高速鐵路運營安全管理精選(九篇)
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第1篇：高速鐵路運營安全管理范文
關(guān)鍵詞：高鐵；問題；對策
中圖分類號：F530文獻標識碼：A
高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。當下我國高鐵建設正處于如火如荼的高速增長期，高鐵也成為時下媒體和大眾關(guān)注的熱門話題，那么我國高鐵發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題有哪些，這些問題應該怎么應對？本文將對以上問題進行研究。
1國內(nèi)外高鐵的發(fā)展歷程
1.1世界高鐵發(fā)展歷程
總體來看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個階段。第一階段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵——日本東海道新干線正式通車，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高鐵新紀元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡。1994年11月14日，歐洲之星正式開通運營，從英國到法國巴黎只需兩個半小時。第三階段：從90年代中期至今，在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設高鐵的熱潮。
1.2我國高鐵發(fā)展歷程
與發(fā)達國家相比，我國高鐵的規(guī)劃和建設起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003年10月12日，隨著長春開往北京的T60次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\專線，預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線——“秦沈客運專線”正式開通，也標志著我國從此邁入了高鐵時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高鐵建設的重要一步，奏響了我國高鐵建設和運營的凱歌，揭開了我國高鐵發(fā)展的序幕。
北京至天津城際高速鐵路。京津城際高速鐵路是中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的高速鐵路，起點站為北京南站，終到站為天津站，全長120公里。2008年8月1日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間30分鐘，列車最小追蹤間隔為3分鐘。
武漢至廣州高速鐵路。起點站為武漢站，終到站為廣州南站，全長1 068.6公里。2009年12月26日通車運營，運營時速350公里，列車直達運行時間3小時8分鐘。全線共設18座車站，正線大中橋691座、隧道226座，橋隧比例達66.7%。在武廣高速鐵路試運行的時候，兩列重聯(lián)的“和諧號”高速動車組列車創(chuàng)造了時速394.3公里的世界新紀錄。
鄭州至西安高速鐵路。起點站為鄭州站，終到站為西安站，全長505公里。2010年2月6日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間1小時48分鐘。鄭州至西安高速鐵路是我國第一條建設于濕陷性黃土地域的高速鐵路。
上海至南京城際高速鐵路。起始站為上海虹橋站，終到站為南京站，全長301公里。2010年7月1日通車運營，運營時速達350公里，列車直達運行時間1小時13分鐘。上海至南京高速鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。
上海至杭州高速鐵路。起點站為上海虹橋站，終到站為杭州東站，全長202公里。這條高速鐵路全線共設9個車站，2010年10月26日通車運營，列車直達運行時間45分鐘。
2010年12月3日，中國自主研發(fā)的“和諧號”CRH380高速動車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里。2011年6月30日，京滬高鐵通車運營，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長度1 318公里。
2011年12月28日，經(jīng)歷了國內(nèi)高鐵系統(tǒng)內(nèi)“最長”的“試運行”后，廣深港客運專線廣深段正式開通，全長102公里，運營初期時速最高將達到300公里，最快用時約35分鐘。
2我國高鐵發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題
目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運營管理體系，確保了運營持續(xù)安全，取得了良好的經(jīng)營業(yè)績，提供了安全、快捷、舒適、經(jīng)濟的運輸服務，有力地促進了經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展。如今，中國鐵路每天開行“和諧號”高速動車組列車1 000多列，發(fā)送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通后，既有鐵路通道的貨運能力得到了巨大釋放，為實現(xiàn)貨運增量、豐富貨運產(chǎn)品體系、提升貨運服務質(zhì)量奠定了堅實基礎(chǔ)。
我國高速鐵路以驚人的速度發(fā)展，近5年時間走完了國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程。我國高速鐵路建設在取得巨大成就的同時，也出現(xiàn)了一系列問題。
2.1高鐵票價過高，普通百姓并未從中真正受益
與普通列車相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價也更加昂貴。高昂的票價令很大一部分乘客，對高鐵這一運輸工具望而卻步。
在中國，人們的生活水平還不高。國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為21 810元，全國農(nóng)村居民人均純收入6 977元。
客運票價高，難以符合民眾收入水平和消費水平。春節(jié)期間，特快車一票難求，而動車卻空位不少，說明民眾現(xiàn)有收入水平與高鐵客運的票價還有較大差距，高速度、高票價的高速鐵路并不是普通乘客們普遍能接受的。如武廣高鐵開通后，將武漢到廣州的列車運行時間由10小時縮短到3個小時，鐵道部為了提高其上座率，停開了13對武廣線的普通列車，而武廣線是農(nóng)民工南下務工的交通要道，普通列車一下子停運，收入低的農(nóng)民工只得被動地為了節(jié)省幾個小時，多花費幾百元坐高鐵，使他們有“被高速”的無奈感覺。
武廣高鐵票價甚至高過正常打折的飛機票，只能適合年薪為12萬元以上的人乘坐，普通百姓只能望而卻步。據(jù)了解，武廣高鐵一等車票價為780元，二等車票價為490元；從武漢至廣州機票價平時打折后在400元左右；乘普通火車硬座是140元，硬臥是248元，軟臥最高390元。相比而言，武廣高鐵堪稱“貴族專列”。而從長沙至廣州最便宜的硬座價54元，T字頭快車硬座價也才98元。從長沙坐高鐵到廣州，可節(jié)省七、八個小時的時間，但需要多支付二三百元車費。
從北京到天津的二等單程高速鐵路車票58元，是一名工人日均工資的四分之三。而一張慢車的硬座車票11元，耗時2小時。
滬寧高鐵一等座和二等座的票價分別為233元和146元，同路段動車組的一等座和二等座的票價分別是112元和93元，而普通列車的票價僅為47元，高鐵票價分別是動車組票價的2.08倍和1.56倍，是普通列車票價的近5倍和3倍。
部分人士認為：高鐵對中高端收入群體來說可謂“物有所值”，但目前多數(shù)消費者需要的還是票價低廉的普通列車和大眾化服務。
2.2高鐵上座率低，高鐵運營出現(xiàn)虧損
高昂的票價限制了一般乘客對高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。
盡管鐵道部表示，“高速鐵路運營以來始終保持客流旺盛的狀態(tài)，共有11條開通運營的高鐵線路，平均上座率達101.7%”，這種說法令人不解，“難道高鐵趟趟超載”？
高鐵真實的上座率如何？以滬寧城際高鐵為例。時速350公里的滬寧城際高鐵，實現(xiàn)了上海至南京1小時到達。運行20多天后，有媒體進行了體驗式采訪，發(fā)現(xiàn)有的車次賣出的車票不到100張，有的車廂只有1名旅客或數(shù)名旅客，有的車廂甚至空無一人。實際上，滬寧高鐵剛開通時，也曾火過一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產(chǎn)品，不少旅行社推出的“高鐵游”首發(fā)團更是在出發(fā)前幾天就告售罄。但到了8月上旬，“高鐵游”大幅降溫，報名者日漸減少，有時連拼湊組團都很困難。高鐵價格是導致這樣結(jié)果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價格在600元左右，而乘高鐵往返，不低于800元，貴了近三分之一。
高鐵運營已陸續(xù)出現(xiàn)巨大虧損，以京津高鐵為例，其設計年運量約3 000萬人次，營業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運量不足2 000萬人次，僅為設計能力的七成左右，營業(yè)額只有11億元出頭，難以抵補每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費以及日常設備維護費、高鐵電費等變動成本。算下來，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國高鐵的虧損又有多少呢？政府的投入，說到底，是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說是對納稅人負責任的舉動。
