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關(guān)鍵詞:中低運(yùn)量,軌道交通,系統(tǒng)制式,資源共享
1概述
隨著我國(guó)城市化進(jìn)程快速穩(wěn)定發(fā)展,交通擁堵、用地資源緊缺等問(wèn)題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運(yùn)量大、安全、環(huán)保等特點(diǎn),在有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題的同時(shí),帶動(dòng)了城市特定軸帶的發(fā)展,支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展,我國(guó)各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長(zhǎng)的綜合性系統(tǒng)工程,該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)及更新追加等成本,根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》,我國(guó)地鐵平均車公里運(yùn)營(yíng)成本23.8元,收入僅為17.2元,入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年[2018]52號(hào)的,為行業(yè)發(fā)展奠定了強(qiáng)化債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報(bào)“門檻”重新劃定,各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì),量體裁衣,選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式,充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì),健康有序的推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。本文對(duì)多種制式中低運(yùn)量軌道交通的經(jīng)濟(jì)適用性進(jìn)行有益探索,為中低運(yùn)量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。
2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析
中低運(yùn)量城市軌道交通,單向運(yùn)輸能力小于3萬(wàn)人次/h,我國(guó)中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等,其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見(jiàn)表1)。截至2019年12月31日,我國(guó)內(nèi)地已開(kāi)通城市軌道交通線路長(zhǎng)度共計(jì)6730.27km,其中,地鐵及市域快軌為5902.63km,輕軌為255.40km,中低運(yùn)量軌道交通為572.24km[1]。本文選取城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程全球前八的國(guó)家進(jìn)行數(shù)據(jù)分析[2],如圖1所示,大多數(shù)歐洲國(guó)家,城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成,中低運(yùn)量軌道交通占比超40%,各種軌道交通互為補(bǔ)充,軌道交通架構(gòu)較為完善。我國(guó)城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo),制式比較單一,軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進(jìn)一步優(yōu)化。
3中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析
中低運(yùn)量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟(jì)合理、建設(shè)周期短等特征,相互間各有差異,具體特征見(jiàn)表2[3-6]。
4系統(tǒng)制式選型原則
結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展預(yù)判,在科學(xué)確定線路運(yùn)量等級(jí)范圍的前提下,選擇相應(yīng)層級(jí)的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點(diǎn)、發(fā)展方向相適應(yīng),滿足《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)規(guī)范的要求,結(jié)合城市工程實(shí)施條件選取較好實(shí)施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟(jì)適用。在滿足功能實(shí)現(xiàn)的前提下,如運(yùn)輸能力滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)運(yùn)量、列車最高運(yùn)行速度應(yīng)滿足運(yùn)輸規(guī)劃速度時(shí)間目標(biāo)等要求,節(jié)約成本、降低造價(jià),力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運(yùn)用成熟,有長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的車輛制式,滿足國(guó)家對(duì)城市軌道交通車輛國(guó)產(chǎn)化率的要求,保障運(yùn)營(yíng)安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局,避免車輛制式過(guò)于多樣化,預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。
5結(jié)語(yǔ)
軌道交通體系具有層次性,地鐵有如城市的大動(dòng)脈,有軌電車、常規(guī)公交等低運(yùn)量交通系統(tǒng)為城市的毛細(xì)血管,中運(yùn)量軌道交通是串聯(lián)二者的小動(dòng)脈,各層級(jí)軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求,科學(xué)、準(zhǔn)確把握各層級(jí)軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征,結(jié)合城市自身特色,遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”的原則,才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢(shì)。
參考文獻(xiàn):
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;意義;措施
城市軌道交通因其經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、客流量大等特點(diǎn),能夠解決大中型城市的交通問(wèn)題。隨著我國(guó)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模日益壯大。下文將對(duì)城市軌道交通的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)的論述。
一、城市軌道交通工程的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們,只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),才能有效地解決城市交通問(wèn)題。
1.城市軌道交通運(yùn)輸容量大
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益,是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
2.集約化的交通方式
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù),而且是一種集約化的交通方式,節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快,簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續(xù)發(fā)展。
3.是一項(xiàng)系統(tǒng)復(fù)雜的項(xiàng)目
第一,建設(shè)規(guī)模大,一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。
第二,技術(shù)要求高,幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。
第三,項(xiàng)目投資大,每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。
第四,建設(shè)周期長(zhǎng),單線建設(shè)周期要4-5年,線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。
第五,參與單位多,有成百上千家。
第六,信息量大。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大,處理工作非常繁重。
第七,系統(tǒng)復(fù)雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系,考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系,考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
二、城市軌道交通對(duì)城市建設(shè)的意義
1.軌道交通可以壯大城市發(fā)展規(guī)模
城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠(yuǎn)的區(qū)域聯(lián)系起來(lái),使得城市內(nèi)部的出行距離范圍進(jìn)一步擴(kuò)大,這有利于提高城市居民的流動(dòng)性。進(jìn)而促進(jìn)城市郊區(qū)不斷開(kāi)發(fā),新的建筑離城市中心距離不斷擴(kuò)大,各種配套設(shè)施也不斷向著城市周邊蔓延擴(kuò)展,因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍,進(jìn)一步拓展城市發(fā)展規(guī)模。
2.有利于緩解交通壓力
軌道交通系統(tǒng)具有快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn),吸引著越來(lái)越高的乘客,客運(yùn)量日益增加。如果能夠吸引乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
3.帶來(lái)新資源,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
首先,發(fā)展城市軌道交通可以為城市帶來(lái)與之相關(guān)的品牌、概念效應(yīng),并有可能提高城市的投資機(jī)會(huì),為城市的發(fā)展帶來(lái)無(wú)形資源。其次,由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點(diǎn)位置帶來(lái)客流集散,因而能夠起到經(jīng)濟(jì)廊道的作用,可以帶動(dòng)城市軌道交通沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三,城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動(dòng)性,因而能夠在城市軌道帶來(lái)巨大的商貿(mào)資源,有利于提高城市經(jīng)濟(jì)水平。
4.帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展,提高經(jīng)濟(jì)效益
城市軌道交通建設(shè)屬于大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程,因而能夠?yàn)槌鞘袔?lái)各種各樣的直接經(jīng)濟(jì)效益以及間接經(jīng)濟(jì)效益。直接經(jīng)濟(jì)效益主要是為工程施工、建材行業(yè)、機(jī)械設(shè)備制造、電子以及冶金等行業(yè)發(fā)展提供機(jī)遇,成為城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接推動(dòng)力。間接的經(jīng)濟(jì)效益則主要是城市軌道交通可以帶動(dòng)城市房地產(chǎn)、城市旅游、電子商務(wù)以及娛樂(lè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)。
三、完善城市軌道交通建設(shè)的措施
1.做好城市軌道交通的規(guī)劃與管理
針對(duì)城市軌道交通建設(shè),應(yīng)該成立一體化的交通規(guī)劃與管理機(jī)構(gòu)。特別是對(duì)于城市軌道交通的車站區(qū)規(guī)劃,由于人流較為集中,因此應(yīng)該因地制宜合理的布置。對(duì)于靠近城市中心的軌道交通站點(diǎn),應(yīng)該配備休憩廣場(chǎng)以及停車場(chǎng),并設(shè)置完善的公交服務(wù)系統(tǒng)。對(duì)于近郊或者偏遠(yuǎn)的小站點(diǎn),則應(yīng)該遵循緊密用地原則,完善步行系統(tǒng)的設(shè)置。對(duì)于城市軌道交通的管理,則應(yīng)該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橐龑?dǎo)交通出行轉(zhuǎn)變,通過(guò)完善的城市軌道交通設(shè)施,逐步提高對(duì)于出行乘客的吸引率。
2.建立快速的軌道運(yùn)輸體系
