地下通道設計精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的地下通道設計主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：地下通道設計范文
中圖分類號：TU972+.12 文獻標識碼：A 文章編號：
一、韶山南路及地下通道分布
韶山路位于長沙市雨花區，是一條南北向城市生活干道，于2003年10月改造成幅寬60米雙向八車道。韶山南路兩側分布著若干高校校區、大中型醫院、購物中心、建材家具市場、住宅小區等等，車水馬龍，其交通暢達情況直接影響到長沙市南二環的交通壓力。
中南大學鐵道校區到中南林業科技大學之間路段，共分布了四處地下通道，分別位于鐵道校區東大門、長沙市中心醫院前廣場、韶山南路與香樟路交叉路口、中南林業科技大學東大門（如圖1）。四處通道間隔不遠，均是臨近公交車站所建，修建過程中即考慮到城市綜合交通規劃的要求。
二、地下通道環境藝術設計分析
城市中有些設施之間雖然近在咫尺，但由于交通的阻隔，其被寬闊的道路劃分成一座座“孤島”，利用地下公共通道則能夠有機地聯系這些空間。這些地下公共通道通常是區域過街人行道，但目前這類空間的質量不高，臟亂差，商業開發少。所以了解地下人行通道系統布局原則是很有必要的，地下人行通道系統布局原則有：
1、以交通樞紐站為節點，形成立體的交通聯系網絡。
2、以便捷通達為目標，注重其聯系能力和通過能力。
3、以環境舒適宜人為根本，為市民提供文明、潔凈的出行空間。
三、地下通道實例調研及分析
1、雨花區11號地下通道
雨花區11號地下通道是為保證長沙市中心醫院救護通道的完全通暢及緩解醫院前廣場的交通壓力而修建。該通道與10號地下通道僅僅間隔約50米，但因為其特殊的“職責”——生命線而存在。
該地下通道的最大特點即為人車“混流”(圖2)。此并非真正意義上的人車混流，而是將車行地下通道與人行地下通道結合設計，采用抬高人行道路緣和建造護欄等措施來保證行人安全。因結合車行通道設計，人行通道僅1.8米寬。就在如此寬度的人行道上，依然有商販違規擺攤，導致局部同行能力較差，攤位前僅能通過一人。
2、雨花區10、13號地下通道
雨花區10號地下通道位于鐵道學院東大門，13號地下通道位于中南林業科技大學東大門。該類地下通道的共同特點是純人行地下通道，寬度達4M左右，均進行了無障礙坡道和盲道引導設計。
存在的共同問題也比較突出。由于位于高校大門前，人流以學生為主——學生是流動商販最青睞的消費對象，因此地下通道內兩側擺滿了地攤，如此一“夾擊”使得真正人行通過的部分僅有1.2M左右，而且空間品質較差（圖3）。由于進行了無障礙坡道設計，不少非機動車也會由此“借道”，造成了地下通道內人車流混雜，影響了行人的安全，也影響了通過能力。
3、雨花區28號人行地下通道
雨花區28號人行地下通道位于韶山南路與香樟路交匯處，為其周邊的大型購物廣場提供了便捷的可達性。
該處地下通道位于交叉路口，為了節省道路面積，其無障礙設計采用了轉折式坡道（圖4）。對無障礙坡道的寬度也限制到了1.2M左右，一定程度上也限制了機動車和流動商販的小貨車的通行能力，保證了行人的安全。
除了上述的實例簡介，調研過程中還總結了所有地下通道存在的共同問題：
通道內無證商販違規擺攤，占用了通道面積，影響通過能力。
不少摩托車、電動車“借道”無障礙坡道，干擾行人安全。
衛生狀況難以保證，常常給人以臟亂差的印象，無安全感。
入口沒有雨棚等遮擋設施，內部缺少公用電話亭、垃圾桶等設施。
通道內常年需要電力照明，而且內部墻壁材質單調，環境感受單一。
四、結語
在長沙市岳麓大道東段有一條太陽能供電、LED燈照明的地下通道已經投入使用，其利用安裝在四個出入口雨棚上的108塊太陽能板為通道中88條LED燈管提供電力。此類生態節能技術措施宜大面積投入到公共交通空間環境設計中。
從設計到施工建造，到最后的投入使用，空間品質往往會經歷急劇的“變臉”。設計者盡力考慮到各方面因素，大到規劃層面，小到節能技術、人性化設施等細節，拿出了合乎要求的設計方案，但是由于后期的管理不善以及使用者的疏忽，很多本該舒適宜人的公共空間成為了人們不愿意涉足的地方。在要求管理者提高監管力度的同時，也要提倡廣大使用者文明出行，共同維護城市公共空間品質。
參考文獻
蘆原義信 《外部空間設計》 中國建筑工業出版社 1985,3
第2篇：地下通道設計范文
關鍵詞：地下汽車庫 誘導通風系統
中圖分類號： U468.5 文獻標識碼： A 文章編號：
前言
在建筑設計中大型汽車庫特別是地下汽車庫項目越來越多，地下汽車庫的通風排煙設計成為暖通專業的重點。地下車庫內汽車排放的有害物質主要是一氧化碳( CO )、碳氫化合物( HC )、氮氫化合物( NOx )等，還有聚積的汽油蒸汽，這些有害成分要么對人體生理系統造成損害，要么有易燃易爆的危險，形成安全隱患，如何改善地下車庫的空氣品質，防止和減少火災危害，并有效降低工程成本，是通風與排煙設計的基本點。所謂車庫的通風，也就是要排除汽車尾氣和汽油蒸汽，送入新鮮空氣，以便有害物(這里主要指CO)的含量稀釋到國家規定的衛生標準要求。防排煙就是保證火災發生時迅速排除滯留煙氣，限制煙氣的擴散，保證人員和車輛安全撤離現場，減少傷亡。
一 誘導通風系統的工作原理及組成
誘導通風系統又稱自動噴流導引系統，其理論依據是動量守恒定律和空氣動力學中高速噴流的擾動特性。當誘導風機的噴嘴向一個不受界面表面限制的空間噴出高速的空氣時，就形成了自由射流。射流與周圍的空氣之間不斷發生質量、動量的交換，帶動周圍靜止的空氣流動，使射流的質量流量、射流的橫斷面積沿著射程方向不斷增加，形成了向周圍擴散的錐體狀流動場，隨著錐體狀的范圍的擴大，其射流軸心速度則不斷衰減。當軸心速度衰減到某一速度時采用另外一個射流來接力，從而形成氣流推拉作用，使得空間產生流動的速度場。誘導通風系統由送風機(非必選)、多臺誘導風機、排風機、測控設備組成。誘導風機的機箱內裝有噴嘴、污染物質感受器、程序控制器、電磁接觸器、變壓器等元件。送風機輸送新鮮的空氣；誘導風機把車庫內的空氣擾動均勻，并把新鮮的空氣沿著設定的路徑向排風口輸送，同時把污染物吹至排風口，經排風機排出室外；測控設備感測庫內污染物的濃度，自動開啟或關閉誘導風機、送風機、排風機。當某誘導風機附近污染物質濃度達到80ppm時，誘導風機開啟，此誘導風機對污染物進行吹散稀釋，直到污染物濃度下降至30ppm時，誘導風機關閉。如果在一定時間段內，誘導風機感受到的污染物濃度沒有下降至30ppm時，此臺誘導風機將信號通過網線傳至誘導通風系統的集中控制器，然后集中控制器通過網線將信號傳至送風機和所有誘導風機的程序控制器，使其開啟所有送風機和誘導風機，誘導風機將新鮮的空氣和污染物吹至集中排風機房，集中控制器再將排風機開啟，將污染物排出室外。
二 誘導通風系統的特點
1 節省空間。減少土建投資一般誘導風機箱體僅250mm高，在梁間布置，直接吊掛于樓板下，可降低地下汽車庫設計層高約400mm，減少地下工程開挖費用和混凝土澆筑費用，使室內空間開闊，布局簡潔美觀。
2 施工簡單,減少安裝費用。誘導風機體積小，重量輕，無需接管；安裝形式多樣，縱吊、橫吊、壁掛式均可；單相220V電源，配線簡易。
3 管理方便，節省運行費用。由于無管路阻力損失，送、排風風機所需風壓低，使風機電機功率大幅下降。誘導風機采用高效低噪音風機、消聲箱和符合空氣動力學特性曲線的高速噴嘴，噪音較低，所用的高品質無油式軸承電機無需定期添加油，維修量很小。
4 通風效果好。誘導通風系統能夠有效擾動周圍空氣，不易產生死角。當出現有害物滯留時，可隨時方便地調整噴嘴向，以適應不同的建筑形式。室內空氣分布均勻，混合效果好，有害物經充分稀釋后平均濃度低。即使送、排風風機停止運行，誘導風機單獨運行也能使空氣流動。
5 噪聲小，一般A聲級噪聲均小于等于56dB。誘導風機風量小，送排風機壓頭低，地下停車庫內噪聲明顯減小。
6 其系統設計簡單，變動彈性大，即使系統施工完畢，仍可視實際情況增減風量。
三 誘導通風系統設置及設計要點
現以同時需要排風排煙設計的地下車庫為例概述誘導通風系統的設計要點。
1 風機選型：按《民用建筑暖通空調設計技術措施》要求，如無計算資料時可參考換氣次數計算，一般排風量不少于6次/h送風量不少于5次/h；按《汽車庫、候車庫、停車場設計防火規范》（GB50067—97）要求，面積超過2000平方米的地下汽車庫應設置機械排煙系統排煙風機的排煙量應按換氣次數不小于6次/h計算確定計算。送風機不需克服風管阻力，采用軸流風機；排風(煙)風機采用排煙風機，保證280℃時能連續工作30min，電機為防爆型。
2 計算出誘導風機的數量，再按兩個噴嘴前后間距保持在17m以內的原則布置。
3 氣流組織誘導通風系統的布置按送、排風風機的位置、停車方向等來組織氣流行程。