統(tǒng)計顯示，武廣高鐵平均上座率不到四成。這四成當中可能還包括大量的體驗者。如果未來武廣高鐵的平均上座率還是如此，那將是一場災難。高鐵的高價是正常的市場行為，但如果達不到足夠多的載客量去還債怎么辦？這是一個什么概念？按現(xiàn)在500元平均票價計算，即便365天，天天33對列車滿載旅客，運行10年，方可收回投資，這還不算其它配套投入（如能源、維修、管理等等）。但是，稍有常識的人都清楚，樂觀些，按50% 的平均載客率，武廣高鐵和未來的另7條高鐵，回收期將超過20 年。只要想到修建成本和運行成本雙高不下的情形，你就能明白西方高鐵盈利的障礙之所在。西方國家的高鐵車站一般都很簡陋，很多都利用了原來的老站，節(jié)省了修建成本，不像我們極盡鋪張浪費之能事。據(jù)報道，一個小小的耒陽火車站都花了4.3億。短期收回成本的可能性根本就沒有！
2.3高鐵給沿線居民帶來的污染
由于過于求快的建設，許多地方的高鐵項目沒有經(jīng)過科學論證就匆匆上馬，由此引發(fā)了許多社會問題。
此前，京津高鐵、京滬線南京段、廣深高鐵香港段的建設中，沿線居民對噪聲與電磁污染的抗議一直伴隨著高鐵的規(guī)劃和建設。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統(tǒng)的噪聲和震動的影響之外，主要集中在高速運行的機車與空氣摩擦造成的噪音，此外，環(huán)評法出臺后，高鐵電磁輻射也成為公眾擔心的問題。
周邊鐵路及沿線的噪聲、震動、電磁輻射、環(huán)境臟亂、社會治安死角等問題，一直影響沿線的城市居住環(huán)境。高速鐵路環(huán)境噪聲的影響是發(fā)展高速鐵路中不可避免的一個問題。列車運行產(chǎn)生的電磁輻射主要體現(xiàn)在對沿線電視等通訊質(zhì)量的影響，附近用天線收看電視的家庭接收信噪比下降，會有雪花現(xiàn)象。
2.4中國高鐵事故頻發(fā)
2011年7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電，G151次停車斷電導致19趟下行列車晚點。
7月12日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設備故障，經(jīng)搶修，13時排除故障。故障導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發(fā)車。期間，被困列車斷水、斷電、斷空調(diào)，甚至出現(xiàn)乘客因悶熱突發(fā)中暑昏倒的險況。
7月13日，由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮(zhèn)江南站附近非正常停靠1個半小時后更換備車繼續(xù)前行。
7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發(fā)生追尾事故，后車4節(jié)車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。
3對策
結(jié)合我國的基本國情，發(fā)展中國特色的高鐵是中國高鐵發(fā)展的最好選擇。所謂的中國特色，是需要全面衡量我國不同地區(qū)的經(jīng)濟能力和人們的消費意愿，分地區(qū)分時間先后發(fā)展高鐵。在經(jīng)濟發(fā)達的地方，可以采用跨越式發(fā)展，吸取國外的先進技術(shù)和經(jīng)驗，尋求利用后發(fā)優(yōu)勢發(fā)展高鐵；在經(jīng)濟相對欠發(fā)達的地區(qū)，暫時只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設做好準備工作；在經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)，只修建普通的列車線路即可，同時投入資金維護和修理既有鐵路。此外，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，也要有高低檔的消費群體區(qū)分，在發(fā)展高鐵的同時，將部分資金用于中低檔火車的運營和維護上，以滿足多數(shù)普通消費者的需求。這樣有規(guī)劃、有層次的發(fā)展，必能使我國的高鐵獲得更好的未來。
3.1降低昂貴的票價，提高管理水平與運營效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務于民。
3.2高鐵建設應謹防過度投資
隨著經(jīng)濟正從全球危機中復蘇，如果繼續(xù)從國家層面上進行大規(guī)模投資，將會使基礎(chǔ)建設投資規(guī)模超過經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)有水平，巨額的財務開支、折舊費用將導致資源的極大浪費。一些地區(qū)在“擴大內(nèi)需”的大背景下不顧自身經(jīng)濟水平和沿線人民經(jīng)濟條件一味地申請上“高鐵”項目，這是“高鐵”建設的“”兆頭，應該引起國家相關(guān)部門的高度重視。
3.3為避免高鐵影響城市空間、減少噪音污染，未來高鐵的設計在進入市區(qū)時，以走地下為主。
“鐵路入地”的方法，將基本消除對鐵路沿線的環(huán)境影響。而鐵路和城市發(fā)展空間一直存在的矛盾，也將得以緩解。但是“鐵路入地”成本很高，很多地方還無法承受。另外，在建設高鐵時，盡可能以高架方式進行，以避免占用寶貴的土地資源。盡量避過人口密集區(qū)。
為了降低噪音影響，可以安裝聲屏障。聲屏障能滿足目前國內(nèi)時速在350公里以上的高速鐵路的要求，設計目標就是使鐵路兩邊的噪音值從65～75分貝下降30～40分貝左右，在夜間也不會對睡眠造成干擾。另外當高速鐵路經(jīng)過人們居住的地區(qū)時，可以將這部分高速鐵路罩起來，材料可以用適當厚度的水泥，里面用有粗細鋼筋編成的網(wǎng)作為支架，像隧道一樣。水泥罩隔離噪聲，里面的鋼筋網(wǎng)可以阻斷電磁波。當然，鋼筋水泥罩上面還可以采取綠化等措施，為緊張的用地開辟新的資源途徑。
3.4強化安全管理
一是強化高鐵源頭質(zhì)量控制。嚴把設計、施工關(guān)，嚴把產(chǎn)品準入與認證關(guān)，優(yōu)化和規(guī)范新線開通條件，抓緊規(guī)范高鐵技術(shù)管理。
二是強化高鐵運營初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時必須采取超常規(guī)措施，確保運營初期安全平穩(wěn)。運營初期要集中排查整治設備缺陷，強化應急處置工作，加強檢查指導。
三是強化高鐵設備安全控制。盡快規(guī)范完善高鐵維修體制，加強高鐵信號系統(tǒng)安全管理，確保動車組運行安全，提高供電安全管理水平，加強高鐵線路設備檢測和整治，加強防災系統(tǒng)建設和管理。
四是強化高鐵行車安全控制。加強調(diào)度指揮工作，加強非正常行車的組織指揮，嚴防異物侵限，全面加強高鐵治安綜合治理工作，加強高鐵應急救援體系建設。
五是健全高鐵安全管理機制。要加強組織領(lǐng)導，鐵路局主要領(lǐng)導要切實承擔起安全第一責任人的責任，提高安全管理的執(zhí)行力。要推行高鐵標準化管理，夯實安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。要加強高鐵隊伍建設，加大培訓力度，提高培訓實效，嚴格高鐵事故管理和責任追究，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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第2篇：高速鐵路運營安全管理范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路 中間站 安全管理
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（b）-0043-03
相較于普速鐵路運行的貨運列車、普通客車、時速160 km/h動車組，高鐵運行時速250 km/h動車組和時速300 km/h高速列車，列車運行速度高，對于中間站設備的可靠性、環(huán)境的可靠性和作業(yè)人員的業(yè)務水平要求更高[1]。在非常情況發(fā)生后，CTC列控系統(tǒng)轉(zhuǎn)入非常站控狀態(tài)時，應急值守人員才啟動相應應急預案，組織非常行車。此時，行車設備安全保障度低，作業(yè)環(huán)節(jié)復雜，往往還夾雜著協(xié)同作業(yè)的各個部門、崗位以及上級指揮人員的干擾，必須依靠作業(yè)人員的業(yè)務熟練程度、應急反應能力和團隊協(xié)調(diào)能力才能提高安全保證系數(shù)，因此，保證非常情況下作業(yè)安全的安全管理是不能輕視的[2]。
蘇州站隸屬上海鐵路局，連接京滬鐵路、滬寧鐵路、滬寧城際鐵路、滬漢蓉高速鐵路，是我國廣大高速鐵路網(wǎng)中典型的中間站[3]。作為高速鐵路的中間站，蘇州站擔負高速列車的接發(fā)、旅客乘降和換乘組織等重要工作，其安全管理具有高速鐵路特殊的特點。為保證安全，蘇州站建立了以下安全管理策略體系。
1 創(chuàng)建高鐵中間站安全管理文化