對(duì)于城市軌道交通建設(shè),應(yīng)以提高居民出行效率為目標(biāo),城市軌道交通下一步的發(fā)展方向?yàn)榻⒊鞘幸惑w化的快速運(yùn)輸體系,進(jìn)一步的縮短城市居民的出行時(shí)間。這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要做好以下兩方面工作:首先應(yīng)該完善城市軌道交通與其他交運(yùn)輸方式之間的換乘問(wèn)題處理,通過(guò)做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時(shí)間。其次,應(yīng)該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理,通過(guò)科學(xué)合理的設(shè)置換乘樞紐,實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)的高效快捷。
3.加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的研究
國(guó)家在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》中針對(duì)城市軌道交通中明確要求,對(duì)于軌道交通等高難度交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)關(guān)鍵技術(shù)及裝備,必須進(jìn)行重點(diǎn)研究。因此,在城市軌道交通的建設(shè)上,應(yīng)該重點(diǎn)針對(duì)軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)展研究,為城市軌道交通的廣泛應(yīng)用提供系統(tǒng)成套技術(shù)作為支持。
4.擴(kuò)大投資范圍,實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化
由于城市軌道交通建設(shè)屬于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),投資規(guī)模較大,因此對(duì)于城市軌道交通建設(shè),在下一步工作開(kāi)展過(guò)程中,應(yīng)該通過(guò)多種途徑來(lái)吸引投資主體,實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化。吸引投資主體,可以采取通過(guò)制定土地補(bǔ)償政策、提供軌道交通系統(tǒng)部分經(jīng)營(yíng)權(quán)限等方面給予投資主體作為補(bǔ)償。通過(guò)吸引社會(huì)民資資本介入城市軌道建設(shè),緩解城市軌道建設(shè)過(guò)程中政府的資金壓力,實(shí)現(xiàn)城市軌道建設(shè)的順利實(shí)施。
四、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述,隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快,城市規(guī)模日益壯大,交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重,城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。城市軌道交通的發(fā)展能夠緩解城市交通擁堵問(wèn)題,同時(shí)推帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此,相關(guān)單位部門需要重視并加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)。
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關(guān)鍵詞:軌道交通;建設(shè)運(yùn)營(yíng);模式
一、問(wèn)題的提出
從全世界的發(fā)展和中國(guó)的現(xiàn)狀看,幾乎所有的大城市都把城市公共交通體系的建設(shè)做為解決大城市交通問(wèn)題的最佳途徑,而城市軌道交通無(wú)疑成為公共交通體系中最主要的載體。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化水平的不斷提高,大城市的交通問(wèn)題也日益突出,軌道交通建設(shè)也在快速發(fā)展。
至2010年7月,我國(guó)國(guó)務(wù)院已經(jīng)正式批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市達(dá)28個(gè),2012年9月,國(guó)家發(fā)改委又新批準(zhǔn)25項(xiàng)軌道交通規(guī)劃名單。涉及全國(guó)19個(gè)城市、兩個(gè)地區(qū)和一條線路。太原、蘭州、廣州、沈陽(yáng)、廈門、常州等6個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批;哈爾濱、上海等城市的近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案獲得批準(zhǔn);另外還有江蘇省沿江城市群城際軌交網(wǎng)、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)城際鐵路規(guī)劃等區(qū)域軌交鐵路規(guī)劃獲批。
這就引出了本問(wèn)題的研究:城市軌道交通的建設(shè)能滿足社會(huì)需求并解決交通問(wèn)題,但會(huì)投入大量的資金;而大量的投入資金如何回收?怎樣回收?能否盈利?則關(guān)系到城市軌道交通是否能可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題。
二、城市軌道交通的特點(diǎn)和建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式
1、城市軌道交通的特點(diǎn)
就城市軌道交通項(xiàng)目的自然屬性來(lái)講,其特點(diǎn)具有運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)、污染小、占地少等特點(diǎn)。
但從城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)特性上看,其具有:第一、城市軌道交通項(xiàng)目是準(zhǔn)公共物品,一般是由政府主導(dǎo)投資;第二、城市軌道交通項(xiàng)目具有正外部性,會(huì)造成項(xiàng)目沿線的土地增值溢價(jià),對(duì)地塊和物業(yè)擁有者有直接的經(jīng)濟(jì)利益;第三、雖然相對(duì)于其他公共交通產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)成本較低,但運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本較高;第四、公共物品特性決定的“低票價(jià)”運(yùn)營(yíng)使得投資回收期加長(zhǎng)。
2、城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式
第一、單一的政府投資+貸款模式
圖1:?jiǎn)我坏恼顿Y+貸款模式示意圖
在這種模式下,城市軌道交通項(xiàng)目的盈利公式:
在這個(gè)公式中,年收益中的票價(jià)收入是“低票價(jià)”模式;運(yùn)行成本低、運(yùn)行維護(hù)成本高;政府財(cái)政+貸款的投資模式使得建設(shè)投資還本付息壓力很大。綜合起來(lái),這種建設(shè)模式是否盈利就看項(xiàng)目廣告收入+上蓋物業(yè)收入是否足夠多。
國(guó)內(nèi)外諸多城市的經(jīng)驗(yàn)證明,這種建設(shè)模式大多數(shù)不會(huì)盈利。
第二、日本東京模式
日本東京的建設(shè)模式重點(diǎn)在“土地重整”。
通常鐵路公司由手中擁有沿線廉價(jià)土地的眾多公司合伙組成。統(tǒng)一進(jìn)行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套,然后出售部分土地以補(bǔ)償配套費(fèi)用,其余用于自行開(kāi)發(fā)。
鐵路公司以鐵道為中心,以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購(gòu)物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等為兼業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式。其中的重點(diǎn)是土地經(jīng)營(yíng)和鐵道經(jīng)營(yíng)同時(shí)進(jìn)行。
東京是目前城市軌道交通實(shí)踐中少數(shù)盈利的城市之一。其核心經(jīng)驗(yàn)是:土地經(jīng)營(yíng)和鐵路經(jīng)營(yíng)同時(shí)進(jìn)行,注重軌道交通車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)。同時(shí),鐵路公司的運(yùn)行是典型的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為。
第三、香港模式
香港的建設(shè)模式重點(diǎn)在“地鐵與房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)”。
主要做法是:政府在地鐵場(chǎng)站的上面或周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司,與地鐵場(chǎng)站一并規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施。地鐵公司按照未建設(shè)地鐵時(shí)的市場(chǎng)評(píng)估地價(jià)向政府交納地租。地鐵公司通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式,確定房地產(chǎn)的合作開(kāi)發(fā)商,建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān),而地鐵公司一般可分享一半的開(kāi)發(fā)利潤(rùn)。而且,地鐵商場(chǎng)由地鐵公司統(tǒng)一出租并自行負(fù)責(zé)管理。
香港也是目前城市軌道交通實(shí)踐中少數(shù)盈利的城市之一。其核心經(jīng)驗(yàn)是:“地鐵+物業(yè)”,也是注重軌道交通車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)。但是政府主導(dǎo)下的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
三、蘇州城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀
1、蘇州城市軌道交通規(guī)劃
蘇州在發(fā)展的城市軌道交通屬于輕軌。
蘇州城市軌道交通的近期(2020年前)規(guī)劃是建成5條線路(加一條支線),預(yù)計(jì)路線總長(zhǎng)超過(guò)169.24公里。蘇州市遠(yuǎn)期(2050年前城市)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)總長(zhǎng)為318公里,9條線路。
2012年“五一黃金周”期間(4月28日),蘇州城市軌道交通1號(hào)線已建成并投入運(yùn)營(yíng),其他線路正在建設(shè)中,預(yù)計(jì)2013年12月城市軌道交通2號(hào)線將投入運(yùn)營(yíng)。
2、蘇州城市軌道交通建設(shè)模式
蘇州城市軌道交通的建設(shè)模式基本上是上述的“政府投資+銀行貸款”模式。
如已經(jīng)建成投入運(yùn)營(yíng)的蘇州城市軌道交通1號(hào)線,建設(shè)期總造價(jià)126億元,其中,資本金占總造價(jià)的40%,其余75.6億元來(lái)自銀行貸款。若假設(shè)建設(shè)期貸款償還期為20年,貸款年利率5%,等額本息償還,則20年內(nèi)每年貸款本息償還額為:,還本付息壓力很大。
3、蘇州城市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀
從去年至今運(yùn)營(yíng)一年來(lái),蘇州城市軌道交通1號(hào)線總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)233.8萬(wàn)公里,開(kāi)行約9萬(wàn)列次。運(yùn)送乘客4058.6萬(wàn)人,日均11.1萬(wàn)人,若按照平均票價(jià)4元計(jì)算,運(yùn)營(yíng)收入共:1.62344 億元。同時(shí)年運(yùn)行成本平均近3億元。
照上述數(shù)據(jù)計(jì)算,蘇州城市軌道交通1號(hào)線運(yùn)營(yíng)第一年的總成本近9億元(6億還本付息金額+3億運(yùn)營(yíng)成本),票價(jià)收入近1、7億元。軌道交通1號(hào)線還有廣告收入及其上蓋物業(yè)出租收入,但以現(xiàn)有的廣告收入及上蓋物業(yè)出租收入來(lái)彌補(bǔ)近7.5億元的資金缺口,似乎很難,更不要說(shuō)盈利。
四、總結(jié)與借鑒
1、總結(jié):
從上述蘇州城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的實(shí)證數(shù)據(jù)并對(duì)照研究結(jié)果看,我認(rèn)為:
第一、蘇州城市軌道交通投融資模式單一
目前蘇州城市軌道交通一號(hào)線的投融資只是“財(cái)政+貸款”的模式。這種模式會(huì)造成很大的資金償還壓力;
第二、蘇州城市軌道交通客運(yùn)量比例不高,靠票務(wù)收入盈利難
城市軌道交通客運(yùn)量是城市軌道交通所承載的客運(yùn)量與城市公共交通客運(yùn)量之比。東京的這個(gè)指標(biāo)為80%(有盈利)。北京和上海分別為24%和19.24%(虧損)。蘇州的數(shù)值更低。(但因蘇州目前只是軌道交通1號(hào)線的運(yùn)行,無(wú)法形成規(guī)模,客運(yùn)量低有客觀上的原因。)
第三、蘇州城市軌道交通上蓋物業(yè)已付諸實(shí)踐,但上蓋物業(yè)建設(shè)滯后于軌道交通建設(shè)
2、借鑒
