地鐵運營公司建議精選(九篇)
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第1篇：地鐵運營公司建議范文
關鍵詞：地鐵物業 開發方式制度障礙 建議
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
引言
隨著經濟和社會的發展，城市交通擁堵的問題日益突顯，已經成為制約城市的發展、提升的重要因素之一。地鐵運力大、速度快、時間準、低碳環保等一些列獨特優勢，備受世界各大城市的青睞,已經成為解決城市交通問題、實現可持續發展的有效途徑。自1863年英國倫敦首條地鐵開通運營以來，地鐵等城市地鐵發展至今已有150余年。如今世界上已有80多個城市開通地鐵，地鐵成為人們出行的主要形式。其中，倫敦、巴黎等城市的地鐵乘客人數占到城市人口的70%。目前我國已有18個大中城市（含香港）擁有城市地鐵，總里程達2100公里，居世界第一。全國目前有20多個城市的城市地鐵項目正在修建或得到國家發改委批準，另有20多個城市的城市地鐵項目正在編制及上報審批中。我國正處于地鐵高速發展時期，今后還將修建城市軌道6000多公里，投資將達4萬億元。
1、地鐵物業開發的重要性
在我國地鐵規劃建設的過程中，地鐵建設成本高昂，票務收入一般僅能彌補運營成本，建設資金主要來自各級政府財政資金和銀行貸款，地鐵項目的巨額投資，無疑進一步加重了地方政府的債務負擔。
但另一方面，城市地鐵的正外部效應顯著。由地鐵建設與運營帶給政府的沿線土地增值、交通擁堵改善、治污投入減少、稅收增加等,是地鐵的內生效益,但地鐵公司并未享有。如果不通過“財政撥款、財政貼息、稅收返還”等形式返還地鐵投資者,則這部分效益是外部化于政府,業界稱為“公眾正外部性”。地鐵建設與運營也帶來沿線物業和已出讓土地增值等,實際上是地鐵效益外部化于特定的私人所有者,業界稱為“私人正外部性”。其別是“私人正外部性”部分，其產出效益大部分被許多沿線的房產開發商所占有，這對地鐵公司、政府和納稅人都是不公平的，如果這部分產出效益能返還地鐵公司,將能夠為地鐵的建設運營資金不足問題提供有效的解決途徑。
香港地鐵公司在進行地鐵規劃、建設的時候，有權進行站點上方及周邊的物業開發和經營，從而將地鐵的部分“正外部效益”返還給地鐵公司。這種模式正是香港地鐵可持續發展并取得成功的關鍵，也就是我們通常所說的“地鐵+物業”的發展模式。
2、地鐵物業開發的內涵
地鐵物業開發主要是指：通過地鐵與物業的統一規劃，使地鐵和物業能有效銜接，從而產出較優的地鐵上蓋和地下空間開發資源；通過取得地鐵物業開發地塊并進行房地產開發，實現土地增值收益和開發投資收益；通過對開發出的地鐵商業物業再經營，獲取物業長期增值收益和物業租金收益；通過沿線商業物業經營的整體規劃，產生資源配置效益和規模效益。
地鐵物業開發的收益，總體上用于支持地鐵建設和運營，基本策略是：短期而言，通過開發收益，彌補當前地鐵建設資金的不足；通過商業物業經營收益，補貼地鐵運營可能帶來的虧損。長期來看，在彌補運營虧損的前提下，構建盈利模式，通過進行資本運作（如上市、發行長期債等），融入大量資金，支持地鐵新線的可持續建設。
3、地鐵物業開發方式的選擇
基于地鐵物業開發的內涵的的幾個層面，對于地鐵公司而言，針對不同的地塊可選擇的開發方式主要有以下三種：
“方式一”：地鐵公司負責土地整理工作，通過公開“招、拍、掛”由中標企業負責房地產開發；
“方式二”：地鐵公司同時負責土地整理和房地產開發、銷售工作；
“方式三”：地鐵公司負責土地整理和房地產開發工作，持有并經營所開發房產。
“方式一”，根據統一規劃和優化設計，完成土地的一級開發，開發周期較短，開發資金、技術的要求及投入較小，產生增值效益僅為因地鐵帶來的土地增值收益；“方式二”，需要在完成土地一級開發的基礎上，完成物業從開發到銷售的整個流程，開發周期較長，開發資金、技術的要求及投入較大，產生增值效益為因地鐵帶來的土地增值收益和房產開發收益；“方式三”，需要在“做房”的基礎上，完成對物業的持有（主要是商業和辦公），開發周期最長，開發資金、技術的要求及投入最大，產生增值效益為因地鐵帶來的土地增值收益和物業增值及租金收益。三種方式的比較表如下：
三種開發方式各有其優勢和缺陷，地鐵公司可對不同的開發地塊進行分類，結合自身實際情況及對未來發展趨勢的判斷，有效運用這三種開發方式，這對地鐵物業開發的持續健康發展起著至關重要的作用。一般來說，地鐵公司在發展初期，因資金需求量大、自身開發能力還較為薄弱，可更多的選擇“方式一”進行開發；發展成熟后，可更多的偏向“方式二”、“方式三”進行開發，以獲得更大、更為長遠的收益。
4、地鐵物業開發的制度障礙及建議措施
在地鐵物業的發展過程中，香港政府授予地鐵公司物業發展權，地鐵公司通過綜合規劃、項目招標、施工監督、收益分享等措施，掌控了整個開發價值鏈。在政府、地鐵公司、開發企業三個主要市場參與者中，香港地鐵公司扮演了“向上承接政府戰略，向下啟動市場資源”的角色，成為整合政府與市場資源的平臺。而香港地鐵公司之所以能成為這一平臺，其核心就是獲取圍繞地鐵沿線的土地物業開發權，可自主的選擇開發方式，提升開發價值。
如何借鑒這一模式，成為內地地鐵公司思考得越來越多的問題。然而，目前香港經驗在內地的實踐過程中還存在一系列的制度障礙。
4.1土地制度障礙
目前，內地很多城市對地鐵沿線土地資源開發問題，尚未出臺具體的、明確的規定、指導文件或實施辦法，現階段仍采取一事一議的專批策略。因此，地鐵物業開發相關土地政策只能參考國有建設用地方面的規定執行。如：《土地法》及國土資源部相關的部門規章規定，對于經營性用地必須通過招標、拍賣或掛牌等方式向社會公開出讓國有土地。從而使地鐵公司難以在土地一級開發階段，就將地鐵建設、物業開發和政府區域規劃戰略結合，對地鐵與物業的無縫銜接、綜合開發、一體化建設造成較大影響。土地入市后，地鐵公司不得不和眾多房地產開發商在土地市場競爭，而無論在拿地決策能力，還是資金實力方面，初期的地鐵公司顯然都處于下風。同時，地方政府在進行土地開發，組織土地資源進入“招拍掛”市場時，由于缺乏對站點周邊土地入市節奏的合理控制，也造成大量土地價值的浪費與流失。
建議可采取地鐵規劃用地專項儲備機制，以地鐵公司為主體，進行地鐵建設與物業開發的統一策劃、做好無縫銜接的預留措施。也可借鑒深圳的做法，深圳市2001年出臺的《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》第三十九條規定，“地鐵公司對經批準取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權”。“地鐵公司進行地鐵沿線土地綜合開發所獲得的收益，應全部用于地鐵建設”。
4.2規劃制度問題
香港政府對地鐵及沿線物業規劃相當重視，在地鐵公司下專設城市規劃部門，主要承擔站點及周邊大片土地的區域規劃及項目規劃的職能。這是城市的戰略發展和地塊價值提升的前提。國內很多城市在規劃層面也沒有制定有針對性、實操性的指標、辦法或條例，因參與地鐵物業開發的時間短，對地鐵建設與城市發展的關系缺乏全面的經驗，市場經驗不足，往往普遍缺乏規劃能力，而且也沒有清楚地認識到規劃能力的價值，從規劃角度表現出地鐵與區域開發不協調的一些問題，如:
(l)地鐵站點及周邊土地“高強度、高密度”開發的理念得不到認可、得不到體現；
(2)城市規劃跟不上地鐵規劃的節奏，用地性質、強度得不到及時調整；
(3)地鐵規劃與區域發展規劃得不到有效結合，甚至產生沖突；
為解決上述問題，充分發揮地鐵帶動地區經濟發展的優勢，集約、節約使用土地，使得周邊環境與區域形態和諧一致，以城市總體規劃為基礎，結合地鐵線網規劃，從地鐵運營、征地拆遷、綜合開發、成本控制、提高土地利用率及市場定位等多方面及時進行研究、分析，并對控規進行修改、完善。
5、投融資體制問題
地鐵公司負責土地一級開發，屬于資金密集型業務，涉及征地、拆遷、安置房建設、市政咨詢及建設等多項復雜工作，且對于整條地鐵線的物業開發用地而言，由于面積大，且大多位于市中心或市郊，拆遷補償和安置房建設標準高，同時還要考慮與車站無縫銜接設置的結構加強成本，在資金需求往往高達幾十億元甚至上百億。若地塊出讓、開發收益不能及時返還，勢必面臨資金斷裂的風險。另外，在地鐵公司發展初期，只能以自身擁有的其他資產或憑借其本身的商業信譽去融資，難度很大，且銀行對房地產行業貸款政策也不是很穩定。
而圍繞地鐵建設進行的沿線資源一體化開發項目，很多地方政府既沒有制定專門的投融資政策，也沒有給予很大的資金支持，體制上的不健全使地鐵物業開發建立多元投融資模式面臨諸多困難。
建議政府以向地鐵公司增資、發行債券等形式進行直接融資支持，或明確由相關國資公司作融資擔保，利用相關國資公司的運作和支持，政策性銀行可以向開發企業提供政策性貸款支持，商業銀行也愿意提供房地產開發貸款。
6、土地出讓金返還問題
目前我國土地出讓收支全額納入地方政府基金預算管理。收入全部繳入地方國庫，支出一律通過地方政府基金預算從土地出讓收入中予以安排，實行徹底的“收支兩條線”管理。以土地儲備機構作為一級開發主體，即是在土地一級開發項目完成后，土地出讓收入，全部上繳財政。土地一級開發投入全部由地鐵公司籌措，但土地出讓收入全部進入政府財政，并未直接返還地鐵公司。根據目前財政資金的返還程序，若通過財政資金返還地鐵公司需要較長的周期，項目公司將承擔巨大的財務費用，而且財政資金返還受到政策變化的影響存在無法返還的風險。