蘇州站在建設高鐵中間站安全文化方面重點突出了4個方面的高鐵安全文化：一是安全物質(zhì)文化。高鐵站作為新建站房，原有的設計并不能一定滿足現(xiàn)場實際安全需要，比如高鐵昆山南站，京滬場和滬寧場共站，站場之間原來沒有隔離帶，這就造成了夜間施工維修人員存在跌落高架的隱患；高鐵線路站臺兩端原來都沒有設計進入線路的扶梯，這就造成了作業(yè)人員上道故障應急處置、掃雪除冰等作業(yè)必須攀爬站臺，勞動安全隱患突出。高鐵站通過一系列作業(yè)環(huán)境整治、安全設施設備的完善、安全物質(zhì)文化建設為高鐵安全提供了基礎(chǔ)保證；二是安全行為文化。良好的作業(yè)習慣對周圍人的行為具有一定的感染力，可以糾正別人的不良習慣，所以高鐵站在日常的作業(yè)中必須要形成良好的作業(yè)氛圍。蘇州站對照“讓習慣符合標準，讓標準成為習慣”的目標，定期組織高鐵站作業(yè)人員進行技術(shù)業(yè)務比賽，對考試成績優(yōu)異者進行全站表揚，并給予一定力度的物質(zhì)獎勵，提高職工學習的熱情。在日常工作中，通過設立標準化作業(yè)競賽，按月對照作業(yè)標準對執(zhí)行情況進行評比、獎勵、考核。同時，職工個人的行為也納入高鐵中間站的部門評比內(nèi)容，通過個人與集體的雙重評比，營造人人按標作業(yè)、遵章守紀的安全意識；三是安全制度文化。安全文化建設必須有對應的制度做保證。隨著高鐵的開通運營，蘇州站針對高鐵特點，修訂了《蘇州站干部安全包保實施辦法》《蘇州站管理人員現(xiàn)場安全檢查量化制度》《蘇州站崗位安全生產(chǎn)責任制考核辦法》等制度，重點放在干部作用發(fā)揮、崗位職責履行上，堅持有責必負、失責必究，促進各級干部更好地發(fā)揮管理職能作用。2012年蘇州站干部應完成量化檢查次數(shù)10 116次，實際完成15 140次，兌現(xiàn)率為149%。同時，蘇州站堅持規(guī)范考核，體現(xiàn)嚴肅的運作。如2011年9月，管紉桓嚀站因施工組織違反了路局關(guān)于委托登銷記、駐站聯(lián)絡、安全防護等事項的相關(guān)規(guī)定，在車站月度干部安全生產(chǎn)責任制考核中，該站5名管理人員被責任追究，經(jīng)濟考核額達5 720元。同時，車站還建立直屬站層面的現(xiàn)場安全控制每周點評制度，使現(xiàn)場安全控制狀況始終處于全站管理層的視野之中，以此推動了干部管理作風的轉(zhuǎn)變，確保現(xiàn)場安全控制措施得到有效落實；四是安全觀念文化。高鐵安全文化建設的核心是人的管理，人是安全生產(chǎn)中最基本、最活躍的因素，人是管理的核心，管人先要管思想，要抓好安全工作的思想教育。蘇州站始終把強化“安全第一，預防為主”的思想教育作為高鐵中間站安全管理的重要工作來抓。蘇州站組織中間站開展多形式、多層次的自我參與，自我教育，自我提高的“思想素質(zhì)、職業(yè)道德、兩紀一化、安全意識”系列教育活動，并形成制度化和經(jīng)常化，定期根據(jù)中間站的生產(chǎn)任務和安全形勢，確定思想政治工作的目標和重點任務，與經(jīng)營管理工作同部署、同檢查、同考核、同獎懲。同時，注重利用歷年發(fā)生的典型案例，特別是造成的職工人身傷害和損失，讓身邊的人講身邊的事，來教育全體干部職工，真正樹立起“安全責任重于泰山”的思想，調(diào)動起職工遵章守紀的積極性，增強安全防范意識。以京滬高鐵蘇州北站為例，為了更好地開展安全文化線建設，豐富職工業(yè)余文化生活，完善圖書閱覽室功能、規(guī)范借閱辦法、不間斷更新圖書，將職工工作、學習、生活的點滴瞬間制作成照片“幸福墻”，切實增加了職工愛站敬業(yè)的凝聚力。
2 建立高鐵職工隊伍保障機制
（1）實行高鐵人員準入制度。車站嚴格按照高速鐵路中間站人員精干高效、素質(zhì)優(yōu)良、業(yè)務精湛、責任心強的配備要求，嚴格準入條件，實施源頭控制，從高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始，就對照高鐵準入條件對相關(guān)崗位作業(yè)、管理人員進行篩選、儲備，確保源頭達標。以京滬高鐵人員為例，蘇州站積極開展調(diào)研，克服車站既有人員緊張、年齡老化的實際困難，內(nèi)部挖潛，堅持選配一定比例年齡輕、形象好、業(yè)務精、素質(zhì)高的優(yōu)秀人員送至高鐵站。同時，根據(jù)高鐵人員準入制度要求，車站細化制訂了《蘇州站京滬高鐵人員培訓工作計劃》，分層次、分階段、分模塊抓好高鐵人員的系統(tǒng)培訓、輪崗培訓和全員培訓。一是區(qū)分送培和自培層次重點。依據(jù)路局編制的指導性培訓大綱細化公布了中間站站長、應急值守人員、客運服務人員培訓計劃，明確了路局組織重點和站段組織自培兩個層次的培訓內(nèi)容。到開通前：車站共組織各類培訓班21期1 541人次（其中：輸送參加路局舉辦的培訓班共計7期226人次，車站舉辦京滬高鐵人員各類培訓班14期1 315人次）。二是區(qū)分階段推進落實。依據(jù)京滬高鐵2月20日聯(lián)調(diào)聯(lián)試、5月11日試運行、5月26日滿圖試運行、6月10日后具備正式開通運營等時間節(jié)點，分階段逐步推進聯(lián)調(diào)聯(lián)試人員、試運行人員、客運服務人員進場等相關(guān)人員培訓工作，突出應急響應能力和四新知識等重點，嚴格考試考核紀律，做到培訓對象“一個不漏”，考試結(jié)果“一個不放”，保證做到全覆蓋全通過，為聯(lián)調(diào)聯(lián)試、試運行和開通運營提供技能人才保證。三是結(jié)合模塊化教學，精心搭配，確保培訓內(nèi)容完整覆蓋。在客觀分析職工崗位經(jīng)歷和任職能力的基礎(chǔ)上，注重職工崗位實作技能培養(yǎng)。
（2）積極組織實施高鐵人員培訓。蘇州站結(jié)合高鐵站運營實際，梳理完善一系列職工教育制度，比如《蘇州站職工教育工作考核實施辦法》《蘇州站職工培訓兼職教師管理暫行辦法》《蘇州站職工培訓考試工作實施細則》《蘇州站主要行車工種抽考實施細則》等，確保職工教育規(guī)范、有效。目前，現(xiàn)場中間站在職工技術(shù)業(yè)務培訓上注重做好理論學習與實作演練的結(jié)合，重點突出“兩個真”，即考試真考、演練真練。在“真考”上堅持每季組織一次全員技術(shù)業(yè)務理論考試，對考試復習提綱、考試結(jié)果予以張貼公布，做到公平、公正。針對部分職工“會說不會用”的現(xiàn)象，直屬站層面積極開展全員大練兵活動，持續(xù)進行職工日常崗位練兵，直屬站一年一次技術(shù)比武，可以極大地調(diào)動廣大職工學習技能的積極性。同時，對各高鐵站參賽人員采取隨機抽取制度，考試結(jié)果即代表高鐵中間站的職工業(yè)務水平，有效地糾正職工教育中普遍存在的重尖子輕全員，重理論輕實作的不良傾向。
3 建立高鐵中間站安全管理獎懲機制
蘇州站根據(jù)實施安全管理新機制的要求，制定了《蘇州站安全質(zhì)量考核獎勵實施細則》《蘇州站干部現(xiàn)場安全檢查量化制度》《蘇州站車間（中間站）月度安全管理綜合排序辦法》《蘇州站干部履職督查實施細則》，建立了高鐵中間站考核保障機制。上述4個辦法既相互配套、形成體系，又突出重點、各有側(cè)重，總體看主要有7個方面的特點。
一是增加獎勵額度，激勵更加有效。在堅持原有安全質(zhì)量考核每月人均500元獎勵標準不變的基礎(chǔ)上，每月又另外再投入400元，設立了“標準化作業(yè)、規(guī)范化管理”專項獎勵，只要職工按標作業(yè)，干部盡心履職，就按月兌現(xiàn)發(fā)放，增加了獎勵額度。除經(jīng)濟獎懲外，還把組織處理直接作為考核手段，使考核激勵更加有效。
二是建立完善問題庫，考核更加規(guī)范。按照問題在現(xiàn)場、原因在管理的思路，路局分管理層、作業(yè)層兩個層面，根據(jù)問題性質(zhì)、嚴重程度以及可能發(fā)生的后果，建立安全問題庫，并強調(diào)未經(jīng)審核公布的問題不得計入干部檢查量化完成指標。這從管理源頭上克服了“以罰代管”現(xiàn)象。同時，納入安全問題庫的問題，按照分類性質(zhì)對應進行考核，使考核有據(jù)可查、有標可依，更加規(guī)范合理。
三是考核不聯(lián)責，獎罰更加科學。將安全問題分為作業(yè)層、管理層兩個層面，分別對應“標準化作業(yè)”和“規(guī)范化管理”獎勵。從“兩違”等方面考核職工，從安全管理方面考核干部，做到誰違章考核誰、誰不履職考核誰，所有考核落到人頭，不搞連掛考核，讓考核者理直氣壯，被考核者心服口服。
四是建立問題處理、分析、追蹤制度，促進閉環(huán)管理。在新辦法中規(guī)定，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題要及時整改，5日內(nèi)反饋檢查發(fā)現(xiàn)人員，未按規(guī)定整改和反饋的不得銷號。對發(fā)生的安全問題，新機制對應明確了組織分析對象，以便加強與被考核者的面對面交流，讓被考核者受到教育。還建立了安全檢查管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)檢查發(fā)現(xiàn)問題的錄入、整改、銷號、考核全過程跟蹤，促使隱患問題得到有效解決。
五是堅持量質(zhì)并重，強化對干部的約束。新辦法把落實的干部責任、發(fā)揮干部作用擺在突出位置，對干部提出了更高的要求。修訂的干部現(xiàn)場安全檢查量化制度，對高鐵中間站管理人員檢查量化指標分別做出具體規(guī)定，促使各級干部認真學習業(yè)務、深入一線、敢抓敢管，履職盡責，確保安全責任和壓力的傳遞，推進安全工作落實。
六是建立了公示和申訴機制，確保公平公正。為保證考核公開透明，在新辦法中要求檢查發(fā)現(xiàn)問題必須當面指出、電話或書面通知責任單位核實后，方可進行考核；蘇州站每月將安全質(zhì)量考核獎勵情況，在“公示欄”進行公布。同時，公布申訴熱線電話，受理職工申訴，對于職工反映的問題及時調(diào)查核實和糾正。對已經(jīng)申請裁定的問題，在未裁定之前暫不納入考核。
七是建立了返獎制度，體現(xiàn)關(guān)懷鼓勵。新辦法規(guī)定，因負有一般D類重要及以下事故責任而免除月度安全績效獎勵的部門，如能夠深刻吸取事故教訓，整改措施落實到位，經(jīng)復查認證，可返還月度獎勵的50%。被考核的職工如能夠認識問題和改正錯誤，認真執(zhí)行作業(yè)標準，自被考核次月起連續(xù)3個月未發(fā)生違章違紀問題的，可返還“標準化作業(yè)”獎勵的50%。建立返獎機制，主要是體現(xiàn)嚴格管理與人文關(guān)懷相結(jié)合，引導職工樹立遵章守紀安全意識，堅持按標作業(yè)；促進干部嚴格管理，履職盡責，確保安全。同時只返還獎勵的50%，體現(xiàn)對沒有發(fā)生問題的部門和個人的公平。
4 結(jié)語
蘇州站通過建立健全高速鐵路中間站安全管理體系，保證安全管理新機制的實施，突出了“作業(yè)標準化、管理規(guī)范化”核心的同時，進一步加大安全管理力度，促進干部“認真履責，嚴格管理”和職工“遵章守紀，按標作業(yè)”，強化安全生產(chǎn)過程控制。蘇州站安全管理體系的應用，對于其他車站的安全管理工作起到了良好的示范作用，為其他車站的安全管理工作提供了可借鑒的經(jīng)驗和可應用的指導。同時，加強理論學習與實踐，進一步完善高速鐵路中間站安全管理體系。
參考文獻
[1] 杜文.高速鐵路中間站設置對通過能力的影響研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，1996（4）：33-36.