對(duì)照東京和香港成功的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,蘇州要借鑒的經(jīng)驗(yàn)重點(diǎn)在于:第一、通過(guò)房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)方式使城市軌道交通項(xiàng)目的正外部性轉(zhuǎn)化為對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)虧損的彌補(bǔ)(東京、香港經(jīng)驗(yàn));第二、注重參與項(xiàng)目建設(shè)企業(yè)的市場(chǎng)化引導(dǎo)(東京經(jīng)驗(yàn));第三、市場(chǎng)無(wú)法配置的資源,如:土地出讓和規(guī)劃,政府要積極協(xié)助或給予優(yōu)惠(香港經(jīng)驗(yàn))。
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【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通; 投融資; 融資租賃; 土地開(kāi)發(fā)
目前我國(guó)已經(jīng)形成一股興建城市軌道交通的熱潮,但是我國(guó)目前城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的投融資體制卻越來(lái)越難以適應(yīng)快速發(fā)展的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的需要。因此需要?jiǎng)?chuàng)新軌道交通投融資體制,運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制,吸引多元投資主體參與。
1 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投融資現(xiàn)狀
1 .1政府財(cái)政投資
已建設(shè)完成的北京地鐵東西線和環(huán)線是由國(guó)家投資建設(shè)的。“復(fù)八一線”由北京市政府包攬投資。“十五”期間,我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大約需要投資10000億元。其中,中央和地方兩級(jí)政府投資約2000億元,缺口約8000億元。由此可見(jiàn),由政府主導(dǎo)投資城市軌道交通建設(shè),投資主體過(guò)于單一,并且僅僅依靠政府財(cái)政投資根本無(wú)法滿足城市軌道交通建設(shè)的需要。
1 .2 國(guó)內(nèi)貸款
目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)所需國(guó)內(nèi)貸款主要來(lái)自國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的政策性貸款和國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。但城市軌道交通項(xiàng)目資金投放量集中、回收期長(zhǎng)、收入水平較低的特點(diǎn),使項(xiàng)目本身孕育著較大的金融風(fēng)險(xiǎn),籌資難度大。
1 .3 利用外資
目前我國(guó)通過(guò)世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金會(huì)等國(guó)外金融組織引入了一部分資金,上海新修建的幾條地鐵項(xiàng)目就吸收了一部分外國(guó)政府優(yōu)惠貸款。但其規(guī)模相對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)的資金需求量來(lái)說(shuō)還太小。
2 城市軌道交通的投融資方式探討
軌道交通建設(shè)投資模式從宏觀上可歸納為三種:政府財(cái)政投資模式、商業(yè)投資模式和混合投資模式。
從世界范圍看,真正采用純政府財(cái)政投資模式的國(guó)家或城市很少。而且針對(duì)我國(guó)目前的實(shí)際情況,光靠政府投入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,必須引入商業(yè)化投資運(yùn)作的方法才能加大軌道交通建設(shè)資金的籌集力度。
軌道交通商業(yè)化投融資的途徑有很多,如融資租賃、BOT、ABS融資、世界銀行貸款項(xiàng)目的聯(lián)合融資等方式。本文重點(diǎn)討論我國(guó)城市軌道交通建設(shè)BOT方式及土地開(kāi)發(fā)問(wèn)題。
3 融資租賃方式
租賃是一種承租人可以獲得固定資產(chǎn)使用權(quán)而不必在使用初期支付其全部資本開(kāi)支的一種融資手段。在發(fā)達(dá)國(guó)家中,相當(dāng)多的大型項(xiàng)目是通過(guò)融資租賃方式籌措資金的。融資租賃的一般形式為:當(dāng)項(xiàng)目公司需要籌資購(gòu)買設(shè)備時(shí),由租賃公司向銀行融資并代表企業(yè)購(gòu)買或租入其所需設(shè)備,然后租賃給項(xiàng)目公司。項(xiàng)目公司在項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)期間以營(yíng)運(yùn)收入向租賃公司支付租金,租賃公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息。租賃期結(jié)束以后,出租人基本上可以收回全部成本并取得預(yù)期的商業(yè)利潤(rùn)。
3.1 可行性分析
首先,城市軌道交通建設(shè)所需資金巨大,在政府財(cái)政投入嚴(yán)重不足的情況下,多渠道籌措資金是軌道交通建設(shè)得以順利進(jìn)行的必然選擇。其次,由于城市軌道交通具有運(yùn)量大、快速、清潔、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn),在具有百萬(wàn)以上人口的大城市發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),建成后會(huì)形成穩(wěn)定而充足的客流,其經(jīng)營(yíng)收入能夠得到保障。再者,由于軌道交通方式所具有的一系列交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)特性,政府往往會(huì)在稅收、貸款、沿線土地使用、相關(guān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)等方面給予政策扶持,因而其投資風(fēng)險(xiǎn)程度是相對(duì)較小的。最后,由于當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)施工水平較低,很難引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備。采取融資租賃的方式,可以有效地利用外資引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備,有可能突破一些國(guó)際技術(shù)壁壘等。所以融資租賃適合我國(guó)當(dāng)前的城市軌道交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀,具有一定的可行性。
3.2 融資租賃的優(yōu)勢(shì)
(1) 企業(yè)能夠節(jié)省資金投入,緩解資金緊張局面。城市軌道交通建設(shè)單位可以先不付或只付很少一部分資金,就能夠獲得建設(shè)專用機(jī)械,運(yùn)營(yíng)專用車輛等設(shè)備,可以把建設(shè)初期節(jié)省下來(lái)的資金投入到更多的新線建設(shè)和經(jīng)營(yíng)中去,再以經(jīng)營(yíng)收入分期償還租金,從而大大加快我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的步伐。
(2) 企業(yè)能夠避免通貨膨脹的影響,減少投資風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)樽赓U業(yè)務(wù)的租金是根據(jù)租賃開(kāi)始時(shí)的設(shè)備價(jià)格確定的,在租期內(nèi)可保持固定不變,而且租金是在未來(lái)分期支付的,因而在通貨膨脹的情況下,等于用貶值后的貨幣購(gòu)買原價(jià)的設(shè)備使用權(quán)。
(3) 企業(yè)能夠享受政府的優(yōu)惠政策,降低投資成本。一些國(guó)家為促進(jìn)融資租賃的應(yīng)用,從稅收、貸款、保險(xiǎn)等方面采取了鼓勵(lì)、扶持措施。其中包括:租賃公司購(gòu)進(jìn)設(shè)備供出租,可以享受所購(gòu)設(shè)備加速折舊的優(yōu)惠;政府向從事融資租賃業(yè)務(wù)的公司提供低息政策性貸款等。當(dāng)然這些措施還能夠降低承租方的租金。
轉(zhuǎn)貼于 3.3城市軌道交通建設(shè)中運(yùn)用融資租賃的方式
(1) 開(kāi)展國(guó)產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù),促進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化。在我國(guó)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通項(xiàng)目中,大部分設(shè)備都要依靠國(guó)外進(jìn)口,長(zhǎng)此以往勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致技術(shù)設(shè)備依賴國(guó)外,同時(shí)使運(yùn)營(yíng)線路設(shè)備的維修保養(yǎng)等都要依賴國(guó)外,從而限制我國(guó)軌道交通事業(yè)的發(fā)展。因此,國(guó)家計(jì)委已經(jīng)規(guī)定今后立項(xiàng)建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目,其設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率必須達(dá)到70%以上。同時(shí)從客觀上講,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)所需設(shè)備大部分都能由國(guó)內(nèi)相關(guān)廠家生產(chǎn)。所以積極開(kāi)展國(guó)產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù)是大勢(shì)所趨,這對(duì)于提高國(guó)產(chǎn)設(shè)備的競(jìng)爭(zhēng)力、降低軌道交通造價(jià)具有重要意義。
(2) 積極開(kāi)展售后回租式融資租賃業(yè)務(wù),盤活存量資產(chǎn)。已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通項(xiàng)目具有大量的存量資產(chǎn),可以把這些資產(chǎn)出售給融資租賃公司,然后再租回使用,這樣可以把已經(jīng)固化的設(shè)備轉(zhuǎn)化為貨幣資本,增加運(yùn)營(yíng)企業(yè)流動(dòng)資金。
(3) 利用融資租賃方式引進(jìn)外資和先進(jìn)設(shè)備。應(yīng)該看到一些關(guān)鍵先進(jìn)的城市軌道交通設(shè)備尚不能在國(guó)內(nèi)生產(chǎn),因而在這種情況下,利用融資租賃引進(jìn)外國(guó)資金和先進(jìn)設(shè)備是一條很好的途徑。在融資租賃業(yè)務(wù)中,承租方可以自由選擇符合需要的設(shè)備,然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同,購(gòu)進(jìn)先進(jìn)設(shè)備供承租方使用,這樣可以有效避開(kāi)某些國(guó)家的技術(shù)壁壘,從而擴(kuò)大我國(guó)利用外資的規(guī)模和能力。
4 土地開(kāi)發(fā)
軌道交通車站附近具有較好的可開(kāi)發(fā)性,其商業(yè)價(jià)值較高。當(dāng)軌道交通運(yùn)營(yíng)后,如果輔之以適當(dāng)?shù)墓患l件及商業(yè)環(huán)境,車站周圍的土地價(jià)值就會(huì)有較大幅度的提高。因而很多開(kāi)發(fā)商都看中了軌道交通車站附近的土地開(kāi)發(fā)商機(jī)。
所以把城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)相結(jié)合,讓沿線物業(yè)土地出讓的收入投入軌道交通工程建設(shè),則能進(jìn)一步緩解城市軌道交通建設(shè)資金緊張的局面。
城市軌道交通開(kāi)發(fā)、建設(shè)具有“修一線、興一線”的特點(diǎn),從而使沿線土地及物業(yè)得到升值。目前城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)相結(jié)合,已成為城市軌道交通開(kāi)發(fā)建設(shè)籌資的成功方式。
城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)相結(jié)合,是指在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里凡在軌道交通運(yùn)營(yíng)線、在建線和規(guī)劃線沿線開(kāi)發(fā)的房地產(chǎn)項(xiàng)目,其土地出讓收入,根據(jù)需要全部或大部分用于軌道交通開(kāi)發(fā)建設(shè)專項(xiàng)籌資。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以建成線為最高,在建線次之,近期規(guī)劃線、遠(yuǎn)期規(guī)劃線最低。
一個(gè)代表性例子是土地資源開(kāi)發(fā)在圣保羅地鐵建設(shè)融資中的成功運(yùn)用。圣保羅市政府對(duì)土地升級(jí)建立了一種收費(fèi)機(jī)制。即要求土地的業(yè)主必須向市政府購(gòu)買“附加建設(shè)許可證”。該機(jī)制有許多優(yōu)點(diǎn):
(1)“許可證”具有商業(yè)價(jià)值,對(duì)任何土地業(yè)主都有吸引力,并且“許可證”可向其他投資者出售。
