區。通過發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等業務功能，進一步增強天津港的集散能力和航運能力，加快港口升級，加速形成北方國際航運中心。

在充分發揮上述優勢的同時，也必須看到天津港按照港口類型劃分屬于人工港，航道等級較低，不能滿足載運原油、鐵礦石等大型船舶的通航需求，大量資金用于深水航道建設和清理航道淤泥，提高了運營成本。應逐步調整港口功能，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，這樣可以減少成本，有助于提高港口利潤率和運營效率。自天津港形成“南散北集”的貨運格局以后，在南疆港區建設了專業化的煤炭碼頭和物流園區，但在濱海新區的空間發展規劃中，這一地區被規劃為以“中部新城”為概念的居住區，不再適宜建設煤炭碼頭，同時結合產業升級，煤炭輸出功能應有序向曹妃甸、黃驊轉移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工與定位

秦皇島港根據秦皇島旅游休閑城市的城市定位，依據城市總體規劃，將西港區散貨功能逐步調整至東港區，在完成煤碼頭搬遷的同時，進一步優化貨物運輸結構和港口功能，發展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸。啟動山海關港區建設工程，拓展集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業務。唐山港要充分發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位礦石碼頭的吞吐能力，曹妃甸港區應充分利用天然深水良港的優勢，建設大型原油鐵礦石輸入港，合理分擔天津港鐵礦石進口貨運市場份額，減輕天津港的清淤成本，避免港口重復建設。同時建設符合唐山產業特色的鋼鐵、建材等專業泊位，服務區域經濟發展。黃驊港應定位為以石油化工產品、煤炭加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。在《全國沿海港口布局規劃》中，津冀港口群的腹地被表述為“京津、華北及其西向延伸的部分地區”，山東沿海港口群的腹地被表述為“山東半島及其西向延伸的部分地區”。這樣冀中南、晉中南等地就成為了兩個港口群的交叉腹地。黃驊港應充分利用同屬一個省級行政單位的優勢，加強與邯鄲物流樞紐有的交通聯系，加快建設邯黃鐵路，為河北省中南部地區開辟出海通道，進而連接長治、臨汾、晉城、運城等晉中南煤炭產地，抓住上述城市資源枯竭轉型的機遇，在鞏固腹地資源的同時，戰略配置集裝箱港口設施，完成向綜合性港口的轉型升級。同時注重與天津港南港碼頭在石油輸入方面的協作。

集裝箱運輸不同于散貨運輸，有其自身規律，應把條件最好的港口發展成為大型中心樞紐港，而其它周邊港口可以圍繞中心樞紐港的發展成為與之相協調發展的配套港、專業港、分流港，在功能上各司其職。天津港作為環渤海集裝箱干線港，應配有支線港和喂給港，河北沿海港口路網結構不完善，集疏運基礎設施有待加強，應增強集裝箱集疏運能力，擴建集裝箱儲運場地，不必再籌劃綜合性港口、外貿港口，應主動對接天津北方國際航運中心，相應布局秦皇島、黃驊、唐山等支線或喂給港口，盡快成為其支線港或喂給港，這樣既可避免對河北省內部腹地資源的爭奪，又通過水水中轉業務，降低運輸成本，還可有效解決河北沿海港口功能單一的問題。

但是我們也應該看到，津冀沿海港口群分屬兩個省級行政區域，天津港正處在向世界一流大港邁進的過程中，與河北沿海港口發展差距較大，且河北沿海港口的港口物流發展水平特別是綜合服務能力還有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此還需要充分的時間，在津冀沿海港口群功能和實力整體提升的基礎上實現真正的、高水平的合作共贏。津冀沿海港口群也應積極借鑒國內外港口群發展的成功經驗，從港口間對立競爭轉變為密切合作，錯位競爭，統籌布局，共贏發展。

3.3 加強港口間協作

3.3.1 建立政府間協調機制

在天津市與河北省于2013年5月簽署的《天津市與河北省簽署深化經濟與社會發展合作框架協議》中，雙方確認“協調港口運營發展問題，支持天津港集團與河北港口企業在航線開辟、經營管理等方面開展合作。”在企業層面合作的基礎上，還可以將合作擴展到政府層面，著重在規劃制定環節展開政府間協調與磋商，在科學合理地制定港口發展規劃的基礎上，增強制定港口發展規劃與策略的前瞻性與預見性。改變長期以來在港口建設和規劃制定中的各自為戰的局面，避免重復建設。

3.3.2 加快基礎設施互聯互通

建成通車的秦皇島——曹妃甸新區——天津濱海新區——滄州渤海新區快捷公路通道已發揮出顯著作用發揮，在此基礎上，加快建設濱石、濱保、塘承（二期）等高速公路，加強天津港與河北高速公路網的聯結，規劃天津至承德鐵路。