第3篇：高速鐵路運營安全管理范文
關(guān)鍵詞：行車調(diào)度；高速鐵路；安全有效；指揮工作；運輸服務
行車調(diào)度是日常鐵路運輸?shù)慕M織工作的心臟和靈魂，承擔著確保運輸安全、組織客貨運輸、保障重點物質(zhì)運輸?shù)闹匾氊煟菍崿F(xiàn)我國高速鐵路行車運輸安全的關(guān)鍵部分。隨著高速鐵路客運專線的開通，高速鐵路的高速度、高密度、高技術(shù)、人民高要求等特征對高速鐵路行車調(diào)度提出了新的嚴峻挑戰(zhàn)。隨著我國經(jīng)濟的快速持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，安全問題安全問題已經(jīng)上升為我國各企事業(yè)部門的首要問題。如何防止事故的發(fā)生是高速鐵路行車安全運營的十分重要的部分。在鐵路系統(tǒng)中，我國鐵路部門一直堅持不懈地完成完善各種安全措施，以防各種事故的發(fā)生，但高速鐵路運營仍然存在許多易發(fā)事故的環(huán)節(jié)。
一、我國高速鐵路運輸特點及其對行車調(diào)度的要求
我國是一個經(jīng)濟快速增長的發(fā)展中國家，正由小康向富裕階段邁進，在同一經(jīng)濟發(fā)展階段，世界各國鐵路客運量都處于高速增長時期，作為世界上人口最多的國家，未來中國鐵路客運量將會長期、持續(xù)、大幅度增長。同時，由于中國幅員遼闊，經(jīng)濟發(fā)展和資源布局不平衡，具有長距離、大運量優(yōu)勢的鐵路，在貨運方面仍將穩(wěn)定增長。這就決定了未來中國鐵路的發(fā)展必須既要滿足客運需求，又要滿足貨運需求。以上特點給中國高速鐵路的運輸和行車調(diào)度帶來了特殊的要求：
（1）安全需求。高速列車運行的速度快、密度大，一旦發(fā)生事故，其結(jié)果將是不可估計的。所以必須保證高速鐵路運作的絕對安全。這要求調(diào)度行車系統(tǒng)能及時掌握列車的行車設備狀況，及時反饋行車信息，迅速處理各種異常情況，確保列車正常運行。
（2）服務需求。高速鐵路運輸行車調(diào)度應能適應運輸市場的變化，滿足不同層次的運輸需求。
（3）管理需求。隨著中國高速的不斷發(fā)展，行車調(diào)度系統(tǒng)應時應發(fā)展需要，能夠根據(jù)管理的需要對管理內(nèi)容、范圍和人員進行優(yōu)化管理，不斷提高我國高速鐵路經(jīng)營效率。
二、高速鐵路行車調(diào)度指揮工作的特點
高速鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)采用調(diào)度集中系統(tǒng)，車站不設專門的值班員，而調(diào)度員則由原來的單純行車調(diào)度指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]與執(zhí)行者于一身。通過列車調(diào)度指揮系統(tǒng)將指揮意圖傳達給CTC，由計算機進行組織和布置工作。由于該系統(tǒng)內(nèi)部不設置專門的行車人員，調(diào)度員除本職工作還兼職領(lǐng)導、值班員、信號員的職責，這樣直接與司機、列車長、隨車機械師進行信息交流反饋，有效加強了對現(xiàn)場情況的掌控。通過運用行車調(diào)動集中系統(tǒng)，有效實現(xiàn)了現(xiàn)場實施與調(diào)度指揮的鏈接。
三、高速鐵路行車調(diào)度安全指揮工作存在的問題
近年來，從高速鐵路行車調(diào)度安全指揮管理工作的狀況來看，行車調(diào)度工作處于加強的態(tài)勢，但也同時存在一些不容忽視的問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）調(diào)度人員的違章指揮和不合理指揮。高速鐵路行車調(diào)度安全指揮工作經(jīng)常出現(xiàn)一些違章指揮和不合理指揮，主要表現(xiàn)在：調(diào)度人員隨意變更列車行車會讓計劃和作業(yè)計劃。在組織會讓時，讓列車隨意停放；在行車調(diào)度指揮時，不考慮乘務員的勞動時間；越權(quán)行事；對列車車次指揮錯誤，不按規(guī)定調(diào)令；在鏈接多方向的車站時，不符合調(diào)度命令等。
（2）行車調(diào)度安全指揮工作規(guī)章制度不完善。調(diào)度員處理問題不按規(guī)章制度存在偏差。
（3）行車調(diào)度人員的素質(zhì)有待提高。首先是對新調(diào)度人員培養(yǎng)訓練的力度不大，其次對行車調(diào)度人員的安全教育、技術(shù)業(yè)務訓練工作等抓的不夠。
（4）信息化水平落后
由于行車調(diào)度主要通過調(diào)度指揮系統(tǒng)實現(xiàn)行車指揮，同時依靠信息化操作實現(xiàn)與列車、行車人員的聯(lián)系，所以信息化水平的高低、調(diào)度指揮系統(tǒng)的研發(fā)力度對鐵路行車調(diào)度安全的影響很大，而現(xiàn)有的調(diào)度指揮系統(tǒng)中人為決定因素偏多，自動化程度較低，落后的信息化水平嚴重影響了鐵路行車調(diào)度的準確性、科學性、安全性。
在現(xiàn)有的調(diào)度指揮系統(tǒng)中主要有以下幾個問題：第一、調(diào)度指揮系統(tǒng)中列車運行圖程序、貨追系統(tǒng)、調(diào)度命令系統(tǒng)、調(diào)監(jiān)系統(tǒng)分散獨立，關(guān)聯(lián)程度低，信息分散，主要通過調(diào)度員將運輸信息進行分析整理并作出判斷，而每個調(diào)度員的專業(yè)能力和水平有所差異，調(diào)度員在分析處理過程中的錯誤就會造成調(diào)度指揮過程中發(fā)生嚴重安全問題。例如掛有超限重點物資、有行車限制條件車輛的列車在編掛位置、車號、輛數(shù)等有錯誤時，不能實現(xiàn)自動預警，完全需要人為的判斷。第二、調(diào)度命令的主要通過調(diào)度員人為擬寫，字句上的錯誤不能實現(xiàn)自動檢查，調(diào)度命令自動化擬寫程度低，不能通過列車運行圖的運行線、符號、標識自動生成。
四、健全我國高鐵行車調(diào)度安全工作的建議
（1）完善高速鐵路行車調(diào)度指揮工作的規(guī)章制度。在列車上，應該成立專門的高速鐵路規(guī)章管理機構(gòu)，整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止隨意下發(fā)文件。
（2）建議完善行車設備的安全保障體系。列車通過建議完善的設備安全保障體系，將立車行車調(diào)度的認為不安全因素降到最低，從而達到消除隱患，盡量杜絕事故的目的。同時，應引進高科技技術(shù)設備的引進，實現(xiàn)網(wǎng)絡化管理和安全保障體系，建立標準的人工操作。
（3）加強行車調(diào)度安全的基礎(chǔ)管理工作。基礎(chǔ)工作是行車調(diào)度智慧的立身之本。在人員選拔上擇優(yōu)錄用，制定攻速鐵路調(diào)度員的從業(yè)基本條件，從思想、文憑、經(jīng)歷等層層選拔。盡快建立高速鐵路行車調(diào)度工作現(xiàn)代化指揮信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化信息技術(shù)、網(wǎng)絡技術(shù)、控制技術(shù)等現(xiàn)代科學技術(shù)手段取代傳統(tǒng)落后的行車指揮手段，以達到科學合理地進行運輸組織和列車運行調(diào)度，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有路網(wǎng)的運輸能力，提高運輸效率。
（4）加強信息化行車調(diào)度水平。加強行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的信息化水平，可以有效提升行車組織的安全性。對既有分散調(diào)度指揮系統(tǒng)整合，實現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息共享，減輕調(diào)度人員信息處理分析的工作量，最大限度的消除人為因素帶來的安全隱患，增強調(diào)度指揮工作的穩(wěn)定性。
五、結(jié)束語
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人們的生活水平日益提高，在確保高速鐵路運營安全方面越來越受到關(guān)注。我國要抓好高速鐵路運輸安全，必須依靠科技的進步，不斷改善提高列車的技術(shù)設備條件，完善對人員的管理工作，健全我國的行車調(diào)度指揮工作的規(guī)章制度。實事求是的面對問題，用科學的觀點看待，注重科技的發(fā)展，將高速鐵路行車調(diào)度工作穩(wěn)固地進行下去。
[參考文獻]
[1]鐵路運輸調(diào)度實用手冊.中國鐵道出版社，1994.