(2)物業(yè)開(kāi)發(fā)商會(huì)感興趣,當(dāng)建設(shè)項(xiàng)目有眉目時(shí),會(huì)購(gòu)買“許可證”。
(3)政府從“許可證”得到的資金可以投入地鐵的建設(shè)。實(shí)踐證明這種籌資方式是相當(dāng)成功的。
我國(guó)香港地鐵運(yùn)作的巨大成功又是一個(gè)典型的例子。香港地鐵公司為興建觀塘線、荃灣線及港島線三條城市地鐵線共需籌集建設(shè)成本250億港元,但同時(shí)香港地鐵公司在這三條城市地鐵沿線上共有18個(gè)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目,受益為40億港元,約占總建設(shè)成本的16%,有效地解決了一部分建設(shè)資金的籌措。
5 結(jié)束語(yǔ)
為了推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的快速建設(shè),除了通過(guò)各級(jí)政府投資、銀行貸款外,還可以采用融資租賃、土地開(kāi)發(fā)特許權(quán)等方式獲得軌道交通建設(shè)急需的資金。本文的探討還比較粗淺,尚有許多方面有待進(jìn)一步研究。
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關(guān)鍵詞:規(guī)劃,協(xié)調(diào),低碳
Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.
Keywords: planning, coordination, low carbon
中圖分類號(hào): U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1 城市軌道交通優(yōu)勢(shì)軌道交通全稱為城市快速軌道交通,指城市中有軌的大運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。目前國(guó)際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型,號(hào)稱“城市交通的主動(dòng)脈”。
一般而言,人口達(dá)到100萬(wàn)以上的城市必須規(guī)劃建設(shè)地鐵、輕軌這種交通系統(tǒng),否則地面上的擁堵問(wèn)題難以得到根本性的解決。無(wú)論從城市交通壓力還是環(huán)保角度,必須要發(fā)展城市軌道交通,而且要將其作為基本平臺(tái)。將軌遁交通作為城市交通的基本平臺(tái),首先基于其運(yùn)轉(zhuǎn)量大的特點(diǎn)。目前,北京、上海這類一線城市地鐵日運(yùn)送量已超過(guò)800萬(wàn)人次,這是個(gè)非常龐大的數(shù)字,如果沒(méi)有這個(gè)系統(tǒng),城市交通狀況不堪設(shè)想。其次是基于其能耗較低的特點(diǎn)。軌道交通的能耗是汽車的1/4,飛機(jī)的1/6,節(jié)省了能耗,相應(yīng)的二氧化碳排放量也降低了,充分體現(xiàn)了效率、節(jié)能和環(huán)保的綜合優(yōu)勢(shì)。隨著國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)軌道交通技術(shù)“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”進(jìn)程的進(jìn)一步推進(jìn),大幅度國(guó)產(chǎn)化帶來(lái)了一定的成本優(yōu)勢(shì)。目前從掘洞、軌道、服務(wù)系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)到車輛本體,我們基本上都實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化,最終促使軌道交通造價(jià)大幅度下降。因此,綜合效率、節(jié)能和經(jīng)濟(jì)效益,城市軌道交通必將成為城市、特別是大城市交通系統(tǒng)的基本平臺(tái)。2 發(fā)展現(xiàn)狀城市軌道交通在國(guó)外已有100多年的發(fā)展歷史,世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的50%以上,有的甚至達(dá)70%以上。巴黎1000萬(wàn)人口,軌道交通承擔(dān)70%的公交運(yùn)量,這一比例在東京是86%,在莫斯科和香港是55%。 在我國(guó),隨著改革開(kāi)放的深入進(jìn)行,城市面貌也在發(fā)生變化,特別是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快,力度也在不斷的加大,對(duì)舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行,在城市的改建過(guò)程中優(yōu)勢(shì)比較明顯,因此我國(guó)大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴,而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政承擔(dān),所以我國(guó)目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市如北京、上海、天津、廣州等進(jìn)行。相較于當(dāng)前世界大城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn):交通類型多樣化、交通布局網(wǎng)絡(luò)化以及資金來(lái)源多元化,國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)則存在著許多亟待解決的問(wèn)題。首先是軌道交通整體利用規(guī)劃滯后問(wèn)題。從當(dāng)前的建設(shè)實(shí)踐來(lái)看,軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠,造成相關(guān)工程建設(shè)間的沖突和矛盾,直接導(dǎo)致城市資源的巨大浪費(fèi)。其次是贏利水平低。從各城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀看,大多數(shù)軌道交通處于政府補(bǔ)貼狀態(tài),贏利水平低,目前只有香港、倫敦、東京等少數(shù)幾個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)盈利。3 發(fā)展趨勢(shì)展望 在我國(guó),隨著社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,同時(shí)經(jīng)過(guò)對(duì)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)吸收,在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設(shè)備的來(lái)源也日益國(guó)產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對(duì)于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立,要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上,合理選擇適合于本城市特點(diǎn)的城市軌道交通系統(tǒng),只有這樣,所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析,在今后我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中,應(yīng)該處理好以下幾個(gè)方面的關(guān)系: 3.1 協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他空間的關(guān)系 軌道交通有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn),作為城市建設(shè)空間系統(tǒng)的重要組成部分,軌道交通空間應(yīng)與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機(jī)銜接,綜合發(fā)展,協(xié)調(diào)利用,以取得城市空間資源利用效用的最大化。如在超大城市,建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架,充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn),滿足人們出行需要,特別是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn),做到及時(shí)疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域,應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì),完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?3.2 因地制宜的軌道交通規(guī)劃 首先,充分重視對(duì)軌道交通需求預(yù)測(cè)方法、預(yù)測(cè)理論的研究,對(duì)影響需求預(yù)測(cè)結(jié)果精度的因素要進(jìn)行深入的分析和把握,以期為軌道線網(wǎng)的建設(shè)和完善提供科學(xué)的支持。其次,合理選擇不同形式的軌道系統(tǒng)。即使在同一座城市,由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡,人口密度、工、農(nóng)業(yè)布局、建筑規(guī)模也不盡相同。按目前的行政區(qū)劃,一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分,同時(shí),由于不同形式的軌道系統(tǒng),造價(jià)也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)財(cái)政上的負(fù)擔(dān),可根據(jù)不同的交通環(huán)境選擇不同的軌道系統(tǒng)。再次,對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)的各個(gè)組成部分都予以合理安排規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資巨大,建設(shè)期長(zhǎng),線網(wǎng)一旦建成,其結(jié)構(gòu)上的缺陷難以依靠后續(xù)工程進(jìn)行彌補(bǔ)。3.3 低碳化城市軌道交通低碳經(jīng)濟(jì)作為應(yīng)對(duì)全球氣候變化的基本途徑和戰(zhàn)略選擇,正在全球范圍內(nèi)得到廣泛認(rèn)同。城市軌道交通項(xiàng)目的低碳化對(duì)倡導(dǎo)低碳生活、減少碳排放、應(yīng)對(duì)氣候變化具有重大意義。低碳化城市軌道應(yīng)力圖在城市軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建造、使用和維護(hù)等各階段盡可能地整合和優(yōu)化實(shí)用、有效的“碳減排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空氣之前利用吸碳技術(shù)固定二氧化碳)技術(shù),節(jié)約資源,保護(hù)環(huán)境和降低溫室氣體、固體廢棄物等的排放,減少對(duì)氣候變化的影響的城市軌道交通模式。 結(jié)語(yǔ) 城市軌道交通系統(tǒng),是未來(lái)城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì),具有廣闊的發(fā)展市場(chǎng)。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來(lái)看,無(wú)論目前是否有地鐵,在大城市總體規(guī)劃的時(shí)候,都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列,考慮目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行;同時(shí),把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮,使之相互協(xié)調(diào),共同發(fā)展,使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善,更好的服務(wù)于市民,更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。 參考文獻(xiàn):
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;地面施工控制網(wǎng);測(cè)量與研究
Abstract: at present, with the further reform and opening, our country economy development, transportation industry is under unprecedented development, especially the urban rail traffic more that made breakthrough progress. The development of urban rail traffic not only alleviate the city to the problem of heavy traffic, convenient for people to travel, and promote the people raising the level of consumption, leading to the development of urban economy. This article carefully discusses the urban rail transit construction control the characteristics of the network and design principles, and puts forward some practical and effective measurement methods.
