高鐵安全內容精選(九篇)

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第1篇：高鐵安全內容范文

高鐵是我國“十一五”規劃建設的重點工程。它是我國《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”快速鐵路網京哈客運專線的重要組成部分，作為首條高寒地區高鐵的服務，應該以乘客需求為導向,以為乘客營造安全、舒適、溫馨的旅行環境為目標。這就需要高鐵相關部門及客服人員牢固樹立“以顧客為中心”的服務理念，從而贏得良好的服務口碑。

關鍵詞：

高鐵；服務質量；顧客滿意度；現狀分析

1高鐵及運營概況

高鐵是我國“十一五”規劃建設的重點工程。它是我國《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”快速鐵路網京哈客運專線的重要組成部分高鐵開通兩年多來，全線路設備質量可靠、穩定，運行安全可控。兩年來，高鐵以其便捷、安全、高效、舒適的出行方式吸引了越來越多人士乘坐。

2高鐵客運服務質量現狀

近年來，隨著各種運輸方式間的競爭日益激烈，鐵路運輸服務質量的軟肋更加凸顯。另一方面，隨著我國經濟的發展和人民收入的逐步提高，人們出行對客服質量的要求也日益提高。因此，鐵路運輸企業要實現自我完善與發展，必須盡快走向市場和適應市場，必須以滿足市場需求為前提，面向顧客，一切為顧客著想，勇于正視自身客運服務中存在的問題，不斷提升客運服務質量。而高鐵客運服務作為我國現階段鐵路客運服務的重點，應更加重視客服質量的提升。高鐵自2012年12月1日全線開通運營以來，一直對高鐵客運服務質量給予高度重視。為完成本文的研究，進一步了解高鐵當前的客運服務質量狀況，我們于2016年1月進行了實地調研，主要采取問卷調查的形式進行，設計了關于乘客乘坐高鐵滿意度的問卷。并于2016年1月9日、10日兩天開展了高速鐵路動車組旅客滿意度問卷調查活動。具體調查組織及結果情況如下：

2.1問卷設計

主要設計15項調查：您對乘務人員的待客服務是否滿意？您對乘務人員的儀容儀表是否滿意？您對飲用水供應是否滿意？您對車內溫度是否滿意？您對車廂衛生是否滿意？您對廁所衛生是否滿意？乘座本次動車組您感到安全嗎？您對餐飲、售貨質量和價格是否滿意？您對各種服務設備、設施是否滿意？.您對動車組提供的免費服務品是否滿意？您對動車組的廣播、電視節目是否滿意？除了既有的服務項目外，您還有哪些延伸服務需求？其它意見及建議？

2.2問卷回收

本次調研共收回問卷2520份，其中回收有效問卷2486份，有效率為98.7%。從調查結果分析，高鐵旅客對以上11項測評內容的總體滿意度還是比較好的，其中非常滿意和滿意兩項合計達到87.3%，基本滿意和不滿意的旅客合計僅為12.7%。從11項參評內容的旅客滿意程度看，最滿意的是乘務人員的待客服務，表示非常滿意和滿意的占93.9%，表示基本滿意和不滿意的占6.1%；綜上分析，高鐵客運服務旅客滿意度還是較高的，即使最差的第11項旅客表示非常滿意和滿意的比重也占到78.4%，這足以說明當前高鐵客運服務質量還是比較令人滿意的。

3高鐵客運服務質量現存問題

3.1硬件設施有待完善

高鐵在國內建設的不是最早，有前車經驗可以借鑒，但是在硬件設備、設施的配備方面仍然有諸多需要進一步改進的地方。

3.2餐飲服務有待改進

高鐵所提供的餐飲服務基本上能夠滿足乘客飲食需求，但從社會評價來看，人們對高鐵餐飲服務滿意度還有待進一步提高。

3.3廣播電視節目有待調整

廣播電視節目越豐富，越能從不同層面滿足人們的精神需求。在高鐵列車里，廣播電視節目不宜過分追求商業化功能，更多應該以休閑、娛樂大眾為目標。

3.4乘務人員服務水平有待進一步提高

高鐵客運服務應該以乘客需求為導向,以為乘客營造安全、舒適、溫馨的旅行環境為目標。這就需要高鐵相關部門及客服人員牢固樹立“以顧客為中心”的服務理念，一切從乘客需求出發，想之所想，行之所急。但是現實情況并非如此，從我們調查的情況來看，雖然在11項問卷調查內容中乘客最滿意的是乘務人員的待客服務，但是滿意度也不是百分之百。

3.5高鐵車站距城中心較遠

第2篇：高鐵安全內容范文

關鍵詞：高速鐵路；工作負荷模型；行車調度

引言：

隨著我國高鐵事業的迅猛發展，為保證高鐵的安全高效運行，尋求合理的高鐵調度工作負荷逐漸進入專家學者的研究領域，然而由于工作負荷具有多重性與主觀性，對高鐵調度工作負荷的研究還處于方興未艾、眾說紛紜之際。迄今為止，已經有許多學者對操作者工作負荷的評價方法進行研究，主要有以下四種評價方法：主觀評價法、任務分析法、生理測量法和復雜性分析法。本文將基于任務分析法嘗試對高鐵調度工作的分析歸納后，建立個模型，對高鐵調度工作負荷做定量定性結合的分析。

一、高鐵調度工作的分析

1.高鐵調度工作方式和內容

行車調度的行為可以概括為是由信息感知、信息判斷和行為反應三部分組成的一個循環過程。這些行為會向行車調度提供有關列車運行位置、列車運行速度、早晚點時分、區間占用情況、車站股道運用狀態等信息。

2.高鐵調度工作的心理模式

為此將高鐵調度工作分為五部分：記錄、調控、通話、監視、思考。各任務之間具有一定的交互部分，為此建立時間壓力系數對此進行相應的修正。

二、基于五個子模型對高鐵調度負荷的分析

1.高鐵調度負荷歸類

根據上述分析，為此建立分別建立記錄子模型、調控子模型、通話子模型、監視子模型、思考子模型五個模型，而后將五個子模型得到的工作負荷匯總得到高鐵調度的工作負荷。由此，行車調度的客觀工作負荷包括記錄、控制、通話負荷，主觀工作負荷包括監視和思考負荷。

2.高鐵調度工作負荷子模型

（1）記錄子模型。高鐵調度工作中，記錄工作是重要組成部分，主要包括調度命令登記薄、交班事宜、安監報1。為此統計登記這三類記錄任務時，記錄每次所花的時間和單位時間內的次數，得到高鐵調度單位時間內記錄工作負荷。

（2）調控子模型。調控工作負荷可以分為兩部分：協調工作負荷和控制工作負荷。其具體內容主要包括：調度命令、列車運行計劃的實時調整、控制模式與控制權的轉換、列車進路控制、限速和封鎖。現場統計單位時間內行車調度完成上述六項工作的次數和每項任務所耗時間，即為調控的工作負荷

（3）通話子模型。為了使高鐵調度工作正常運行，各項工作協調溝通，高鐵調度工作中免不了各種通話任務，通話任務主要包括電話調度命令、各種調度工作之間的聯系溝通、各項口頭指令。記錄單位時間內現車調度員的通話時間和每次通話次數，得到通話任務的工作負荷。

（4）監視子模型。監視工作主要包括：查看列車運行計劃、查看列車實際運行信息、查看設備工作狀態、查看施工和維修計劃、查看現場監控、查看防火安全監視系統。記錄單位時間內，完成上述工作的次數和每項工作的耗時，得到監視任務的工作負荷。

三、結論

本文采用任務分析法，對高鐵調度工作進行了分析歸類，以此建立五個工作子模型：建立記錄子模型、調控子模型、通話子模型、監視子模型、思考子模型。通過現場調研數據代入此五個子模型中即可求出相應的高鐵調度工作的工作負荷，可為合理劃分調度區間，從而安排合理的工作負荷提供數據支持。

參考文獻：

[1] S.Popkin， J.Gertler， S.Reinach， A Preliminary Examination of Railroad Dispatcher Workload，Stress， and Fatigue[R].U.S.A ：Federal Railroad Administration， 2001.

[2]Christopher C.D. Wickens， Justin G. Hollands. Engineering Psychology and Human Performance[M]. New York：Harper-Collins， 1992

[3] 楊艷. 職業緊張對鐵路調度員心理及心血管健康的影響[D].鄭州：鄭州大學，2007.