3.3.3 構建信息網絡基礎平臺

港口信息化和網絡化建設是現代港口發展的必然要求，是創建世界級港口群的有效途徑。在津冀港口群創建以天津港為中心，在各港口間積極推進港口信息技術的研發與應用，利用信息技術和虛擬技術組建津冀港口群協調信息中心和虛擬運營的網絡基礎平臺，通過搭建跨區域的信息平臺，建立港口信息中心，完善港口信息服務網絡，實現港口信息的共享，完成港口間信息對接，實現智能化服務，最大限度拓展港口發展空間；除此以外，有利于實現沿海港口和內陸腹地間信息系統的對接融合。通過搭建港口信息網絡平臺，對港口群內部可加強各港口間的協作，提高碼頭的專業化水平，提高貨物周轉率，降低運輸成本，提高港口作業效率，提升港口服務水平。對港口群外部可形成整合度較高的營銷平臺，統一宣傳攬貨以提高津冀港口群整體知名度以吸引更多客戶，避免因信息失真而造成惡性競爭。

信息網絡平臺建設的進一步完善，可實現津冀港口群各港口和內陸腹地口岸間的對接，可顯著提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用。加強口岸通關合作，實施“屬地申報、口岸驗放”區域通關合作模式和檢驗檢疫直通放行業務模式，逐步擴大實施范圍，爭取跨關區、跨檢區口岸直通試點。依托電子口岸平臺，逐步實現口岸信息互聯互通和共用共享。可建立統一的內陸“無水港”，實現在通過一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關報檢手續，開通腹地與港口間的“直通車”為貨主提供高效便捷的服務，創新港口合作模式。

在“轉方式、調結構”的背景下，以京津冀區域經濟一體化為契機，津冀港口群的發展應從粗放式外延式增長轉變為內生式聯合式發展，變泊位重復建設為岸線統一開發、變腹地資源競爭為物流基礎設施與物流信息合作，變貪大求全為揚長避短，變各自為戰為協調規劃，共同推進京津冀乃至環渤海地區經濟發展。

參考文獻：

[1] 李虹. 物流運輸地理[M]. 北京：清華大學出版社，2012.

[2] 天津市政府. 天津市城市總體規劃（2005年～2020年）[Z]. 2005.

[3] 河北省政府. 河北沿海地區發展規劃[Z]. 2011.

[4] 李昌明，楊明明，沈杰. 一體化環境下津冀港口群戰略聯盟構建研究[J]. 物流技術，2012（13）：274-278.

第7篇：港口物流規劃范文

[關鍵詞] 核心競爭力 港口 生存與發展 港口競爭力

隨著經濟全球化的深入和國際產業轉移的相對高級化，國際重化工業在中國掀起發展的熱潮,帶動了港口經濟的迅速發展。在各個港口經濟都在迅速發展的今天，核心競爭力成為決定港口未來發展潛力的一個重要的因素，港口的核心競爭力對港口經濟的發展有著巨大的影響。提升港口核心競爭力對發展港口經濟具有重要意義。

一、提升港口核心競爭力的必要性

隨著中外經濟的全面對接，我國港口的發展既面臨著巨大的發展機會,也面對著巨大的挑戰。因此,迅速提高港口核心競爭力十分必要。首先,強勁的海港競爭力是水運強國的重要標志;其次，提升港口競爭力是建設先進制造業基地的客觀要求;再次,提升港口競爭力是WTO開放體制下港口業迎接外部挑戰的需要。總的來看，我國港口的發展趕不上世界進出口貿易發展的速度,尚不及全球先進港口的平均水平。因此必須迅速提升自身的競爭力。

二、提升港口核心競爭力的制約因素

1.港口建設缺乏宏觀規劃，出現無序發展現象

港口宏觀管理上存在的主要問題是對稀缺的沿海深水岸線缺乏統一的布局,深水碼頭、深水泊位不連片而被一些零星小碼頭所分割,不僅影響深水泊位整體功能的發揮,也造成了港口資源配置的低效率。港口宏觀管理的另一問題就是長期輕視進港行道建設,以致造成航道約束瓶頸。另外,各港口在碼頭建設尤其是貨主碼頭建設上普遍存在較大的隨意性,貨主碼頭與公用碼頭之間缺乏協調,造成了港口功能的混亂及岸線資源的浪費,制約港口綜合實力的提高。

2.港口一體化程度較低，難以形成港口群的綜合競爭力

港口資源未能得到統一規劃和開發，不僅造成港口功能的重疊浪費，形不成港口的規模效應，影響港口物流的統一配送，而且在多頭投資的重復開發中浪費稀缺的港口岸線資源。另外，缺乏明確的分工,大港口的發展得不到較小港口的支援,其集疏功能受到極大的影響,背離了現代港口一體化、集約化的發展方向。港口的一體化建設顯得過于緩慢,如不加速將制約沿海港口的總體競爭力。