Keywords: urban rail traffic; The ground construction control nets; Measurement and research
中圖分類號(hào):U12文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):
隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,城市軌道交通建設(shè)成為了眾多城市規(guī)劃中的重點(diǎn)項(xiàng)目。城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的綜合性非常強(qiáng)的工程,它不僅關(guān)系著城市建設(shè)的成效,而且每一條線路的建設(shè)都與離不開(kāi)測(cè)量工作。地面施工控制網(wǎng)的測(cè)量是保質(zhì)保量地實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市軌道工程建設(shè)的前提條件。
一、城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的特點(diǎn)
城市軌道交通是由傳統(tǒng)的地下鐵道工程發(fā)展而來(lái)的,比地下鐵道工程更復(fù)雜,難度更大,可以說(shuō)是地下、地面,甚至是高架等不同形式聯(lián)合在一起的現(xiàn)代交通方式。這樣的工程雖然給人們的出行帶來(lái)了方便,但也對(duì)測(cè)量精度提出了更高的要求。
1、設(shè)計(jì)與施工所用測(cè)量數(shù)據(jù)的有機(jī)結(jié)合。城市軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)所用到的測(cè)量數(shù)據(jù)大多數(shù)是從城市的測(cè)量數(shù)據(jù)庫(kù)獲取的,而實(shí)際施工過(guò)程中,地面控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)是結(jié)合工程開(kāi)工之前的設(shè)計(jì)來(lái)測(cè)量的。城市軌道交通在設(shè)計(jì)中所用的測(cè)量數(shù)據(jù)是工程開(kāi)工之前就已經(jīng)存在的,而地面施工控制網(wǎng)是設(shè)計(jì)完成之后建立的,設(shè)計(jì)與施工所用到的測(cè)量數(shù)據(jù)不是同一個(gè)數(shù)據(jù),需要有機(jī)結(jié)合。
2、整體規(guī)劃與分期建設(shè)相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)需要考慮到城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,進(jìn)行工程的整體規(guī)劃。城市軌道交通的建設(shè)是一項(xiàng)非常大的工程,投資成本相當(dāng)高,所以,在實(shí)際的施工過(guò)程中,一般會(huì)采用分期建設(shè)的方案,多條線路同時(shí)開(kāi)工,最后聯(lián)合成網(wǎng)。其中地面施工控制網(wǎng)的測(cè)量工作是實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)工作。
3、城市軌道交通建設(shè)要與其他市政工程相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)與城市的綠化、交通的關(guān)系非常緊密,在施工的過(guò)程中必須充分考慮到其他市政工程的施工,不能造成相互干擾。
4、工程貫通精度高。城市軌道交通在施工時(shí),一般是多條線路同時(shí)開(kāi)工,這些線路長(zhǎng)短不一,會(huì)有許多貫通面的形成。這就對(duì)貫通精度要求的非常高,同時(shí)各個(gè)施工環(huán)節(jié)的測(cè)量精度也必須隨之提高。
5、測(cè)量難度大。城市軌道交通一般都會(huì)建設(shè)在人口密集的鬧市區(qū),城市中央高樓林立,地上車水馬龍,同時(shí)地下各種管道縱橫交錯(cuò)。施工中的任何一條線路在設(shè)計(jì)時(shí)都要考慮到各種障礙物的影響,所以測(cè)量工作非常復(fù)雜,測(cè)量難度相當(dāng)大。
6、不同的施工階段有不同的測(cè)量目標(biāo)。城市軌道交通建設(shè)工程的初期,測(cè)量工作是為了能夠給設(shè)計(jì)提供準(zhǔn)確的測(cè)繪資料;而在交通建設(shè)的施工階段,測(cè)量工作則是為了將設(shè)計(jì)工作者的設(shè)計(jì)要求盡可能的付諸于實(shí)踐,保證整個(gè)軌道交通網(wǎng)的建立。地面施工控制網(wǎng)是所有測(cè)量工作的基礎(chǔ),整個(gè)城市軌道交通的建設(shè)過(guò)程都是以地面施工控制網(wǎng)為依據(jù)的。
二、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)原則
1、有效結(jié)合城市軌道交通的線路。為了滿足城市軌道交通建設(shè)工程的需要,在工程施工之前,要建立一個(gè)能夠有效覆蓋交通線路的地面施工控制網(wǎng),當(dāng)然,根據(jù)整個(gè)工程定位的精度要求,這個(gè)地面施工控制網(wǎng)可以設(shè)計(jì)成獨(dú)立網(wǎng)或者是復(fù)合網(wǎng)。
2、以城市測(cè)量的基本控制網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù),融入到城市的客觀環(huán)境中。城市軌道交通在建設(shè)和使用的工程中,必須要能夠與城市的客觀環(huán)境相融合,地面施工控制網(wǎng)要以城市測(cè)量的基本網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù),建立統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)多次測(cè)量以后,將測(cè)量結(jié)果綜合,保證達(dá)到測(cè)量精度的要求,以此解決設(shè)計(jì)與施工中使用數(shù)據(jù)不一致的問(wèn)題。
3、地面施工控制網(wǎng)的精度要高,網(wǎng)點(diǎn)密度適中。在網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)計(jì)中,起符合方向點(diǎn)要能夠兩兩相通,在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),要能夠保證通視效果良好,以此來(lái)保證隧道貫通和施工測(cè)量工作的順利進(jìn)行。
4、地面施工控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)要充分考慮到交通線性構(gòu)筑物的特點(diǎn)。控制網(wǎng)的面積要適中,能夠滿足施工要求即可,過(guò)于龐大勢(shì)必會(huì)造成資源的浪費(fèi),要保證控制網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)用性。同時(shí),要有一定量的重合控制點(diǎn),這些控制點(diǎn)要建立在多條線路的交叉地段,保證各條線路的銜接和交通網(wǎng)的構(gòu)建。
三、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的測(cè)量與研究
1、確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標(biāo)。在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)環(huán)節(jié)中,隧道貫通測(cè)量精度的要求是最高的,測(cè)量環(huán)節(jié)多而復(fù)雜,測(cè)量工作難度大,所以在整個(gè)工程的測(cè)量工作中,要以隧道貫通測(cè)量精度為主來(lái)確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標(biāo)。測(cè)量精度指標(biāo)的確定不僅要保證隧道通車以后的行車要求,而且又不能寄予過(guò)高的要求導(dǎo)致測(cè)量工作難以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前我國(guó)許多的大城市的軌道交通的隧道貫通平面橫向測(cè)量的誤差控制在50毫米,高程貫通誤差控制在25毫米。多年來(lái),眾多城市的建設(shè)實(shí)踐證明,這樣的誤差是符合實(shí)際的,能夠滿足每一個(gè)工程階段的要求。
2、精心設(shè)計(jì)地面施工控制網(wǎng)。當(dāng)前,城市軌道交通建設(shè)一般都有專用的GPS控制網(wǎng)。GPS一般被埋設(shè)在城市的高樓樓頂,以此解決精密導(dǎo)線起算方向的通視問(wèn)題。最近幾年,城市軌道交通不僅僅局限在城市的鬧市區(qū)了,已經(jīng)擴(kuò)展到城市郊區(qū),這樣的測(cè)量控制網(wǎng)布點(diǎn)更加困難,不僅要保證GPS的測(cè)量,還要能夠使精密導(dǎo)線有效連接。同時(shí),城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的坐標(biāo)要與城市基本控制網(wǎng)的坐標(biāo)保持高度一致,這樣既能保證城市軌道交通建設(shè)的需要得到滿足,又能避免與其他城市市政建設(shè)項(xiàng)目發(fā)生矛盾,這樣還能夠保證測(cè)量資源的共享。
3、估算地面施工控制網(wǎng)的測(cè)量精度。精度估算是建設(shè)城市軌道交通的重要環(huán)節(jié),將估算的誤差與設(shè)計(jì)的誤差進(jìn)行比較,最終確定地面施工控制網(wǎng)的布網(wǎng)方案的可行性。倘若估算物誤差小于設(shè)計(jì)的誤差,那么證明了布網(wǎng)方案是可行的。我們所做的估算在具體的施工前只能做到心中有數(shù),一些小的偏差還是存在的,所以,在實(shí)際的施工中,工程建設(shè)要留有一點(diǎn)精度的儲(chǔ)備,防止出現(xiàn)不良的狀況,最好能夠給下一個(gè)測(cè)量工序留下一點(diǎn)空間。
4、實(shí)踐地面施工控制網(wǎng)的測(cè)量工作。當(dāng)前,我國(guó)北京、上海等許多大城市的城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的測(cè)量工作都做的非常好,保證了地鐵的正常運(yùn)營(yíng),每一項(xiàng)工程的測(cè)量數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)綜合處理以后都能夠達(dá)到城市軌道交通建設(shè)測(cè)量的規(guī)范要求,當(dāng)然滿足了城市業(yè)主對(duì)軌道建設(shè)工程的測(cè)量精度的要求。實(shí)踐證明,城市軌道交通的建設(shè)是非常有必要的,不僅能夠與城市的人文環(huán)境、綠化環(huán)境有效結(jié)合,更能夠給城市人民的生活帶來(lái)方便,滿足人們的出行需求,緩解了城市的交通壓力,促進(jìn)了城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
總結(jié):
隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,我國(guó)的眾多城市都在努力實(shí)現(xiàn)著城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通的發(fā)展不僅緩解了交通壓力,方便了人們的出行,而且促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)時(shí),要根據(jù)工程的實(shí)際情況,充分利用新技術(shù)、新手段,重點(diǎn)完成地面施工控制網(wǎng)的測(cè)量工作,保證地面施工控制網(wǎng)測(cè)量的必要精度,進(jìn)而保證城市軌道建設(shè)工程的質(zhì)量,促進(jìn)城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn):
[1]秦長(zhǎng)利.城市軌道交通工程測(cè)量[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社.2008.
[2]倪俊.公路工程建設(shè)匯中的控制網(wǎng)測(cè)量.交通世界(運(yùn)輸車輛).2008.184(11)
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;規(guī)劃;土地;客流