建議政府協調國土及財政部門，專門針對地鐵物業開發用地制定相關政策，規范出讓金返還方式，保障出讓金在規定時間內、規定條件下如期返還。
結語
在我國地鐵建設高速發展的背景下，“地鐵+物業”的發展模式被越來越多的城市所采用。本文通過對物業開發的內涵進行闡述，由此引出地鐵物業的三種開發方式，對其進行研究、比較，為地鐵公司在不同的發展時期選擇不同的開發方式提供參考。另外，結合我國現有國情及近幾年國內其他城市地鐵物業開發實踐,總結目前地鐵物業開發過程中存在的制度障礙并提出建議措施，為內地城市順利進行地鐵物業開發提供借鑒。
參考文獻
第2篇：地鐵運營公司建議范文
【關鍵詞】車輛段；架大修；籌備
1架、大修的概念
架修和大修都屬于地鐵車輛的檢修修程。根據地鐵車輛的質量、技術條件和行業的檢修經驗，地鐵設計規范明確了架、大修的檢修周期和修時。車輛走行60萬公里，運用時間間隔5年，進入架修期，架修檢修修時20天；車輛走行120萬公里，運用時間間隔10年，進入大修期，大修檢修修時35天。走行公里數和運用時間間隔以先到達者為標準來確定車輛修程。
2架、大修項目工程建設
2.1架、大修項目工程建設應在所在車輛段建設并投入使用之后，擇機建設
地鐵建設是一項建設周期長、資金投入高、包含系統復雜的工程建設項目。一條線從全線開工到開通運營，建設周期四年左右；工程造價平均每公里約六億，工程包含多個龐大而復雜的系統工程建設。地鐵設計工作只是地鐵建設項目的一個環節，地鐵設計工作分工程可行性研究階段、初步設計階段、施工圖設計階段和工程實施階段。而設備的選型工作是在初步設計階段定位，在施工圖設計階段開展的。地鐵車輛段完成施工圖，現場開工建設，到車輛段驗收完工交付運營公司使用，建設周期約三年。如果架大修設備在車輛段建設初期，就隨著車輛段建設項目一次投入建設，那么從架、大修設備選型到車輛開展架修修程，前后時間間隔約八年。一方面，設備安裝之后，有約六年時間一直擱置不用，而運營公司還需要安排一定的人力物力，對擱置不用的設備進行維護保養，這樣造成極大的浪費。另一方面，地鐵行業在不斷的發展、進步，技術也在不斷的革新，八年時間，對于一個行業來說，會有巨大的變化，那么根據初期建設時期運營公司人員的技術能力、掌握的車輛技術資料、行業的經驗水平所確定的車輛架、大修檢修工藝會遠遠落后。所以地鐵架、大修設施工程不能和所在車輛段同期建設，應該在所在車輛段建設投入使用之后，擇機建設。
2.2架、大修項目工程建設的啟動時機
根據架修修時倒推，地鐵線路開通運營，車輛投入使用后5年，車輛進入架修期。架大修的籌備工作要經過設計招標、市場調研、施工圖設計、施工圖評審、工程施工招標、施工監理招標、設備采購招標、工程施工、設備設計聯絡、設備方案設計審查、設備生產制造、設備安裝調試、工程驗收、人員培訓、檢修備品備件招標、作業指導文件編制、試修、首件評審等環節，所以在首條線路開通運營3年時，啟動架大修籌備工作較為合理。考慮到架大修項目涉及流程復雜，實施相關方經驗不足，過程招標項目多。考慮到諸多不確定因素，可適當提前啟動大架修籌備工作的時間。
3架、大修項目工程建設籌備與實施
西安地鐵渭河車輛段架、大修項目，在車輛段工程實施階段，架、大修庫房屋建設同期實施，與房屋建設緊密相關的設備，如：起重機、固定式架車機、移車臺、暖風機同期施工安裝，庫內軌道、風、水、電管路及動力配線同期敷設，主要檢修工裝設備預留，后期在架、大修優化工藝設計階段采購安裝。通過跟蹤西安地鐵渭河車輛段架、大修項目籌備與實施過程，看到了該項目值得借鑒的理念，也從中得出了幾方面的體會。
3.1前期建設情況
渭河車輛段是西安地鐵線網中第一個車輛段，亦是第一個架大修段，承擔西安地鐵1、2、3號線電客車的架大修工作。2008年工程施工圖設計階段，渭河車輛段檢修庫設計時，西安地鐵2號線電客車尚未采購，設計的檢修工藝是參照當時國內既有地鐵車輛段檢修工藝開展的設計，架、大修車體檢修設計規模近期為2列位，遠期為6列位。分解組裝線1線1列位，車體檢修線2線2列位，轉向架檢修、組裝線，構架油漆庫，零部件檢修間，單車稱重臺位，及全部輔助生產房屋已建成，遠期預留4列位架、大修車體檢修列位。
3.2設計理念
渭河車輛段架大修項目設計工作分兩階段實施，第一，渭河車輛段施工圖設計階段，第二，渭河車輛段架、大修設施工程優化設計階段。
3.2.1渭河車輛段施工圖設計階段
由于電客車從開通運營到架大修修程，時間間隔較長，西安地鐵2號線電客車2011年9月投入運營，根據車輛檢修修程和檢修周期（架修車輛運行5年或走行60萬公里，大修車輛運行10年或走行120萬公里）要求，2016年，首批運營車輛將逐步進入架修期。考慮到盡量避免設備的閑置浪費，所以在2008年渭河車輛段施工圖設計階段，檢修庫架大修生產用房屋建設工程同期設計同期施工；與房屋建設緊密相關的設備，如：起重機、固定式架車機、移車臺、暖風機同期設計同期施工；庫內軌道、風、水、電管路及動力配線同期設計同期施工；主要檢修工裝設備的采購安裝，工程預留，后期擇機實施。
3.2.2渭河車輛段架、大修設施工程優化設計階段
2013年4月，西安地鐵公司啟動渭河車輛段架、大修設施工程建設，首先開展的工作就是渭河車輛段架、大修設施工程優化設計專題研究。優化設計方案的原因有四方面，第一，部分工程預留未實施。第二，技術資料逐漸完善。2008年渭河車輛段施工圖設計階段，西安地鐵2號線電客車尚未采購，設計借鑒國內既有的檢修工藝開展了包容性設計，后期2號線電客車供貨商已提供了全部使用維修手冊，據此對原施工圖進行優化設計，工藝設計更符合實際需要。第三，全國地鐵行業架、大修檢修工藝不斷的積累經驗，技術不斷的進步提升。地鐵建設起步較早的城市，在電客車架、大修方面已逐漸積累了較為豐富的經驗，為渭河車輛段架大修工藝優化設計提供了技術支持。第四，運營分公司通過工作積累，有了明確的需求。自西安地鐵2號線2011年9月投入運營以來，運營公司在車輛運用、運營維修、管理方面積累了一定的經驗，對車輛架、大修檢修工藝有了較明確的認識和需求。
優化設計工作主要從三方面開展。首先，開展市場調研，向行業中有經驗的公司學習。近年來，地鐵建設起步較早的上海、廣州等城市地鐵車輛逐步進入大修期，深圳、天津等城市地鐵車輛逐步進入架修期。在實際檢修過程中，以上城市在地鐵車輛檢修方面積累了豐富的經驗，車輛大、架修檢修工藝也越來越成熟，這也為優化、細化架大修工藝設計提供了技術支持。其次，充分利用地鐵公司的社會資源，合理定位部件的修程。哪些部件委外修，哪些部件自主修須有明確的定位。再次，設計方案和運營公司的實際需求緊密結合。架大修項目工藝設計方案與運營公司人員的技術水平，掌握的車輛各系統技術資料的深度緊密相關。最后，結合行業專家的意見和建議完善設計方案。組織方案專家評審，充分利用行業專家的專業經驗和理念。
3.3渭河車輛段架、大修項目實施過程
3.3.1工程招標階段
工程優化設計施工圖完成后，項目工程進入招標階段，優化設計方案存在改造工程、新增工程兩部分，選擇有經驗的工程總包方和施工監理，是保證工程質量的關鍵因素。優化設計，主要工程量是設備的采購安裝工程，土建、軌道、風、水、電等專業的改造工程只是占一小部分工程量，但工程的專業性不容忽視，且涉及專業多，接口多。所以，選擇合適的、有經驗的工程總包方和監理是很重要的。
3.3.2工程實施階段
第一，土建、軌道、風水電等專業工程施工管理。根據合同要求，確認施工方資質，制定工程施工計劃，辦理施工進場手續；組織施工圖交底；加強施工配合工作，確保現場有問題及時協調解決；加強工程質量過程管理，確保按圖施工，嚴格執行設計圖紙要求，合理安排工序、工期。第二，設備供貨安裝質量控制。架大修項目涉及工藝設備概算六千五百萬，涉及起重機、移車臺、固定式架車機、探傷機、清洗機、跑合試驗臺、靜載試驗臺、稱重試驗臺等一百多種工藝裝備。設備的基礎圖紙，設備和土建、風水電等專業的接口是關鍵控制點。設備的使用、維護保養知識的培訓是另一個關鍵控制點。
3.3.3人員培訓
運營公司需考慮制定人員培訓計劃，為項目的實施做好充分準備。首先，要結合工藝流程、根據修程需求、結合管理模式，確定架大修工作各工序的管理及操作人員。其次，確定架大修車間的組織架構，根據各專業特點，有計劃的開展人員培訓工作。人員培訓分專業技能培訓、職業安全生產培訓。培訓形式之一，邀請車輛生產商設計、工藝技術骨干到公司給員工授課；培訓形式之二，邀請同行業有經驗的地鐵公司技術骨干，到公司給員工授課；培訓形式之三，有組織有針對性的組織員工到同行業有經驗的地鐵公司開展現場培訓。培訓形式之四，車間管理人員對班組操作人員進行培訓。
3.3.3.1渭河車輛段架大修車間生產組織架構建議（見附圖4）。
3.3.3.2渭河車輛段架大修車間各部門職責
結合建議的渭河車輛段架大修車間生產組織架構，建議各部門職責如下：
技術組負責大修車間技術管理、技術培訓、規程編制修訂、工藝編制修訂、工藝執行情況檢查、委外維修項目合同技術協議擬定、國產化研究工作、材料定額的編制；負責確定架大修車輛故障處理技術方案、車輛檢修質量控制、小型檢修工裝的設計、組織開展技術改進工作。
綜合組負責車間的檢修質量監督、負責自修部件檢驗、委外部件入庫驗收、負責維護保養本車間工藝裝備及工器具、車間物料管理、車間二級倉庫管理、車間人員培訓、負責車間內勤等綜合管理工作。