第3篇：高鐵安全內容范文

關鍵詞：高鐵連續梁橋施工；控制問題；探討

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續橋梁現場施工控制內容

高鐵連續梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關鍵截面應力控制

為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。

2.4 穩定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。

3、高鐵連續橋梁現場施工控制方式

對于高鐵連續橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。

3.2 高鐵連續橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續的養護工作，在養護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發生裂縫。

3.3 高鐵連續橋梁配筋的設置

據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發生局部變形，如果發生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

[2]汪琴,何亞伯.基于自適應的大跨徑連續梁橋施工控制[期刊論文],建設工程安全理論與應用——首屆中國中西部地區土木建筑學術年會論文集,2011,08(06)

第4篇：高鐵安全內容范文

一、高鐵視頻監控系統的功能及特點

1.系統先進性：高鐵中的視頻監控系統復雜程度和精密度都有很高的要求，運用的監控技術先進可靠。監控系統主要流程是使用視頻監控設備將高鐵沿線收集的影像資料進行壓縮處理，通過計算機網絡將壓縮處理后的影像資料傳送到視頻監控中心，監控中心將資料解壓還原，視頻信息保存完好，畫面清晰。

2.服務功能多樣性：鐵路系統的網絡龐大而有效，高鐵視頻監控系統是其中的重要一環。有了計算機互聯網，視頻監控資源的分享和傳播變得更加高效。這也使得高鐵的視頻監控系統在災害發生時，能夠為各部門進行災害監控和預警，通過調配視頻信息加入搶險救災。

3.功能實用性：由于技術的進步，信息化的應用，高鐵視頻監控系統可實現多種實用，例如常規的視頻錄制，人工或自動化的視頻監控，遠程操作以及預警監控等。同時可支持多用戶進行操作和管理。

4.系統可靠性：系統的運行安全可靠，能夠實現全天時的持續監控要求，且系統穩定高效。同時可對突發事故進行報警，報警過程中監控不會中斷，減少了值班工作人員的工作壓力，提高了自動化監控水平。

5.系統擴展性：系統本身的網絡架構是基于常見的IP地址網絡技術，可依據實際情況的需求進行擴展和系統升級換代，長時間內不會被淘汰，這樣就降低了使用成本，提高了工作效率。

二、綜合視頻監控系統和組網

1.完整的視頻監控系統一般有三個部分組成：區域節點、接入點和采集設備。一個視頻監控系統的完美運行需要各個組成部分通力協作。采集到的視頻數據信息的儲存管理、分發和調用是靠視頻區域節點來完成的。同時可使不同系統內的重要信息相互連通，進行共享和傳遞。視頻接入點主要有兩類，作用也不盡相同。一類接入點主要負責視頻信息的接入和轉存，同時對其內容進行分析處理。另一類主要是對閑散的視頻進行采集和接入，通過采集各方面的視頻資料完善視頻數據庫。

2.利用互聯網可以使綜合視頻監控系統的視頻信息得到快速傳播，主要是利用數據網為基礎，采集到的視頻信息的數據可以通過電纜或其他傳輸方式與視頻接入點連接。

3.高鐵沿線上每個站點實際就是監控分中心，這些分站點作用是通過上傳下聯使站點與站點處于鏈接的狀態，加快數據信息的傳遞和共享，配備的三層交換機使擴展能力得到增強。

4.綜合視頻監控系統的另一組成部分就是區間監控站，作為監控網絡的末端，區間監控站的分布主要在各種基站和配電所附近，目的是將現場業務接入監控站。它的主要功能是實現現場監控的視頻內容進行就近的分析處理，并將視頻上傳到監控中心。

三、可視化指揮調度系統

可視化指揮調度系統是一個綜合性的通信系統。系統本身是基于IP網絡搭建的，隨著計算機技術的逐步應用使可視化指揮調度系統具有了多種實用功能，如實時指揮、發傳真和短信、視頻通話等。這是一個綜合性的平臺，能與其他系統進行對接，使用視頻監控和視頻會議來進行緊急的臨時指揮調度。

3.1可視化調度通信

可視化通信的實現非常簡單，只需在調度所和車站站點安置可視化調度臺設備即可實現。這樣可視化會議可以在任意時間內開展，并可實現一鍵直呼。可視化會議的開展使指揮調度更加高效和有序。

3.2可視化調度臺

調度臺實現可視化。開展可視化調度會議時，可根據調度需求，在不同顯示屏上展示不同的顯示內容，可分為通信顯示屏，信息監控顯示屏，數據信息顯示屏以及防災監控系統顯示屏。

3.3綜合視頻監控系統功能

可視化調度通信系統具有視頻監控的功能。也可以通過接入現有視頻監控系統實現全方位的監控。調度員可隨時使用可視終端對各個監控點的實時監控信息進行查看。同時站點的工作人員可以調看任意地點的視頻信息。

3.4與防災系統互聯互通

可視化調度臺是災害發生時的監控中心，可對風雨雷電、地震海嘯等災害進行監控報警。與防災系統的互聯互通使得可視化調度臺在災害發生時，能夠及時展開相應的救災預警和指揮調度。

四、視頻監控系統的發展

4.1視頻監控系統在我國的發展的三個階段

九十年代前，第一代視頻監控系統主要使用的是一套閉路電視監控系統。由于技術水平的落后，作為第一代視頻監控系統存在諸多局限性。例如只能進行本地的視頻監控，監控能力較差；存儲以錄像帶作為介質，不易保存且易損壞，儲存數據得不到應有的保障；視頻監控的清晰度不高是制約其發展的最大弊端。

九十年代中期，使用多媒體控制臺進行視頻監控成為第二代視頻監控系統。這是一個半模擬半數字化的解決方案，同樣存在著局限性：如最大支持攝像機的數量是16個；只能通過特定的IP網絡訪問攝像機，遠程操作和控制性較低；錄像資料通過磁盤存儲容易發生故障，數據容易丟失。

九十年代末，隨著計算機設備、技術、處理能力、硬盤容量都得到了巨大的提高，國內網絡的優化增強，同時各種新技術的涌現，視頻監控進入完全數字化的監控時代，稱為第三代視頻監控系統。第三代視頻監控系統相較前兩代是革命性的。借助互聯網的快速發展，實現了監控視頻的數字化和自動化，在遠程監控、數據存儲、視頻共享、系統兼容度上都輕松應對。這項數字化技術的出現開始廣泛應用于社會生活中的多個領域，如公路交通、鐵路運輸、社區安保等。而隨著我國高鐵的不斷興建，高鐵速度的進一步提速，視頻監控技術開始逐步應用到高鐵中。數字化視頻監控系統的使用，使高鐵的指揮調度走上可視化、數字化和自動化的道路。不僅滿足了高鐵運行的安全，也使乘客的安全出行得到了保障。

4.2視頻系統的未來發展

未來視頻監控系統在高鐵通信中的應用將會更加深入和徹底。在未來，遠程控制技術將會更加深入的運用到視頻監控中。隨著可視化程度的提升，可以在施工現場實現實時視頻，讓遠程控制真正應用到現場施工當中。遠程控制人員可以依據現場的具體情況提出看法和解決意見。總而言之，視頻系統在未來將在我高鐵發展過程中發揮著重要的作用。

五、結語

隨著我國經濟和科學技術的發展和進步，高鐵將迎來新一輪的快速發展。視頻監控系統將在高鐵安防中得到更加深入的應用，視頻監控能夠將視頻、音頻和各種數據信息進行分析處理，使用可視化技術，增強高鐵中的通信功能，滿足了高鐵進一步發展的需求，將發揮著更加重要的作用。

參考文獻

[1]杭可.視頻監控系統在京滬高鐵中的應用[J].鐵道通信信號. 2011（07）

第5篇：高鐵安全內容范文

【關鍵字】高鐵；基礎管理；安全

隨著高速鐵路運營線的不斷開通，高鐵跟普通人的聯系越來越緊密，高鐵運營安全的關注度不斷提高，高鐵的基礎管理越來越重要，如何抓好動車組基礎管理，提高高鐵運營品質呢？

一、 高鐵基礎管理概述：

目前，我國已投入運營的高速鐵路營業里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運營里程、運營速度還是建設速度，均居世界第一。隨著高速鐵路的相繼建成通車，如何管好用好高鐵資源是迫切需要研究的重要課題。高速鐵路應從運輸組織、客運服務、安全保障三方面實現管理創新，全面提升運營管理水平，以最大限度地發揮高速鐵路的社會效益和經濟效益。

1、高鐵優化的主要內容：

1）通過背景信息，了解高鐵的設計規劃思路和理念，是優化的前提；

2）通過基站性能監控，排除故障小區對網絡性能和優化方案決策的影響；

3）通過參數檢查，發現網絡中不合理或不一致的參數設置，根據實際情況，結合其它分析結果，加以糾正和優化；

4）通過性能分析，特別是OSS統計的分析，特別是上行性能統計，發現高鐵上的上行問題，而這些通過路測是很難直接得到的。結合路測分析和OSS統計分析結果，可以知道電平、頻率與質量的關系。為二次規劃提供參考。以寧波為例，拉遠站點的上行質量偏查，如果要保證上行質量的話，下行覆蓋要在-75dBm以上，而宏站只有-85dBm以上就差不多了；

5）通過具體場景案例分析，找出在某些場景區域下，影響高鐵性能的問題原因。針對性的提出優化解決方案。

2、具體表現在如下幾個方面：

（1）、背景信息

在優化開始之前，首先需要了解高鐵專網的基礎信息，包括基站的物理信息（位置、高度、方向、天饋），專網覆蓋解決方案（拉遠或者基站直接覆蓋）。

（2）、 基站性能監控

通過日常監控，發現高鐵上的問題小區，通知相關維護人員，進行檢查排障。監控的內容除了日常優化監控的指標和告警外，因為高鐵覆蓋的特殊性和拉遠設備的引入，可能需要特別關注分析基站的上、下行性能差異，及早發現基站相關設備的隱性故障。在NSN網絡統計中，可以通過質量和電平的矩陣的分布，來輔助發現基站的隱性故障。