一、我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)特點(diǎn)
我國(guó)地鐵建設(shè)起步較晚,1971年第一條地鐵在北京建成,后來(lái)開(kāi)通環(huán)城線,緩解交通壓力的同時(shí),帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,1990年北京地鐵客運(yùn)量已經(jīng)占了城市總交通量的10%。1984年天津地鐵正式建成,投運(yùn)了7.4公里。在80年代,上海規(guī)劃了7條線路組成的地鐵網(wǎng)絡(luò),90年代初期開(kāi)通一號(hào)線,截至2014年,上海共有15條線路投入運(yùn)營(yíng)。
改革開(kāi)放以來(lái),軌道建設(shè)逐漸成為當(dāng)前建設(shè)的重點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì),國(guó)內(nèi)共有43個(gè)城市已將地鐵投入運(yùn)營(yíng)。到2013年底,包括新開(kāi)通地鐵的鄭州、無(wú)錫累計(jì)有23個(gè)城市擁有城市軌道交通,還有11個(gè)城市正在籌劃中。
在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)下,我國(guó)軌道建設(shè)逐漸趨向多元化,隨著政策的不斷調(diào)整,要求注重交通項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備工作,保證技術(shù)的可行性,完善軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)政策,引導(dǎo)軌道建設(shè)向健康有序的方向發(fā)展。
二、城市軌道交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題
(一)城市軌道交通與城市發(fā)展協(xié)調(diào)互動(dòng)不夠
城市軌道交通是一種同城市發(fā)展最為密切的交通方式,能夠引導(dǎo)和支持城市發(fā)展,優(yōu)化布局結(jié)構(gòu),其規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃。由于城市軌道交通具
有運(yùn)輸量大、不可逆和修建期長(zhǎng)等特征,其規(guī)劃理念和方法與傳統(tǒng)道路系統(tǒng)規(guī)劃有本質(zhì)的區(qū)別,但是,現(xiàn)有的大部分規(guī)劃成果往往偏重于其交通屬性,而對(duì)其與城市其他要素的關(guān)系考慮不夠,還沒(méi)有準(zhǔn)確把握其與城市整體發(fā)展的互動(dòng)作用原理,造成城市軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)、城市發(fā)展方向等方面的不協(xié)調(diào),城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)同城市總體發(fā)展目標(biāo)出現(xiàn)偏離的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,使城市付出了沉重的代價(jià)。
(二)對(duì)城軌交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識(shí)不夠
城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容廣泛,不僅僅局限于線網(wǎng)規(guī)劃,完整的規(guī)劃體系應(yīng)包含從交通策略的制定和評(píng)價(jià),到網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、樞紐布局、制式選擇,再到實(shí)施層面的土地規(guī)劃控制等整個(gè)過(guò)程。除要考慮自身系統(tǒng)的線路、樞紐、車輛間的協(xié)調(diào)外,還需考慮同城市其他系統(tǒng)間的和諧發(fā)展。
(三)客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流量誤差偏大
客流預(yù)測(cè)的可信度是困擾城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的一大難題,人們對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃的偏見(jiàn)也大都源于客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際客流偏差較大的現(xiàn)實(shí)。我國(guó)早期的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)采用客流轉(zhuǎn)移法,現(xiàn)在普遍采用“四階段法”,但每個(gè)城市對(duì)于“四階段法”的理解不同,按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。
三、城市軌道交通規(guī)劃的方法
(一)制定軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則 1、按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線
按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng);按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路;為滿足不同等級(jí)的交通服務(wù),車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站;根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型,目前我國(guó)規(guī)范規(guī)定:有a、b、c三種車型。 2、依據(jù)城市的出行特征來(lái)確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式
經(jīng)過(guò)科學(xué)的客流預(yù)測(cè),分區(qū)域測(cè)算出城市中的主要交通走廊,是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行;是優(yōu)先考慮線路走向,還是先錨固住車站的站位;多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無(wú)論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來(lái)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測(cè)來(lái)驗(yàn)證其適用性,并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后,再進(jìn)行測(cè)試,直到其合理為止。 3、對(duì)線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究,分析并選取最優(yōu)方案。 4、對(duì)于大型公交樞紐,我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用,以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行深入的研究,合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性,方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘(地面公交、出租車、自行車、步行),從而使其更有效地吸引客流。
(二)強(qiáng)化與城市一體化規(guī)劃
城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃,在支撐城市用地布局和引導(dǎo)城市拓展方面與道路交通存在很大差異。城市軌道交通與城市發(fā)展有一種
內(nèi)在強(qiáng)烈的互動(dòng)關(guān)系,在有城市軌道交通的作用下,會(huì)形成一種明顯區(qū)別于無(wú)城市軌道交通的城市布局和形態(tài),最終形成“軌道交通城市”和以城市軌道交通站點(diǎn)為核心的“軌道-公交社區(qū)”。
(三)建立以城軌交通為骨干的綜合交通體系
隨著我國(guó)大城市軌道交通骨干地位的確立,基于傳統(tǒng)道路規(guī)劃思想的綜合交通規(guī)劃理論和技術(shù)方法應(yīng)不斷革新,建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、其他交通方式共同協(xié)調(diào)的綜合交通體系;重視重大交通樞紐和換乘樞紐的規(guī)劃選址,以樞紐為媒介,串聯(lián)各種交通系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)綜合交通的一體化銜接;城市軌道交通作為“站到站”的出行模式,在高效的同時(shí)也缺乏靈活性,應(yīng)深化出行鏈方式模型,保證同其他方式的換乘空間和效率,實(shí)現(xiàn)整個(gè)出行鏈的效率最優(yōu)。
香港地鐵被稱為國(guó)內(nèi)最具人性化的地鐵,最大的特點(diǎn)就是換乘方便,乘客換乘地鐵只需到對(duì)面站臺(tái)乘車即可。香港地鐵建設(shè)速度雖然不快,但是每條線路在施工之前都經(jīng)過(guò)嚴(yán)密的評(píng)估,空間很大,很多地鐵直接通往商場(chǎng),給乘客帶來(lái)很多便利。為了將地鐵的便捷性發(fā)揮到極致,很多街區(qū)和地鐵是連在一起的,將綜合規(guī)劃和設(shè)計(jì)能力結(jié)合起來(lái),此設(shè)計(jì)理念令人感嘆。
針對(duì)當(dāng)前地鐵發(fā)展的整體趨勢(shì),要求在建設(shè)中注重借鑒國(guó)外地鐵建設(shè)和港鐵建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì),建設(shè)具有自己特色的地鐵發(fā)展路線,在建設(shè)地鐵的同時(shí),對(duì)物業(yè)的開(kāi)發(fā)、管理、以及租金等各種因素等進(jìn)行詳細(xì)的分析,力求提升地鐵建設(shè)的整體水平。
(四)深化城市軌道交通與土地的互動(dòng)
應(yīng)挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規(guī)律,包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)對(duì)城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開(kāi)發(fā)模式及規(guī)模、城市土地利用模式對(duì)城市軌道交通的需求。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí),不僅要考慮其交通功能的實(shí)現(xiàn),也應(yīng)注重其作為城市重要的功能建筑和節(jié)點(diǎn)的考慮,強(qiáng)化城市軌道交通沿線土地的規(guī)劃控制及綜合開(kāi)發(fā)利用。
港鐵模式,世界上最賺錢的地鐵公司,港鐵由于很大一塊收益來(lái)源于上蓋物業(yè)和周邊土地經(jīng)營(yíng)與開(kāi)發(fā),物業(yè)開(kāi)發(fā)、建設(shè)成本。港鐵在近30年來(lái)取得巨大的進(jìn)步,在建設(shè)過(guò)程中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),成為可盈利的城市交通軌道。香港地鐵建設(shè)之所以取得如此大的成就,關(guān)鍵在于地鐵和房地產(chǎn)結(jié)合的經(jīng)營(yíng)管理模式。
(五)尋求適合城市特征的客流預(yù)測(cè)方法
客流預(yù)測(cè)的本質(zhì)是把握城市的出行特征,每個(gè)城市的出行特征各不相同,這個(gè)特征決定了一個(gè)城市的出行模式,在一定的歷史、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境下,城市的出行特征也會(huì)表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。因此,尋求適合我國(guó)城市特征的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)方法,就是要尋求我國(guó)不同城市內(nèi)在的出行特征;把握城市軌道交通客流成長(zhǎng)的規(guī)律及影響因素;強(qiáng)化對(duì)出行鏈方式及個(gè)體出行特征的預(yù)測(cè)分析;加強(qiáng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集,建立不同城市的交通數(shù)據(jù)庫(kù);針對(duì)不同城市類型,建立預(yù)測(cè)模型并開(kāi)發(fā)預(yù)測(cè)軟件系統(tǒng)。