第4篇：高速鐵路運營安全管理范文
未來幾年，中國高鐵建設將進入全面收獲期。屆時，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至 1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現(xiàn)實。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀的中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，將產(chǎn)生深遠的意義和影響。
作為保障高速鐵路運營安全、可靠、高效的核心，rits的智能化行車控制與調(diào)度系統(tǒng)中高鐵調(diào)度集中系統(tǒng) （ CTC 系統(tǒng)） 集成技術(shù)，經(jīng)歷了起步階段、線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成、路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成等幾個階段，并向信息化、集成化、標準化的方向發(fā)展"
二、高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)在鐵路智能化運輸系統(tǒng)中的應用
高鐵CTC系統(tǒng)已在5個鐵路局調(diào)度所及總公司調(diào)度中心運營，并已在其他10余個高鐵及城際鐵路調(diào)度中心推廣應用，此系統(tǒng)是國內(nèi)一次建成標準最高、可擴展性最強、信息保護安全等級最高、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，表現(xiàn)出極強的技術(shù)輻射能力。實現(xiàn)了從技術(shù)方案到設計方案到建設成果、運營成果的轉(zhuǎn)化，其應用全面提升了高鐵運輸安全保障能力，創(chuàng)新了電務運營維護管理水平。
CTCS-0/1級：基于軌道電路傳輸信息，車載設備由機車信號和列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）構(gòu)成。 l
CTCS-2級：基于軌道電路（ZPW-2000）和應答器傳輸列車行車許可信息，采用目標距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車安全運行的列控系統(tǒng)。 l
CTCS-3級：基于GSM-R無線通信實現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路（ZPW-2000）實現(xiàn)列車占用檢查，應答器實現(xiàn)列車定位，并具備CTCS-2級功能的列車運行控制系統(tǒng)。 l
CTCS-4級：完全基于無線傳輸信息的列控系統(tǒng)，地面可取消軌道電路，由RBC和車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查，點式應答器提供列車用于測距修正的定位信息，實現(xiàn)移動閉塞。
我國高速鐵路200～250km/h等級采用CTCS-2級列控系統(tǒng)，300～350km/h等級的采用CTCS-3級列控系統(tǒng)，均由車載設備（ATP）和地面設備組成。
三、CTC系統(tǒng)在中國高鐵發(fā)展中的作用與展望：
設計、施工、驗收等建設標準進一步明確。目前高鐵 CTC系統(tǒng)相關(guān)的設計、施工、驗收標準比較有限，在原先系統(tǒng)規(guī)模小、功能簡單的情況下還可行； 隨著大規(guī)模系統(tǒng)集成發(fā)展，需要一批能指導設計、施工、驗收的工程建設規(guī)范。
系統(tǒng)軟件功能將進一步完善、標準化。總公司作為全路綜合性指揮中心，將向統(tǒng)計分析、應急指揮、與國家其他信息系統(tǒng)結(jié)合的方向發(fā)展。同r，鐵總、鐵路局的系統(tǒng)應用軟件將實現(xiàn)標準化、統(tǒng)一化，調(diào)度指揮人員面向統(tǒng)一的人機界面和功能，系統(tǒng)運行效率將大幅提升。
系統(tǒng)信息安全技術(shù)深化發(fā)展。信息安全是國家戰(zhàn)略、是鐵路信息化的重要部分，CTC 系統(tǒng)的信息安全是鐵路信息安全的關(guān)鍵系統(tǒng)，運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)被國家確定為信息安全等級保護四級系統(tǒng)。目前第二代信息安全技術(shù)進入到推廣應用階段，信息安全技術(shù)和產(chǎn)品在安全性、可靠性、兼容性等方面還有待加強，比如小型機信息安全、與TDCSCTC 系統(tǒng)匹配性、與第一系統(tǒng)兼容性等問題； 同時，系統(tǒng)需明確第三方功能驗證標準和方式；此外，在安全管理方面還需加強配套，通過控制各參數(shù)與信息系統(tǒng)角色的活動，從政策、制度、規(guī)范、流程以及記錄等方面做出規(guī)定，來實現(xiàn)信息安全等級保護四級的全部要求。
災備系統(tǒng)研究及建設展望。作為全球最大的高鐵運營網(wǎng)絡，從遠期考慮，有必要研究災備系統(tǒng)的成套技術(shù)方案和實施方案。災備系統(tǒng)本身是多系統(tǒng)、多專業(yè)、多工種整體的技術(shù)方案，作為鐵路行車指揮的中樞，調(diào)度所災難情況下，要求各類應用系統(tǒng)應在短時間內(nèi)完成災備系統(tǒng)的啟用。根據(jù)《信息系統(tǒng)災難恢復規(guī)范》、（GB/T20988-2007），調(diào)度所備用中心災難恢復能力等級應不低于5級，即按照數(shù)據(jù)實時傳輸和完整系統(tǒng)支持考慮，采用遠程數(shù)據(jù)復制技術(shù)、備用網(wǎng)絡具備自動或集中切換能力。實現(xiàn)災備系統(tǒng)是一個關(guān)系到多系統(tǒng)配置及軟件開發(fā)、多專業(yè)及部門災備預案研究、人員培訓與演習等復雜的系統(tǒng)工程，需要從鐵路總公司頂層加強設計，明確災備系統(tǒng)需求及研究方向，進一步實現(xiàn)工程化目標。
與通信、信息技術(shù)進一步融合。與通信系統(tǒng)接口光纖化、高速化，目前有的采用 2Mb/s 數(shù)字通道通過電光-光電轉(zhuǎn)換方式，有的通過FE10/100Mb/s光纖組網(wǎng)，通信系統(tǒng)光通信技術(shù)和裝備日趨成熟，高鐵 CTC 系統(tǒng)對通信速度、可靠性要求越來越高，光通信是發(fā)展方向。與信息系統(tǒng)融合更加深入，運營對于高密度、高可靠、高舒適度、安全正點的要求越來越高，要求 CTC 系統(tǒng)與運調(diào)系統(tǒng)的計劃契合度更好，尤其在動車段 （ 所） 等行車計劃與動車組、乘務組計劃等結(jié)合度更高； 要求系統(tǒng)對運行圖的調(diào)整更加靈活、方便，為高速鐵路運輸計劃調(diào)整預備更多的調(diào)整預案，為安全正點提供系統(tǒng)保障； 要求系統(tǒng)與客服系統(tǒng)間的結(jié)合更密切、更準確，在列車報點、停穩(wěn)信息管理等方面更精確。
第5篇：高速鐵路運營安全管理范文
關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度指揮應急安全
中圖分類號：U292文獻標識碼： A
一、高鐵調(diào)度指揮特點
隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術(shù)、新設備的不斷運用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴峻挑戰(zhàn)。
1、調(diào)度設備技術(shù)先進
列車運行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術(shù)設備，保證列車運行安全是難點。
2、列車調(diào)度直接面對行車安全
高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設應急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔當列車調(diào)度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設備操作、調(diào)度命令及交付、設備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。
3、應急處置要求高
正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設備故障、地質(zhì)災害等會對高鐵正常運營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，對調(diào)度的應急處置有了更高的要求。
二、高鐵調(diào)度應急處置中存在的主要問題
通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認為主要存在以下問題：
1、安全生產(chǎn)意識有待提高
部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴格執(zhí)行各項崗位作業(yè)標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。
2、調(diào)度命令不規(guī)范