生產班組調度負責大修車間生產組織管理，各班組工班長根據車間分工，負責組織本班組成員執行車間各項管理要求。轉向架班組負責列車轉向架分解、組裝、測試、構架檢查以及構架附件的檢修。輪對班組負責輪對的規程修及部件修。制動班組，負責列車制動系統、供風系統、氣動部件的規程修及部件修。車門班組，負責列車車門系統、客室內飾、地板的規程修及部件修。車體車鉤貫通道班，負責車鉤、貫通道等部件的維修。空調班組，負責列車空調機組、受電弓的規程修及部件修。電子電氣班組，負責列車牽引電機、輔助電機以外的所有電氣部件、控制單元以及電路板的規程修及部件修以及列車蓄電池的維護工作。電機班組，負責列車牽引電機、輔助電機的規程修及部件修。總裝調試班組，負責列車部件的拆卸、安裝、部件車上設備的在線檢修，列車靜態調試中的尺寸調整；負責列車預檢、靜動態調試，列車質保期內故障檢修。
3.3.4編制作業指導文件
作業指導文件要從“人、機、料、法、環、安全”六方面入手，內容要具體、清晰、可操作性強，能夠指導操作者開展工作。“人”，指操作者，操作者的專業技能等級要求及上崗資質要求等；“機”，指工藝裝備及工器具，裝備及工器具的正確使用要求及維護保養要求；“料”，指備品備件、易損易耗件等物料；“法“，指作業指導書、工序卡片、記錄等操作指導文件中的要求；”環“，指溫度、濕度等作業環境要求；”安全“，指安全防護、安全作業等安全管理要求。作業指導文件編制工作，要有計劃的開展。編制、審核、批準分工明確、責任明晰、規定明確的完成時間。作業指導文件是指導生產的重要性文件，首條線首次進入架修修程，文件編制完成，組織一次專家審查是有必要的。
3.3.5備品備件采購
在施工圖設計階段，工藝設計方案是與車輛部件的檢修修程緊密相關的。部件的修程不同，使用的場地、人員、工藝裝備不同，同樣采購的備品備件的種類和數量也有差別。備品備件采購階段，運營部門要依據設計方案確定的部件檢修修程，結合運營公司自己的特點，對采購的備品備件進一步細化。目前各地鐵公司首條線進入架修期，備品備件原則上按照1.5倍的數量關系來采購。
3.3.6工程竣工驗收
根據工程驗收流程要求，分內業資料驗收和現場施工質量驗收。組織相關單位審查施工單位的工程竣工報告、監理單位的質量評估報告、設計單位的質量檢查報告，并實地勘驗現場。確定工程安全、功能以及觀感質量均符合設計及規范要求；安全質量控制資料以及施工單位提交的工程竣工報告真實、齊全、有效；無影響安全、質量、環境的因素存在。
3.3.7車輛試修
通過試修，可以檢驗車間生產組織、人員配備、操作指導文件等的合理性，可以通過試修，對不合理的管理制度、技術標準進行修編，為后期批量生產做好充分準備。地鐵設計規范中規定的架修檢修修時是20天，大修的檢修修時是35天。根據市場調研，目前多家地鐵公司，初期架修檢修修時，約28天。試修考慮檢修修時、首件評審過程，計劃預留50個工作日，比較合理。
3.3.8修編作業指導文件
車輛進過試修、首件評審后，可結檢修過程中暴露出的問題和首件評審意見，對作業指導書、操作卡片、過程記錄等文件進行修編。修編后的文件經過編、審、批，正式歸檔。為批量檢修做好準備。
3.3.9完善大修車間管理制度
作業指導文件修編的同時，也要結合試修經驗，對車間管理制度進行完善。對車間的組織架構、生產組織的合理性等進行驗證。
4.架大修項目籌備過程中容易出現問題的環節及應對措施
第一，初步設計概算要相對準確。在項目初步設計階段，要做充分調研，考慮車輛檢修工藝和零部件的檢修修程，較準確定位架大修項目的規模，從而較準確的做出工程概算。
第二，施工圖階段，較準確的定位架大修項目與車輛段工程建設同期實施的工程、及后期擇機實施的工程。建議房屋建筑、與房屋建筑相關的暖通、給排水工程與所在車輛段建設工程同期實施（水暖管溝前期設計實施時，橫穿車間部分，考慮標高和上部蓋板承載力的合理性，特別是穿越移車臺、軌道區域）；軌道工程同期實施；天車同期采購安裝；動力及低壓配電合理預留負荷，配電箱到設備的預埋管線工程預留；地面做好基層，表面簡單做固化處理，后期工程實施階段，再處理地面；除天車之外的工藝設備采購安裝工程預留。
第三，確定大架修項目籌備工作啟動的時機，制定合理的項目實施計劃，有條不紊的開展工作。經過分析，在首條線路開通運營3年時，啟動架大修籌備工作較為合理。由于架大修項目籌備工作周期長、過程復雜，所以籌備計劃的合理性非常重要，否則會導致一些關鍵工序周期不足，影響工程質量控制。
參考文獻：
第3篇：地鐵運營公司建議范文
關鍵詞:地鐵;地鐵經濟;功能需求;福州
一、地鐵概述
地下鐵道交通簡稱地鐵,它是采用在地下挖隧道,運用有軌電力機車牽引,除為方便乘客,在地面每隔一段距離建一個出進站口外,一般不占用城市寶貴土地和空間,既不對地面構成任何環境污染,又可以為乘客躲避城市嘈雜煩躁的空間提供良好環境。地鐵是一種獨立的有軌交通系統,其正常運行不受地面道路擁擠的影響,實現快捷、安全、舒適地運送旅客。地鐵一般采用直流或交流電力牽引,其效率高、無污染,能夠實現大運量的要求,具有良好的社會、經濟效益。
隨著中國城市規模和經濟建設飛速的發展,地面交通已無法適應經濟活動和人民生活產生的日益增長的運量需求。發展以軌道交通為骨干,以常規公交為主體的公共交通體系,為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境,引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗,也是中國大城市解決交通問題的唯一途徑。
二、世界地鐵經濟現狀
縱觀世界地鐵發展歷史,我們可以發現,地鐵已成為一個城市的現代化綜合實力、經濟水平和人們生活水準的重要標志。
(一)國外地鐵概況
1、倫敦地鐵。倫敦作為第一座建造地鐵的城市,地鐵采用獨特的PPP模式:即運營和票務由倫敦地鐵公司控制,地鐵系統維護和基礎設施以30年的特許經營權的方式轉給了3個基礎設施公司。從完全的私有化轉變成以公私合作的方式共同經營地鐵,大大解決了地鐵投資嚴重不足的局面。
2、紐約地鐵。紐約地鐵是世界上規模最大的地鐵網,其建設和運營的資金大都來自政府的投資和補貼,紐約地鐵票價便宜:1.5美元可以到達任一個地鐵站,24小時運行,隨時乘坐。
3、東京地鐵。東京地鐵僅便利店就有38家,2004年銷售廣告額362億日元,整個地鐵商鋪2004年銷售總額約980億日元。同時地鐵公司為了增加收益,充分利用空間從事經營活動,地鐵站內擺放了很多投幣式物品保管箱,地鐵公司還向電話公司、銀行、旅行社、銷售商等提供場地,從中收取場地租金。
(二)中國地鐵發展概況
自1956年首倡在北京建造地鐵以來,中國各城市的地鐵企業已經探索了50年。中國第一條地鐵誕生于北京,于1969年10月1日建成通車;到2008年7月,北京地鐵運營里程達到200公里,運營線路達到8條,北京地鐵的網絡效應已經初步顯現;2008年北京地鐵在建線路共有7條,在建里程164公里,線路都將在2014年前陸續竣工通車。香港地鐵是由政府的地鐵公司經營,1977年第一條線路建成通車以來,到2007年,綜合鐵路系統全長168.1公里,由9條市區線共80個車站組成。1993年5月28日,上海地鐵第一條線路――一號線南段(徐家匯-錦江樂園)建成通車以來,上海地鐵經過近20年的建設,2007年底運營線路總長236公里,車站總計163座(不含磁浮示范運營線),覆蓋徐匯、長寧、靜安、黃浦等13個行政區域,線網規模位列全國之首。天津地鐵始建于1970年6月,1984年12月建成通車。為響應中央擴大內需、促進經濟增長的新措施,未來兩年天津市將有3條地鐵主干線投入運營。廣州是中國第4個擁有地鐵的城市,廣州地鐵一號線于1999年6月28日正式通車。2007年廣州地鐵總長度達到116公里,已全線邁入“線網時代”,到2010年有可能躋身世界十大地鐵行列。2011-2020年廣州還將建設11條線路,300公里左右;截至2020年,將建成530公里左右線路,核心區站點覆蓋將達到80%以上,基本實現“30、60”的出行目標。深圳地鐵始建于1999年,于2004年12月28日正式通車。深圳已成為大中華地區繼北京、香港、天津、上海、廣州及臺北后第七個擁有地鐵系統的城市。2007年全長21.866公里,設有19個車站。除此以外,中國還有南京、重慶、武漢、大連、杭州、長春、西安、成都、青島、哈爾濱和蘇州等多個城市正在進行地鐵建設,總共有40多個城市在建或籌建或規劃中。
50多年來中國的地鐵建設取得了相當不錯的成績,在緩解城市交通壓力方面發揮了巨大的作用。
(三)福州地鐵興建概況
作為福建省省會,福州正在向現代化大都市的目標邁進,作為一個千年古城,福州的地界正以不可思議的速度擴張,帶動了周邊的商業需求,原本傳統的公交方式已遠遠不能滿通需求。2009年6月3日,福州市地鐵1、2號線建設規劃獲國務院批準。6月30日上午9時,福州市城市地鐵有限責任公司舉行揭牌儀式,至此,福州地鐵項目正式轉入準備開工建設階段。根據規劃,福州城市地鐵1號線(南北線)線路全長28.8公里,全為地下線,設站24座,計劃2014年建成通車初步規劃的地鐵1號線北連新店居住區、鐵路福州站,經市中心,向南深入重點發展地區――南臺島,連接規劃的鐵路南站大型交通樞紐、東部新城,串聯晉安、鼓樓、臺江、倉山四區,與城市“南進”發展吻合。福州軌道交通1號線(南北線)總投資約169.35億元。地鐵的融資有三方面的來源,包括國債、福州市地方自籌和尋求合作伙伴。2009年初福州市政府專門成立的福州市城市地鐵責任有限公司,將負責福州地鐵建設的各項工作,包括融資等。另外根據現階段網絡規劃方案,福州市軌道交通線網在主城區將形成“有環放射式”結構。線網由7條軌道交通線路組成,全長約184.2公里,共設站134座,其中換乘站16座,若功能需求發揮得當,將為福州帶來巨大的經濟效益。