（3）、 參數分析優化

對于高鐵優化來說，需要特別關注一些參數，對一些參數不一致的情況，要根據實際情況加以糾正。

（4）、 性能分析優化

1〉專網小區上、下行鏈路分析

通過OSS統計，可以得到高鐵專網的上、下行鏈路平衡情況。

2〉 專網小區上、下行質量與電平分布

通過OSS統計，發現拉遠的上行質量要比下行質量差，這與宏站相反。詳細分析電平與質量的矩陣發現：

i. 對于拉遠站，當上行電平-75dBm，或改善其上行底躁。

ii. 對于宏站，上行質量比下行要好。下行質量在-85dBm以下的時候，質量6-7級的比例在10%以上。建議宏站的覆蓋電平>-85dBm。 這可能與頻率復用有關，建議使用更干凈的頻率。

3〉 高鐵專網覆蓋分析

專網覆蓋率總體覆蓋率還是挺高的（80%）左右。有兩段非專網覆蓋區域，主要與專網本身覆蓋建設相關。其它造成專網偶然覆蓋率低的原因是，由于專網覆蓋某些區域不好，脫網后重選到公網，而由于大部分公網沒有定義專網的鄰區，而使得無法切回專網

（5）、場景分析優化

1〉 專網與公網的配合問題

在測試中，發現有很多區域，專網和公網是有重疊覆蓋的。而且由于信號不好脫網，選擇到公網，而不能切回。

2〉 路測過程中的回切現象

在測試中，發現一些區域，由于回切后，信號迅速下降，質量變差，最終掉話的現象也不少。要解決回切是有點矛盾的，因為要應對高鐵的高速要求，需要加快切換速度，參數設置比較極端（例如PBGT的marging設為負值），但可能增加回切的概率。為了既保證切換的速度，同時又減少回切的幾率，可以通過設置較大的切換間隔參數（MIH），來減少回切的概率，但又不影響第1次切換的速度。

二、優化高鐵基礎管理，鞏牢安全屏障

1、 我們要大力推進三化建設，拓展三化功能，推動安全管理規范化。

推進“三化”建設，管理規范化是前提。大連車務段按照“ 考核預警、達標翻身、機會均等、等級靠己”思路，重新完善一體化考核辦法，將22 項管理制度整合匯編，明確管理定位，優化頂層設計。為強化安全風險管控，完善安全管理職能，他們注重拓展“建平臺、重過程、盯關鍵”三大功能，推動安全管理規范化。

2、 管理平臺上水平。以規范管理為主線， 該段在網上搭建了9 個安全管理平臺，即公文流轉平臺實現了文電管理流程規范化；段長督辦平臺實現了日常工作落實閉環規范化；會議管理平臺實現了交接班微機管理規范化；現場信息平臺實現了安全信息管理規范化；培訓教育平臺實現了教育資源共享共用規范化；制度辦法平臺實現了制度整合管理規范化；設備管理平臺實現了設備管理規范化；安全監控平臺實現了現場動態監控規范化；視頻會議平臺實現了全段交班、信息共享規范化； 調度命令平臺實現了軍、客調度命令及次日施工計劃傳遞規范化。管理平臺上水平，構建起了適應安全管理要求的規范化運作體系。

3、 檢查考核重過程。針對部分干部下現場檢查發現問題不與職工見面，職工不知情，不能及時吸取教訓等問題，為強化過程控制與管理落地生根，他們推出檢查指導“ 四必須”的制度化要求。其中，“ 控制風險必須點對點”，就是把各站安全風險卡中的風險點再次進行提煉、梳理，對應到現場的作業點，并要點對點地幫助現場作業人員增強安全風險的識別能力、判斷能力和處理能力；“指導問題必須心交心”，就是在同職工進行作業指導時，要當面指出職工的違章點，指出違反規章的具體條款，讓職工及時改正；“考核問題必須面對面”，就是在對職工進行考核時，要面對面進行指導和糾正，讓職工心服口服，真正吸取教訓；“ 抽檢測查必須背靠背”，就是要保證監督抽查效果，真正發現問題。檢查指導“四必須”，受到一線職工的認同和積極響應， 既有效杜絕了“ 假考核” 現象，又密切了同心協力保安全的干群關系。

4、 把控關鍵防風險。該段防控安全突出問題， 把調車安全作為專項整治的重點和關鍵，對致命的風險點嚴密把控。一是動車通道實施“天窗”管理。對沙河口、周水子站在動車通過前15 分鐘停止站內調車作業；對能侵入動車通道的煤專線、貨4 線禁止停留車輛；對能進入動車通道的線路，堅持不調車、不接發列車、不停留車輛。二是侵正調車實施鉤鉤回放。對每一鉤侵正調車作業，值班干部必須全程回放，杜絕搶鉤問題發生。三是對手推調車實施卡死制，對原有的119條允許手推調車的專用線，取締了90 條向站內方向為下坡道線路的手推調車，從而杜絕嚴重違章作業、消滅關聯作業重大失聯失控，確保高鐵、動車、客車安全萬無一失。

第6篇：高鐵安全內容范文

摘要：高速鐵路車站動車組列車技術作業主要以上水、吸污作業為主，是鐵路企業樹立高速鐵路動車組列車客運品牌，提高客運服務質量的重要保證。由于高速鐵路車站站場設備復雜、技術作業資源緊缺、列車交路多樣化、調度指揮高度集中等特點，動車組列車車站技術作業運營安全十分重要，是高速鐵路行車安全的重要保證。

關鍵詞：上水；吸污；調度指揮；安全風險

1長沙南站動車組列車給水吸污概況

1.1 車站給水吸污設備

長沙南京廣場3、4、11、12、13、14道具備給水吸污作業條件，1、2、5、6、15道僅具備上水作業條件，長沙南滬昆場19、20、25、26道具備給水吸污作業條件，16、17、18、27、28道僅具備上水作業條件。

1.2 技術作業概況

長沙南站進行上水、吸污技術作業動車組列車作業量較大、涉及面廣、規律不一。現行列車運行圖長沙南站圖定上水、吸污列車54列，分別由北京、上海、西安、鄭州、南昌、武漢、廣鐵等多個鐵路局擔當，涉及CRH2A、CRH2C、CRH380A、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380D、CRH1E、CRH2E等10個型號動車組，且各種不同運行距離及交路運用的動車組列車所需進行的上水、吸污作業內容不一，車站停車作業時間標準也存在差異，如：利用站停時間全列進行給水吸污作業最短20分鐘（G1347/G2354次）、部分給水吸污作業的最短4分鐘（G1505次）。

1.3 技術作業流程

目前，長沙南站動車組列車技術作業流程主要采取以下方式進行：

1.3.1接車前：接到綜控員同意下道作業申請后，作業人員在列車到達前12分鐘沿規定線路走下股道。

1.3.2作業前：作業人員到達指定地點確認作業車次后，給水組長電臺呼叫站臺客運員：“x站臺客運員，xx次列車準備給水/吸污作業”，站臺客運員回復：“G/Dxx次上水員xx站臺可以給水/吸污作業”。組長通知上水員開始作業。

1.3.3作業時：作業按照2個相鄰車廂同時作業的方式進行。當滿水或卸空后，迅速拔下給水管及吸污管接頭，將皮管擺放整齊，作業人員必須鎖閉擋板門，進行試拉試驗再對另外一節相鄰車廂進行作業。

1.3.4作業完畢后：本組作業人員進行互檢，確認全列注水或吸污口擋板門處于鎖閉狀態和水管擺放到位。

1.3.5匯報程序：組長向客運值班員（站臺客運員）報告。報告標準用語：“xx站臺客運員，G/Dxxxx次列車給水/吸污作業完畢”。站臺客運員回復：“G/Dxxxx次列車給水/吸污作業完畢,xx站臺客運員明白”。

2作業存在的安全風險

2.1 應急處置臨時調整股道風險

2.1.1動車組錯進無給水吸污設備股道。

因圖定動車組列車在長沙南站上水、吸污作業均安排至固定股道進行，而長沙南站武廣場：只有3、4、11、12、13、14道具備吸污條件，除7、Ⅷ、Ⅸ、10道外，其他股道具備上水作業條件。長沙南站滬昆場：只有19、20、25、26道具備吸污條件，除21、ⅩⅩⅡ、ⅩⅩⅢ、24道外，其他股道具備上水作業條件。遇非正常情況應急處置調整列車運行計劃時，容易忽略車站上水、吸污技術設備狀況錯誤變更接發列車圖定股道，造成需客運技術作業的動車組列車被調整進無上水、吸污設備股道，引起客運服務質量旅客投訴事件。