結(jié)語(yǔ)
綜上,軌道交通建設(shè)中,首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作,這是進(jìn)行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件,對(duì)于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。在進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)的過(guò)程中要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的思想,充分的利用現(xiàn)有技術(shù)手段做好軌道交通的設(shè)計(jì)和發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通;投融資模式
Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.
Key words: urban rail traffic;investment and financing mode
中圖分類號(hào):C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):
城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn),這些特點(diǎn)使它成為解決我國(guó)特大、大城市發(fā)展過(guò)程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設(shè)中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步,為此,本文選取北京、上海和南京這三個(gè)發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來(lái)詳細(xì)闡述國(guó)內(nèi)城市軌道交通的投融資模式,從而對(duì)打算或者正在建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的城市提供有益借鑒。
一、投融資模式分析研究
1 北京市軌道交通建設(shè)投融資模式分析研究
北京市作為國(guó)內(nèi)最早從事城市軌道交通建設(shè)的城市,其城市軌道交通建設(shè)的投融資模式和運(yùn)營(yíng)管理模式是隨著北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)家投融資體制改革和路網(wǎng)密度增加而不斷變化的:
1.11、2號(hào)線是北京市最早建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)的線路,修建于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代,投資全部由中央財(cái)政負(fù)擔(dān),運(yùn)營(yíng)由國(guó)有獨(dú)資企業(yè)負(fù)責(zé),還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損也有財(cái)政負(fù)擔(dān)。
1.2八通線、13號(hào)線、5號(hào)線是在2000年前后開(kāi)始修建并逐步投入運(yùn)營(yíng)的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”,運(yùn)營(yíng)由國(guó)有獨(dú)資企業(yè)——北京地鐵總公司負(fù)責(zé),還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損由北京市政府采用后補(bǔ)償?shù)姆绞綇浹a(bǔ)。
1.32003年11月,北京市地鐵建設(shè)模式改革后,分別成立了北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司、軌道交通建設(shè)管理公司和地鐵運(yùn)營(yíng)公司,三家公司分別負(fù)責(zé)城市軌道交通的籌資、運(yùn)營(yíng)管理和建設(shè)。由此,北京市地鐵投融資模式和經(jīng)營(yíng)管理模式多樣化發(fā)展也邁出了實(shí)質(zhì)性步伐:8號(hào)線一期采用BT模式,機(jī)場(chǎng)快軌交通采用BOT模式, 這些模式的采用吸引了社會(huì)資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域,同時(shí)通過(guò)招標(biāo)可以鎖定建設(shè)成本,適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險(xiǎn),緩解當(dāng)期政府資金壓力;4號(hào)線采用了PPP模式,采用此模式政府不需要對(duì)4 號(hào)線運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼,只需對(duì)所承擔(dān)的土建部分投資還本付息,大量節(jié)約了市政府財(cái)力投入;同時(shí)通過(guò)引入社會(huì)投資者進(jìn)行地鐵線路的運(yùn)營(yíng)管理必將能夠有效地提高地鐵的運(yùn)營(yíng)管理效率。
總的來(lái)看,北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導(dǎo)的模式,同時(shí)積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等;經(jīng)營(yíng)管理由政府指定的北京市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé),還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損部分由市財(cái)政予以補(bǔ)貼。
2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究
上海市城市軌道交通投融資營(yíng)模式的發(fā)展變遷可以分為三個(gè)歷史階段:
2.1單線建設(shè)階段:主要包括地鐵1號(hào)、2號(hào)一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式,表現(xiàn)為:建設(shè)1號(hào)線成立了上海久事公司,建設(shè)2號(hào)線一期時(shí)成立了上海城司,明珠線一期由上海久事?tīng)款^,聯(lián)合鐵路局和沿線寶山等六個(gè)區(qū)成立項(xiàng)目公司;建設(shè)資金主要來(lái)源為上海市財(cái)政資金,包括政府對(duì)外貸款。
2.2網(wǎng)絡(luò)化階段:此階段以上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃國(guó)際招標(biāo)為標(biāo)志,由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司,作為上海市地鐵建設(shè)投資主體,注冊(cè)資金240億;原上海地鐵公司拆分為建設(shè)、運(yùn)營(yíng)兩公司。同時(shí),通過(guò)為形成市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局,扶持培育形成了3家建設(shè)管理公司和2家運(yùn)營(yíng)公司,實(shí)現(xiàn)了投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管四分開(kāi)模式。投資以申通為平臺(tái)統(tǒng)一安排,項(xiàng)目運(yùn)作由申通公司和沿線各區(qū)政府以及部分社會(huì)法人聯(lián)合組建項(xiàng)目公司,項(xiàng)目的具體運(yùn)作由各項(xiàng)目公司實(shí)施。
2.3調(diào)整完善階段:該階段以2004年6月申通改組為標(biāo)志,將申通公司與地鐵建設(shè)公司、運(yùn)營(yíng)公司整合,更名為上海申通地鐵建設(shè)公司,明確了申通為上海地鐵建設(shè)責(zé)任主體,對(duì)上海城市軌道交通相關(guān)事項(xiàng)負(fù)全責(zé),包括籌資、建設(shè)、安全運(yùn)營(yíng)、事故責(zé)任等。
(1)調(diào)整后上海地鐵建設(shè)投融資模式為:
資本金部分由市政府和區(qū)政府出資,其中市政府的出資通過(guò)申通來(lái)實(shí)現(xiàn),申通作為出資人也是項(xiàng)目具體管理者。區(qū)政府的出資主要以沿線動(dòng)遷作價(jià)出資,部分區(qū)政府還承擔(dān)工程費(fèi)用;銀行貸款部分由申通公司通過(guò)銀團(tuán)公開(kāi)招標(biāo)后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國(guó)內(nèi)金融集團(tuán)來(lái)作為上海市城市軌道交通建設(shè)的金融服務(wù)商。
(2)調(diào)整后上海地鐵經(jīng)營(yíng)管理模式:
采用公司化運(yùn)營(yíng),還本付息主要通過(guò)票款收入、廣告收入、沿線土地開(kāi)發(fā)、城市軌道交通商業(yè)開(kāi)發(fā)以及利用國(guó)家對(duì)城市軌道交通的政策,推遲設(shè)備、土建的折舊以緩解還款壓力;并由政府對(duì)項(xiàng)目公司給予相應(yīng)補(bǔ)貼政策,如減免項(xiàng)目營(yíng)業(yè)稅等以降低運(yùn)營(yíng)成本。
總的來(lái)講,上海模式特點(diǎn)是:資本金由上海市政府(具體由申通公司負(fù)責(zé))和線路通過(guò)各區(qū)政府兩級(jí)財(cái)政負(fù)擔(dān),并有申通公司和各區(qū)政府組成該線路項(xiàng)目公司,由項(xiàng)目公司采用多元化的方式(上海常用方法有:發(fā)行項(xiàng)目公司債券、組織銀團(tuán)貸款、對(duì)沿線土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)以及采用國(guó)外銀團(tuán)或政府設(shè)備投資貸款等)負(fù)責(zé)募集余下的建設(shè)資金。上海模式是建立在上海市區(qū)兩級(jí)財(cái)政平分的基礎(chǔ)上,上海市各區(qū)政府往往財(cái)政實(shí)力雄厚,這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎(chǔ)。
3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;建設(shè);發(fā)展;建議
引 言:軌道交通被稱為“城市交通的主動(dòng)脈”,在新一輪擴(kuò)大內(nèi)需投資中,軌道交通建設(shè)是一個(gè)突出的投資亮點(diǎn).無(wú)論是建設(shè)規(guī)模,還是建設(shè)速度,我國(guó)的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個(gè)高速發(fā)展期。我國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。
1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢(shì)
1.1 速度快
一般城市市區(qū)運(yùn)行的公共汽車,時(shí)速僅為10公里左右,如果趕上高峰期,會(huì)造成路面更加擁擠,叫人寸步難行,而地下列車不受地面限制,能以最高時(shí)速80-120公里的速度快速前進(jìn),交通能力可見(jiàn)一斑。
1.2 運(yùn)力強(qiáng)