三、發掘福州地鐵的功能需求與經濟效益最大化
到建設完畢,全長約190公里的福州地鐵將支撐起一個巨大的地下空間。福州市民都將將花費一定的時間在地下度過,這個地下空間能創造出巨大的服務和消費場所。本文將對依據城市特色,徹底發掘福州地鐵的功能需求,使福州地鐵經濟效益達到最大化進行討論。
(一)挖掘地鐵功能需求的方法
1、參照各國地鐵建設的特色和功能挖掘,將其與自己城市的特色和群眾需求聯系起來,挖掘出適合本土文化的功能需求。
2、善于進行產品的組合。地鐵的交通功能可以通過與其他行業的或產品的交合而產生更多的相關產業,進而將其功能擴大化。
3、有序有效地針對當地市場進行培育,形成本土地鐵的功能概念與功能文化。
4、將地鐵運輸和營銷功能相結合,特別注意利用技術營銷的手段,掌握消費者的需求并發掘新的需求。
(二)挖掘福州地鐵的功能需求
需求是市場的基礎,未來福州地鐵的乘客數量眾多,所以對于地鐵的功能需求也將是多元化的。根據以上挖掘功能需求的方法,我們可以對福州地鐵的功能需求進行試想并付諸實踐。
1、地鐵將成為福州市內最快捷的交通工具,利用地鐵能迅速實現福州旅游及休閑行業的增長。如在地鐵的每一站點上以及地鐵車廂內設立多個開放箱,免費提供福州旅游手冊,將福州各個旅游景點(如鼓山、西湖)、購物商業區(如東街口、五一廣場)、文化街(如新改建的南后街)和酒店信息整合在一份旅游手冊中,使游客能夠更輕松便捷地乘坐地鐵進行游覽觀光。福州地鐵可從中收取廣告利潤。同理,也可將將福州的小吃名街、電影院、KTV等具體站點集中在一起,為本地市民編寫福州休閑手冊,刺激本地的休閑產業發展,同時也提高了市民對地鐵的需求度。
2、地鐵的功能使消費者得到高質量的休閑體驗,讓乘客覺得乘坐地鐵是一種物有所值的享受,從而提高地鐵的利用率。同時通過提高地鐵從業人員的服務質量,彰顯福州的城市素質。具體的建議是:在站內設立咨詢點,向市民宣傳地鐵的良好服務和舒適環境;設置顧客投訴熱線、意見箱等,進行信息反饋;設移動公廁,為乘客提供方便;增加輪椅專用電梯,方便殘疾人出行,地鐵車廂內設輪椅停放位置;免費向乘客發放運行時刻表、地鐵服務項目等。
3、地鐵的功能需求還有一個巨大的發展空間是地鐵相關產業的發展:在地鐵內開設24小時便利店;早晨在地鐵內開設便民早餐點;地鐵與郵政部門合作,形成地鐵快遞功能;另外可考慮的功能需求點有雨傘出租、24小時自助銀行、彩擴店、洗衣店、藥店、音像中心、自動售貨機、報刊零售等十多種地鐵連鎖行業,充分帶動地鐵經濟的發展。
4、考慮搭乘地鐵的顧客層次和需求,充分利用各種地鐵廣告手段(如在站臺設置廣告牌、廣告燈,在車廂內設置移動電視,在把手上設廣告位等),提高福州地鐵的廣告收益。
四、結論和政策建議
(一)結論
福州地鐵剛剛開始規劃建設,經驗上和擁有百余年歷史的地鐵城市有很大的差距,因此最大化地發掘功能需求,獲取地鐵經濟效益的研究迫在眉睫。
(二)政策建議
1、認清福州地鐵經濟現狀,充分挖掘功能需求,提高地鐵經濟效益。除了滿足乘客到達目的地這一功能外,同時構建各類專賣店、餐飲、娛樂、影視、郵政等服務設施,做到集購物、休閑、餐飲、娛樂為一體,以便滿足乘客的不同要求。
2、形成福州地鐵獨有文化,利用媒體工具幫助宣傳。地鐵公司可以利用各種媒體宣傳福州地鐵的運營情況、人員力量未來發展等等,積極擴大社會影響面,使市民了解和熟悉地鐵,同時建立網頁,使全國乃至世界對其有所了解。
3、加強福州地鐵員工素質,規范日常工作制度。第一線的員工不僅在著裝上整齊劃一,而且言語行為要禮貌得體,體現較高的專業素養,使消費者在溫馨的關懷之中享受地鐵的優質服務。
參考文獻:
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3、李京文.鐵道與發展[M].社會科學文獻出版社,2000.
4、王京元,王煒,程琳.從南京地鐵談軌道交通建設[J].城市公共交通,2005(2).
第4篇：地鐵運營公司建議范文
【關鍵詞】列車；沖標；行車組織
隨著城市軌道交通的迅速發展，地鐵運營安全的重要程度愈發凸顯。在我國，開通或即將開通地鐵運營的城市已多達三十多個。地鐵給人們的出行帶來了很多便利，相當多的城市，乘坐地鐵出行已成為人們的首選方式，同時，地鐵運營在城市發展、環境保護方面也產生著巨大的社會效應。正因為如此，一旦地鐵出現了問題，產生的影響不可估量。
2011年9月27日，某地鐵運營線路由于設備故障，非正常組織行車的情況下，兩列電客車發生了追尾事故，造成了部分乘客受傷及車輛受損。
2014年5月3日，某地鐵公司的電客車在調試時，因制動不及出軌，沖上了公路。
2015年3月25日，某地鐵公司一列電客車在調試過程中，沖出試車線，造成司機被困車內2小時，車輛、線路也收到不同程度損壞。
通過上述案例可以看出，當地鐵列車由于制動不及發生的事故，產生了相當大的損失。
事實上，即使沒有發生事故，但在地鐵運營過程中，由于各種原因產生的列車沖標（未在規定的地點停車），也時有發生，對地鐵正常行車秩序帶來了嚴重干擾，輕則單部列車晚點、重者會造成列車運行秩序紊亂，大面積晚點，給乘客帶來不便，甚至更嚴重的后果。
下面本文結合西安地鐵一、二號線的設備情況從行車組織的角度，談談當列車發生沖標時，應如何處理，如何調整，從而快速消除影響，恢復正常運營。
1.設備情況
西安地鐵一、二號線列車均為B型車，6輛編組，每輛車每側有四對客室門，門開凈寬度為1.3m。車站每側站臺屏蔽門由24道（48扇）滑動門、6道（12扇）應急門、36扇固定門和兩套端門組成，其中滑動門凈開度為1.9m。從車門和屏蔽門的凈開度可以得出，在精確停車的情況下，即車門中心線與屏蔽門中心線相對齊，車門側邊與屏蔽門側邊有0.3m。由此可推斷出在列車沖標0.3m的情況下，仍能保證每對客室門有1.3m的上下客空間；在列車沖標0.5m的情況下，可以保證每對客室門有1.1m的上下客空間。也因此，信號設計上允許列車停車精度誤差范圍為0.5m，即在列車停車誤差為0.5m以內時列車均可以正常開關車門。
由于西安地鐵一、二號線所采用的信號系統各有不同，因此在沖標情況下，司機的操作和影響的時間各有不同，以下分別就一、二號線列車沖標的處理作以分析。
2.一號線CTC模式沖標后退操作流程及時間分析
當發生沖標時，司機與行調通話時間為40秒―1分；司機做乘客廣播20秒；司機開電氣柜15秒；操作一個開關按鈕或動作5秒；開關門乘降作業時間和行車時間按照時刻表及行規運行速度計算。
2.1沖標0.5米以內，有開門使能信號
操作：列車可直接開關門作業，不需后退。如需后退，司機操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉為SM-C（也可人工轉為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。乘降作業完畢后以AM-C或SM-C模式運行。
建議：不退，直接開門。
2.2沖標0.5米―2米，無開門使能信號
操作：司機操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉為SM-C（也可人工轉為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。乘降作業完畢后以AM-C或SM-C模式運行。
建議：如需后退，采用SM-C模式。
2.3沖標2米以上，無開門使能信號
操作：司機轉RM模式后退對標，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標，列車不會產生緊制。如用SM-C或SM-I駕駛模式后退2米會緊制，緩解后每次退0.5米會緊制。如用NRM模式后退列車會丟失定位。
若列車定位未丟失，則乘降作業完畢后列車以SM-C或AM-C模式運行。若定位丟失，因建立定位列車需以RM模式依次通過一個FB和VB（也可以通過兩個VB），則列車只能以RM運行一個區間后投入CTC（若區間有信號機則在區間直接可投入CTC）。為減小RM模式運行速度較慢對整體行車的影響，行調也可通知司機以NRM模式（運行速度較RM模式高較多）運行至終點站，以RM模式折返后恢復CTC。
建議：如需后退，采用RM模式。
2.4分析總結
（1）由（一）、（二）可知沖標2米之內均在一個車門范圍內，可按照現行規定要求，后退對標開關門乘降作業，只需司機按規定操作即可。
（2）在第3條中列車沖標2米以上，如果后退列車定位未丟失，開關門作業完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔6分鐘，如司機正常操作或列車沒有早晚點情況，完全滿足列車沖標后后退對標的行車間隔。
如果后退列車定位丟失，開關門作業完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多。列車將以RM模式運行一個區間，RM模式限速25KM/H，區間以1公里計算，耗時2分40秒―3分鐘，這樣造成的行車影響共計6分鐘多。目前行車間隔高峰期最短行車間隔約5分鐘，無法滿足列車沖標后后退對標的行車間隔。此時行調通常組織列車采用NRM模式（限速60KM/H）運行至終點后嘗試恢復CTC，這樣將最大限度減小晚點和列車堵塞。
3.地鐵二號線CBTC模式沖標后退操作流程及時間分析
3.1沖標0.5米以內，有開門使能信號