2.1.2打亂車站作業秩序造成錯誤作業、帶管開車等行車事故。

臨時調整動車組列車接發車股道，車站作業秩序發生變化，車站應急處置缺乏應對能力，有可能造成作業人員準備時間不充分，簡化執行作業標準化作業程序，誘發錯誤作業或帶水管開車的行車事故。如：2014年1月6日15時49分，G530次到達京廣高鐵長沙南站3道辦理營業及吸污補水作業（圖定），車站客運員在未接到上水領班匯報作業完畢的情況下，盲目與G530次列車長提前辦理了站車交接手續，導致列車開車時4號車廂吸污管沒有拔下，15時56分列車走行150m后被叫停，構成鐵路交通一般D10類事故。

3 應急給水吸污作業風險

按照《廣鐵集團客運車站列車給水吸污管理工作實施辦法》（廣鐵客發（2015）135號）第四十三條規定：遇旅客列車相鄰3節車廂出現無水（集便器滿）或編組中50%以上車廂無水（集便器滿），應執行應急給水吸污，并不受列車圖定停站時間限制，……動車組列車列車長必須立即與所在局客運調度員、前方給水站聯系，……提前組織給水人員按規定重點給水。

據統計，客運調度臺2015年10月份共受理并77列運行途中需進行應急給水吸污作業的調度命令（如下圖）。

 動車組列車列車長提出應急給水吸污申請時，往往列車已接近前方具備作業條件車站而需進行臨時調整，容易出現聯系脫節、股道調整困難、車站倉促作業等安全隱患。如：2014年3月23日11時24分，廣州動車段CRH1型161A號動車組擔當D2315次終到廈深線深圳北站，全列上水、吸污作業（應急），車組折返開D2318次。車站客運員在未接到上水員匯報作業完畢的情況下盲目與D2318次列車長辦理了站車交接手續，上水員也未按規定開車前3分鐘停止吸污作業，造成11時45分D2318次開車時，1、2號車廂吸污管未撤除，走行216m后被叫停在站內處理，12時16分開，構成鐵路交通一般D10類事故。

4 變更圖定給水吸污作業地點風險

遇小長假、黃金周及暑（春）運實行高鐵高峰期運行圖，大量開行動車組列車時，長沙南站具備作業條件股道緊張，為避免后續動車組列車等股道造成機外停車情況發生，往往需要調整在途列車由車站調整至動車所內進行給水吸污作業，或因動車所內檢修能力緊張臨時調整至車站進行。頻繁變更動車組列車圖定給水吸污作業地點亦存在較大安全風險，容易造成列車開行計劃編制錯誤缺失運行線條耽誤列車、車站可能錯誤掌握作業信息導致事故發生。

5防范措施

5.1 提高列車運行調整計劃質量

車站綜控室值班人員主要依靠旅客服務系統掌握列車實際運行信息，而列車調度員編制的列車運行調整計劃是其信息渠道的重要來源。列車調度員在值班中必須認真落實崗位職責要求：

5.1.1加強臺間工作聯系，遇列車晚點或次序發生變化時及時交換列車運行計劃。

5.1.2掌握管轄范圍內車站及列車的技術設備和作業過程，注意列車的運行情況、掌握列車運行信息。

5.1.3發生鐵路交通事故、設備故障、自然災害、自然災害及異物侵限監測系統報警及列車報告異常信息等非正常情況影響列車運行秩序時，正確及時地下達列車運行調整計劃，并按規定及時通報信息。

5.1.4遇CTC系統設備故障轉為非常站控時，負責向車務應急值守人員下達列車運行調整計劃（包括車次、股道、方向、到開時刻），收取列車到發時刻。

5.1.5動車組列車在車站辦理客運業務時，嚴格執行“固定股道、固定站臺、固定停車位置”規定要求。

5.1.6遇特殊情況需變更辦理客運業務的固定股道時，須經值班副主任準許并填記《動車組列車固定股道變更情況登記簿》，還須提前通知車站行車室（無岔站為主控站行車室），遇在機車乘務員繼乘站變更接車股道時，還須提前通知繼乘站機務值班室（派班室）。

5.2做好臨時應急作業組織

客運調度員接到運行途中列車長提出動車組列車相鄰3節車廂出現無水（集便器滿）或編組中50%以上車廂無水（集便器滿）應急給水吸污申請時，應認真了解掌握列車缺水車廂號、缺水程度等信息，迅速向相關列車調度臺、前方作業車站、客運段等單位擬發進行應急作業的調度命令，在調度命令中必須明確車次、作業車站、作業內容、作業車廂等內容，并確認受令處所簽收情況。調度命令時若列車已臨近作業站，須立即使用電話通知前方作業站總控室和列車調度臺，確保作業信息及時傳達和實施。列車調度員接到需進行應急給水吸污作業的調度命令后，在充分了解現場設備及征求車站意見的基礎上，合理調整安排車站股道運用及延長車站停車時分，及時編制下達列車運行調整計劃，并通知車站行車室車務應急人員（轉告總控室值班人員）。

5.3 調整作業地點控制措施

5.3.1嚴格執行《廣鐵集團客運車站列車給水吸污管理工作實施辦法》（廣鐵客發（2015）135號）第二十八條“入動車段(所)檢修的動車組，在庫內進行給水作業，車站始發時不再進行給水作業；在車站或動車段(所)存車線存放過夜的動車組，在終到車站進行給水作業，車站根據實際情況確定列車在終到后進行作業還是次日始發時進行作業”等規定。列車調度員接到車站調整作業變更事項匯報后，認真核對次日庫出列車圖定股道是否具備給水吸污作業條件，需變更股道接發時，及時調整列車運行計劃，并通知車站行車室轉告綜控室值班人員做好給水吸污作業。

5.3.2遇重大站場設備改造施工、給水吸污設備故障，需一段時間臨時調整動車組列車給水吸污作業地點時，高鐵計劃臺必須按施工方案或公布的要求，及時制定列車作業調整方案，涉及車底運用調整及出入庫回送時，納入日計劃列車開行內容，以調度命令組織實施。日計劃實施時，列車調度員根據日計劃調整方案確定動車組列車接發車股道，及時編制下達列車運行調整計劃，并電話通知作業車站具體車次、作業內容、接發車股道及安全作業注意事項，確保動車組列車技術作業調整事項得以貫徹實施。

5.4 加強日計劃編制質量，確保車底運用方案準確無誤

動車組列車車底運用方案包含列車擔當交路車次、型號、重聯等內容，是指導車站進行動車組列車給水吸污的重要運輸生產信息，是列車調度員調整列車運行及車站股道運用的依據。調度所各崗位編制日計劃時必須做到以下工作：

5.4.1高鐵計劃臺每日根據文件電報編制文本式次日動車組開行計劃與日計劃子系統生成列車開行計劃進行比對，逐列核實各線開行列車內容是否完整正確，防止列車開行車次、編組錯誤。

5.4.2將核對無誤的次日動車組開行方案下達至廣州動車段，廣州動車段根據開行方案配置自擔當列車車型、車組（重聯）數據，經動車調度臺審核后提交高鐵計劃臺納入日計劃；外局擔當部分，高鐵計劃臺通過鐵總FTP日計劃交換平臺獲得外局擔當動車組的車型車組，動車調度臺通過鐵總調度命令系統獲得外局擔當的動車組車底運用方案，高鐵計劃臺與集團公司動車調度臺互相核對數據無誤后，將自擔當及外局擔當列車一并納入日計劃內容。

5.4.3高鐵計劃臺將次日編制完成的次日日計劃全部內容交值班副主任、調度所副主任審核確認日計劃資料無誤，并在《高鐵調度日計劃下達審核簽認表》簽名后方可下達至管內有關單位，同時抄送客運處（客票管理所）和相關調度臺。

5.5完善高鐵計劃臺工作制度，納入重點揭示事項

高鐵計劃臺根據總公司調度命令或業務處室提報的動車組開行申請，有關圖外加開、營業變更、時刻（股道）調整、變更開行區段（站）、徑路變化列車等可能涉及列車技術作業變更內容的調度命令時，須及時與相關業務處室、動車段聯系，落實動車組列車給水吸污作業車站，并將技術作業事項在調度命令中一并下達。調度命令后須及時確認相關列車調度臺、受令單位簽收情況，并負責檢查列車調度臺重點交班及具體執行情況。

高鐵計劃臺將上述動車組列車技術作業內容納入本崗位工作臺賬，于每日7:00前上傳至客專調度室網頁運輸信息“高鐵計劃信息”欄目進行重點揭示，接班列車調度員進行班前了解情況時，須進入該欄目瀏覽涉及本崗位相關內容事項，并在交接班本內進行記載。

5.6加強高鐵運營管理信息化建設，提高設備保安全能力

加強與集團電務處溝通，與卡斯柯信號有限公司合作，積極推進CTC系統3.0試點方案建設，進一步完善運營系統功能，實現系統自動化、智能化管理，提高系統設備的安全保障能力。

 

參考文獻

 [1]《鐵路技術管理規程》（高速鐵路部分），鐵總科技〔2014〕172 號，北京，中國鐵道出版社,2014；

 

 

 

 