（1）誘導風機回風口與障礙物的間距不小于600mm，噴嘴出風口向下15b前無障礙物。風機吊裝高度以允許最低高度為宜，一般取箱體底部與梁底或管線底部相平，誘導風機沿車道布置時，前方射流中心，到第二臺誘導風機處水平方向保持在8m左右，且射流中心到達此處距地面應在1m高度。
（2）確定氣流走向：主氣流通道一般設置在車庫的通道上，此處設備和隔墻少，有利于射流運動和卷吸周圍空氣，可發揮誘導風機的射程優勢。
（3）空氣流方向盡量與車行方向一致。
（4）通風空間內有多個進風口或排風口時，盡量使各進、排風口均衡發揮作用。
（5）進風口和排風口最好不設在同一側，若在同一側時，二者的距離宜大于20m，避免相反方向的氣流相互影響，形成氣流短路。對于一般長方形的地下停車庫，理想的主氣流方式是：采用機械送排風方式，一側送風，對面一側排風，形成推拉式通風換氣。
（6） 排煙口與該防煙分區最遠點水平距離不超過30m，距疏散出口水平距離大于2m，使疏散方向與煙氣和有害物濃度降低的方向保持一致，以利于迅速排除車庫內的廢氣和煙氣。
4 排煙風管可按排煙口距防煙分區內最遠點的水平距離不超過30m的原則布置。風管管徑按規范規定的風速上限20m/s來確定，這樣排煙風管的面積大大減小，減少了管材用量和安裝費用，少占用層高，也為其他專業的管線布置留出了空間。
5 系統切換：平時排煙防火閥開啟，排風口開啟，排煙閥關閉。通過誘導風機高速噴出氣流帶動周圍空氣，使大量新鮮空氣與室內空氣混合稀釋后，沿預設方向運動至排風口，由排風(煙)機排出室外。當發生火災時，誘導風機關閉，排風口關閉，排煙閥開啟進行排煙。當煙氣溫度超過280攝氏度時，排煙防火閥自動關閉，同時風機停止運行。
四 與傳統通風系統經濟性比較
據有關工程實例所提供的數據，一個6000平方米左右的地下車庫，分別采用誘導通風系統與常規風管通風系統設計，對其進行經濟比較，前者比后者初投資節省約40%。因為地下室層高降低節省的土建造價為19萬元，運行費用一年節約5萬多元。
1 選用設備：雖然誘導風機所選設備數量較傳統通風系統所用設備多，但傳統通風系統所用排風機壓頭高、造價高，兩者在設備初投資方面比較基本相當。
2 安裝材料：傳統通風系統所用風管系統復雜，排風口、排煙口數量多，比較誘導通風系統在這方面的投資大3-5倍。
3 運行費用：由于傳統通風系統管路龐雜，所選設備電機功率較誘導通風系統設備電機功率總和大，運行費用高。
綜合以上比較，加之誘導通風系統在節省車空間，減少土建投資方面的優勢，可見誘導通風系統在地下車庫中的應用較傳統通風系統優勢明顯。
結束語
誘導通風系統是一種先進的地下車庫通風系統，理論、實驗研究以及工程實際都證明誘導通風系統優于傳統的通風系統，它具有節省空間、降低運行費用、提高室內空氣品質、便于管理等優點，值得在地下車庫的通風排煙工程中推廣使用。誘導通風系統在我國的應用時間很短，還有很多課題需要繼續研究，如系統的智能控制、誘導風機的開發等，以便其能更好的應用。
參考文獻:
[1] 董培庭，金林. 智能型誘導通風系統在地下汽車庫中的應用探討[A]. 2005年山東建筑學會優秀論文集[C].濟南：山東科學技術出版社出版，2005(02)
[2] 于偉，梁清水，周太江.無風管誘導型通風系統的應用[J].消防科學與技術，2003（26）
第3篇：地下通道設計范文
關鍵詞：降水設計，地下軌道，交通建設
中圖分類號：TU753.66文獻標識碼： A 文章編號：
1．工程概況
本次進行降水設計的車站為地下二層島式車站，車站主體結構尺寸長237.4m，寬17.2m，底板底面設計標高約104.3m，底板埋置深度約為現地面以下15.83m。擬采用明挖法施工，車站基坑圍護方案采用水下鉆孔灌注樁+旋噴樁止水+內支撐的基坑圍護結構設計方案。
2．場區水文地質條件
根據勘探資料，勘探深度內地下水可分為潛水﹑微承壓水及承壓水：
（1）潛水：含水層由①1層雜填土、1層粉質粘土、1T2層淤泥質粉質粘土構成。①1層雜填土密實度差，孔隙大，有利于地下水的儲存和滲透，雨季時含水豐富，出水量較大。1層粉質粘土、1T2層淤泥質粉質粘土飽含地下水，但透水性較弱，屬弱～微透水地層。
（2）微承壓水：含水層由2粉砂﹑1T2層淤泥質粉質粘土﹑3中砂、3T1層粉質粘土構成。相對隔水頂板為1層粉質粘土，相對隔水底板為⑨粉質粘土。水頭埋深在地面下5.12m，大連高程為114.98m，水頭高度4.58m。
（3）承壓水：含水層主要由⑩1中砂構成。相對隔水頂板為⑨層粉質粘土，相對隔水底板為⑩2層粉質粘土。根據本次勘察成果，該層水頭埋深在地面下7.86m，大連高程為112.64m，水頭高度22.64m。
車站主體結構與各含水層關系見下圖。
3．地下水影響分析及降水設計計算
3.1 地下水影響分析
本站主體主要采取在結構周邊設置隔水帷幕的方式對影響結構施工較大的潛水、微承壓水進行控制，由于阻水結構底已進入弱透水層⑨層，因此基坑阻水結構是完整阻水結構，正常情況下已將基坑周邊的地下水側向補給完全阻斷，但圍護結構內含水層賦存水亦會影響到結構施工。
根據抗突涌驗算分析，在基坑開挖時其下部承壓水由于壓力水頭過高，將產生突涌，故需布設減壓井將承壓水頭降至滿足基坑抗突涌高度以下。
3.2 降水方案的設計計算
主站體結構施工過程中基坑內需處理的地下水：
(1)潛水：該層水需做疏干處理。
(2)微承壓水：該層水需要將其彈性釋水量和含水頂板至結構底板以下1.0m±的儲水量疏干。
(3)越流補給：需要控制承壓含水層對上層水的赿流補給。
(4)抗突涌減壓：需在基坑加深段部位針對下覆承壓含水層進行減壓處理。
針對以上四部分地下水，分別采取布置疏干管井和減壓管井的方式對其進行控制。具體計算過程如下：
3.2.1降水設計基本參數
車站外包尺寸面積A（m2）、地面標高（m）、結構底標高hd（m）、潛水含水層水位h1（m）、潛水含水層底板標高平均值hw1（m）、微承壓水水頭標高平均值h2（m）、微承壓含水層頂板標高平均值hw2（m）、微承壓含水層底板標高平均值h’w2（m）、相對隔水層粉質粘土⑨層滲透系數K1（m/d）、承壓含水層滲透系數K2(m/d)、承壓水水頭標高平均值h3（m）、承壓含水層頂板標高平均值hw3（m）、承壓含水層底板標高平均值h’w3（m）、水力坡度i、降水井半徑rw（m）、沉砂管長度HS（m）。
3.2.2降水計算
依地下水影響分析對各層水分別計算如下：
3.2.2.1潛水
圍護結構范圍內潛水儲水量計算公式。
式中μ1：給水度；S1：原始地下水位與開采后最大靜水位降之間的差值（m）。
3.2.2.2微承壓水
圍護結構范圍內微承壓水儲水量包括兩部分：
（1）彈性釋水量3
式中S2：原始地下水位與開采后最大靜水位降之間的差值（m）；μe：彈性釋水系數，μe=mμe1（m：含水層厚度（m）；μe1：比彈性釋水系數）。
（2）含水層頂板至結構底板以下1.0m±含水層內的儲水量
式中μ2：給水度；S3：原始地下水位與開采后最大靜水位降之間的差值（m）。
3.2.2.3承壓水
承壓水對于結構施工的影響包括對于上部含水層的越流補給及由于水頭過高而造成的突涌效應兩部分，計算如下：
（1）越流補給量Q4=
式中：越層補給系數（=，：承壓水與潛水位的水位差（m）；k：相對隔水層滲透系數（m/d）；m：相對隔水層厚度（m））。
（2）降低承壓水頭的出水量
抗突涌驗算公式w
式中H：承壓水頭（m）；h：承壓含水層頂板至開挖槽底的土層厚度（m）；Ks：安全系數；w：水的重度（kN/m3）；：土的重度（kN/m3）。
取臨界值可計算出不產生突涌所需要的水位降深。
選取正確的井結構模型進行出水量計算，計算公式如下：
式中K：承壓含水層滲透系數（m/d）；R：降水影響半徑（m），R=10S；S：水位降深（m）；r0：基坑等效半徑（m），；M：承壓含水層厚度（m）。
3.2.3疏干井配泵及井深
主站體結構一般深度部位疏干井內控制的水量：Q =Q1+ Q2+ Q3，依公式 q*n*a*k≥Q，用試算法得出井數及配泵q1、越流量所需泵量 及站體加深段增加泵量q′后既可得實際配泵量q。
式中n：疏干井數量；a：超前抽水天數；k：折減系數。
井深：
3.2.4減壓井配泵及井深
依泵量公式 ，試算法既可得出為減小水頭壓力所需配備的泵量q3。
井深：
3.2.5承壓水降深驗算：
式中M：含水層厚度（m）；S：基坑水位降深（m）；Q：基坑涌水量（m3/d）；：某點到各井點中心距離（m）；R：影響半徑（m）。
將數值帶入公式計算后，與實際所需降低水位進行比較，既可判別水位降深是否滿足要求。
4．結束語
管井井點降水是現在深基坑降水工程中較為常用的一類降水方式，其有著施工工藝成熟、降水效果顯著等優點，但在成井及抽水維護過程中亦存在著許多需要注意的問題：
降水井的平面布置：降水井平面布設宜采用圍繞結構封閉式布置，當某處無法封閉時須在該處延長布設；
成井方法的選擇：選用不同機械施工的降水井，其洗井難易程度存在有較大差異；
成孔要求：降水井成孔務必保證孔徑和垂直度滿足設計及相關規范要求，才能保證降水井達到設計出水量；