操作：列車可直接開關門作業，不需后退。如需后退，司機將駕駛模式開關轉為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業完畢后以ATO或ATPM模式運行。
建議：不退，直接開門。
3.2沖標0.5米―5米，無開門使能信號，有允許后退圖標 （站臺區域有道岔為黃色圖標）
操作：司機將駕駛模式開關轉為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業完畢后以ATO或ATPM模式運行。
建議：如需后退，采用ATPM模式。
3.3沖標5米以上，無開門使能信號，無允許后退圖標
操作：司機轉RM或NRM模式后退對標，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標，列車不會產生緊制，但定位會丟失。如用ATPM或IATPM駕駛模式后退會緊制。乘降作業完畢后列車以RM動車，重新進行定位，定位后可恢復為ATO或ATPM模式。
建議：如需后退，采用RM模式。
3.4分析總結
（1）由（一）、（二）可知沖標5米之內均在一個車門范圍內，按照規章要求，需執行后退對標開關門乘降作業，只需司機按規定操作即可。
（2）在第3條中列車沖標5米以上，如果后退，限速10KM/H，一節車長度約20M，加上操作、聯系行調及播放乘客廣播時間，最長耗時2分半后即可后退對標開關門作業，加上乘降作業開關門半分鐘到40秒，對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔5分鐘，如司機正常操作或列車沒有早晚點情況，完全滿足列車沖標后后退對標的行車間隔，考慮到乘客服務因素，建議后退對標。若該車沖標之前已經晚點較多導致后續列車間隔較近及司機操作時間較長不能及時后退或者列車已完全沖出站臺，則行調可組織列車運行至下一站，但行調需綜合考慮乘客服務因素。今后如行車間隔小于4分鐘，時間間隔將很難滿足后退對標的時間需求，建議此種情況行調根據行車組織的整體調整和乘客服務進行全盤考慮后再決定是否后退。
4.行車組織建議
從以上分析可以看出，列車沖標0.5米以內時，一是開關門不受影響，二是乘客上下車不受影響，因此可以視作正常停車；在列車沖標0.5米以上且5米范圍以內（一個車門）時，司機操作對標時間較大，從乘客方便程度而言，任何情況下都可以組織列車后退對標。但在列車沖標5米范圍以上且未完全沖出站臺時，由于司機操作時間相對比較長，需要從行車間隔、列車早晚點和沖標位置具體考慮，建議在行車間隔大于5分鐘時，無論列車定位是否丟失，行調均可組織列車后退對標；在行車間隔小于5分鐘時，除兩端終點站外，均不考慮行調組織列車后退對標，應組織列車運行至下一站；列車沖標之前已經晚點較多導致后續列車間隔較近時，建議除終點站外列車直接運行至下一站。 [科]
【參考文獻】
[1]《西安地鐵一號線信號工程設計說明》，北京通號公司.
第5篇：地鐵運營公司建議范文
[關鍵詞]哈爾濱地鐵；運行安全；制度；培訓
[中圖分類號]F530.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）40-0042-03
隨著哈爾濱城市規模的不斷擴大和經濟建設的飛速發展，城市化進程在逐步加快，大量外來人口涌進哈市，人員出行和物資交流頻繁，再加上近幾年哈爾濱房地產業的迅猛發展，導致商業用地迅速增加，因此哈市交通的供需矛盾日趨緊張。地面交通已無法適應經濟活動和人民日益增長的運量需求，加快地鐵建設是促進哈爾濱發展的根本出路之一。但是哈爾濱地鐵運行地點是地下，環境封閉，人員密集且流動性大，一旦發生事故，其通風排煙和人員疏散受到很大制約。因此，對于地鐵運行這樣一個極復雜的體系，怎樣實現哈爾濱地鐵線路的安全運行成為關鍵。
1 哈爾濱地鐵概況
哈爾濱地鐵是黑龍江省哈爾濱市正在建設的城市軌道交通系統，是中國首個高寒地鐵系統。哈爾濱地鐵總體規劃為“九線一環”和兩條支線，總里程340千米，總投資2000億元，建設期20年。2005年，國家發改委審批通過此工程；2008年，開始動工，其中部分路段利用了既有的“7381”人防工程。自從工程啟動后，它的進展一直牽動著哈市市民的心。哈爾濱地鐵1號線于2012年年底實現試通車，2013年下半年實現載客運行，將極大緩解大直街、學府路等東西軸線道路的交通壓力。哈爾濱地鐵2號線和3號線工程將在近期啟動，其余7條線路為遠期規劃。
2 影響地鐵運行安全的因素
地鐵運行安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備（信號系統、供電系統）等因素的影響。對近年來國內外地鐵安全事故統計的分析表明：人、列車、軌道、供電系統、通信系統、信號系統、機電設備及社會災害等外界因素是地鐵事故的主要因素。
2.1 人員因素
2.1.1 工作人員
地鐵的工作人員很多，包括站長、值班站長、督導員、車站助理、票務員、站務員、安全員、保安員、保潔員等，其中直接與運行安全相關的崗位人員有：司機、調度指揮員、安全員、其他維修人員等。
（1）司機。地鐵司機作為地鐵運行中行車安全的關鍵崗位，它是運行安全的第一道防線，也是運行最后一道防線，稍有疏忽，便會造成不可估量的損失和影響。該崗位人員具有技能要求高、安全風險大、擔當責任重的特點，所以要求司機一定要不斷提高自身業務能力（駕駛、簡單維修等），聽從組織領導指揮，不斷強化安全意識，提高現場管控等工作。
（2）調度指揮員。地鐵工作中的調度指揮員崗位分為行車調度、電力調度、環控調度三種，在地鐵運行構成人員中處于核心地位。行車調度員負責制訂每日各線列車的列車運行圖和組織計劃，保證地鐵列車運行正常穩定；電力調度員負責全線各站的供電供應正常和穩定，在突況下的電力能源供應等；環控調度員負責調控全線各站的站內外溫度、氣候的適宜性，調控空調、溫差、通風等感觀性問題。
（3）安全員。安全員負責執行行車安全、客運安全及自然災害的系統運行安全體制的建設工作；負責運行、勞動、消防安全監督管理和運行應急體系建設的執行工作，并對所轄各專業執行各項應急預案、維修規程、質量技術標準和作業程序的監督、檢測等。
（4）維修人員。維修人員在維修相關組織部門的領導下，維護各種運行設施、設備，在合理的成本下，保證設備的可靠性與利用率，確保對乘客和對車務運作的服務水平。在出現緊急故障時，積極實施搶修，盡快恢復使用。
2.1.2 乘客
乘客作為地鐵運行的服務對象，地鐵的安全運行對乘客是至關重要的。但是反過來，乘客的行為對地鐵的安全運行也是有影響的。例如，乘客在候車、乘車、上下車時的不禮貌行為、莽撞行為，甚至過激行為都會對地鐵的運行安全造成障礙，甚至危險性事故。乘客應站在黃色安全線外候車、按秩序上下車、保持車廂衛生、不吸煙、不攜帶危險物品等，以配合地鐵工作人員的工作。
2.2 列車
列車作為載體為廣大乘客服務，在每次出行前，必須對車體、儀表、車門等進行全面的檢查，以保證列車的正常運行。在運行過程中，列車脫軌、車門失控等問題，都會造成地鐵事故。哈爾濱市地鐵1號線列車采用了新型標準B2型鋁合金，雙層玻璃中注入氬氣，車門密封采用硅橡膠，使車門在低溫時不會變形。另外，車上個別部件，比如車鉤等非金屬件，能抵御零下50℃以下的低溫。根據目前的測試，車輛的保溫系數也可達到2.4。
2.3 軌道
軌道作為承載和導引列車安全行駛的重要設備，維持良好的狀態對運行安全至關重要。主要包括鋼軌（走行鋼軌）、接觸軌、道岔、軌枕、道床及聯結零件等，它是地鐵列車運行的基礎。哈爾濱地處高寒地帶，鋪設地鐵軌道的難度大，對軌道的材質要求很高。
由于輪軌長期運行接觸，內部會產生位移型變和各類傷損，影響地鐵的正常運營。對軌道傳統的檢查方法是依靠人工徒步檢測軌道和鋼軌的狀態，但效率低，精度不高，不能適應當前地鐵網絡化運營規模對設備維保的要求。
目前有些地鐵公司為保障軌道運營安全而專門配備了軌道檢查車和鋼軌探傷車等大型專業設備，以達到及時發現不同類別、不同損傷等級的傷損鋼軌，維保部門對這些傷損鋼軌及時組織更換，提高了地鐵鋼軌狀態保障能力，確保了運營安全。軌道檢查車和鋼軌探傷車可以大大提高地鐵的設備保障能力和工作效率。
2.4 供電系統
供電系統是地鐵的重要組成部分，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是地鐵安全可靠運行的重要保證。沒有供電系統的可靠安全供電，就不可能有地鐵的正常運行。例如，我國的供電系統一旦出現故障，會直接致使通信信號中斷等問題的出現。北京交通大學城市軌道交通研究中心常務副主任梁青槐認為：“中國各地接連發生的地鐵故障，大部分問題集中在信號系統和供電設備上。”
2.5 通信系統
地鐵通信系統由傳輸、無線、公務電話、閉路電視、專用電話（包括調度電話、集中電話）、廣播、時鐘等子系統組成，構成傳送語音、文字、數據、圖像等各種信息的綜合業務通信網。它是地鐵運營指揮的重要手段，同時在出現異常情況時，能迅速轉變為供防災救援和事故處理的指揮通信使用。
2.6 信號系統
信號系統是地鐵運行的基礎設備之一，是實現集中統一指揮列車運行的重要手段，是保障行車安全、提高運行效率和運營管理水平的重要設施。先進的信號系統不僅可以保證列車運行安全，而且可以最大限度地提高行車效率，減小列車運行時間間隔，提高運行速度和列車的到站正點率，實現行車指揮自動化和列車運行自動化，對于降低建設、運營管理成本，為乘客提供安全、快捷、高質量服務起到積極作用。例如，北京地鐵信號系統包括列車自動監控系統/調度集中、列車自動防護系統和電氣集中等主要設備。
2.7 機電設備