第7篇：高鐵安全內容范文

已經運行近4年半、耗資近5000億元新臺幣的臺灣高鐵又一次陷入危機。6月中旬，臺灣官方首次證實，由于臺灣高速鐵路一些區域面臨地層下陷問題，若問題得不到解決，臺灣高鐵的使用壽命只剩下10年。

該問題最先由臺“行政院”公共工程委員會主委李鴻源提出，此后臺“經濟部”水利署、高鐵局也提出相同警訊。為了拯救高鐵，臺灣政府已經開啟一系列行動。6月16日，臺公共工程委員會召開跨部會議，預定兩個月內提出行動方案，送請“行政院”核定實施。 臺灣T-700型高速列車。

雖然此次“高鐵危機”中，官方自己發現問題而非由媒體或者民間學者曝光，并提出解決方案，但臺政府依然要面對來自民間和媒體的問責壓力。

由于高鐵建設時間較早、速度之快，臺高鐵曾被贊譽為“極速之光”，一度躋身全球前7大最快的高速鐵路，但自建設之日起，臺灣高鐵就充滿爭議。

臺高鐵在建設期間曾引發“技術引用”爭議及采購弊案，運營時間也因工程及安全問題一再拖延，通車時間由2005年10月推遲到2007年1月。此后，臺高鐵又爆發財務危機，作為全球最大的BOT案（即民間承造、特許營運，待特許期滿后再將資產無償轉移給政府），短短兩年便因經營不利、瀕臨破產，政府介入重組，民營資本縮水。

安全隱患時常發生、民營化失敗……在臺灣高度透明的政府運作、強大的社會監督下，臺灣高鐵依然問題重重，也給包括大陸在內的其他國家和地區高鐵發展帶來啟示。

官民合作的典范與技術隱患

2007年，在臺灣高鐵開通時，臺灣人雖然視之為驕傲。但和大陸不一樣的是，臺灣人的驕傲并非來自“自主研發的高鐵技術”，他們更看重高鐵帶來的便利，認為這條從臺北到高雄的高鐵讓臺灣島南北成為“一日生活圈”。而在技術方面，自建設之日起，臺灣人便公開向德國、日本等國尋求高鐵技術轉讓。

上世紀90年代，解禁之初的臺灣，執政當局弊案層出不窮，尤其是公共基礎設施建設飽受垢病。

1994年，臺灣政府通過《獎勵民間參與交通建設條例》，給予當局邀請民間投入參與并享有特許經營期限的法源依據。因此1997年開始籌建的高鐵擬采用BOT模式興建營運。 2005年5月25日，日本為臺灣制造的高鐵車頭由海運到達高雄港。

當年共有兩個企業聯盟競標。代表利益、黨營事業組成的“中華高鐵聯盟”提出與日本企業合作的方案，營企事業負責人劉泰英親自操刀競標。而由臺灣著名民營公司，包括大陸工程、富邦、太電、長榮及東元電機五大財團組成的“臺灣高鐵聯盟”則選擇與歐洲企業組成的“歐洲高鐵聯盟”合作，聘請了歐洲專家，方案中的機電等設計也采用了歐洲的系統與風格。

最終，由大陸工程財團負責人殷琪牽頭的臺灣高鐵聯盟以“政府零出資”且每年回饋政府10%稅前營業利益的承諾，取得優先議約權。1997年底，臺灣高鐵聯盟與臺灣當局完成議約，并于1998年正式改制成立臺灣高速鐵路公司，殷琪出任董事長。同年7月，臺灣“交通部”與臺灣高鐵公司簽訂合約，特許其經營高速鐵路35年、經營車站50年。

由于臺灣高鐵當時提出的建設總經費3366億元新臺幣，比中華高鐵聯盟低了1920億元新臺幣。因此落敗的中華高鐵聯盟曾譏諷勝出的民營企業家們是“小孩玩大車”。

2000年，在臺灣高鐵公司向臺各大銀行貸款3233億元新臺幣后，臺灣高鐵正式開工興建。但在興建過程中，臺高鐵公司不僅資本不足，而且投資經費不足，不得不通過發行特別股等方式追加投資，但這些增資計劃有11次資金無法及時到位，事后殷琪也坦承曾兩度想放棄高鐵計劃。但在臺灣當局的政策堅持下，歷經風波的臺灣高鐵，經兩度延長工期，終于在2007年3月全線通車。

在建設期間，原本決定引用歐洲技術的臺灣高鐵公司，最終因為李登輝當局的“建議”，撕毀與歐洲企業簽訂的合同，改為與日本企業合作，并因此賠上高額違約金6500萬美元（當時約合21億元新臺幣）。

這是日本新干線第一次海外應用。而李登輝獲得回――2001年，剛卸任的李登輝以“就醫”為名獲得訪問日本的機會。

這樣的變動為臺灣高鐵埋下了隱患。有臺灣媒體稱，日方只是賣給臺灣整套設備，根本沒有鐵路運營與維護的經驗，此舉不僅使臺灣賠巨款，更因為將機電系統的歐洲系統強行改為日本系統，形成“歐日混血”，兩種系統互不兼容與沖突的問題多達26項，至今仍未解決。

因此島內輿論形容，臺灣高鐵當初舍歐鐵而擁抱日本新干線，是棄明投暗之舉。

“極速之光”的成績單

雖然建設過程中磕磕絆絆，但在運行后，臺灣高鐵也獲得臺灣民眾的好評。

近日，大陸高鐵爆出高鐵違規超速運行，鐵道部前副總工程師、科技司司長周翊民在接受大陸媒體專訪時稱，鐵道部夸大京滬高鐵安全性，掩蓋運營事故。這位前鐵道部官員稱，根據日本川崎重工和德國西門子等國外高鐵巨頭跟鐵道部所簽的合同規定，列車最高時速只能達到300公里。此前，鐵道部曾表示，京滬高鐵列車放棄以350公里時速而改為時速300公里，并非出于安全考慮，而是因為經濟和環保原因。

臺灣高鐵自運營之日起，便向民眾公布了與外方簽訂之技術合約的基本內容。為了保證高鐵安全，臺灣高鐵開辦初期，主要維修與駕駛人員都不是臺灣人，而是由外國技術提供方的派駐人員。

此外，臺灣高鐵的票價較為合理，一直廣受民眾贊譽。從臺北車站出發到高雄左營車站，全程近350公里，需要1490元新臺幣，約合人民幣320元，相對于臺灣地區的經濟實力和物價水平不算高。若搭乘中途不停靠的列車，臺北到高雄只需90分鐘，而停靠七個站點的班次也只需120分鐘。

高鐵投入運營后，給臺灣的交通運輸面貌帶來了巨大變化。“臺灣航空公司取消了數十條島內航線，部分競爭激烈的航線流量跌幅超過50%。”臺灣高鐵公司總經理室資深經理陳信雄說。

在臺灣高鐵運行前兩年，乘客數量并不多，2007、2008年，每天平均運量只有8.5萬人次，不到建設前預估的四成。但2010年，臺灣高鐵全年旅客總量達到近3700萬人次，相當于大陸京津城際兩年的運量，而京津兩市的人口總量相當于臺灣人口的1.5倍。

此次臺灣高鐵又因地層下陷超預期，帶來重大隱患，但曝光此問題的是臺灣高鐵局以及臺“行政院”公共工程委員會。早在今年4月，當局就曾開啟加固工程，這是臺灣高鐵通車4年多來首度進行橋梁結構安全補強，比高鐵原本預定的時間表提早了9年。但一些專家指出地面沉降主要原因是地下水超采，因此加固并不能解決地層下陷帶來的問題。目前，臺官方已經啟動保護地下水計劃，臺“法務部”矯正署、自來水公司、農委會等部門已提出封井計劃，并尋找替代水源。

地層下陷幾乎是全世界高鐵最大的敵人，根據大陸京滬高鐵時速380公里的設計要求，沉降的數值不能超過5毫米，時間跨度是100年。但由于京滬高鐵途徑的華北平原已經成為世界-上最大的地下水漏斗區，因此一些大陸學者認為，現在采取的措施能否達到“百年沉降不超5毫米”的要求，還有待考驗。

誰在為負債埋單？

2009年9月22日對于臺灣高鐵來說是改變歷史的一天。當天，臺灣高鐵召開董事會，原董事長殷琪提出辭職，董事會改推舉甫出任官股代表的臺灣高鐵執行長歐晉德擔任新董事長。此一轉換，意味著臺灣高鐵這項島內規模最大的BOT案破產。雖然表面上仍維持民營公司的性質，實則邁入由政府實質主導經營的階段。

臺灣高鐵自2006年投入營運以來，載客量明顯低于預期，銀行團聯貸利息繁重，沿線土地開發計劃落空，且還要在35年的特許經營期限里攤付設備折舊的巨大成本，種種原因造成臺灣高鐵公司極其沉重的財務負擔。2009年9月，臺高鐵1053億元新臺幣資本額已虧損702億元，虧損比例達2/3，負債更高達3954億元，瀕臨破產。在重組前，臺高鐵流動負債已超過流動資產250.2億元新臺幣。新任董事長歐晉德曾對媒體感嘆：“我是在替銀行工作。”