洗井要求：洗井工作應在規定時間內完成，且洗井程度應達到水清砂凈，保證降水井的出水效果；
抽水要求：基槽開挖前務必保證一定的超前抽水時間，才能保證能夠達到理想的降水效果，尤其本次設計結構內布設的疏干井更應實現超前抽水。抽水維護期間應定期對抽出水的含沙量定期檢測，保證其滿足相關規范要求，以免由流砂導致地面沉降等不良現象。
由此可見，降水設計應全面的考慮問題，照顧到整個降水過程的每個環節，并給出相關技術要求或參數建議值，保證每個施工環節均能夠有據可依，才能夠保證工程項目的順利開展。
參考文獻：
1．《建筑與市政降水工程技術規范》JGJ/T111-98
2. 《城市軌道交通巖土工程勘察規范》 GB/50307-2012
3. 《建筑基坑支護技術規程》 JGJ120-2012
4. 《巖土工程勘察規范》 GB50021-2001(2009年版)
第4篇：地下通道設計范文
關鍵詞：創新能力；校企協同；培養機制；實習基地；工程技術
中圖分類號：G640 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）51-0027-03
一、引言
土木工程是典型的應用型專業，具有很強的實踐性，既要學生掌握扎實的基礎理論和寬廣的專業知識，更要具有解決實際工程問題的能力，而實踐教學環節在培養學生創新能力和解決工程問題方面具有課堂教學所不能替代的作用[1]。隨著我國市場經濟迅速崛起，工程技術的復雜性日益增強，培養單一的專業能力要向培養學生的綜合創新能力轉變[2]，而僅依靠學生單向進入企業實習進而提升綜合創新能力的培養模式已經不適合時展的要求。其原因主要由于校企之間的關系發生了新變化，企業單方面為學校服務的傳統實習基地模式已難以維持。傳統實習模式因無法為企業解決實際問題，導致企業一般不愿意接受高校學生進駐實習，對實習基地建設更是缺乏興趣；在實習過程中，學生缺乏實習動力，參與度不高，往往停留在觀摩層面，無法深入參與，難以保證實習效果；企業無動力更無責任為學生實習配備責任心強的現場指導老師，多數學生實習流于形式，疏于對學生的創新實踐能力進行培養。
由于上述弊端的存在，導致按傳統模式進行實習基地建設存在諸多困難，企業對學生實習基地建設很難有興趣，即便通過各種途徑建立了實習基地，也往往成為掛牌基地，難以切實發揮其功能和作用。因此，研究新形勢下基于創新能力培養的大學生實習基地建設具有重要的現實意義。
二、基于校企協同創新模式的實習基地體系構建
（一）實習基地體系的構建思路
構建一種企業感興趣、學生樂于參與的實習新模式是解決當前土木工程專業大學生創新實踐能力培養環節中所存弊端的根本途徑。校企協同工作是打破當前傳統創新實踐能力培養體系的弊端以及構建適應新形勢的大學生創新能力培養新模式的關鍵。建設以解決技術難題為導向的土木工程實習基地是新形勢下大學生創新能力培養有效模式，能有效地提升企業參與高校實習基地建設的興趣，切實提高學生的創新能力。
生產企業利用學校教育、科研優勢，獲得科技服務，解決生產過程中遇到的難題，提升企業的科技創新能力和水平；學校借助企業資源和力量，確保實踐辦學水平，增強企業對學校的認可度；實習學生作為校企之間的橋梁和媒介，切實參與解決企業所面臨的工程技術難題，在培養學生創新實踐能力同時，也可以提高企業對學生的吸引力，進而形成企業、學校與實習學生之間的良性循環。在學生實習過程中，校企雙方優質資源得到充分利用，相互解決對方的關切，為實習基地在高校的實踐教學中發揮其應有的功能和作用提供保障。
（二）實習基地體系的組成
調查發現，企業對剛進入工作崗位的大學畢業生不滿意的地方，主要有以下三方面[3]：
1.專業知識積累及工程實踐能力欠缺，創新能力較差。
2.眼高手低、動手能力差以及基本的語言表達和寫作、總結歸納能力不足。
3.實際操作能力與企業需要的“來之能戰”的標準尚有一定距離，缺乏將理論知識應用到實際工程中的能力。
為解決上述問題，基于實現校企雙贏基本理念，以解決學生在步入就業崗位所面臨的問題為突破口，打破工科實習基地的傳統建設模式，實現校企協同創新，構建以解決技術難題為導向的土木工程實習基地建設體系新模式，見圖1所示。
本體系下的土木工程專業實習基地由校外基地與校內基地兩部分組成。校內基地指學校的科研試驗平臺，是解決實際工程問題的場所；校外基地指企業生產場所，是實際問題的來源地，兩者在形式上相對獨立，但通過提出問題與解決問題兩個環節緊密聯系在一起，共同組成基于校企協同創新模式下的新型土木工程專業大學生創新能力培養實習基地。
（三）實習基地體系的運行模式
在實習基地在建設過程中，學校與企業共同制定并簽訂共建協議，為基地提供優質教學科研資源，如實驗場地以及必需的試驗設備等。另外，導師是培養人才的主體，聘請學校和企業優秀的人才組成實習基地高水平導師隊伍，遵循“注重實踐、突出能力、激發興趣、追求創新”的教學理念[4]，創新地設計不同層次的實習內容。同時建立基地建設指南、培養過程管理手冊等科學的管理制度，在培養過程中遵循“橫向拓寬、縱向貫通”的原則[5]，最大化地激發各方參與人才培養的積極性，確保人才培養質量。最終，通過校企協同工作，在為企業解決實際工程技術難題的過程中，將學生培養成為動手能力強、綜合素質高的新時期創新型人才。這一體系下的實習基地在北京交通大學土木工程專業得到成功應用。通過近3年的運行實踐，在很大程度上，使學生具備較強的實際動手能力與創新精神，解決了學生剛進入工作崗位時上手不快、適應性不強等問題，極大地提高了學生剛步入工作時企業的滿意度。
三、校企協同創新模式下以解決技術難題為導向的實習基地體系的應用實例及效果分析
校企協同創新模式下以解決技術難題為導向的實習基地體系在運行過程中需要一個對工程問題進行立項研究的載體，“國家大學生創新能力訓練項目”為本體系的運行提供了載體。
（一）基于“國家大學生創新能力訓練項目”的實習基地體系構建
北京交通大學土木工程學科擁有多個實驗室，包括1個國家級實驗中心和3個省部級科研平臺。此外，學校特別重視大學生創新訓練項目的開展工作，僅2013年就立項568項，其中土木工程專業立項共54項，這些創新訓練項目為該專業學生通過校內實習基地立項研究進而解決企業面臨的技術難題提供了良好條件。
北京是典型的砂卵石地層地區，國內外在這類型地層中采用泥水盾構施工的案例非常少，工程常面臨突如其來的技術難題，施工難度大，需要解決的工程問題更具有挑戰性。因此，本案例以北京采用泥水盾構施工的某隧道工程項目部為共建單位，實例研究了校企協同創新模式下基于大學生創新能力訓練項目的土木工程專業大學生創新能力培養實習基地建設及運行情況。
（二）實習基地體系的運行方案
1.學生進駐實習企業，提出問題。將土木工程專業大二年級學生根據專業方向不同進行實習分組，每組3至5人，結合學生興趣愛好等因素，派駐到不同的企業進行實習鍛煉。在本案例中，實習小組進駐北京采用泥水盾構施工的某隧道工程項目部，深入參與實際工程，在工程現場導師的指導下，凝練出施工中遇到的技術難題。
泥水盾構施工所用泥漿及其特性是保持開挖面穩定的關鍵，研究與北京砂卵石地層相適應的泥水盾構泥漿類型和泥漿特性參數是工程面臨最迫切需要解決的技術難題。因此，在施工現場導師的指導下，實習小組凝練提出以《砂卵石地層泥水盾構泥漿特性對開挖面穩定性影響試驗研究》為題的研究課題。
2.依托校內基地，解決工程難題。首先，課題立項。實習小組通過查閱文獻資料，對課題的研究現狀及基本研究方法作進一步認識，形成綜述報告；在校內和施工現場“雙導師”的指導下，對課題的可行性以及對學生綜合能力的培養效果等方面進行評估，然后進行研究方案的設計，依托大學生創新訓練計劃項目，對課題進行立項作專題研究。在立項過程中，將學校舉辦立項答辯會，邀請更多專家對研究課題及方案進一步提出完善意見或建議，確保研究方法的合理性。分析表明：《砂卵石地層泥水盾構泥漿特性對開挖面穩定性影響試驗研究》具有很強的操作性，能充分鍛煉學生分析問題、解決問題等方面的能力，本課題被批準為國家級大學生創新訓練項目，提升了研究的層次，為研究工作開展提供了有力支持。
其次，課題研究工作的執行與結題。在校內外“雙導師”共同指導下，借助我校“土木工程國家級教學示范中心”試驗場地開展本課題的研究工作。在課題研究過程中，學校定期對研究進展進行檢查，并實行項目等級“一檢一變”制度，即每進行一次檢查后，將重新進行課題等級的評定，這既確保課題的研究進度，又提升了研究工作的挑戰性。在課題的結題答辯環節，邀請相關領域的專家擔任評委，對課題的立項內容完成情況進行逐項檢查，對研究成果進行質詢，均符無異議后，方可結題，結題環節的規范化，確保了研究成果的科學性。本課題最終研究成果為：發表高水平學術論文2篇；研發試驗裝置1套；申請發明專利1項；撰寫研究報告1份，并提出適合于北京地區砂卵石地層的泥水盾構泥漿特性指標參考值，即使用特性指標值在該參考值范圍內的泥漿在這類地層中進行泥水盾構施工，開挖面不會發生失穩破壞。