在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴格。但在應急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調(diào)度命令錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。
3、高鐵團隊協(xié)同作戰(zhàn)能力不強
遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進一步提高。
4、高鐵調(diào)度員業(yè)務素質(zhì)不過硬
高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區(qū)段線路、設備和人員情況不熟悉，在應急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準備相關(guān)進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、規(guī)章制度冗余繁雜
鐵總、路局以及調(diào)度所的各項規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設備故障查找相關(guān)規(guī)定時費時費力，需要對技術(shù)資源進行有效整合并及時更新，進一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項應急處置標準，防止非正常情況下發(fā)生因錯誤執(zhí)行相關(guān)標準而導致事故的發(fā)生。
三、強化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施
目前，高鐵人員、設備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務素質(zhì)下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建設
如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。
2、規(guī)范調(diào)度命令的工作
在高鐵應急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。
3、進一步強化作業(yè)的自控與互控
進一步強化調(diào)度在應急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實應急處置分工和專業(yè)管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強化監(jiān)控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機制。對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全。
4、創(chuàng)新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓
古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復灌輸已不適應當前列車調(diào)度員的學習需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓的激情，激發(fā)學習熱情，提升業(yè)務素質(zhì)。
5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系
進一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設，保持規(guī)章制度的嚴肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學實用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應急處置指導書，使列車調(diào)度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應急效率。
6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預警能力
積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。
四、結(jié)束語
高鐵應急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。
參 考 文 獻
第6篇：高速鐵路運營安全管理范文
關(guān)鍵詞：鐵路；路基；安全隱患；質(zhì)量；控制
引言：路基是新時期高速鐵路的基本結(jié)構(gòu)位置，路基直接承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車動荷載，路基的壓實程度直接影響高速鐵路運營的安全性和舒適性。特別是在高速鐵路上，如果路基壓實質(zhì)量出現(xiàn)需要大修的情況，可能造成高速鐵路停運。
1.路基施工的安全隱患
由于路基為土工構(gòu)筑物，受自然環(huán)境和氣候影響較大。因此存在影響鐵路運營的病害的問題比較多。這幾乎成了鐵路提速的一大障礙。據(jù)鐵路部門1998 年對全國鐵路路基病害情況統(tǒng)計，全路共有病害 73406 處，總延長達11830km，可見病害數(shù)量之多。雖然病害的出現(xiàn)因素很多，但多數(shù)還是由于施工質(zhì)量問題引起的。它不僅加大了鐵路養(yǎng)護維修的費用，影響列車運營及通過能力，而且嚴重危及行車的安全，甚至給國家和人民生命財產(chǎn)造成重大的損失。對于在建的鐵路工程項目，提高路基施工質(zhì)量，適應鐵路跨越式發(fā)展，已顯得十分突出。
2.加強 路基施工質(zhì)量控制措，施提高路基施工質(zhì)量
加強 路基施工質(zhì)量控制措，施提高路基施工質(zhì)量應從以下幾個方面進行控制：
2.1：土源填料的選擇
路基主要是由土、石填筑而成，路基質(zhì)量的好壞，路基填料是基礎(chǔ)。根據(jù)《鐵路路基設計規(guī)范》填料按外形分為巖塊、粗粒土、細粒土；按性質(zhì)和適用性分為下列五組填料：
A 組——優(yōu)質(zhì)填料。包括硬石塊、級配良好和細粒土含量小于15%的漂石土、卵石土、碎石土、圓粒土、角礫土、粗砂、中砂。
B 組——良好填料。包括不宜風化的軟塊石（膠結(jié)物為硅質(zhì)和鈣質(zhì)），級配不良的漂石土、卵石土、碎石土、圓礫土、角礫土、礫砂、粗砂、中砂，細粒土含量在15%～30%的漂石土、卵石土、碎石土、圓礫土、角礫土和細砂、黏砂、砂粉土、砂粘土。
C 組——一般填料。包括易風化的軟塊石（膠結(jié)物為泥質(zhì)）、細粒土含量在30%的漂石土、卵石土、碎石土、圓礫土、角礫土、粉粘土。
D 組——不宜使用的差質(zhì)填料。包括強風化及全風化的軟塊石、黏粉土和粘土。
E 組——嚴禁使用的劣質(zhì)填料。包括有機土。選擇土源場地應對其地形、地貌、土性及地下水等情況進行詳細調(diào)查。土源場地應選擇在地下水位底、含水量適中，土的類別高、性質(zhì)好的地方。當初步選定一個土源場地時，取代表性土樣送試驗室做土工試驗。
2.2地基清表和基底處理
地基清表和基底處理是控制好路基施工質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)，假如基底不密實，承載力不夠，路基整體會產(chǎn)生不均勻沉降，產(chǎn)生相應的質(zhì)量問題。
對于軟土和泥沼地段，應先疏干地表水，降低地下水位，然后視具體情況進行相應處理。根據(jù)設計要求，如泥沼淤泥無法徹底清除應用拋片石擠淤的辦法，拋投時，大小石塊搭配拋填，用重型壓路機碾壓密實。如淤泥有辦法徹底清除，在徹底清除后，換填滲水土至原地面。有些軟體路基也可采用CFG樁、管樁、水泥攪拌樁等軟基基樁方法進行加固處理。如地基為軟弱下臥層，且不厚時，可用換填方法處理，也可用改良土辦法處理。無論采用那種處理措施，處理后的基底都應滿足設計的受力要求，決不能留下路基長期不穩(wěn)定、沉降不止的質(zhì)量隱患。
2.3鐵路路基施工中的壓實加固管理
路基施工質(zhì)量管理的基礎(chǔ)在鐵路路基施工過程中，路基的壓實對提高路基施工質(zhì)量，減少路基沉降有著重要的意義。鐵路路基加固方法分路基預加寬、預加高兩部分。路基加寬應從底部地面開始，底部路基加寬應一次完成，并分層夯實。預加高部位應按矸石邊坡穩(wěn)定系數(shù)隨加高隨收縮，并應注意與原路基搭接處的夯實，預加高部位一定要注意鐵路限界，必須遵守《工務安全規(guī)則》規(guī)定的器具、材料堆放要求。機動車輛作業(yè)要注意鐵路限界，并注意行車安全。有火車通過時應停止作業(yè)。為保持路基兩側(cè)排水通暢，在路基加固前應預先延長涵洞，并預留沉降縫。涵洞延長長度為路基基底加寬后寬度減去涵洞原有長度。在線路下沉前將下沉區(qū)內(nèi)的鋼筋混凝土枕更換成彈性較好且質(zhì)輕的木枕，減少抬道強度，以利于今后的養(yǎng)護維修，穩(wěn)沉后再換成鋼筋混凝土軌枕。下沉前應預先測量出軌面相對高程，以便穩(wěn)沉后線路恢復到原狀態(tài)。涵渠、路基附屬物應預先加長、補齊，沿路基鋪設的信號、通訊電纜應采用預留沉降外掛法，穩(wěn)沉后再重新鋪設。
路基壓實施工質(zhì)量對保障路基穩(wěn)定與平順，保障列車能夠在不斷提高的行駛速度條件安全運行有著重要的意義。在鐵路路基施工中，施工企業(yè)應采用科學的壓實控制與壓實質(zhì)量檢測標準、方法與設備，以保障路基壓實質(zhì)量。在進行鐵路路基施工質(zhì)量控制過程中，施工企業(yè)應通過對填料含水量的控制、壓實厚度與壓實遍數(shù)的控制以及現(xiàn)場快速孔隙率及地基系數(shù)的檢測來保障鐵路路基的壓實質(zhì)量，保障路基的穩(wěn)定性。在進行填料含水量的控制時，應根據(jù)填料的性質(zhì)、壓實度要求以及所選用壓實機械設備的能力進行綜合確定，選擇最優(yōu)含水量進行壓實。通過對多項質(zhì)量控制要點的控制確保路基壓實符合設計要求。