與其前任一樣，高鐵早已成為臺灣最重要的交通動脈之一，若停駛，會對臺灣社會造成極大震撼和困難，因此政府不得不接濟高鐵。根據合約，臺灣高鐵公司一旦無法還上貸款，最后還是得由官方接管。因此，吳敦義內閣趁最壞狀況未發生時由官方拿回經營權。在官方擔保下，臺灣高鐵再次獲銀行高達3820億元新臺幣的低利率貸款。在龐大資金挹注下，臺“交通部”預計，2033年之前，臺灣高鐵應該不會再次出現資金缺口。

時期，臺灣當局也曾數度出手埋單，為高鐵解套，除了逼迫銀行融資，還下令“國企”投資。這意味著，在增資過程中，原始股東置身事外，幾乎完全由公股銀行、公營事業出面融資或認購特別股。

這種局面與高鐵建設時描繪的藍圖大相徑庭。政府指責民營資本家運營不當。臺灣媒體也認為，以殷琪為首的高鐵股東，從一開始就存心把臺灣當局拖下水。當年，民營資本家們打出“政府零出資”的訴求，宣稱臺灣高鐵不但在財務上不用臺灣當局協助，未來還可回饋臺灣民眾1000多億元新臺幣，因而得標。但得標不到兩個月，謊言就被拆穿，高鐵向臺灣經建會主管的中長期資金融通2100億元新臺幣，連同銀行團聯貸1000億元新臺幣，和其他外部資金，合計達3480億元新臺幣。

但民營資本家們卻認為錯在政府，殷琪在請辭前接受臺灣《天下雜志》采訪時指出，自己誤判了最大的風險，也就是政府的可信度和一致性，也誤判了高鐵的運量。她認為，當初是政府為了投資者覺得好看“因此灌了水”：“為了BOT招商，政府把這個數字灌過水，每天估計高達18.6萬旅次。當時，政府沒有對承包的民間伙伴公布1991年邀請法國高鐵時預估的較為保守的數據，即每天只有7.6萬旅次，這個數據更貼近今天現實的數字。”此外，由于政府對高鐵票價設置了上限，這對越來越多選擇高鐵的旅客是福音，但對民營資本家來說，無法按市場需求定價，自然難以接受。此外，由于臺灣地質條件較為復雜，高鐵建設的成本較高，民營資本承認預估不足。

廈門大學臺灣研究院學者唐永紅認為，臺灣高鐵經營不善的主要問題之一在于財務不健全。主要體現在項目建設中過度依靠對外間接融資，而自有資本投入嚴重不足，使得高鐵營運面臨巨大的利息壓力。高鐵的原始五大股東并未按照當初議定的自有資金額度出資，至2009年被重組前僅出資290億元新臺幣。借太多錢，自有資金太少，高鐵負債比超過93%，利息負擔自然沉重。

重組后，臺政府、“國企”及轉投資時持有高鐵股份已經將近40%，超過原始五大股東。而作為最大股東，臺灣政府取得董事會過半席次，扭轉目前官股僅占董事會14席之中3席的態勢。為了避免納稅人爭議，受命分管高鐵項目的時任臺“行政院”副院長的朱立倫重申官方兩大原則：一、維持高鐵正常應運;二、政府出資和擔保決不增加。

這個局面讓臺灣高鐵的股價當天飆升了50%。因為臺灣當局并沒有直接收購高鐵，讓全民埋單，而是維持現有的民營公司性質，只是通過主導臺灣高鐵的經營權，改善臺灣高鐵營運，讓民眾、政府和臺灣高鐵三贏。

民營資本縮水后，臺灣高鐵公司的高管薪資過高問題又成為媒體批評的焦點。根據臺灣高鐵2009年年報，22名副總級主管年薪至少200萬元新臺幣，其中12人200-500萬元新臺幣，500-1000萬元新臺幣有7人，有3人年薪更在1000-1500萬元新臺幣。民營時期，高管高薪不會讓大家在意，但臺政府接手后則不同。不過，在數次批評、警告臺高鐵勿要高薪養官的情況下，高管薪資過高的現象至今依然存在。

第8篇：高鐵安全內容范文

（太原鐵路新創實業集團有限公司，太原 030000）

（Taiyuan Railway Xinchuang Industry Group Co.，Ltd.，Taiyuan 030000，China）

摘要： 隨著中國高速鐵路的發展，許多高鐵車站相繼建立起來，高鐵車站和普速車站的管理模式存在較大差異，本文結合工作實際，從職工隊伍建設、高鐵作業安全、服務質量等方面探索高鐵車站綜合管理的新模式。

Abstract： With the development of China’s high-speed rail， many high-speed rail station have been set up. There are large difference between the management mode high-speed railway station and ordiay speed station. Based on practical work， this article explores a new mode of integrated management of high speed rail station from staff team construction， high-speed operation safety， service quality， etc.

關鍵詞 ： 綜合管理；素質；安全；服務

Key words： integrated management；quality；safety；service

中圖分類號：U226 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）19-0056-03

作者簡介：趙慧青（1972-），女，山西太原人，太原鐵路新創實業集團有限公司董事長，工程師，研究方向為客運管理。

1 目前高鐵車站管理的現狀

1.1 設備設施狀態良好

許多高鐵車站都建成了集監控系統、廣播系統、引導系統、電梯巡檢系統、自動售檢系統、列車編組系統、客調系統、十八點系統、營銷分析系統、TDCS系統、辦公管理系統于一體的客運指揮系統，發揮協調指揮作用。以完善服務功能為導向，投入大量資金，加緊設施設備改造。健全設施設備用管修制度，初步達到了設施齊全、功能完備、狀態良好。

1.2 引導標識醒目清晰

高鐵車站堅持從方便旅客購票、進站、候車、檢票、出站等角度出發，站區內售票場所、候車區、商業網點標識設置統一規劃、統一布局。設置了方位引導標識、安全警示標識、商業品牌介紹標識、防火隔離帶標識、專用通道標識等，所有的引導標識均按照國標設置，設計通俗易懂，粘貼位置連續，特別是在開通前組織旅客對引導標識進行了模擬體驗，確保了標識設置的合理性、科學性。

1.3 作業標準落實到位

高鐵車站通過深入開展立標、學標、對標、達標活動，依據《高鐵車站服務質量暫行規范》《車站旅客運輸作業標準》，按照一崗一標準，一車一方案的要求，統一編制崗位的作業標準、作業指導書和作業流程。采取全員培訓與重點崗位培訓相結合、理論考試與實際操作相結合的辦法，加強全員作業標準業務技能培訓工作，切實提高各崗位作業人員的實際操作能力，讓干部職工形成遵章守紀、按標作業的良好行為習慣，使客運工作步入良性發展軌道。

1.4 環境美化效果突出

高鐵車站環境美化以綠色植物為主，綠化統一、花草綠植點綴得當，達到美化環境、凈化空氣、調節候車心理的作用。在站臺端部設有盆栽、花壇。在候車區域設置盆栽、花壇，用綠植、花卉隔離或點綴旅客候車區域。如，北京南站候車室、商業區、玻璃墻、工作區等處所采用塑制喬木、亞喬木、盆景等，美化候車環境。上海虹橋站在候車區域兩側商鋪之間開辟綠地，種植多種灌木、花卉等，凈化候車環境。

2 高鐵車站管理存在的問題

2.1 職工素質不適應運輸生產需要

高鐵車站都采用先進的信息化技術，高鐵車站職工既有從高校招聘進來的，又有從復轉兵轉業而來，人員素質層次不齊，許多職工的業務素質、職業素養與高鐵車站的作業要求存在較大差距，培訓教育的任務十分艱巨。

2.2 中層干部隊伍建設亟待加強

高鐵中層干部現在越來越趨向年輕化，這些年輕干部有熱情、有精力，但管理能力、綜合素質距崗位要求還有一定差距，存在作風疲沓，被動工作，履職不到位的問題，急需加以解決。

2.3 安全專業基礎管理不扎實

許多高鐵車站的專業管理存在差距，日常指導幫教不力，專業管理與現場作業“兩張皮”；問題分析整改制度落實不嚴細，致使慣性問題得不到有效控制，重復循環，影響安全生產。

2.4 工資分配辦法有待優化

許多高鐵車站雖實行了售票計件、客運計時、上水計車、運轉定崗定系數的掛鉤工資考核分配辦法，但由于計件捆綁額度較低，崗位之間、人員之間差異化不大，杠桿作用不大，苦臟累險崗位人員不足，輕松安逸崗位人員冗余。