最后，結合工程實際，檢驗并完善工程問題解決方案。將課題研究成果帶回施工現場，進行現場檢驗，校內基地研究的成果與工程實際情況必然有一定差異，為確保施工安全，在將問題的解決方案完全應用到實際工程前，必須對研究成果先進行現場檢驗，根據試驗結果對研究成果進行修正，然后再將修正后的研究成果全面應用到實際工程中。至此，一個完整的基于大學生創新能力訓練項目，以解決工程技術難題為導向，以培養大學生創新能力為目的實習周期結束。本課題研究的成果在工程中得到成功應用，為案例中的工程技術難題的解決提供了參考。目前，該工程已經順利竣工，正在為首都經濟社會的發展貢獻力量。
四、實習基地體系應用實例的效果分析
（一）實現人才培養模式多樣化
在體系應用過程中，學校主要的教學環境是課堂，企業主要的教學環境則是實際的生產現場，兩種不同的教學環境相結合，充分發揮學校與企業的各自優勢，真正實現學校與企業在人才培養過程中的互動，突破了學生單向進入企業實習的傳統模式，讓學生的創新實踐能力培養更加科學化，形式更加多樣化。
（二）解決工程難題，實現校企雙贏
該體系本著以實現學校和企業“雙贏”為目而開展，這樣可以有效提高企業的參與興趣，提升共建水平。本體系以解決企業技術難題為導向，為企業帶來經濟效益，同時在解決實際工程技術難題過程中，完成了學校人才培養的實踐教學環節，相互解決了對方的難題。
（三）提升學生對工程問題的認識水平
理工科大學生在學校所學的知識都是以比較抽象理論為主，將理論知識與實際工程問題相結合的能力較弱，對工程問題認識較淺。在本體系中，學生在施工現場導師的指導下去發現并凝練工程難題，在校內實習基地導師的指導下，通過室內實驗、理論分析和必要的現場試驗等手段，為工程難題提供解決方案。此過程“雙導師”全程指導，引導學生從多角度認識問題、分析問題，提高學生認識與解決問題的能力。
（四）培養學生獨立的創新能力
傳統的大學生實習模式多是讓學生重復性從事實習單位的事務性工作，對學生創新能力的培養方面，缺乏合理的機制。在基于校企協同創新模式下，以大學生創新訓練項目為依托而構建的新型土木工程專業實習基地體系中，從工程技術難題的提出到問題得到解決過程中，學生全程深度參與，并獨立完成各項研究工作，使學生能夠真正深度參與企業的工程任務，從而有效培養學生發現問題、分析問題和解決問題的能力，進而培養學生的創新能力。
（五）全面提升學生的綜合素質
從本體系運行過程可看出，學生進駐實習基地后，從工程問題的提出到立項研究，全過程均以團隊的形式完成，且不同階段所組成的團隊不同，極大地提升了學生的團隊合作能力；在對工程問題進行專項研究階段，學生需要定期匯報研究進展，接受專家評委的詢問，此過程可大幅提升學生在研究報告撰寫、語言文字表達等方面的能力；另外，在學生深入參與企業生產實習的過程中，可以充分了解企業對人才的要求，為就業做好準備。
五、結束語
本文基于校企協同創新模式下的工科大學生創新能力培養體系構建的研究，突破傳統工科實習基地的建設模式，以土木工程專業為例，從全新的視角提出了構建以解決工程技術難題為導向的土木工程實習基地新模式，這一體系直面傳統模式的弊病，以解決各方難題為基本出發點，有效地改變了企業對實習基地建設不感興趣，學生實習停留在觀摩面層，學校無法培養出高精尖創新型人才的尷尬局面。文章最后以北京交通大學土木工程專業某實習基地為案例，分析了基于校企協同創新模式下，以大學生創新訓練項目為依托，以解決企業實際工程技術難題為導向的新型大學生實習基地的運行情況及取得的效果。由此可見，通過構建校企協同創新模式下的大學生創新能力培養體系，將對高校與企業在人才培養方面的資源優化配置、提升高校創新型人才培養水平等方面具有重要的指導意義。
參考文獻：
[1]李功梅，周洪萍，曹海燕.淺談實踐教學對大學生創新能力培養的作用[J].教育教學論壇，2013，（52）.
[2]王剛.工科教育模式的改革和實踐[J].高等工程教育研究，2011，（1）.
[3]吳福培.卓越工程師教育培養計劃―企業培養過程的問題思考[J].現代商業，2011，（14）.
第5篇：地下通道設計范文
關鍵詞 地下；過街通道；改善策略
中圖分類號U49 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）109-0104-02
0引言
近幾年來，長春市機動車以年均18.7%的速度增長，每年增加約10萬輛。隨著機動車的增加，人行道變窄。當行人和車輛發生事故時，受傷害的往往是行人。因此，在城市交通擁堵加劇的背景下，規劃高品質的慢行交通體系能夠引導市民形成全新的出行觀念。行人立體過街系統是步行系統的重要組成部分，它的規劃設計保證了步行系統的整體性、連續性。由于長春市冬季氣候寒冷，并且冰雪期漫長，建議行人立體過街設施應以地下通道為主，其他方式為輔。基于以上問題，本文結合對長春市重慶路地下過街通道使用狀況的調查，并借鑒國內外城市的情況，對地下過街通道的改善策略進行了探索。
1 長春市地下過街通道現狀及優化改善
1.1規劃及實踐層面
國內各大城市逐漸開展行人過街系統方面的規劃與研究，以此解決日益嚴重的過街問題。相比較其他城市，長春市缺少立體過街設施專項規劃及人行過街天橋和地下通道管理辦法。長春市慢行交通出行密集區，如商業中心、學校、醫院等區域，以及主要交通干道路段上，缺少立體過街設施。長春市現有的地下過街通道，多是依托人防工程設立的，并兼作為地下商業街，如春華商場、重慶路地下商場、紅旗街地下商場、站前地下商場等。
1.2地下過街通道現狀及優化策略
本次研究設計了地下通道使用情況調查問卷，調慶路地下過街通道的現狀，并提出對應的改善策略，既可以為我市已建的地下過街通道的改善提供思路，又可以為即將建設的地下過街通道提供參考。
根據調查問卷分析得知，43.3%的人更愿意選擇地下通道方式過街，然而26.7%的人會經常使用地下過街通道。根據調查結果，總結重慶路地下過街通道的主要存在問題及改善策略如下。
1）入口形象不美觀
地下通道的入口是通道流露在地面上的唯一標志，關系到整個城市的形象。重慶路地下過街通道入口形象過重強調商業功能，地下過街通道標志不明顯。考慮長春冬季經常下雪，在出入口處可加設頂棚，以防風雪。另外，在入口明顯處，應在地下通道兩側設置“地下人行通道標志”，正確地引導行人。
2）導向標志不完善
重慶路地下通道內地面和墻壁上有安全出口導向標志，但還沒有形成規范的標識體系。行人進入地下沒有地面高層建筑物做參照，行人很難快速地找到目的地的出口。另外，出口指示牌大部分的空間都是被廣告占用，色彩也不明顯，過街的行人不易識別。
在關于“地下通道存在的相關問題，導致您不選擇地下過街通道”的調查中，標識系統混亂，指示不清晰占的比例最大。在關于“希望改善地下通道中的哪些人性化設計”調查中，共設置了5個選項，路標指示的比例為31.1%（如圖2）。
圖1 圖2
圖1地下過街通道的直觀感受
圖2“希望改善地下通道的人性化設計”分析圖
3）環境質量令人不滿意
如圖1所示，在“您對重慶路地下通道的直觀感受”的調查中，認為地下過街通道寬敞明亮的僅占5.6%。地下過街通道出入口處常有商家發傳單，過街的行人隨手丟棄的，比較臟亂，建議設置垃圾桶，保持通道內及出入口，并改善空氣凈化系統，增加照明亮度。
4）無障礙設施不完善
關于“希望改善地下通道中的哪些人性化設計”調查結果如圖2所示，尤其是帶小孩的母親、老年人等經常使用地下通道過街，在這些人中，多數認為在地下通道人性設計中應該增設電梯。在地下過街通道設置坡道及盲道，利于自行人及殘疾人士通行，能夠實現與地面自行車的良好銜接。
5）商販攤點過多占用地下通道
在“地下過街通道是否有必要與地下商場、停車場相連”的調查中，50%的人認為必要，36.7%的人持無所謂的態度，13.3%的人認為沒有必要。這一調查說明多數市民贊成地下商城與地下行人過街設施相連，可以充分利用地下空間，發揮帶動經濟和緩解交通壓力的作用，但是商鋪要保持過街通道的寬敞，不能影響過街行人的正常過街通行，實現商業用途與交通功能兩不耽誤。
6）其他改善策略
另外，地面上的人行橫道線適當予以保留，由于地下過街通道一般夜間關閉，方便夜間趕路或時間比較緊的行人。
交通設施無論改善的多美完美，要使其充分發揮效能，還取決于交通參與者是否遵守交通法規。因此，要通過各種形式的宣傳加強交通參與者的安全意識，尤其是老人與兒童。
2 結論
長春市被譽為汽車城、最具人情味的城市，最具幸福感城市。所以，更應該規劃建設有自己特色的、功能完善的城市立體過街系統，并注重體現長春本地文化，體現人性關懷。長春市規劃建設的快速軌道線，經過很多重要的商業金融中心，是人口與車輛大量匯聚區，會有大量的人流利用公共交通上下班。通過地下步行道連通辦公樓與地鐵換乘站，能為居民提供便捷服務。
參考文獻
[1]王肇飛，李曉華，邵小東，耿娟.大城市慢行交通系統規劃策略研究[J].物流工程與管理，2009，31（6）：93-94.