3.物流建設及港口信息化程度不高，港口的現代化建設有待加速

多數港口的現代物流發展處于起步階段，港口物流停留于傳統的貨物倉儲、裝卸、中轉等淺層次，利潤的增值鏈過短，增值手段過于單一，無法形成多元化的利潤來源。另一薄弱環節是港口的信息化程度偏低，海港網絡、集裝箱網絡、財務電子數據交換網絡、全球衛星定位網絡以及ERP系統等現代化信息設施的建設和投入水平普遍不高。

三、提升港口核心競爭力的對策

1.科學規劃，分期建設，實現滾動發展

針對港口建設的現狀與存在問題，建議有關部門盡快制定科學的港口發展總體規劃，為港口經濟發展提供戰略指導。在戰略規劃制定中，既要考慮目前的國際發展背景，又要體現充分利用國內的發展機遇；既要考慮深水碼頭、深水泊位的合理布局，還要考慮進港航道的合理規劃和建設，將貨主碼頭和公用碼頭分片分區，促進整個港口區域經濟協調發展。要聘請相關工程項目的專家，委托科研單位、高等院校對工程進行現場測試、室內實驗研究，從而為項目的規劃、設計、施工提供可靠的科學依據，確保規劃的科學合理性。港口經濟的發展是一項長期、龐大的發展項目，因此應立足區域宏觀條件，注重前瞻性：著眼中近期，整體規劃，分步實施。同時要根據宏觀發展環境及發展條件的變化，及時調整發展對策，因時制宜，動態規劃，抓住每一個發展機遇，從實際出發，量力而行。另外，港口建設需要大量的資金，為把有限的資金投入迅速形成生產力，要根據總體發展規劃分期重點建設，抓好時機，適時投資,從整體上提高港口經濟的核心競爭力。

2.實施港口一體化

當前，國際航運業船舶大型化與戰略聯營、多式聯運蓬勃發展，面對國際航運業發展的新趨勢和國際港口的激烈競爭，我國港口要謀求自身進一步的發展,必須按照市場經濟規律,打破行政區劃界限,選擇協調發展的道路,這既是充分發揮市場機制在港口資源配置中決定性作用的宏觀需要，也是港口管理體制創新和運行機制創新的重要內容。首先要著力抓好重大項目建設,不斷增強港口生產發展后勁，同時要把爭取各中、小港口對大港的喂給作為港口發展的重要思路。此外,還要積極引導港口企業通過適當形式開展港口業務合作,推動船代、貨代企業的合作發展。加大港口資源整合力度,發揮資源優勢,實現港口利益的最大化和港口生產要素的最優配置,從根本上提高港口的核心競爭力。

3.加快港口物流信息化建設

加快港口的信息化、網絡化建設,提高港口服務效率。港口物流業發展要求港口成為重要的信息和通訊中心。一個現代化的港口應建立覆蓋輻射區內的所有商業流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯;建立物流系統,實現信息資源的充共享和交換；建立資源交換系統，包括資源供求的和自動交易功能的實現等。港口物流業的發展應充分利用條碼技術(Barcode）、數據庫技術(Database）、電子訂貨系統(EOS）、電子數據交換(EDI）、快速反應(QR)及有效的客戶反映(ECR）、企業資源計劃(ERP)等信息技術,不斷完善港口物流信息系統。

綜上所述,我國港口應當積極進行科學規劃,分期建設,在加快信息化建設的基礎上全面促進港口一體化發展，構筑和培育港口經濟的核心競爭力,在激烈的市場競爭中適時調整競爭戰略,實現港口經濟的可持續發展。

參考文獻：

[1]屠德銘:論港口企業核心競爭力[J].中國港口,2007,01:81～83

第8篇：港口物流規劃范文

港口物流發展鏈條由港口物流運作機制和港口管理機制構成。其口管理鏈條形式有私人企業管理、政府機構和國營企業管理形式和各方共同管理形式等這主要三種。依據港口物流發展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重視并合理規劃港口管理形式，以政府的宏觀指導與協調作用為導線、現代港口物流發展的目標定位為輔線，多方面發展集裝箱業務，與世界接軌構建國際物流中心。

【關鍵詞】

發展鏈條；物流運作鏈條；管理鏈條

港口物流發展鏈條由港口管理機制港口物流運作機制和港口管理機制構成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流運作鏈條的主要制約因素。本文擬對港口物流發展鏈條進行歸納分析，希望對我國港口物流的發展有所啟示。

一、港口物流運作機制分析

在港口管理模式的大環境下，經過長期摸索與實踐，目前在世界上形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式和獨立型物流中心模式。