2.5 班組管理還需加強

班組作為高鐵車站的基礎管理單元，存在安全基礎薄弱，凝聚力不強，班組長作用發揮不力等問題，在車站安全管理中成為“瓶頸”，導致各項工作在貫徹落實過程中的逐級削減。

3 探索高鐵車站綜合管理新模式的主要做法

3.1 培育高素質職工隊伍，適應高鐵管理需求

①轉變用工理念，堅持精簡高效，兼職并崗。

嚴格卡控高鐵作業人員選拔關、培訓關、準入關，力求打造一支業務精湛，一專多能，思想過硬的職工隊伍。強化適應性培訓，圍繞新技術、新設備、新工藝和新材料的應用，采取崗位學習與脫產培訓、集中培訓與專人指導，日常演練與技術比武相結合的方式，抓好高鐵業務技能的適應性培訓。建立有效組織激勵機制，從心理、意識及實際利益各個層面調節職工的行為，提高業務素質，落實作業標準，嚴格遵章守紀。堅持培訓必考試、考試必考核，采取優秀者獎、失格者罰，達標后返的辦法，并將考試成績作為崗位競聘的先決條件，調動職工學業務積極性。實施收入分配激勵辦法，鼓勵職工參評技師和高級技師，合理調增工資收入，促使職工積極學技練功。

②強化培養鍛煉，提升管理素養。

對于評聘到高鐵管理崗位的干部，制定細致的教育計劃，嚴格進行日常考評。高鐵干部培訓堅持“集中領導、專業負責、科學規劃、歸口管理”的原則，分層次組織，分模塊開展，分階段進行實施，分類分級推進的原則。采取理論培訓、實踐培訓、崗位培訓、立項攻關的方式。理論培訓：可以組織到高等院校進行理論培訓；實踐培訓：組織高鐵干部提前介入即將建成的高鐵車站聯調聯試現場、相關制造廠家觀摩、既有高鐵實踐培訓地點進行多方位培訓。崗位培訓：按照車站統一安排，在所分管部門生產崗位進行跟班學習，掌握生產崗位作業內容、作業標準、作業流程及應急處置辦法，提升業務水平及現場管理能力。立項攻關：由主管領導圍繞車站目前存在的安全隱患性問題、客運營銷中的難點問題、客運服務中的焦點問題等擬定攻關項目，車站組織召開座談會，高鐵儲備人才圍繞立項攻關課題談所做的工作、有哪些收獲及對車站的發展有哪些意見和建議，并在培訓期內完成相應的攻關課題。

3.2 嚴把關鍵環節，確保車站秩序井然有序

對站區秩序進行持續整頓，突出售票、進站、站臺乘降秩序管理，為旅客創造安全便捷的乘車環境。

①重疏導，確保旅客有序購票。

嚴格落實總公司售票廳各窗口嚴格執行排隊不超過20人、等候時間不超過20分鐘的標準，票廳秩序維護人員注重票廳各窗口排隊人數的盯控，隨時把握售票一二廳的客流狀況，及時均衡兩個售票廳的排隊人數。客流高峰期及時增開售票口，細化窗口功能，加強引導分流。值班干部在列車集中到達、交接班、結賬等易產生客流積壓的時段盯控現場指揮作業。嚴格落實無座席上限要求，高鐵動車組列車一律不得超員。遇列車集中晚點等突況安排專人負責在售票大廳內外信息、公告、廣播宣傳，組織退票、換票和改簽。根據客調命令認真核對票額信息數據，確保調整后的列車編組席位準確無誤。值班干部對售票一、二廳的售票窗口分工及時進行調整，確保廳內購票秩序井然。

②細查驗，落實進站三核對。

為使進站票證人“三核對”制度落到實處，細化實名制驗票規范流程，安排值班員不間斷盯控旅客進站，車間干部實行輪流上崗盯控關鍵時段。在客流突發狀況時，及時開啟窗口，啟動應急驗票流程，確保旅客進站平穩有序。建立進站實名驗考核制度，對發現旅客票證人不符的職工給予獎勵，否則納入考核。

③盯防護，確保旅客有序乘降。

趟次車檢票前，作業人員提前5分鐘進行檢票安全宣傳，整理排隊秩序，保證檢票秩序井然有序。大隊旅客檢票后，巡視人員立即返回廳內進行隊尾宣傳，防止發生旅客漏乘。根據實際作業變化情況，修訂了旅客乘降組織辦法，根據始發、中轉、終到列車作業特點及列車編組情況的不同，按照“一車一方案”制定卡控措施，從每個人的作業要求到責任區域詳細劃分，明確責任。加強關鍵時段干部盯控，做到凡中轉列車和同一站臺雙側同時作業時必有值班員或車間干部現場組織，保證旅客乘降安全有序。根據作業人員及現場實際確定密集時段加檢車次，突發大客流時，安排人員加崗，實施套跑作業，確保檢票作業安全有序。健全高鐵動車組列車故障、晚點應急預案，每月演練，不斷提高處置能力。旅客放行后，南北踏步工作人員對踏步安全進行監護，防止旅客擁擠或摔倒，同時注意電梯運行情況。列車到站后站臺兩端工作人員對出站旅客加強巡視引導，防止旅客橫越線路，并由站臺兩端開始向中間進行收尾工作，保證站臺無閑雜人員滯留。在列車開車前5分鐘，相鄰站臺工作人員到達南北踏步進行側送。遇站臺兩側線路同時接發作業時，站臺值班員和候車廳值班員保持信息暢通，控制檢票時間，關注鄰線列車運行情況。

3.3 堅持以人為本，精心待客，提升服務質量

高鐵時代必須提供高品位的服務，要堅持以“讓人民群眾滿意”為標準，踐行“以服務為宗旨，待旅客如親人”服務理念，在軟硬件建設上下功夫，細化便民利民措施，展現服務嶄新形象。

①改造硬件完善服務功能。

一是提升候車服務檔次，抓好高架候車廳沙發區、品牌餐飲區改造，配套閱報、擦鞋、上網、充電等服務功能，建成高端旅客多功能綜合廳，同時優化高鐵商務區設置，體現專屬定制品質服務。二是更新自動售票機，增加銀行卡支付業務，專人導購，實現售取分離、異地售票、電話取票、席位選擇自助功能。三是將售票廳小件寄存處改為自助銀行，為旅客提供方便、安全、周到、全天候的金融服務。

②優化軟件提升服務水平。

一是凝練高鐵服務文化，努力達到無干擾、自助式、溫馨化。對商務座旅客做到“一客一牌一提示”，提供高品位特色服務。

二是打造特色服務品牌。全天候助困服務：工作人員24小時為重點旅客提供愛心助困服務。傳承全路“改梅助困室”改梅精神，提供“四全”服務。

全過程鏈接服務：公布服務電話2633518和發放愛心鏈接卡，候車區域設立醒目的助困標識，專人引導，從購票、進站、候車、上車、下車及中轉全過程提供服務。

全方位延伸服務：為患病旅客提供非處方藥品、輪椅、擔架；為旅客免費提供《人民鐵道》等報紙；制作服務指南，并通過“網絡查詢、觸摸查詢、解答問詢”實現“到站時刻、旅游資訊、醫護信息、健康咨詢、服務電話”等信息的及時便捷查詢；為旅客提供針線、膠帶、鉗子、改錐、捆扎繩等工具，免費縫補、捆扎。

全員化幫扶服務：落實首幫負責制，在車站區域內工作人員發現行動不便的旅客必須第一時間提供幫助或引導、幫扶至助困室，做到扶弱幫困全員化，主動化。

全角度特需服務：為盲人旅客提供盲文時刻表；為少數名族旅客提供藏文、維文等時刻表；為聾啞旅客等提供手語服務；為不同區域旅客提高方言服務。延伸李靜服務臺增加網絡訂票、取票項目。

三是制作盲文列車時刻表，設計維語、藏語旅客須知圖。

四是針對新職工較多，職業素養不足的問題，在強化學習落實《服務方法20例》、《服務禁忌20例》、《服務用語20例》、《矛盾化解20例》、《動車服務20例》的基礎上，總結編排《新業務答疑解惑20例》，同時定期溫習《服務文化手冊》，引導職工增強服務意識、提高服務技能、創新服務方法。

3.4 優化分配辦法，充分調動職工積極性

通過科學的計件分配方式形成合理的崗位人員流向，將生產人員導向苦、臟、累、險崗位。按照生產崗位實行全員計件工資的思路，加大計件捆綁額度，提高計件單價。根據客運服務、行包作業、行車作業團隊工作的特殊性，以“大計件”的方式將客運、行包、行車人員工作量與團隊收入緊密聯掛。以“直接計件”的方式將售票、上水人員工作量直接與個人收入緊密聯掛，打破分配中的“大鍋飯”，拉大職工收入差距，實現獎勤罰懶、多勞多得、不勞不得的分配導向。

3.5 強化班組建設，促使班組管理水平提升

為增強班組職工的凝聚力和向心力，強化班組成員之間互控的自覺性，將班組職工與班組長作為一個責任與權利的共同體，探索建立班組全員績效考評辦法，班組每名職工的個人績效成績除作為個人獎勵、評先、提職、聘干的依據外，同時作為全班組績效成績的組成部分。班組績效成績作為班組工效掛鉤工資分配的依據，同時又作為班組長績效成績的基礎，作為評價班組長作用發揮的主要依據。通過環環相扣的考核機制激發職工的團隊意識與集體榮譽感，提高職工的生產積極性，增強班組的自我控制能力，使班組責任共同分擔、壓力逐級傳遞，從而促使班組管理整體水平得到有效提升。同時建立班組長考績檔案，將班組長個人績效成績、所管轄班組的安全成績、服務質量、職工“兩紀”、生產任務完成情況等載入個人檔案，作為從工人中選拔優秀管理人才的最原始、最基礎、最真實的數據資料，使素質高、能力強、作風硬的班組長能夠脫穎而出，督促班組長轉變作風、真抓實干。