第6篇：地下通道設計范文
關鍵詞:濾筒除塵，狹小空間，濾料
Abstract: analysis filter tube filter in energy saving, environmental protection, and other aspects of the technical characteristics, mainly in underground coal conveying channel's actual situation, and combined with the practical application in engineering, and prospects the filter tube filter in the underground narrow space under special environment application prospect.
Key words: filter canister, dust, narrow space, filter material
中圖分類號： TM925.31文獻標識碼：A 文章編號：
前言
地下輸煤通道中的原煤在轉運過程中，產生大量的粉塵，空氣中的浮塵濃度達到200~400g/m3[1]，嚴重的粉塵污染不僅給工人造成了惡劣的生產環境，而且煤粉的集聚可能也帶來了嚴重的安全隱患。
傳統的干式除塵系統主要采用旋風除塵器和布袋除塵器。根據實踐證明，傳統的除塵方式在實際運用中都有明顯的缺陷。隨著濾筒除塵技術的不斷改進完善和廣泛應用，本文擬針對原煤地下輸煤通道的特殊性，結合工程實例，分析了濾筒除塵技術取代布袋除塵在狹小空間環境中應用的可行性。
濾筒除塵器的性能特點
濾筒除塵器與袋式除塵器相比有如下特點：（1）除塵效率較高。對于一般微米級的粉塵除塵效率可達 99.99%，部分處理能力較強的濾筒（如Donaldson系列的Ultra-Web濾料）對于粒徑 0.5μm 的粉塵也可達到此效率甚至更高；（2）阻力較小。對于普通粉體，濾筒除塵器阻力小于 1000Pa，粘附力較強粉體，一般最大阻力 1500Pa 左右；（3）入口濃度范圍廣。普通的聚酯濾筒或摺式濾筒就可以處理入口含塵濃度較高氣流，進口含塵濃度可達 400g/m3；（4）過濾風速范圍廣。不同材質的濾筒過濾風速不同。普遍袋式除塵器的過濾風速在1m/min左右，摺式濾筒的過濾風速最大4 m/min；（5）水洗性能。除紙質濾料外，其他的濾筒如聚酯濾筒和覆膜濾筒一般都可以用水清洗，待晾干后即可重復使用[1]；（6）相對布局較緊湊，節約空間，便于維護。過濾阻力低，能耗和運行成本低，尤其采用表面過濾技術的濾筒，在自身清潔時，粉塵顆粒極易排出，而且更換濾芯方便。同時，由于采取濾筒式結構，大大縮小了除塵器的體積。該類型除塵器在廠房工藝設備繁多、空間狹小而除塵風量大的情況下非常實用。
工程應用
貴州某煤礦篩選系統工程中的原煤地下輸煤通道內有3臺振動給料機，落料點所需除塵風量約8000m3/h.個，三個落料點共需除塵風量24000m3/h。
方案比對分析：
方案一：選用1臺QMC64-8氣箱式布袋除塵器（過濾風速0.8m/min，過濾風量24000m3/h，過濾面積496m2，外形尺寸：9754×2388×7530）［2］，將此除塵器放置于地面，通過管路與三個除塵點連接。此方案的缺點：
（1） 一臺除塵器連接多個除塵點時，雖然節省了一部分設備投資，但管路太長太復雜,在計算時就很難保證各支管之間的阻力平衡，即使在支路上安裝調節閥，實際運行也難以實現各吸塵點達到所要求的排風量，尤其是最遠吸塵點。
（2） 另外，在地下通道中除塵管道的水平段過長會導致嚴重的積灰，而將管路設計成傾斜狀，在地下通道這樣的狹小空間難以實現。
（3） 除塵后的輸灰系統較復雜，且易照成二次揚塵。
方案二：采用3臺QMC64-8氣箱式脈沖布袋除塵器（過濾風速0.85m/min，過濾風量7900m3/h，過濾面積155m2，外形尺寸：3944×1630×8650）［2］，將除塵器放置于地下通道內，直接與落料點集塵罩連接。此方案的缺點：
（1） 此布袋除塵器的高度無法滿足在地下的狹小空間放置的要求，即使采用MC型脈沖布袋除塵器，也需要約5m的凈空高度。為放置除塵設備而加大地下通道的空間顯然不可取。
（2） 設備阻力大，約1500pa，需要耗費的風機功率大。
（3） 由于除塵效率只能達到99%，除塵后的凈氣不能直接排入地下通道內。
（4） 濾袋壽命短，在狹小的空間更換、維修濾袋比較困難。
方案三：采用3臺DFT2-8脈沖反吹沉流式濾筒除塵器（覆膜濾料，過濾風速0.85m/min，過濾風量9000m3/h，過濾面積187m2，外形尺寸：2159×1016×3157），將除塵器放置于地下通道內，直接與落料點集塵罩連接，如下圖所示。此方案的特點：
（1） 設備本體較小，可置于地下狹小通道內，除塵效率高（99.999%），可將除塵后的凈氣直接排入通道內，無需排出地下通道，節約管材。
（2） 在設計低風速條件下，設備阻力＜800pa，節省運行費用。
（3） 通過在濾料上粘附超細纖維層，使粉塵難以滲入濾料層內部，從而使噴吹清灰常變得容易，甚至可水洗。
（4） 濾筒傾斜15°可使濾筒不借助工具方便抽出更換。
（5） 除塵后的會可直接落在皮帶上轉運出去，節省了輸灰器。
經過三個方案的比較分析不難發現，DFT型濾筒除塵器非常適合運用于空間狹小的地下通道內，因此設計采用濾筒除塵技術。
濾筒結構形式及濾料的選擇
濾料 過濾效率 建議過濾
風速m/min 工作溫度℃ 適用灰源 其他
天然纖維或合成纖維
（紙質濾筒） ≥99.99 0.3～0.6 ≤65 粉塵含量低，含塵氣體濕度小 不可水洗，
阻力大
聚酯無紡黏合
（聚酯濾筒） ≥99.99 0.6～1.2 ≤80 粉塵含量高，含塵氣體濕度小 不可水洗，
阻力大
膨脹微孔聚四氟乙烯薄膜與聚酯
（腹膜濾筒） ≥99.999 1.0～2.0 ≤135 粉塵含量高，無濕度要求 可水洗，
阻力小
膨脹微孔聚四氟乙烯薄膜與聚酯無紡黏合
（褶式濾筒） ≥99.99 1.0～2.0 ≤135 粉塵含量較高高，濕度中 可水洗，
阻力小
濾筒濾料的選擇至關重要，是濾筒除塵技術能否應用于地下通道捕集煤塵的關鍵。由于通道內濕度可能較大，而煤粉又具有一定的粘性和吸濕性，因此建議選用表面過濾技術的腹膜濾筒。由于濾料表面超細纖維的作用，從而實現對亞微米級粒子的超級過濾，凈化后的空氣質量遠高于對室內空氣品質的要求，可直接排入室內循環使用，無通風熱耗損失。同時粉塵無法滲入濾料內部，大大降低了系統運行阻力，而且使清灰變得異常容易，延長了濾料的使用壽命，從而實現良好的經濟性。
如選擇紙質濾筒、聚酯濾筒、褶式濾筒，則可能出現如袋式除塵器一樣因為煤塵的濕度、粘性較高而不能保證除塵的效果。
導流裝置
為了避免入口處濾筒由于風速較高造成對濾料的高磨損區域，距離入口較遠的濾筒不能充分利用。 采用導流板或者氣流分布板就很必要，在除塵器選用多孔氣流分布板， 這種氣流分布方法在靜電除塵器中采用很多，在其他除塵器上很少采用，但用于濾筒除塵器則有獨特要求，氣流分布必須十分穩定和均勻，才有利于氣流的上升及粉塵的下降。 濾筒表面均勻的過濾風速也是氣流分布的一個重要標志，應用中要保證除塵器盡量多的濾筒能夠在合理的過濾風速范圍內工作。
建議
1、表面過濾技術作為一種先進的除塵技術會使前期的設備投資偏高，但它良好的除塵效果以及后期能極大地降低維護費用，因此應綜合評價它的經濟行。
2、在原煤的含水量較高（≥7%）時，不建議采用濾筒或布袋除塵。因為濾筒除塵器本身也有糊筒、結板的問題，除了會導致除塵效果急劇惡化外，噴吹清灰的難度也會增加，甚至需要人工取出濾筒振打清灰。
3、導流裝置能提搞濾筒除塵的效率，同時延長濾筒的使用壽命，在工程應用中不應被忽略。
展望
據統計，在地下粉塵環境中應用布袋除塵器、電除塵器和濕式水浴除塵器的比例達到80%，但運行投入率尚不足50%[3]，究其原因，主要是運行效果不佳，運行費用高，濾料更換頻繁，維護費用高。濾筒除塵在地下狹小空間的粉塵環境中還鮮有應用，隨著該技術的不斷完善，設備投資費用的降低，它的應用勢必會更加廣泛。