1.地主型物流中心-以鹿特丹港為例

地主型物流中心模式是由鹿特丹港創造并發展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權，由其統一港口地區的碼頭設施、臨港工業以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固、信譽好的物流經營方加盟，逐步吸納工商企業加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約、新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。地主型物流中心模式主要有（1）政府統一規劃，企業自主經營；（2）配套設施完全，運作效率高；（3）物流中心專業化、規模化；（4）與港口腹地工業形成物流鏈；（5）靈活的港口運行管理模式等特點。2.共同出資型物流中心-以安特衛普港共同出資型物流中心即多方合資經營港口物流中心，該模式由安特衛普港創造與發展，所以亦稱為安特衛普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯合數家水、陸運輸企業，或者以股份制形式組成現代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作，更快的了解和掌握國際上現代物流中心的經營和管理技術以及運作方式。共同出資型物流中心模式主要有（1）港務局與私營企業共同投資；（2）完善各項基礎設施，為物流中心發展提供條件；（3）超前建設大規模的物流中心等特點。

3.獨立型物流中心-以香港港為例

獨立型物流中心模式即由港口企業自行組建專業化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業務關系開展物流業務。這種發展模式由香港港創造并發展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯結點，建立企業、城市、區域乃至全國性的現代物流服務網絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網絡。此外，目前香港也在大力發展網絡型物流中心，即通過物流信息網絡，開展電子商務，并發展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區域首選的亞洲區運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿服務。具體來說獨立型物流中心模式主要有（1）物流企業行業相關度高，實行“一條龍”經營和“一體化”服務；（2）圍繞主業提供多種增值服務；（3）物流自動化水平高；（4）物流信息化水平高等特點。

二、港口管理機制分析

隨著港口的發展歷程，管理模式也在逐步發生變化。現今，典型港口的管理模式主要可分為三種:以香港港口為代表的私人企業管理模式，以中國港口為代表的政府機構和國營企業管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。

1.以香港港口為代表的私人企業管理模式

私人企業管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經營，港口私營企業的業務經營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經營管理模式的主要特點是經營管理市場化，效率高，但由于私人企業資本規模與港口投資經營所需資本規模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規劃發展。

2.以中國港口為代表的政府機構和國營企業管理模式

政府機構和國營企業管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構和國營企業來進行。在這種管理模式下，由于港口企業缺少自主經營權和財產權、缺少有效的競爭和監督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經營效率和競爭力。因此，完全由政府和國營企業經營管理的港口為數不多，且主要集中在中國，在歐美發達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉變。

3.以新加坡港口為代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國營企業、私人企業共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國營企業管理模式的港口改革發展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經營運作，目前新加坡等國的港口經營都屬于這種模式。如在1997年新加坡港進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業職工的服務意識，進而降低了經營成本、提高了經營效率，而且增加了企業的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優勢地位。

三、結論

1.充分發揮政府職能中宏觀指導與協調作用。綜合四性：一規劃性，二資金性，三政策性，四物流人才性2.充分研究現代物流港口定位方向。綜合四條：一內部一體化，二區域一體化，三公司合作一體化，四優勢整合世界資源，創建國際物流中心。

參考文獻：

[1]真虹.第四代港口的發展模式.海運情報，2006,6.

[2]王成金.我國物流企業的空間組織研究.南京：南京師范大學博士學位論文，2005.5.

第9篇：港口物流規劃范文

國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發展模式

鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛普港港口物流發展模式

安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流發展模式

新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。

圖1

2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:

(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。

(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。

(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。

(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。

(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。

(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。

3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示

3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響

港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展。縱觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。

3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展

臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿海化,促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序

一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業進行整,積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規范競爭秩序,充分發揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規模的不斷擴大。

3.4積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設

建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區生活流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統、管理信息系統和其他信息系統,建立港口完善的電子數據交換系統。在內部的業務流程之間以及與業務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。

3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平

通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業人才待遇,努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓,注重培養與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。

3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃

目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化。另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區,貨物深加工區等,并有效整合各個環節,使之和諧運作;同時,還要求走港區聯動之路,把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套,實現共同發展。

參考文獻

[1]王言秋.金融危機對港口物流的影響及應對措施[J].理論學刊,2009,(7).

[2]莊倩瑋,王健.國外港口物流的發展與啟示[J].物流技術,2005,(6).

[3]紀少波.港口物流發展現狀及對策[J].港口裝卸,2004,(3).

[4]王凌峰.海內外主要港口物流發展簡況[J].中國水運,2008,(11).

[5]邢麗新.簡述我國港口物流發展[J].實踐與探索,2008,(6).

[6]范立力.全球港口物流一瞥[J].中國港口,2008,(11).

[7]張麗君.現代港口物流[M].北京:中國經濟出版社,2005.

[8]曾嘉,金橋,申金升.國外港口物流發展對連云港港口物流發展的啟示[J].北京交通大學學報(社會科學版),2007,(12).