對(duì)城市交通而言,公共汽車在普通路面行駛時(shí)只能運(yùn)送5千人次左右,就算是使用了專用道路也僅為1-2萬(wàn)人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸能力,單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力就高達(dá)8萬(wàn)人次,可見(jiàn)其運(yùn)力強(qiáng)大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地資源,隨著城市擴(kuò)充,已經(jīng)無(wú)處開(kāi)發(fā)利用了,而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下,不但非常節(jié)約土地資源,而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源,可以說(shuō),地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比,只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右,減少了土地資源的浪費(fèi)。
1.4 安全好
城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠,在其發(fā)展中,出現(xiàn)的安全問(wèn)題幾率極少。據(jù)對(duì)交通工具死亡安全率的測(cè)算顯示:地鐵安全率100%,自行車為1.7%,市內(nèi)摩托車0.5%,私人小汽車2%,市內(nèi)公共汽車為8%,軌道交通安全性能對(duì)比便知。
1.5 單位能耗
城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,拉動(dòng)內(nèi)需,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯,據(jù)統(tǒng)計(jì)軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦,比小汽車節(jié)約2131千焦,極大的節(jié)省了能源。
2 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末,改革開(kāi)放政策實(shí)施后軌道交通進(jìn)入了平穩(wěn)的發(fā)展時(shí)期,直到進(jìn)入21世紀(jì),軌道交通才開(kāi)始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料,全國(guó)范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營(yíng)城市16個(gè),總計(jì)軌道交通運(yùn)營(yíng)線路為68條,比去年增加了12條;運(yùn)營(yíng)里程為2060公里,同比增長(zhǎng)了22.83%;運(yùn)營(yíng)的車站總數(shù)為1350個(gè),比去年增加了23%。由于我國(guó)大中城市交通狀況令人堪憂,為了盡快的解決這一難題,我國(guó)城市軌道交通加快了建設(shè)速度,平均速度是每年約270公里,建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。
在國(guó)家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點(diǎn),在城市軌道交通方面,要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng),建成天津、重慶、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架,規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽(yáng)、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。
3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析
3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展,我國(guó)政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策,從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提,這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用,而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國(guó)道中的帶動(dòng)作用,逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國(guó)城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問(wèn)題是有關(guān)換乘的一系列問(wèn)題,兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用,因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì),應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長(zhǎng)途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國(guó),乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問(wèn)題,其根本原因就是沒(méi)有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。
3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過(guò)程中,產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大,主要采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式,其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今,我國(guó)國(guó)內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候,主要開(kāi)展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制,還有一些城市已經(jīng)開(kāi)展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略
4.1 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),全面推廣技術(shù)成果
國(guó)家相關(guān)部門要加大調(diào)研力度,借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn),在制度建設(shè)上與國(guó)際進(jìn)行無(wú)縫接軌,加大推進(jìn)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系建設(shè),把具有市場(chǎng)前景的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進(jìn)行互聯(lián)共享,使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對(duì)城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營(yíng)銷推廣,通過(guò)建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣,把有實(shí)力的企業(yè)推向國(guó)際供給市場(chǎng)。
4.2 合理布局和規(guī)劃線路
城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生,只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研,在進(jìn)行軌道線路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性,才能把軌道交通與其他交通方式進(jìn)行合理銜接組合,形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線路,使各條線路均能夠持續(xù)發(fā)展,形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局,真正的方便百姓出行需要,不能不顧自身財(cái)力,盲目進(jìn)行城規(guī)交通項(xiàng)目投入。特別是要來(lái)歷查辦那些未經(jīng)國(guó)家審批、擅自開(kāi)工的城規(guī)交通項(xiàng)目。
4.3 采取多樣化的融資方式
融資問(wèn)題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題,我國(guó)投資主體的單一情況,造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國(guó)城市軌道交通建設(shè),民營(yíng)資本更是在體制上得不到認(rèn)同,只在參與一些不重要的建設(shè)項(xiàng)目,而主要的依然由政府財(cái)政支持,政府財(cái)政資金緊張,造成資金鏈斷裂,雖然部分國(guó)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目允許國(guó)外貸款,但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展,各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通,制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門不斷創(chuàng)新,加大并拓寬融資渠道,采取特許經(jīng)營(yíng)、融資租賃、外國(guó)政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式,才能從根本上填補(bǔ)資金缺口,推動(dòng)國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。
4.4 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)
不斷強(qiáng)化各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所科研能力,加大對(duì)施工企業(yè)、運(yùn)營(yíng)單位技術(shù)提高和培訓(xùn),把院所與企業(yè)有機(jī)整合起來(lái),全面促進(jìn)我國(guó)自主創(chuàng)新能力,通過(guò)總結(jié)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和最新成果進(jìn)入院校,科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才,在軌道交通開(kāi)發(fā)上,要完善用人制度環(huán)境,做到人盡其才、才盡其用。目前來(lái)看,國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所集中,成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗(yàn),得不到有效開(kāi)發(fā)利用,只有不斷深化人才體制改革,才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來(lái)。
5 結(jié)束語(yǔ)
總之,在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今,既要借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),又要結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情,在發(fā)展的過(guò)程中,不能一味的只看到取得的成果,還必須要及時(shí)總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問(wèn)題,找出相應(yīng)的對(duì)策進(jìn)行解決,這樣才能讓軌道交通建有所用,改善道路的擁擠狀況,讓我國(guó)各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運(yùn)行下去。
參考文獻(xiàn):
[1]林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J].地鐵科技,2006(3).
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