參考文獻
[1]張一幟,陳海焱,覃金珠.濾筒除塵器應用現狀.能源與環境,2009. 5:47-52
[2]中國建筑標準設計研究院.07K104 除塵設備選用與安裝 .北京:中國計劃出版社,2007
第7篇：地下通道設計范文
這場戲為什么讓當年的觀眾、記者出離憤怒？又為什么使我們過了十年仍對其念念不忘？
情節
影片進行到41分整，伴隨著攝人心魄的高跟鞋敲擊地面聲，愛麗絲婀娜的背影出現在了大銀幕上。
為何選擇愛麗絲的背影作為開場？
第一，是為了保持愛麗絲的神秘性。在這場戲之前，觀眾雖說見到了愛麗絲的正臉，但那是遭受暴虐之后血肉模糊的臉，跟戴了面具一樣。因此，愛麗絲究竟長什么樣子，在觀眾那里還是個謎。拍背影，等于影片主創給出了這個謎的謎面，謎底還隱藏著，于是，觀眾的好奇心就被勾了起來，增加了這場戲在初始階段對觀眾的吸引力。
第二，是為了預示愛麗絲的悲慘遭遇。背影，從身體語言的角度，它表達的都是消極的含義或情緒——悲傷、壓抑、痛苦、離別，等等。這場戲在畫面上始于愛麗絲的背影，一開頭就營造并傳遞出了一種主人公前景不妙但又無情推進、無法阻止的冷峻氛圍，同時也呼應了全片“宿命”的主題。
愛麗絲是在地下通道被的。影片并沒有讓愛麗絲“平鋪直敘”地徑直走進地下通道了事，而是先讓她走到馬路邊攔出租。由此，愛麗絲起碼有三次機會改變被的命運：一是攔到出租車，走人；二是過馬路，走人；三是死等出租車。總之，只要不和犯“條蟲”一起進入地下通道，愛麗絲就能躲過一劫。可惜的是，出租車沒有蹤影，馬路上又車流不息，最要命的，還有個好心的站街女提醒愛麗絲“過馬路危險，走地下通道吧！”真是好人不見得有好報，遇見好人同樣不見得有好報。所以，說愛麗絲是被命運之神推進地下通道的，毫不為過。
戲結束之后，回想愛麗絲進入地下通道前的這一波折，真的讓人唏噓不已。
愛麗絲步入地下通道時，一直處在跟拍狀態的鏡頭，突然有一個上搖，仰拍了一下地下通道指示牌。這突如其來的上搖堪稱本場戲最牛逼的妙筆，為原本處于中立、冷靜、純客觀的鏡頭抹上了濃厚的感彩：愛麗絲！回頭！現在上去還來得及！如此處理不僅延續并加重了前文所述的冷峻氛圍，也為愛麗絲原本可以避免的慘遇增添了更為沉重的悲劇感和宿命感。
和之前“出門攔出租”的設計類似，影片主創沒有讓愛麗絲一進入地下通道就遇見“條蟲”，也沒讓“條蟲”在地下通道里守株待兔，而是精心設計了愛麗絲遭遇“條蟲”的過程，再次避免了平鋪直敘：
起初，地下通道里只有獨自行走的愛麗絲，一切平靜；當愛麗絲走過通道的二分之一時，“條蟲”和一名異裝癖男妓走了進來，這就冒出了不安因素，變數橫生；當愛麗絲和他們交錯而過時，“條蟲”對男妓大打出手，由于震驚和慌亂，愛麗絲錯過了最佳的逃跑時機——她已經離通道出口很近了，終于，轉身之后，“條蟲”發現了瑟瑟發抖的愛麗絲。
這里“條蟲”暴打男妓的設計值得注意，它不僅為“條蟲”打上了暴力狂的烙印，也為之后“條蟲”暴打愛麗絲埋下了伏筆。
和絕大部分者一樣，開始，“條蟲”妄想跟愛麗絲建立起一種真實、平等的“情人”關系，會以調情的口吻說出“我不會把你怎樣”這樣自欺欺人的話。也就是說，在肉體占有之前，者一般不會放棄精神占有的努力，霸王硬上弓勢必難免，但若能在情投意合的情況下實現精神、肉體雙“豐收”當然更美妙。可在這種情況下還能強擠笑容、逢場作戲的女人畢竟是極少數，愛麗絲也不例外，于是，很快，調情階段就以“條蟲”精神占有嘗試的完敗而告終。
當“條蟲”拿出刀子，愛麗絲面對的就是生命和的抉擇，她嘴上討饒，表明她選擇了保命為先，放棄了魚死網破式的反抗，承認“條蟲”已經掌握了對她肉體的支配權。從這一刻起，對“條蟲”來說，完成就成了水到渠成的事。
在“條蟲”向愛麗絲實施實質的同時，他還一刻不停地進行著語言，比如：為了使其行為合理化、“合法化”，強調愛麗絲衣著過于暴露在先，這屬于做派，就是為了勾引男人，言外之意就是，你這么“騷”，招來了“擾”活該；為了滿足變態的沖動和想象，命令愛麗絲叫他爸爸，等等。“條蟲”聞芳香劑的動作設計，則一方面外化了者內心陶醉于行為的亢奮情緒，一方面和上述語言暴力一起，使“條蟲”者的形象更具個性。
過程中，還有個小細節值得注意：就在“條蟲”侵入愛麗絲身體前一刻，有人從地下通道下來，看到了這一幕，作為愛麗絲的最后一棵救命稻草，卻沒有施以援手，而是轉身離開（見圖“”后景）。這處細節不僅讓本場戲更加真實，避免了“地下通道怎么再無人經過”這樣的質疑，還對當代社會的冷漠進行了有力地抨擊。
結束后，已經被“條蟲”實現肉體占有的愛麗絲沒有向“主人”表示歸順，反而急于逃離現場，這一舉動無疑刺激到了“條蟲”，使他記起畢竟沒有實現對愛麗絲的精神占有這一事實，于是，強烈的自卑感油然而生，容貌，成了“條蟲”所能找到的他跟愛麗絲最直觀的差距——“你看不上我不就是嫌我長得配不上你嘛！”于是，這個暴力狂用腳踢愛麗絲的臉，用拳頭砸愛麗絲的臉，抓著頭發猛磕愛麗絲的臉——使盡全力摧毀了她的容貌，臨走還不忘朝她吐口痰，玩了把精神勝利，“老子才不要你這種毀了容的”！
54分整，這場耗時十三分鐘的戲終于落下帷幕。
長鏡頭
作為歷史最悠久的暴力犯罪活動之一，，在電影中絕非罕見，許多影史經典或話題之作中都能看到它的身影。《不可撤銷》中的這場戲，從所表現的內容來說，平心而論，算不上有多特殊或多極端：論被者受到的傷害，《我唾棄你的墳墓》、《人肉叉燒包》比它慘得多；論者與被者關系的復雜性，《稻草狗》、《美國往事》比它深刻得多；論人物形象塑造，它更不是《發條橙》、《感官世界》的對手。這場戲能在影史上掛上號，在我看來，靠的就是成功運用長鏡頭來表現。
與真實時間同步的長鏡頭，其形成的情感沖擊力無可比擬。一鏡到底，一刀未剪，等于是逼著觀眾目睹一次完整的，切身經歷期間者與被者情緒跌宕起伏、不斷累積變化的全過程，觀眾沒有任何逃避、喘息的機會。《感官世界》里男主人公女老板的那場戲，中間只插入了一個男主人公掀開女老板衣服的鏡頭，雖然增加了信息量，增強了視覺沖擊力，但不可否認，這個鏡頭客觀上打斷了之前鏡頭中二人情緒的累積，影響了情緒線發展的連貫性（當然，影片主創想要在這場戲中表現的重點也并不在此）。
長鏡頭視點的不可變性和唯一性，犧牲了觀眾的代入感，卻讓觀眾得以完全從旁觀者的視角，體味到了現實世界的無情與殘酷。與之形成鮮明反差的是《稻草狗》里查理艾米的那場戲，期間出現了大量二人的視點鏡頭，甚至還有模仿二人視點移動和表現內心思維的鏡頭。這些“有人味兒”的鏡頭為觀眾進入主人公們的心理世界開啟了大門、鋪平了道路，增加了這場戲的情感溫度。
表演
長鏡頭是全面考驗演員演技的試金石。如果沒有莫妮卡·貝魯奇（飾愛麗絲）和喬·普雷斯蒂亞（飾“條蟲”）的出色發揮，很難想象這場戲會如此真實，如此有力。
第8篇：地下通道設計范文
（故事情節純數虛構）
（一）
從前有一個姓愚的老翁，他家世世代代生活在一座大山的內面，與外面的世界隔開，而且外出時非常不放便。
于是他想：怎樣才能外出方便呢？移山？不行，這樣太廢時間了。搬出去？不行，這樣還要再蓋所房子，太廢錢了……
“到底該咋辦呢？”愚公皺了皺眉頭自言自語的說到。突然，他眼前一亮，說：“對了，我可以鑿條隧道呀！”愚公緊鎖的眉頭松開，欣慰的笑了。
第二天，愚公從集市買來了炸藥，帶著子孫們來到山腳下，準備炸山。這時，村長跑來阻止了他。
“你要干什么？”村長奪過他的炸藥氣乎乎地吼到。
“開條通道，這樣以后出行就方便了……”愚公話音未落村長搶著說：“方便個屁！山鑿通過了，那就不完整，不好看了！”
“是這樣呀，那算了吧。”愚公的高興勁兒一下子跑到了九霄云外，垂頭喪氣地回了家。
愚公不肯罷休，繼續想開辟近路的方法。晚上愚公躺在床上，翻來覆去地睡不著覺，總想著一個問題——怎樣開辟一條近路？到了黎明一直沒有睡覺，他皺著眉向窗外看了一眼，看到農民們在挖坑種地，恍然大悟，“對了，可以建一條地下通道！”愚公的臉上又掛上了微笑。
第二天，愚公召集所有子孫，對他們說：“我們去開一條地下通道，以便出行！”
子孫們不約而同的叫喊道：“好！”