機電設備是地鐵運營的一個重要組成部分，主要包括：通風空調系統、給排水系統、動力照明系統、防災報警系統、低壓配電系統、自動扶梯及其監視系統、環控自動化系統、防災報警滅火系統。其主要作用是為車站提供通風、空調、給排水、照明、扶梯等基本功能，同時由環控自動化系統對這些機電設備進行自動監控；在意外災害情況下，由防災報警滅火系統對車站設備進行控制，并將站內與防災無關的設備自動切斷。
2.8 社會災害等外界因素
地鐵在運行中可能出現火災、有害氣體、濃煙、列車脫軌、自然災害以及設備故障、客流沖擊、恐怖襲擊等事件災害，由于地鐵車站及列車都是屬于人員密集的場所，一旦發生此類災害，很可能造成群體受到傷害，甚至影響社會秩序的穩定。為了防止此類災害的發生，必須制訂出合理的應急預案。
3 哈爾濱地鐵運行安全管理策略
針對哈爾濱的具體情況，借鑒國內外的地鐵運行經驗，提出以下運行安全管理策略，以提高哈爾濱地鐵的安全系數和服務質量。
3.1 建立組織規章制度
規章制度是管理工作的基礎，地鐵公司在組織內建立合理的組織結構，并根據地鐵運營的各個環節制定不同的規章制度，以保障地鐵的順利運營。例如，建立安全管理規章制度、隱患排查制度、安全激勵制度、安全監督檢查制度、安全事故處理制度、應急規章制度等，并采取明確的目標管理模式，每年制定相應的安全工作目標，部署全年安全生產具體措施，向各分支機構下達運營安全控制指標，將指標分解到基層、站隊、班組。縱觀全局，使得安全責任“橫向到邊、縱向到底”。
3.1.1 建立安全管理規章制度
建立安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。建立科學的、完善的、全面的安全管理規章制度，使地鐵的運營安全工作有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全運行管理辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。
3.1.2 建立隱患排查制度
為了強化隱患排查責任的全面落實，建立隱患排查制度，逐級建立各級人員的隱患排查治理和監控責任制，并嚴格按規定執行，形成全員關注安全，全過程、全方位排查隱患的工作氛圍和制度標準，確保地鐵安全穩定運行。
建立安全隱患排查小組；建立隱患排查制度長效機制，根據哈爾濱地鐵的路況等特點，有針對性檢查地鐵運行過程中的安全隱患；堅持隱患排查制度與規范日常安全管理相結合，嚴格落實各項安全規章制度。排查中一旦發現安全隱患時，要及時對隱患進行界定，同時將安全隱患信息及時反饋給相關領導和隱患單位，立刻進行分析、落實整改，直到隱患消除。
3.1.3 建立安全激勵制度
在地鐵運行工作中，加強安全激勵政策，建立安全激勵制度，對有安全貢獻的職工和單位要進行獎勵，對保障安全的好方法、好建議進行采納，甚至編入相應的規章制度里。
3.1.4 建立安全監督檢查制度
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國消防法》、《黑龍江省安全生產條例》等，建立安全監督檢查小組，建立安全監督檢查制度，加強現場監督檢查，規范日常安全管理的工作，監督檢查的重點是工作現場、規章制度、員工思想、存在隱患等。
3.1.5 建立安全事故處理制度
建立健全事故處理機制，制定一系列安全事故處理制度。通過教育和處罰使員工吸取教訓，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率和事件率”作為專題研究，保證具有長效性，開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，讓每個員工始終保持一種危機感和憂患感。組織必須加強管理，研究制定有針對性的措施，高效地解決存在的問題，爭取做到減少事后懲處，增加事前預防，不斷提高事故分析處理能力。
3.1.6 建立應急救援體系
根據國內外地鐵運營救援搶險的突發事件及其經驗，建立健全應急預案體系，針對地鐵運營線路發生的各種狀況，制定相應的應急預案。如若在國家和地方發生緊急事件、疫病傳播情況時，除了制定緊急預案外，還要針對部分預案經政府組織相關部門、專家進行評審，上報政府部門。
3.2 加強員工培訓
3.2.1 加強對公司制度的培訓
為實現公司更快、更好的發展，制度建設是基礎。全體職工都要接受各項制度的培訓，以保障在工作中少出錯、不出錯，使各項工作做得扎實有效。通過學習與考試相結合，使全體職工盡快提高覺悟，遵守制度、執行制度，使各項工作有章可循，有據可依，不以個人的意志為轉移，制度大于一切，通過制度解決出現的各種問題，在培訓中允許學員對制度中不太合理的地方提出修改建議，經過討論，進行完善。
3.2.2 加強對各崗位的技術培訓
明確各崗位的技術內容和要求，編制員工通用安全知識和員工安全應知應會。通過對員工進行分層培訓、考核，使員工在上崗前符合崗位知識、技能、等級的要求；結合運營實際和國內外同行業的事故事件教育員工，不斷強化員工安全意識。
培訓者在培訓中突發性地虛擬設備故障或虛擬“事故”，以檢驗員工的應急應變處理能力。通過這種演練，以達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力，提高員工應急處理能力和安全意識，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。
3.3 引進先進設備
哈爾濱地鐵在運營過程中，不斷摸索運行經驗，在原有的裝備配置上，逐漸引進新技術、新設備，以提高運營系統的可靠性和安全性。
3.4 強化對乘客的安全宣傳教育
哈爾濱地鐵可以選擇在樞紐大站點、社區、學校等場所，講解地鐵安全知識，也可通過網絡、電視、微博等媒體形式乘坐地鐵的公共安全宣傳活動，注重與乘客的互動性，強化乘客乘坐地鐵的安全意識，以及自身安全防范行為。
第6篇：地鐵運營公司建議范文
政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用ppp模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。
城市軌道是一種依托軌道運行、借助電力驅動，以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具，是城市公共交通的重要組成部分。城市軌道交通系統包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統等多種模式。
城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。從學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“public-privatepartnership”簡稱ppp）。由于地鐵項目具有投資額大、專業技術復雜以及關乎民眾日常生活等特點，所以該領域的ppp實踐非常具有挑戰性。本文擬從操作層面上對地鐵ppp實踐中各種可供選擇的結構進行，文章結構安排如下：第一部分討論了ppp的定義和基本結構，闡明風險在政府和民間部門之間分擔的本質；第二部分討論了地鐵項目中實行ppp的意義；第三部分討論了地鐵ppp實踐中應重要考慮的因素；第四部分重點分析地鐵領域可供選擇的ppp結構的種類及各自優缺點；第五部分為結論。
一、ppp的定義和基本結構
1、定義
ppp模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。ppp最核心的是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關服務的項目而在政府機構與民間機構之間達成伙伴關系，簽署合同明確雙方的權利和義務以確保這些項目的順利完成。
采用ppp模式建設項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用ppp模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。
ppp的關鍵因素是，在不損害項目經濟平衡的前提下，必須分別根據政府和民間各自不同的風險管理能力來分配項目風險。另外，不能簡單地將ppp視為公用事業的私有化，兩者的區別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運作完全通過市場由民間資本主導，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在ppp過程中，政府始終在項目運作中占據重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運作中的監督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。
2、2、基本結構
ppp本身其實是一個內在結構相對靈活的模式。它可以通過各種不同的結構安排來加以實施。我國現有一些外商直接投資項目已經通過特許權以及共擔風險的安排引入了ppp模式。ppp的基本組織結構如圖2，當然在具體實施過程中，由于項目的差異性，還要視具體情況而定。通常情況下，雖然采用的均為ppp模式，但具體到不同項目時，其結構或多或少存在差異，我們將在本文第四部分詳細分析地鐵ppp實踐中那些常見的結構。
二、ppp模式的優勢