2.4確保施工人員管理，貫徹落實安全規(guī)章
俗話說，意識決定行為，沒有思想上的充分認識和理解，就不會有行動上的自覺和主動。鐵路路基安全生產(chǎn)也是一樣，確保鐵路施工項目安全生產(chǎn)管理的關(guān)鍵就在于項目全員、特別是項目管理者要有堅定的安全責任意識，要始終把安全生產(chǎn)施工作為鐵路建設項目管理工作的第一要務，要通過不斷強化安全學習，嚴格貫徹落實各項安全規(guī)章制度，使項目全體人員的安全責任意識全面增強，安全管理水平不斷提高。堅持以認真負責的態(tài)度對待安全，以嚴細務實的作風確保安全，做到時時講安全，事事講安全，真正使安全責任意識深化成為一種理念，成為項目全體人員共同擔當?shù)呢熑危瑥亩龅骄摹⒓毿模o心，用心抓好各自的安全工作。
安全工作就像一根鏈條，每個施工人員都是鏈條上的一環(huán)，不論哪個環(huán)節(jié)出了問題，鏈條都會斷鏈。可見，每一次安全事故都與相關(guān)崗位和人員的安全責任不落實、責任心缺失有著直接的關(guān)系。從項目安全管理現(xiàn)狀來看，各項安全管理規(guī)章制度、監(jiān)控措施和特發(fā)事件應急預案己基本完善，如果能夠把這些真正落到實處，執(zhí)行到位，很多事故就可以避免。而在實際工作中，有章不循、有令不行、有禁不止的現(xiàn)象時有發(fā)生，這也是安全事故頻發(fā)的根源之一。因此，不僅要強化安全責任意識，更要落實責任，堅守責任，履行責任，只有安全鏈條的每一個環(huán)都扣緊了，才能確保安全生產(chǎn)。做到從細節(jié)人手，小處著眼，嚴控過程，及時消除險患。唯有如此，才能從管理源頭上筑牢防線，杜絕各類事故的發(fā)生。
3.結(jié)束語：
安全責任、質(zhì)量責任對鐵路路基施工管理影響的日益顯現(xiàn)，安全第一、質(zhì)量第一的理念已經(jīng)成為鐵路各部門人員的共識，從而也成為第一要務，任何對安全質(zhì)量工作的疏忽大意都將給人民造成難以承受的毀滅性打擊，同時也將給鐵路管理者個人亮起紅燈。在平時的工作中，強化質(zhì)量安全責任意識，堅持把安全施工，確保路基施工質(zhì)量作為大事、難事、要事、實事，把強化全員安全質(zhì)量責任意識作為鐵路路基施工管理的重頭戲。
參考文獻：
[1]李巧會 鐵路路基加固的方法與注意事項
第7篇：高速鐵路運營安全管理范文
提升高鐵安全質(zhì)量的探討
我國高鐵經(jīng)過近幾年的飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。中國高鐵儼然已經(jīng)成為一個品牌，甚至是一張國家的名片，在國際上產(chǎn)生了深遠影響。同時高鐵的迅速發(fā)展也對安全管理提出了一系列新要求新挑戰(zhàn)，在當前鐵路改革發(fā)展的新形勢下鐵路總公司提出了“強基達標、提質(zhì)增效”的工作主題，尤其是明確了強安全之基要以確保高鐵和旅客安全為核心，也迫切要求我們必須正視安全管理中存在的問題，樹立新的安全管理理念，完善高鐵規(guī)章制度，規(guī)范基礎(chǔ)管理，健全安全保障體系，全面加強隊伍素質(zhì)建設，確保高鐵和旅客安全。
一、從工會角度簡要分析對我段高鐵安全管理的影響因素
我段目前有XX對高鐵（結(jié)合現(xiàn)實和管理的實際，把動車組納入高鐵安全管理的范疇來研究），動車隊有乘務員XX人，占全段一線職工的XX%，說明我段動車及高鐵的比重越來越大，相應帶來的高鐵和旅客安全管理上隱患和問題也越來越多，但是我們在安全基礎(chǔ)管理上和人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系建立方面等還存在較大差距，這次僅從工會的角度去分析存在的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1.安全監(jiān)督員隊伍還未建立。一是未配備建立專職安全員。在當前反恐安全形勢任務下，高鐵容易成為暴恐襲擊、制造事端的焦點和重點，但我段各次動車及高鐵均未配備專職安全員，且管內(nèi)動車取消隨車乘警，雖然配備了反恐器材設備，但很多班組均為女性乘務員，一旦列車上發(fā)生暴恐事件，現(xiàn)場控制上存在很大隱患。二是未建立兼職安全監(jiān)督員。由于高鐵班組人員數(shù)量較少且流動變化大，一般均有列車長兼任安全監(jiān)督員，沒有從乘務員隊伍中選配兼職安全監(jiān)督員，缺乏日常對班組安全管理的監(jiān)督。
2.工會對高鐵安全管理的視察和調(diào)研還不夠。這主要是受高鐵新技術(shù)、新設備的制約，表現(xiàn)在：一是工會職工代表視察的力度和手段還有待加強。工會每季度都要組織職工代表視察，但高鐵是新生事物，既有線車隊的干部或職工代表不了解掌握高鐵的管理，因此不能像既有線那樣有效地組織季度職工代表對高鐵管理進行定期視察，僅僅是組織動車隊的干部進行添乘視察。二是工會組織對高鐵管理的調(diào)研或征求意見不夠。我作為工會主席，對高鐵的管理仍有很多需要學習的地方，仍然缺乏對如何提高高鐵安全管理進行深入調(diào)研。
3.工會對促進高鐵安全的保障作用還有待增強。工會組織要發(fā)揮對單位中心工作的促進和保障作用，但是我段工會在這方面的作用還有待增強，比如在安全崗位明星的評比、立功競賽活動上搞得還不夠，沒有充分調(diào)動職工全力保安全的積極性，沒有真正發(fā)揮出工會組織的保障作用。
二、查找存在問題的原因
1.安全管理理念不適應新形勢要求。
面對高速鐵路的迅速發(fā)展，高鐵成為了當前非常受老百姓歡迎的出行選擇，同樣也成為暴恐分子潛在的攻擊選擇，但是我們很多干部職工包括工會部門都沒有真正樹立“安全第一”的管理理念，對高鐵反恐安全隱患沒有真正高度重視和深入思考，對高鐵安全監(jiān)督員隊伍的建立和完善沒有著手解決。
2.對新技術(shù)新設備的學習還不夠。
高鐵是新設備、新技術(shù)，但是我們的管理卻跟不上。由于我們的學習還不夠，很多干部缺乏對新知識新技術(shù)的學習，對新設備不了解，工會在組織職工代表視察時捉襟見肘，即使到現(xiàn)場視察了，也不能真正發(fā)揮出職工代表視察這一手段的作用。
3.對工會保障活動的認識和重視不夠。
雖然我們?nèi)粘Ｒ哺懔艘恍┕顒樱嗍且恍┪捏w活動、困補慰問活動，組織的安全立功競賽活動等比較少，思想上對工會部門的職能作用認識不到位，認為工會還主要是后勤保障部門，不能從一線保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生產(chǎn)的輔評比獎勵活動，比如安康杯競賽之類的活動較少。
4.高鐵從業(yè)人員素質(zhì)不適應新形勢需求
現(xiàn)有高鐵從業(yè)人員的素質(zhì)及業(yè)務能力不能完全適應新技術(shù)、新設備的需求。一是干部缺乏對新技術(shù)、新知識的學習，技術(shù)業(yè)務素質(zhì)不高，管理思維和能力不適應高速鐵路迅猛發(fā)展的要求。二是人才培訓跟不上。比如乘務體制改革，實行“一長四”后，就從既有線次抽調(diào)了多名乘務員，短期培訓“速成”，高鐵專業(yè)人才的培訓工作缺乏一套完整系統(tǒng)的制度體系，培養(yǎng)機制不夠健全，不適應高速鐵路發(fā)展的需求。
三、加強高鐵安全管理的對策
1.樹立新的安全管理理念，強化安全風險意識
一是樹立“高鐵高標準、高鐵無小事”的理念，真正把高鐵和旅客安全作為安全管理的重中之重來抓，并以此來設構(gòu)架、定規(guī)章、立標準、建機制，形成全新的安全運營管理模式。二是強化安全風險管理意識。尤其在高鐵安全管理上真正落實安全風險管理，動態(tài)研判高鐵和旅客安全存在的風險，真正在苗子成為隱患前、在隱患成為事故前，把風險找出來，超前研究制定防控措施，防患于未然。
2.建立完善專兼職安全員隊伍，發(fā)揮工會保障作用
一是根據(jù)當前反恐形勢的需要和我段人員實際，如具備建立專職安全員的條件，將與其他部門共同配合，著手研究為高鐵列車配備專職安全員。二是建立完善兼職安全監(jiān)督員隊伍，日常做好對安全監(jiān)督員的培訓、檢查，幫助安全監(jiān)督員強化意識、提升能力、發(fā)揮作用。
3.加強業(yè)務技術(shù)學習，加強對安全管理的促進指導。
組織好工會干部和職工代表積極學習高鐵相關(guān)技術(shù)設備知識，以便能夠充分利用好職工代表視察，加強對高鐵安全管理的調(diào)研，同時，也要組織季度職工代表與段長對話，真正摸清現(xiàn)場影響安全生產(chǎn)的問題，做好信息反饋及跟蹤督辦整改，真正發(fā)揮好工會保安全的促進作用。
第8篇：高速鐵路運營安全管理范文
關(guān)鍵詞：鐵路架車機;同步控制;PLC;設計
近年來，我國鐵路交通行業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，尤其是高鐵，經(jīng)過對既有鐵路的高速化改造和高速鐵路的新建，中國現(xiàn)已擁有世界最大規(guī)模和最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)，截止到2014年10月，高鐵總里程已突破12000公里這一大關(guān)，穩(wěn)居世界高鐵歷程榜首，而且中國高鐵正在走向世界。在此背景和趨勢下，機械化進程對鐵路系統(tǒng)提出了更高的要求，作為鐵路車輛檢修維護的常用設備，對鐵路架車機也提出了新的要求。根據(jù)2014年1月1日起開始實施的《鐵路安全管理條例》的相關(guān)內(nèi)容，鐵路架車機系統(tǒng)的優(yōu)化也被提上日程，現(xiàn)階段，研究同步控制鐵路架車機及其設計問題，具有重要的現(xiàn)實指導意義。