說完，他們拿起工具，來到了山腳下，一下一下的挖起土來。就著樣干了三天三夜，終于竣工了，里面很寬敞，地面很平坦，光滑的墻壁上插著無數的火把。所有人想到這個“偉大”的工程都異常興奮，因為出行方便了。
(二)
自從有了地下通道，愚公和村民們出行都方便了些。可是仍舊有一些不便的地方，尤其是下雨天，雨水會順著入口和出口滲入地下通道，使通道變滑，成了“泥路”。
“怎樣使雨水不滲入通道，又使通道完整保存呢？”愚公晝夜思索著。
終于想出了辦法——把口用大蓋子蓋上。“對，就用這個辦法！”愚公說著用手順著胡子笑了。
第二天，愚公拿著錢向鐵匠鋪子跑去了。雖說愚公一把年紀了，但他這個歡喜的勁兒頭兒一直鼓舞著他——累了歇一會再跑，渴了喝口水再繼續跑……經過一番周折終于來到了鐵匠鋪。
愚公對鐵匠說明來由和蓋子的樣子后，掏出錢，對鐵匠說：“請您盡快做，過幾天我來取。”
“好的！”鐵匠點點頭說。
說罷，愚公又一路跑步回到了家。
幾天后，愚公又歡喜的跑到鐵匠鋪子。
“您來取蓋子啦？”鐵匠親切的問。
“是的！做好了嗎？”愚公微笑著說。
“做好了，就在里屋，我去給您拿！”說完鐵匠轉身進了屋，拿出來兩個銀白色的大蓋子，蓋身上分別刻著“入口”和“出口”。
“您還滿意吧？”鐵匠詢問著。
“滿意，滿意，非常滿意！謝謝您，辛苦了！”愚公興高采烈地說。
“滿足顧客的要求正是我所追求的，不必謝！”鐵匠一邊擺著手一邊說。
說完，愚公拿起蓋子跑會家去，蓋在了自己心愛的地下通道口上。
自從愚公給洞口蓋上了大鐵蓋后，下雨時，地下通道的地面干了許多。可是過了幾年大鐵蓋生銹破了一個大洞，雨水又開始往通道里流了。
“必須得想個法子，制止雨水，不然通道又該變滑了。”愚公握著拳頭說。可是用什么辦法呢？再造一對大鐵蓋？不，那它還會生銹破漏。換個石制蓋？不，那太沉重不好搬動。換個塑料蓋？不，那太輕大風一吹就會跑的。愚公又陷入了苦思。
“什么東西不怕風，而且不生銹呢？”夜里愚公躺在床上思考著這個問題。
過了一會兒天空亮起了一道亮光，緊接著“轟隆”一聲，然后狂風突起，驟雨忽降。下雨了。愚公頓時眉開眼笑：這不正時個好機會嘛！于是他注意觀察著外面的一切。可院里的東西被大風刮的東奔西跑的，沒有一樣停留在原地。愚公再一次現入苦思。
這時他發現，雖然院里的東西被大風吹的東奔西跑的，但屋里的東西卻紋絲未動。“對呀，可以建一座小房子呀！”愚公突然站起來欣喜若狂的說。
第二天愚公就去集市上買了些木材和稻草，請來了村里最好的工匠準備蓋房子。
當天就開工了，進度不算慢，兩天就蓋好了兩座房子。愚公付了工錢就又去了木匠鋪定做了兩扇門，安在了小房子上就連蹦帶跳的回了家。
(三)
愚公又發現了地下通道的不足之處——過通道的速度還不是很快。
“怎樣才能使過通道的速度快呢？”愚公又日夜思索這個問題。村民們都說他精神失常了，沒事異想天開。經過一天一夜的不眠思考，愚公終于想出了一個好辦法——買兩匹馬和兩架馬車。
次日，他來到了集市上，選了兩匹好馬買了下來。馬買了，只剩下了馬車，他幾乎跑遍了整個集市也沒找到一個賣馬車的地攤，他只好牽了馬垂頭喪氣地回了家。
怎樣才能有兩個嶄新的馬車呢？到別處去買？不，集市上沒有賣的。弄個別的東西當馬車？不，那不美觀。“哎，有了！”愚公拍了拍手高興的說，“我可以去定做兩架馬車呀！”
于是他拿起錢向木匠鋪跑去。
終于來到了木匠鋪，他累的氣喘吁吁也沒歇腳，喘著粗氣對木匠說：“木匠師傅，我要定做兩架馬車。”
“你什么時候用呀！”木匠和氣的說。
“這幾天就用，您盡快做吧！”愚公微笑著說。
“三天不會耽誤您的事情吧？”木匠非常親切地問。
“不會的，三天后我來取！”愚公邊掏錢邊說，“錢放這了，我走了。”說完，愚公轉身離開了。
三天后，愚公又來到了木匠鋪，木匠按照約定把馬車做好了。愚公高興極了，可他突然想到了什么，高興勁兒一下子全散了。
木匠看到愚公一臉愁苦的樣子，關心地問：“老人家，怎么了？”
“我什么工具也沒帶，可怎么把馬車弄回家去呢？”愚公苦惱的說。
“老人家，您不用煩惱，我家有幾匹提貨用的馬，用它們把馬車給您拉回家去吧”木匠笑著說。
“那真是太謝謝你了！”愚公感激的說。
“不必謝。”木匠搖搖手，“那咱們走吧！”
有了木匠的幫助，愚公很快就把馬車運回了家，套在了馬上，栓在地下通道進出口。
愚公這個馬車計劃的確大大提高了穿越速度。
馬終究會死，得用個永遠不會死的物體來提高穿越的速度。愚公想。可是要用什么呢？這個問題不好想，可是我們這位聰明的愚公卻想了出來——木頭永遠不會死。
怎樣能用的木材少，而工作速度又很高呢？把它制成一個有蓋子的長方體，前后安上輪子？不，因為人坐在上面沒法動。
幾天來，愚公又是請教別人又是畫圖設計。工夫不負有心人，愚公終于想出了一個完美的辦法——制船。有人會問光靠船怎么能前進呢？當然不會光靠船，還會靠水。
第二天，愚公拿了錢，跑到了木匠鋪，把設計圖給了木匠，拿了錢說：“一個星期后我來取。”
“好的！”木匠點了點頭。
說罷愚公轉身離去，來到了集市上，買了幾桶石灰，又來到了地下通道，把石灰抹在四壁上 。
一個星期后，愚公又來到了木匠鋪，雇了兩輛牛車，把船運到了通道里，然后向通道里放水，直到小船飄了起來。
愚公的船計劃就這樣完整的完成了。
（四）
愚公的地下船使用了一年又一年，愚公也一天天的更老了。
一天夜里，愚公病倒在了床上，家里的人都圍在床邊，小兒子對愚公說：“父親，你病的如此嚴重，我去請個郎中來給你瞧瞧吧”說罷轉身便要離去。
愚公的一只手抓住了小兒子的手，另一只手擺動著說：“不……用了，我已經病入……膏肓，無藥可醫了，郎中也醫治不好，你不……要去請了，還是多陪我會兒吧。”
“可……可是，不醫怎么行呢？即使有百分之一的機會我們也要試一試！”小兒子勸愚公說。
“那……路那么遠，來……來不及了。”愚公吃力的說。
“好，好吧！”小兒子于心不忍的說。
愚公望著小兒子，滿意的笑了。
大半夜過去了，愚公和家人很興奮的說著遺囑。
突然愚公的眼睛濕潤了，他為什么哭了呢？因為他畢竟要和家人們永別了，心里非常難過。
可過了一二分鐘，他的嘴角又浮起了微笑，他為什么笑了呢？因為他想到了他沒白來到這個世界，他做了一件大事——建了一個地下通道。
想到這里愚公閉上了雙眼，但臉上仍然帶著幸福的甜蜜微笑。他永遠離開了這個絢麗的世界，永遠離開了他深愛的親人們……
第9篇：地下通道設計范文
關鍵詞：城市地下交通矩形隧道頂管機設計中間試驗工程應用
城市建設發展速度越來越陜，交通運輸對城市建設發展的作用更加凸現。發展與建設的推進求城市解決更多的地下人行通道，如地鐵車站的進出口的過街人行隧道、城市地下管線共同溝等類地下隧道工程以矩形最為經濟。因此城市交通矩形地下通道掘進機的研究與應用十分必要。
1、矩形隧道的發展與應用世界最早的盾構法隧道是1826年開始建造的英國倫敦穿越泰晤士問底的公俏隧道，其隧道斷面為11.4mx6.8m的矩形，由于采用人工開挖和施工中涌水淹沒事故，長458m的矩形隧道掘進了18年才完工。
20世紀70年代以來，隨著經濟的發展，盾構掘進機施工技術有了新的飛躍。尤其是日本，地下空間的開發和利用的需求，促進了盾構隧道技術的進—步發展。20世紀80鋼代后，世界各國掀起了開發異形斷面盾構掘進機的，先后進行了矩形隧道、橢圓形隧道、雙圓形隧道、多圓形隧道盾構掘進機及施工技術的試驗研究和工程應用。從隧道的使用功能來分析，城市交通人行地道、地下共同溝、地鐵隧道的斷面形式以矩形最為合適，最為經濟，因而矩形盾構掘進機的重新研究開發和應用意義十分分重大。
日本對大斷面矩形盾構工法開展了研究，主要解決穿越鐵路的車行下立交工程施工，用鋼管片拼裝后再澆筑混凝土內襯，盾構施工最淺覆土僅3m.1981年，名古屋和東京都采用4.29mx3.09m手掘式矩形盾構掘進2條長534m和298m的共同溝。名古屋還采用5.23mx4.38m的手掘式矩形盾構掘進1條長374m矩形隧道。總之，矩形隧道和矩形盾構技術的應用方興未艾，其優點日益體現，其技術也日趨成熟。