ppp模式下，政府部門和民間部門可以取長補短，發揮政府公共機構和民營機構各自的優勢，彌補對方身上的不足。ppp可以以最有效的成本為公眾提供高質量的服務，其優勢如下：
1、有利于轉換政府職能，減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來，從過去的基礎設施公共服務的提供者變成一個監管的角色，從而保證質量，也可以在財政預算方面減輕政府壓力。
2、有利于提高項目運作效率，主要體現在以下幾個方面。節約成本：規模經濟，創新技術和富有靈活性的項目程序可以幫助降低成本。共享風險：當地政府可以和民間機構共同分擔風險，而且風險將通過項目評估時的定價而變得清晰。收入增加：政府民間合伙制可以引進一些在傳統體制下沒有的創新性收入。項目執行更有效率：將項目設計、建造、營運、管理有效的結合起來可以提高項目執行效率。資金籌集：可及時籌集所需資金，提高效率。從協調性來看，有些大規模的投資，特別是初期投資非常大，在這種情況下，通常采用ppp模式較好，分散在一個比較長的時間內做各種各樣的投資安排。
3、提高公眾的社會福利，有利于公共設施服務質量的提高。民間機構以實現盈利為目的，只有提供優質的服務才可能贏得顧客。
三、地鐵項目ppp的特殊考慮
1、區域規劃考慮
地鐵交通需求通常被定義在“區域結構規劃”之內的最高水平。這些規劃指出了城市社會和經濟情況并包含了諸如就業和人口趨勢、開發區域（住宅的和商業的）；以及支持這些規劃所需要的現在和未來基礎設施的詳細情況。規劃的各個方面都對地鐵ppp項目的成功有直接。ppp公司需要了解政府長期規劃是否繼續支持或者允許地鐵的增長。發展區域將影響地鐵現有布局和延伸。現存的或其他計劃的交通方案也會影響地鐵布局和效益。一般來講，ppp公司不能接受這樣高的風險，并且會尋求政府補償以應對“區域結構規劃”變化對地鐵造成的影響。政府需要檢查其實際情況并決定是否能夠和愿意按此執行。
2、政府投資考慮
關于ppp沒有硬性死板的準則，實踐經驗使ppp方法不斷完善，框架結構中也引入了更多的風險分配方案。幾乎在所有的地鐵項目中都不能期望憑借運營系統的車票收入來滿足地鐵的建設、維護和運行。對于大多數的地鐵項目，可以用于運營和維護的車票收入在建設成本的0%-20%之間[3]。因此不可避免的，需要有一些政府資金投入，不同國家的公共采購制度將制定這筆資金可以用于工程項目的種種方式。這可能會影響ppp方法的可行性或者至少在其建立和運行時制定限制因素。
ppp不是僅僅將項目建立起來。它需要以可行性報告為依據制定政府發展規劃并據此明確界定要求。ppp方法的最終目的是提供一個有效率的體系，使特許經營期內的服務水平可以測量，同時服務成本低于傳統方法。
3、政府補貼考慮
地鐵項目一般不適合完全由ppp公司全額投資，因為其建筑/采購成本一般比特許期的車票收入要高很多（雖然對于一些輕軌或者有軌電車來說建造成本較低，全額投資可能可行）。特許期的價值可能會通過授予車站或地面周邊的開發權來增加，但是這需要一個合理的比例。還可以以票價補貼形式提供支持。實行任何與地鐵或政府提供土地相關項目的稅收減免也是常見做法。地鐵開發貸款可以由ppp公司或者政府安排，享受優惠利率。
四、可供選擇的ppp結構
1、公司化結構
政府與社會投資者通過談判組建由政府控股的地鐵公司，政府授予地鐵公司特許經營權。整個地鐵項目的投資建設和運營都由一個公司實體承擔，該公司實體可以在市場籌集資金，并通過單獨的供應、咨詢、建設等合同引入專門的設備供應商、建筑承包商以及其它社會專業技術顧問（圖3）。這種結構的典型案例就是香港地鐵公司和2004年5月1日剛改建而成的東京地鐵公司。
香港地鐵有限公司前身為香港地下鐵路公司，是1975年根據地下鐵路公司條例成立，在香港建造、經營集體運輸鐵路系統。99年3月3日財政司司長在《財政預算案演辭》中，宣布政府計劃透過出售香港地鐵公司少數股權并將其股份在聯交所上市。2000年4月26日香港地鐵有限公司(以mtr corporation
limited名稱)正式注冊成立。根據2000年6月30日正式生效的新地下鐵路條例，香港地鐵有限公司在上和原香港地下鐵路公司為同一實體。私營化公開招股香港地鐵有限公司法定授權股本65億港元(每股面值1港元)，已發行并繳足股本50億港元，其中財政司司長法團持有4999999999股份（擁有100％投票權），俞宗恰（港庫務局局長）持有1股份。財政司司長法團和俞宗恰以信托形式為政府持有該等股份。
改制后的東京地鐵公司資本為581億日圓，中央政府持有53.4%的股權，東京地方政府46.6%的股權，2003年的營業額為32360億日圓。負責東京市內8條線路的運營和新線的建設。的運營里程為183.2公里。
這種結構的優點主要體現在以下幾個方面：1）吸引資本進入軌道建設領域，減少了項目對政府財政的資本需求；2）通常情況下政府在地鐵公司占有絕對控股地位，保證了政府部門對地鐵這種關系公眾利益的公共事業的控制權；3）地鐵公司可以通過招投標的方式確定項目的設備供應商以及土建承包商，便于與協調各方利益的各種制度安排協調，具有較高的靈活性；4）使采購成為“最佳模式”，有利于降低項目建設成本。
這種結構的缺點在于：1）向社會投資者轉移的項目風險很少，主要的風險仍由政府來承擔，對社會投資者的激勵不足；2）資產仍保留在政府部門的資產負債表上，對政府財政仍具有顯著的；3）社會上專業技術和技能向項目的轉移有限。
2、設計－建設－融資－運營（簡稱“dbfo”）結構
政府將地鐵線路的設計、建設、融資和運營都特許給社會投資者進行。這可能是世界各國地鐵ppp模式中最為普遍采用的模式（見圖4）。是對某一線路或系統的設計、建設、融資和運營進行綜合的、長期的特許經營。相對于公司化結構，dbfo結構在發揮社會投資者的作用方面更加進取。這種結構的典型案例就是英國的輕軌項目，包括曼徹斯特、克羅伊登、諾丁漢等地[4]。
這種結構的優點主要體現在以下幾個方面：1）就責任和接觸點而言，政府部門只面向單一對象，即dbfo特許經營項目公司，便于監管和控制；2）具有透明和相對簡單的結構；3）便于工程采購的組織和實施；4）有較多的市場先例可供。
這種結構的缺點在于：1）缺乏靈活性，例如無法解決不同特許經營期安排；2）從機構的角度看，項目公司融資屬于“項目融資”，沒有股東的擔保，只能以項目未來收益作抵押，風險較高，因而導致融資成本更為昂貴；3）社會投資人的目標和觀點可能有所不同－例如土建工程承包商持短期觀點；而運營商持長期觀點，容易產生利益沖突。
3、分割特許經營結構
政府部門將地鐵項目的建設和運營分別授予兩個單獨的專業公司，由雙方相互協調完成項目的建設。通常基礎設施建設公司由政府控股，負責項目的土建工程和信號系統的建設；運營公司由社會投資者控股，負責地鐵的運營和維護，并與基礎設施建設公司協商公同進行車輛設備的投資（見圖5）。比較典型的案例就是曼谷的地下藍線項目，全長20公里，政府（mrta）負責基礎設施工程建設，社會投資者負責車輛及設備投資（約占總投資20％），并負責運營和維護。還有馬尼拉輕軌3號線項目，mrtc負責設計、融資、建設輕軌3號線工程，并在完工后將工程移交給dotc，dotc負責輕軌3號線的運營，mrtc負責特許期內的維護及其他商業業務開發，dotc以租金形式在特許期內償付mrtc的建設資金投入，mrtc以租金形式與dotc共享商業開發收入（50年）。
這種結構的優點主要體現在以下幾個方面：1）向合適各方分配風險和激勵，充分利用專業化分工優勢，提高了項目風險管理的效率；2）建設和運營特許實施具有相對獨立性，不會由于一方面的變更而影響另一方面的實施，模塊式特許經營管理有利于制訂基準和擴展，提高項目運作的效率；3）政府部門和社會投資者控股的運營公司之間存在更緊密的聯系和控制關系；4）具有較高的靈活性，公共部門可以保留基礎設施公司或運營公司的作用。
這種結構的缺點在于：1）政府部門承擔了建設公司和運營公司協調風險；2）使項目的采購和實施更為復雜；3）無法對基礎設施的支付轉移市場風險（或至少需要政府支持）
4、混合結構
這種結構類似dbfo結構和分割特許結構的混合體，即政府部門將地鐵的建設和運營一起授予一個特許經營公司。但該特許經營公司隨后在下一合同層次上將基礎設施和運營授權再作拆分，分別由不同的專業公司進行運作（見圖6）。這種結構綜合了dbfo和分割特許機構的優點，比如像dbfo一樣政府只面向單一接觸點，便于監管；同時又像分割特許結構那樣，實現了向不同專業公司分配風險和激勵的目的，而且還具有較高的靈活性。但是這種結構也存在一些缺點：比如政府可能需要向資產提供融資支持，建設和運營部門的協調風險仍然存在，但政府卻對其控制力減弱，而且這種結構目前在實踐中還不常用，很少有可供借鑒的案例。
參考：
[1]cliffordchancelimitedliabilitypartnership,thelocalgovernment(contracts)act1997:pavingthewayforpublicprivatepartnershipswithlocalauthorities.
[2]raminasamii,lukn.vanwassennhoveandshantanubhattacharya,insead,fontainebleau,france,aninnovativepublic–privatepartnership:newapproachtodevelopment,worlddevelopmentvol.30,no.6,pp.991–1008,2002.