1.鐵路架車機同步控制概況
鐵路車輛的檢修周期都比較短，尤其是高速列車，其良好運行狀態(tài)的保持依賴于高效率、高質(zhì)量的檢修維護作業(yè)流程，鐵路架車機同步控制是其關(guān)鍵的技術(shù)力量。目前，鐵路交通行業(yè)使用的架車機分為地坑式和移動式兩種類型，其設計理念基本一致，架車機是鐵路車輛定修、臨修和大修的常用輔助設備，對其進行設計，不僅要達到一定的升降要求，還應具備同步控制的功能。在此以我國自主研制的S7-200系列電動架車機為例，其同步控制系統(tǒng)的主控器是基于PLC原理設計而成，各項性能均能達到同步控制系統(tǒng)使用的技術(shù)要求，PLC技術(shù)是鐵路架車機同步控制的核心技術(shù)，具有可靠性高、可操作性高、精度高等特點，現(xiàn)已成為鐵路維修基地必備的專用檢修設備，在很大程度上提高了檢修維護作業(yè)的效率和質(zhì)量[1]。
2.鐵路架車機傳統(tǒng)系統(tǒng)的設計要求
鐵路架車機主要包括機械系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)兩部分，設備的兼容性主要取決于機械系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，這也是對架車機進行設計時必須要解決的問題。運用架車機進行檢修作業(yè)時，由于每臺架車機的電機性能參數(shù)很難保持完全一致，機車車體的重量分布也難以實現(xiàn)絕對平衡，在四臺架車機同時運行時，其速度很難保持一致，進而影響到架車機駕車點的高程，當各駕車點的高差過大時，車體就會出現(xiàn)傾覆的危險。由此可見，檢修維護作業(yè)中架車機的同步運行已經(jīng)成為一項必須解決的安全問題，其關(guān)鍵點是同步起車點的確定，主要取決于軸編碼器傳輸給PLC高速脈沖個數(shù)的準確性。
目前使用的鐵路架車機傳動系統(tǒng)，其托架的直線運動都是由旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換而成，即通過PLC將擺線針輪減速機旋轉(zhuǎn)運動的角度位移轉(zhuǎn)換成托架的直線位移，從而實現(xiàn)車體及轉(zhuǎn)向架的舉升。架車機的額定負載為為25t，最大負載為30t，最高升程1850mm，高差為8mm（到達12mm時系統(tǒng)會停機鎖定報警），整機使用壽命為30年，傳動系統(tǒng)應用模塊功能的設計可參照以下技術(shù)參數(shù)：車體和轉(zhuǎn)向架舉升速度
3.鐵路架車機同步控制的PLC程序設計
架車機單組同步精度為±4mm，兩組同步精度為±6mm，三組以上同步精度為±8mm，架升高度由控制系統(tǒng)進行自動調(diào)節(jié)，將其控制在設定范圍內(nèi)，同步控制主要由硬件設計和PLC設計實現(xiàn)。
3.1硬件設計
架車機的升降驅(qū)動裝置是一臺三相異步電動機，借此實現(xiàn)托架起落功能，單組架車機的三相電機要與控制正反轉(zhuǎn)的主機電器觸點進行串聯(lián)，這樣設計有以下優(yōu)點：一是能夠減少對主繼電器的使用，二是能夠?qū)苘嚈C架升高度進行調(diào)整，糾正偏差。在上升操作過程中，架升高度最高的架車機相應繼電器受控制斷開，相應架車機停止，等待其他三個架車機，當架升高度達到設定范圍內(nèi)時再重新啟動，實現(xiàn)四臺架車機同步上升;在下降操作過程中，下降高度最低的架車機繼電器斷電，主觸點斷開，相應架車機停止，等待其他三個架車機，當下降高度達到設定范圍內(nèi)時，繼電器再次得電，實現(xiàn)四臺架車機同步下降[3]。
3.2程序分析
在檢修和維護過程中，由于裝配存在誤差和車梁存在撓度等原因，架車機各架車點的絕對高度難以保持一致，因此，同步度程序的設計，考慮的并不是距離地面的絕對高度，而是架車機上升或下降的相對高度。我國自主研制的S7-200系列電動架車機，其同步控制系統(tǒng)的主控器是基于PLC原理設計而成，同步度控制程序大體主要分為脈沖信號接收處理、數(shù)據(jù)分析判斷和控制結(jié)果輸出三個部分[4]。根據(jù)相應通訊協(xié)議實現(xiàn)與主站CPU模塊通訊與數(shù)據(jù)交換，將各架車機旋轉(zhuǎn)編碼器檢測到的高度脈沖值傳送到CPU模塊，移動式架車機組通過旋轉(zhuǎn)編碼器進行上升或下降高度監(jiān)控和計算，再將結(jié)果傳送到PLC，由PLC程序控制整組架車機的同步度，進而實現(xiàn)架車機組的同步運行，提高移動式架車機組在使用過程中的安全性。
4.結(jié)論
我國高速鐵路的快速發(fā)展，高鐵運行頻率的不斷加大，機車檢修維護作業(yè)也隨之變得更為頻繁，不間斷作業(yè)的要求也在提升，這對鐵路架車機也提出了更高的要求，鐵路架車機采用同步控制系統(tǒng)，通過PLC可編程控制器控制架車機的運行，在一定程度上提高了檢修工藝的自動化水平，簡化了檢修維護的作業(yè)流程，符合機械化進程對鐵路系統(tǒng)提出的要求以及《鐵路安全管理條例》的相關(guān)內(nèi)容。
參考文獻：
[1]姚曙.淺談地鐵車輛段移動架車機同步控制[J].商，2013.12（3）：356-358.
[2]饒恕.鐵路架車機傳動系統(tǒng)控制探討[J].裝備制造技術(shù)，2013.11（6）：195-196.
第9篇：高速鐵路運營安全管理范文
一、深刻把握新時期鐵路企業(yè)文化的特征
“運行高速度、安全高可靠、服務高品質(zhì)”是高鐵時代鐵路企業(yè)的運營特征，在鐵路企業(yè)文化建設過程中，就是要適應時代特色，凸顯安全至上，服務為本要求。
（一）突出高速時代安全至上的本質(zhì)要求高速鐵路以其快捷、安全、準時、方便和舒適等優(yōu)點深受人民群眾的喜愛。但同時，高鐵的安全問題也越來越受到人們的關(guān)注。這就要求我們在企業(yè)文化建設上，要更加突出和體現(xiàn)安全至上的本質(zhì)要求，把安全文化建設放在更加重要的位置。
（二）體現(xiàn)人本時代服務完美的至善追求高速鐵路在給人們帶來快速、舒適、便捷的同時，對服務質(zhì)量提出了更高的要求。特別是隨著人民群眾生活水平的提高和旅客貨主人本意識的增強，滿足低品質(zhì)服務時代已經(jīng)過去，舒適化已經(jīng)成為人們的追求。企業(yè)文化的建設，要適應這種變化，把服務上升到文化的高度，大力加強服務文化建設。
（三）注重網(wǎng)絡時代鐵路文化面臨的新問題網(wǎng)絡時代，尤其是微博時代，社會需要鐵路企業(yè)打開的不僅是一扇“窗戶”，而是要敞開“大門”。網(wǎng)絡時代的鐵路企業(yè)文化建設面臨著新問題：一是個性化需求更加顯現(xiàn)。包括職工參與意識增強，文化需求的多樣化，以及社會對鐵路服務要求的多樣化和高品質(zhì)化。二是傳統(tǒng)文化的繼承和創(chuàng)新受到挑戰(zhàn)。鐵路企業(yè)必須變壟斷優(yōu)勢為文化優(yōu)勢，積極推進企業(yè)文化的交流，汲取先進的企業(yè)經(jīng)營理念，形成有時代特色、行業(yè)特點的高品質(zhì)企業(yè)文化。三是管理機制受到前所未有的沖擊。鐵路企業(yè)長期以來只注重對內(nèi)溝通，缺少對外交流，這種管理機制將受到?jīng)_擊。在網(wǎng)絡時代背景下，鐵路企業(yè)內(nèi)外部信息對稱性增強了，企業(yè)對外每時每刻都要接受社會公眾的監(jiān)督，對內(nèi)則要接受全體企業(yè)成員的實時監(jiān)督。鐵路企業(yè)必須積極搭建內(nèi)外良性溝通的平臺，及時信息，消除各種不利于企業(yè)發(fā)展的謬誤信息。
二、深化鐵路企業(yè)文化建設的措施
（一）找準鐵路企業(yè)文化建設的著力點企業(yè)核心價值觀是企業(yè)為追求愿景、實現(xiàn)使命而提煉出來，并予以倡導的、在經(jīng)營管理過程中使全體員工認同和尊奉的最根本的價值原則。企業(yè)文化分為四個層面，它的核心層是企業(yè)的核心價值觀，核心價值觀是企業(yè)生存發(fā)展的基因。美國的吉姆•柯林斯經(jīng)過長期的企業(yè)研究，得出一個結(jié)論：真正讓企業(yè)長盛不衰的，是深深根植于公司員工心中的核心價值觀。因此說一家企業(yè)最重要的基因不是別的，而恰恰是看不見、摸不著的核心價值觀。現(xiàn)在很多企業(yè)大張旗鼓地建設企業(yè)文化，但往往效果不大，根本原因在于沒有把形成共同的核心價值觀作為企業(yè)文化建設的重中之重來抓。企業(yè)文化對內(nèi)應該有凝聚力，對外應該有影響力。缺少了核心價值觀，必然使企業(yè)文化這種對內(nèi)對外功能的發(fā)揮受到制約。因此，企業(yè)價值觀是企業(yè)文化的核心，是企業(yè)的靈魂。打造企業(yè)核心價值觀的過程也就是企業(yè)文化建設的過程。
（二）突出鐵路企業(yè)文化的行業(yè)特點鐵路企業(yè)的文化也應該具有本行業(yè)的特色，鐵路運輸安全生產(chǎn)最突出的特點就是“高、大、半”，這個特點對于我們建設安全文化同樣有很好的借鑒意義。一是從“高”字著手，強化令行禁止的行為規(guī)范。鐵路運輸強調(diào)高度集中、統(tǒng)一指揮，全路“一盤棋”。由此，我們要明確行為規(guī)范，引導教育職工聽從運輸指揮、服從安全管理、遵守安全制度，培養(yǎng)職工遵章守紀、標準作業(yè)的良好習慣。二是從“大”字著手，培育你錯我糾的聯(lián)控理念。要引導教育職工樹立大安全觀，強化聯(lián)控理念，作業(yè)中聯(lián)防互控，共同確保安全。三是從“半”字著手，營造嚴字當頭的安全氛圍。鐵路實行的是半軍事化管理，在進入高速時代的今天，更要營造“高標準、嚴管理”的濃厚氛圍，教育引導干部職工自覺接受嚴格管理，確保安全管理真正嚴起來。