上海隧道施工技術研究所于1995年起，開始啟動矩形隧道研究并通過立題論迅1995年完成2.5mx2.5m可變網格矩形頂管機設計、矩形隧道試驗工程方案和工程設計。1999年4月，上海地鐵三號線五號出入口矩形通道施工采用上海隧道施工技術研究所自行研制的3.8mx3.8m矩形刀盤式土壓平衡頂管機。矩形隧道于4月中旬始發推進，6月初完成第2條矩形隧道工程，工程質量優良，施工中確保了上海延安東路隧道的正常運營和陸家嘴路地下管線的安全。國內首次施工矩形盾構隧道僅花了40天完成了兩條隧道的推進，矩形隧道研究和推廣應用取得了成功。
2、城市交通矩形地下通道掘進機的研究2.1矩形隧道應用的經濟跬矩形斷面與圓形斷面相比，其有效使用面積比圓形增大20％以上。城市交通過街人行通道要求埋深淺，因此矩形隧道更能滿足人行通道的施工要求。
城市交通過街人行通道作為地鐵車站的進出口日益增多，城市地下管線共同溝也將在我國得到發展，而這類地下隧道工程以矩形最為經濟，因此矩形隧道的研究和應用可直接為工程建設的需求服務，并有廣泛的應用前景。
2.2矩形隧道的研究方法矩形隧道的可行性研究力祛和技術路線如下：
（1）對國外有關矩形盾構和矩形隧道工程的消化吸收；
（2）矩形頂管試驗工程的設想和設計；
（3）矩形頂管機機型的技術經濟比較，機型方案設計和選擇；
（4）試驗用矩形頂管機的研制，在試驗機的基礎研制工程用矩形頂管機；
（5）矩形鋼筋混凝土管節通過結構試驗了解結構受力分布，改進管節設計節設計優化提供依據；
（6）通過2.5mx2.5m矩形隧道試驗工程，了解矩形隧道頂進的施工參數和掌握規律，為工程應用提供依據；
（7）進行工程應用方案設計、施工設計，完成工程應用，進行施工工法研究。
2.3矩形頂管機的研制由于可變網格式矩形頂管機具有加工相對簡單、造價低、上馬快的優點，在試驗中同樣可以獲取有價值的各類數據，所以選擇了這一方案。
2.3.1研發設計原則矩形網格式頂管機采用網格切割土體，并擋住開挖面土體有效防止正面土體坍塌，以人工出土方法進行開挖。它由主頂進推動機頭向前運動，機頭分成前后兩段，中間由糾偏油缸連接，在殼體二側裝有糾轉裝置，切口環處安裝變角切口，可進行一定量的超挖，有利于機頭的姿態控制，保證隧道軸線的偏差在設計范圍內。網格中包含四個可變網格，可以調整機頭正面的進土量，有利于控制正面土體的穩定性。
2.3.2設計基本情況為了保證管節和土體之間有一定的間隙，有利于泥漿套成環，設計中將機頭的截面尺寸設計得大于管節的截面尺寸。頂管機主機可分成前后兩段，中間由糾偏油缸連接。前后段之間的密封采用一道唇形密封和一道支承橡膠圈，切口環處裝有變角切口。網格中裝有可調節開口率的可變網格，在殼體兩側裝有糾轉裝置。上述裝置可對機頭姿態進行控制。
主頂進裝置由8臺油缸及u形頂鐵、頂環、墊鐵、底架、鋼后靠等組成，8臺油缸分成二組，各4臺疊加呈對稱分布，并用分體式結構的支座固定，工作行程為1450mm.每臺油缸可單獨控制。糾偏裝置主要用于機頭左右、上下軸線偏差的控制，總糾偏力為752t，糾偏角度為±2度。注漿糾轉系統（翅板+壓漿）主要用于機頭旋轉后的糾正，糾轉力矩可達210x2——420kN
2.4矩形隧道工程試驗
2.4.1試驗工程概況試驗工程位于上海南匯縣航頭地區，頂進距離為60m，覆土深度為6.45m.距離頂進軸線北側10m處有條小河，南側10m處是場內鋼筋混凝土主干道路，見圖1.頂管機所穿越的土層分別為：進出洞段是灰色淤泥質粘土和灰色淤泥質粉質粘土；區間段是灰色淤泥質粘土和灰色砂質粉土，通過工程試驗，驗證了矩形頂管機的設計選型、矩形管節選型、接頭型式和止水帶設計選型；通過采集的各種施工參數和工況記錄，研究了矩形頂管施工工法。工程試驗完成了對矩形頂管機的技術關鍵進行試驗研究，收集了第一手的資料和數據，積累了矩形斷面隧道掘進的實際施工經驗。
3、矩形在城市地鐵地下人行通道的應用1998年2月，課題組提出地鐵陸家嘴站五號出入口地道矩形頂管施工方案。上海地鐵二號線陸家嘴車站二號出入口通道需建立2條62m，內凈尺寸3mx3m胡矩形隧道。
3.1組合刀盤式土壓平衡頂管機的研制3.8mx3.8m組合刀盤式土壓平衡頂管機是在2.5mx2.5m矩形頂管機研制、試驗成功的基礎上，針對上海地鐵二號線陸家嘴車站五號出入口地下通道工程而研制的。
3.1.1矩形地下通道掘進機的選型結合工程情況，通過方案比選，考慮到大刀盤加仿形刀具有結構緊湊、可靠性好、操作簡便等特點，一致認為工程應采用全斷面切削土壓平衡頂管機進行施工。組合刀盤式土壓平衡頂管機采用大刀盤及仿形刀切割土體。并擋住開挖面土體，有效防止正面土體倒塌，利用調整螺旋機的轉速及頂進速度來控制土倉的土壓力，以保持開挖面的穩定。為了保證管節和土體之間有一定的間隙，有利于泥漿套成環，設計中將機頭的截面尺寸設計得大于管節的截面尺寸。（機頭的外包截面尺寸3.828mx3.828m，管節外包截面尺寸3.8mx3.8m）。
3.1.2組合刀盤式土壓平衡矩形頂管機的特點頂管機主機可分成前后兩段，中間由16臺糾偏油缸連接。前后段之間的密封采用二道唇形橡膠密封圈。正面由大刀盤及四把仿形刀對土體進行全斷面切削。由螺旋輸送機出土，調整螺旋輸送機的轉速可保持土倉內的土壓平衡，維持開挖面的穩定．
3.2.1矩形頂管機全斷面切削問題矩形頂管機若只有一個大刀盤進行回轉切削，只能做到90％左右的截面切削率，矩形頂管帆斷面內的四個角就無法切削。針對陸家嘴地區復雜的地質條件、管線、環境保護和機頭進出洞時需穿越SMW加固層等情況，采用大刀盤對大部分的正面土體進行切削，利用設置在刀盤后側的仿形刀切削四個角上的土體．
3.2.2矩形頂管機機頭旋轉問題對矩形頂管機機頭旋轉現象，采用壓漿糾轉技術措施，盤正轉或反轉的辦法實現糾轉。
3.2.3矩形頂管機機頭軸線偏差控制方法根據軸線偏差方位以及偏差量，對糾偏油缸進行編組及控制油缸伸縮量，使前、后殼體形成一夾角，從而改變機頭方向，以達到糾偏目的。此外還可采用壓漿糾偏的辦法，達到糾偏的目的，也可將兩者結合起來進行糾偏。
3.3矩形隧道工程施工上海市地鐵二號線陸家嘴五號出入口頂管工程，位于浦東陸家嘴金融貿易中心區。其五號出入口始發井，四號出入口為接收井，位置分布于延安東路隧道引道段南北兩側。通道由硼張度各為62.25m的平行管道組成，兩條管道凈間距為2.2m，管道坡度均為0.2％，管道頂平均覆土厚度約5.3m-通道結構全部采用預制矩形鋼筋混凝土管節。管節外形尺寸為3800x3800，壁厚為40cm，管節長度為2m.工程管節總用量為64節。
3.3.1頂進軸線的控制軸線控制是矩形頂管頂進的一大難題。頂管在正常頂進施工過程中，必須密切注意頂進軸線的控制。在每節管節頂進結束后，必須進行機頭的姿態測量，并做到隨偏隨糾，且糾偏量不宜過大，以避免土體出現較大的擾動及管節間出現張角。
3.3.2環境保護和沉降控制由于工程沿線將穿越陸家嘴路、延安東路隧道浦東引道段及上水管、煤氣管、雨水管、污水管、市話線、電力線等管線。其中管道頂與中450污水管、中1000而r欠管、小800雨水管底凈距均為1m，與延安東路隧道引道段結構底凈距為1.564m，見圖5，在頂進過程中的地面沉降控制、實施環境保護將極為重要。
當頂管法施工引起隧道周圍地表沉降，采用仿形刀裝置：對矩形頂管機的四個死角內的土體切削配合大刀盤對正面土體進行充分切削。進行設置沉降監測，數據反饋，調整施工參數，實施信息化施工。
控制好地面沉降，實際已形成和達到環境保護。但本工程對延安東路隧道引道段提出的沉降量控制在+10mm~-30mm之間，故必須采取保證措施控制沉降，在特定的條件下，確保隧道引道段安全。
3.3.3矩形頂管機頂進中的控制技術（1）嚴格控制頂管的施工參數，防止超挖；（2）嚴格控制頂管頂進的糾偏量，把“勤糾、緩糾”控制好頂進輛線的原則，貫穿于頂進的全過程；（3）頂進速度不宜過陜，盡量做到均衡施工，頂進速度控制在15mm/min左右。
（4）頂進施工中，必須保證持續、均勻壓漿，使出現的建筑空隙能迅速得到填充，確保頂管管道上部土體的穩定。
（5）克服“背土”現象，除在機頭處道過壓注觸變泥漿，避免機頭“背土”現象發生外，還須在頂進過程中專門對出洞段管節上部進行注漿，隨時填堵由于管節“背土”而出現的建筑空隙。
（6）監測控制頂管機機頭后部已建成管道的高程出現的“下沉”或“上浮”。當出現管道下沉較嚴重時，應對下沉部位進行底部注漿，防止由此導致地面沉降。