4 實例分析

2014年7月太原南站順利開通，共有職工300人左右，80%的職工來源于太原鐵路局客運特等站太原站，太原南站從售票組織、進站驗票、站臺乘降等方面制定了詳細的卡控措施，確保了高鐵絕對安全。高鐵時代必須提供高品位的服務，太原南站從軟硬件建設方面完善優化，努力做到人性化。為了調動職工積極性，太原南站優化了分配辦法，將生產人員導向苦、臟、累、險崗位，極大地調動了職工的積極性，強化班組建設，凝聚發展合力。通過管理探索，效果見表1。

通過探索實踐高鐵綜合管理，高鐵車站的管理水平得到了不斷提升，旅客乘坐高鐵出行更加安全快捷，提供的服務體現了專屬定制，貼近了高端旅客的心聲，得到了廣大旅客的一致好評，在以后的工作中，我們將深入研究探索高鐵管理新模式，不斷提升管理水平，為高鐵車站的發展作出應有貢獻。

參考文獻：

[1]何華武.快速發展的中國高速鐵路[J].中國鐵路，2006（7）：1-12.

第9篇：高鐵安全內容范文

【關鍵詞】跨高鐵；橋梁工程；設計要點；施工要點

1 跨高鐵橋梁工程設計要點

1.1 跨高鐵橋梁工程橋梁形式的選擇

就橋梁結構而言，其形式較多，主要包括懸索橋、簡支梁、斜拉橋、拱形橋等等。在如此眾多的橋梁結構形式中，正確選擇一種適合跨高鐵橋梁工程的形式是其設計的要點，也是設計難點。下面僅對以上幾種橋梁結構形式進行比較分析，并從中選出較為理想的跨高鐵橋梁結構形式。

1.1.1 懸索橋。這種橋梁形式雖然在跨越能力方面的優勢較為明顯，但由于橋梁是建在高速鐵路之上，所以無法進行主梁的垂直吊裝施工，因此，其不適合在跨高鐵橋梁工程中使用。

1.1.2 簡支梁。該結構形式具有施工便捷、成本低廉等特點，但由于簡支梁的最大跨徑通常都在70m以內，致使其難以滿足大跨度的需要，所以也不適合使用。

1.1.3 斜拉橋。這種結構形式的橋梁，其主梁一般是采用斜拉鎖予以加固的，在拉索的作用下，結構的抗拉強度較高，從而大大降低了主梁的計算跨度，其最大跨徑能夠達到1300m左右，其中采用混凝土結構的主梁最大跨徑也能達到600m。所以該結構可作為跨高鐵橋梁工程的橋型之一。

1.1.4 拱形橋。在該結構形式中，通常是由主拱來承受軸向力，如果拱軸設計的合理，其截面的實際彎矩一般為零，這樣能夠充分發揮出混凝土的抗壓性能，而且造價也相對較低。通過計算分析得出混凝土拱橋的最大跨徑能夠達到500m，而鋼拱橋則能夠達到800m，所以這種結構形式也適合在跨高鐵橋梁工程中應用。

通過以上分析不難看出，斜拉橋和拱形橋這兩種結構形式均適合在跨高鐵橋梁工程中應用，而具體選用哪一種結構形式，可根據實際工程所在地的地形情況、資金投入情況等予以確定。

1.2 工程防護設計要點

由于高速鐵路的特殊性，使得跨高鐵橋梁工程的防護設計顯得至關重要，其主要作用在于確保工程施工人員的安全。在進行工程防護設計時，應本著安全第一、綜合治理、預防為主的設計理念，并遵循安全可行、經濟快速、綠色環保的設計原則。防護設計應包括如下內容：高鐵運行安全的防護、路基防護、防護支架的拆除以及防護管理等。

通常情況下，高速列車的時速可以達到200~350km/h。經過精密的計算分析得知，當列車時速超過300km時，應當保證列車側壁與結構物之間保持4.1m以上的距離。此外，跨高鐵橋梁所采用的雙立柱、普通鋼材縱梁和橫梁以及橋面板的防護體系均必須符合結構要求。根據高速列車風可能對防護支架所產生的負面影響，在設計防護支架時應注意以下幾個方面：其一，在立柱頂部設置風嘴；其二，盡量拉大防護支架之間的跨度和立柱間距，確保上部頂板密閉安全；其三，努力使防護設施的表面積最小化，有利于減少風壓影響。

2 跨高鐵橋梁工程施工要點

2.1 施工難點

跨高鐵橋梁工程在實際施工過程中有以下兩方面的難點，一方面，橋梁施工會對高速鐵路的運行造成一定影響。具體體現在施工機械有可能侵占高鐵線路的界限、橋梁基礎施工時可能對高鐵基礎造成影響、上部結構施工時有可能會出現物體墜落等情況，從而威脅列車的安全運行，另一方面，高速列車運行對施工的影響。如列車在橋梁下方行駛使會產生較大的氣流，并對附近的人和物產生非常大的作用力，很容易引發安全事故。要想確保橋梁施工安全性和防護設施的完好性，就必須在跨高鐵橋梁工程設計時制定有效措施，以減少高速列車通過時產生的誘導氣流破壞力。在我國現有的規范體制中，尚未對列車高速行駛所產生的風力影響予以明確規定。所以，只能根據相關研究資料，運用計算流體力學的方法對不同車頭形狀、人車距離和車速所產生的高速列車風對附近人體產生的氣動影響進行研究。可采用以下兩種措施減少列車風對施工人員的不利影響：其一，避免列車風的氣動作用力直接作用于施工人員人體；其二，嚴禁在高速列車通過時進行施工。

2.2 施工方法的選擇

2.2.1 轉體施工法。所謂轉體法是指在橋墩上或橋臺上預制一個轉動軸心，轉動軸心的上部構造應在橋址附近預制，具備整體旋轉功能，其旋轉角度必須根據現場整體情況而確定，下部要固定橋墩、基礎。轉體法適用于拱橋、斜拉橋和連續梁橋橋型施工，具備安全風險小，跨線作業效率高（就高鐵而言，其養護時間不超過4h就能夠轉體到位），對既有線影響小，施工跨越能力強，可在梁端和跨中合龍等優點。與此同時，也存在設計復雜、施工難度大以及施工成本高的缺點。

2.2.2 頂推法是指先在沿橋軸線方向的后臺開辟預制場地，而后通過利用水平液壓千斤頂施加作用力，借助不銹鋼板與聚四氟乙炔模壓板特制的滑動裝置，將梁依次頂進對岸，就位后落架，最后更換正式支座以完成橋梁施工。頂推法適用于等截面、多跨度、小跨度的連續橋梁施工，具有跨線作用效率高、對既有線干擾小等優點，但是也存在施工方法使用范圍小，需設臨時墩、線內作業量大、安全風險高等缺點。

2.2.3 懸臂法。所謂懸臂施工法是指順沿橋梁跨徑方向進行逐段對稱施工的方法，無需配置臨時支墩和支架。懸臂施工法適用于斜拉橋、連續梁橋橋型的施工，具備施工成本低的優點，但是也存在需要設置防護棚、線路作業時間長等缺陷，同時由于線路運營與防護棚施工存在較為嚴重的相互干擾，所以導致運用懸臂施工法施工會面臨一定的安全風險。

2.2.4 現澆支架法。該方法主要是指在橋梁結構下方沿橋軸線方向搭建滿堂支架，并以此為平臺，對橋梁結構進行分段或整體施工。其具有施工簡單、成本低廉等優點，但由于該施工方法跨線作業時間較長，可能會對高速鐵路的正常運營造成一定程度的影響，因此，不太適合在跨高鐵橋梁工程應用。

通過對以上幾種施工方法的分析不難看出，僅有轉體施工法對高鐵造成的影響最小，所以，在實際工程中可予以采用。

2.3 施工注意事項

2.3.1 在現場施工時，必須按照有關規定要求設置防護設施，嚴禁在未設置防護設施的位置上進行施工。

2.3.2 防護支架的裝拆應可能在列車運行的天窗時間進行，即零點到四點這一時段。

2.3.3 施工時應進行安全接地，以便消除電力牽引對防護支架的感應電影響。

2.3.4 在進行平臺安裝施工時，門架及平臺的起吊應采取相應的絕緣措施。

3 結論：

總而言之，跨高鐵橋梁工程的設計和施工是一項較為復雜且系統的工作，加之高速鐵路的特殊性，也在一定程度上增大了設計和施工難度，為了確保橋梁工程能夠順利完成，應在設計和施工環節上，重點考慮可能出現的影響因素，并采取相應的措施予以解決。對于設計人員而言，在設計時應充分考慮高鐵的特殊性，選擇正確的橋梁形式；對于施工人員而言，則應了解和掌握工程建設過程中的重點和要點，以此來避免安全事故的發生。

參考文獻：

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