[3]houseofcommons,privatefinanceinitiative(pfi),21october2003,researchpaper03/79
[4]曹遠征《公共民營合作制及其在的》天則所公共事業研究中心。
[5]王俊豪《英國城市公用事業民營化改革評析》作者系浙江財經學院副院長，教授，經濟學博士，天則公用事業研究中心特約研究員。主要研究領域是產業組織與政府管制。本文是作者主持的國家社會基金項目的成果。
[6]王灝《關于北京軌道交通投融資的研究與建議》專題研究報告，2003年。
[7]王灝《關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議》，城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集，2002。
[8]王灝《加快ppp模式的研究與應用推動軌道交通市場化進程》，《宏觀經濟研究》2004年1期，第47-49頁。
第7篇：地鐵運營公司建議范文
關鍵詞：沈陽地鐵 當前形勢 融資 融資方式
一、沈陽地鐵現狀
隨著地鐵建設的火熱，世界各地都開始了對城市地鐵的開發、融資、建設及經營，當然沈陽對地鐵的建設也是十分積極地，然而對于地鐵建設的融資也成為了一個值得探討研究的問題。沈陽市的地鐵建設工程是沈陽市最近幾年規模最大、投資最多的建設工程，也是社會關注頗多的一項工程。沈陽市想通過建設完善的地鐵工程，來拉動沈陽的經濟發展，從而促進沈陽的社會進步和經濟繁榮。沈陽地鐵是我國地鐵中成本最低的，但是沈陽地鐵的運行效率及運行質量卻不低，也可以說是很高。
沈陽地鐵最早在2010年9月27日開始運營載客，至2012年已經有兩條運營線路，40座運營站，運行路線長度將近50公里。當前，沈陽地鐵建設的一、二號路線均是由政府主導的，融資結構是：財政資金占50%，銀行貸款占50%。目前，《沈陽市城市軌道交通近期建設規劃（2012-2018年）》已經獲得國家批準，沈陽市新一輪地鐵建設進入實質性操作階段，新一輪建設規劃在我市400公里地鐵線網中選擇了地鐵四號線一期、九號線和十號線共三條線路作為近期建設項目，規劃建設期為2012年-2018年，三條線路總長118公里，投資約610.38億元。該建設規劃于2010年10月上報國家發改委，先后通過國家發改委、環保部、住建部評審、評估、會簽后上報國務院，2012年6月9日獲得國務院審批。對于這樣大的地鐵建設規劃是需要大量的資金支持的，然而只依賴政府的支持已經不能滿足地鐵建設的需求，面對如此大的資金缺口，我們迫切需要找到一個合理的融資方式以及正確的融資理念，來指導沈陽地鐵的開發建設，以便于實現沈陽地鐵的良性發展。
二、地鐵融資需要考慮的因素
（一）外部效應與間接利益之間的轉換
地鐵運營帶來利益有兩個方面：第一，直接的地鐵運營利益；第二，間接的地鐵運營利益。地鐵建設會產生顯著的外部效應。在經濟學的分析下，一個市場在面對市場失靈時，若想要重新走向正規，轉變為有效市場，就需要設計一個科學合理的制度，把外部效應完全轉換為內部自身的利益。就地鐵建設來講，就是指，設計某種制度，把地鐵中人們享受的外部利益合理的轉換為地鐵內部的利益。這種轉換，關系著地鐵間接利益的內部化程度，也影響著地鐵建設的融資效率。在地鐵最初的規劃時，就可以制定以下幾點規則來實現地鐵外部利益內部化。
制定一種規則，該規則可以使地鐵開發商享受相應程度的地鐵項目的沿線土地的規劃，地鐵沿線的土地升值是相對較快的。地鐵房借助沈陽地鐵2號線的升級猛增6萬，地鐵樓盤價位也隨之上升15%至20%。
制定一種規則，該規則可以使地鐵開發商享受相應范圍的地鐵商業、廣告、服務等的專營權，地鐵開發商可以通過出售專營權或兼業等來獲得利益。
制定一種規則，該規則可以使地鐵開發商獲得由政府向地鐵周邊的間接受益者索要的稅收，直接獲得利益。
制定一種規則，該規則可以使地鐵開發商直接獲得政府的補貼，政府部門以開發商讓全社會獲得交通方便為由，或以政府部門控制地鐵票價為由。
以上的間接利益轉換，雖然體現的都是將來開發商的利益，但是通過這樣的方式我們才能獲得更多開發商的融資，從而有效的進行地鐵的建設與運營。
（二）政府參與和公益程度
在經濟學的理論認知下，認為在一般的情況中，市場機制相對于那些政府直接干預的機制更具有效率。所以如果地鐵的建立和運營能夠在僅僅憑借自身或某種機制的條件下實現依靠市場機制調節，那么政府部門就應該支持促進這樣的地鐵市場。但是在現實中，往往由于地鐵的公益性程度過高而導致無法找到這樣的地鐵機制。這也就表明政府部門的參與程度與地鐵公益性程度對地鐵建設的影響。從優化地鐵的方面來講，假如把地鐵項目分為幾個不同階段，利用不同的資源配置來實現各階段的整體效率提升，這種選擇也是比較合適的，也可以被認可。在地鐵建設階段，引入上海城建等施工單位為戰略合作伙伴，在地鐵運營階段，引入百靈廣告公司等戰略合作伙伴，從而節約融資基金，有效進行開發、建設及運營。
三、融資方式
（一）政府主導的融資模式
政府直接作為投資主體，參與地鐵軌道的建設、開發，政府部門通過政府性投資公司或公有企業公司來實現對地鐵開發建設的融資，政府主要根據自身的信用就可以融到大量資金，政府對于各方面的協調有很大幫助作用，為地鐵建設省去很多麻煩。根據政府主導的融資模式建設的地鐵實例有：新加坡地鐵、巴黎地鐵等，政府主導的融資模式的優點有：加快地鐵建設速度，方便協調關系，信用度好；缺點有：政府負擔大，資金運作的效率不高。
（二）商業主導的融資模式
政府部門只提供相關的完善規則和補貼資金，不直接干預地鐵軌道開發建設。政府賦予地鐵開發商一些特權，如運營特許權、開發特許權等，方便地鐵開發商選擇合適的運營者和運營方式，協助實現外部效應的內部化，從而減少地鐵開發建設的成本，降低地鐵運營風險。投資商在得到政府的特許權之后，按照商業的規則，進行地鐵的運作，實現地鐵的融資、建設、運營等。商業主導的融資模式的實際范例有：香港地鐵。它的優點有：政府負擔輕，市場效率高，融資結構合理等。它的缺點有：比較適用在人口多、商業發達、發展程度高的城市與地區，而對于那些落后的城鎮難以實施；協談成本高；開發商融資壓力大。
（三）混合融資模式
混合融資模式是商業融資模式與政府融資模式的結合，它的突出特點有：政府對地鐵建設融資的干預主要以補貼形式實現，不涉及全部的地鐵開發成本；政府采取政府管理的方式實現地鐵供應商對人民公共利益的監管職責。混合融資模式的實際范例有：日本地鐵。其主要優點包括：第一，對于我國那些由公營企業或公共團體融資總資金的50%以上的地鐵開發建設，我國政府會補貼地鐵建設總費用70%左右，這些補貼從地鐵開始運營的第二年開始撥付，到地鐵運營后的第10年撥付支清。地鐵開發商可以通過發放企業債券或借款籌來集地鐵的建設資金，同時，也可以利用金融工具改善目前的籌資結構；第二，對于我國那些由私營企業融資的地鐵建設工程，政府部門將通過低息貸款的方式為其提供補貼，比率局限在總工程費用的50%，利率均低于長期的最低利率。
四、沈陽地鐵的融資建議
（一）改變融資模式
沈陽地鐵模式應該改變以往的政府為主的融資模式，創造新型地鐵融資模式。政府可以借助經營特許權的吸引力來吸引商企的投資參與，但是商業企業等都必須通過競爭的方式來獲取政府的經營特許權，幫助地鐵建設找到一個最合適的建設者、運營商，這樣可以提高地鐵建設的市場效率，減少地鐵開發運營的總成本。
（二）外部效應內部化
給予地鐵建設開發商相應的地鐵沿線的物業開發權、商鋪招租全、廣告經營權等運營特權，增強地鐵外部效應的內部化程度，吸引融資商。
探討建立一種規則模式，獲得資金來作為地鐵建設的專項資金，用于政府部門對沈陽地鐵建設的資金投入。這一資金來源包括：政府對地鐵沿線的商業增值稅分離出的一部分；政府部門從地鐵沿線房地產的收益中課取的特別稅中的一定比例；政府對地鐵延線的土地收益中提取一定比例等資金來源。
（三）優化融資結構，擴大融資渠道
盡可能的優化沈陽地鐵的融資結構，擴大沈陽地鐵的融資渠道，可以通過政府協調、政府擔保等多種形式來實現。
沈陽政府部門應該對地鐵開發商實行發行債券、股權等融資手段的做法表示支持認同。
沈陽政府部門應該對引入項目建設合作單位，進而引入資本金的做法表示支持認同。
沈陽政府部門應該支持有利于未來現金流的相關金融工具的開發及發展，為地鐵配置一定的資源幫助地鐵開發商預見性地收入折現，從而緩解沈陽地鐵的融資壓力。
五、結束語
本文通過分析以下四個方面探討了當前形勢下沈陽地鐵建設的融資，沈陽地鐵現狀、地鐵融資需要考慮的因素、融資方式、沈陽地鐵的融資建議。沈陽地鐵的建設需要大量的資金融入，政府部門對地鐵建設的干預過多，所以目前，沈陽地鐵的融資模式需要改變以往的政府為主的融資模式，建設具有沈陽特色的適用于沈陽地鐵情況的融資模式，同時，需要擴大沈陽地鐵融資的渠道，完善沈陽地鐵融資的結構，促進沈陽地鐵外部效應的內部化。從而使得沈陽地鐵的融資得到保障，地鐵的建設得到足夠的資金基礎。
參考文獻：
[1]龐麗.城市經營中的投資與融資.中國審計，2003
第8篇：地鐵運營公司建議范文
關鍵詞：地鐵安全運營；影響因素；對策
隨著我國經濟的不斷發展，城市化進程在逐漸加快。人員的流動以及物資的交換，對于城市交通提出了更高的要求。現階段，我國大部分城市的人口密集程度比較高，城市的汽車數量也在急劇增加。受這些因素的影響，城市交通堵塞問題日益嚴重。地鐵作為交通工具的一種，具有高效低廉的優點，不僅能夠有效緩解城市交通壓力，解決交通擁堵問題，還可以在很大程度上減少汽車尾氣對環境的污染，保護人們的生存環境。然而，地鐵在為人們提供便利的同時，也存在著一定的安全隱患。一旦發生重大安全事故，將會對于人們的生命安全以及社會的和諧、安定產生不利的影響。例如，泰國曼谷的列車相撞事件、香港的地鐵火災事故、莫斯科的恐怖襲擊等，都表明了地鐵安全事故的嚴重性。與發達國家相比，我國地鐵目前正處于快速發展時期，地鐵安全運營管理水平還有待于進一步提高。因此，加強我國地鐵運營安全管理，具有重要的理論意義和現實意義。
1 我國地鐵安全運營管理現狀
近年來，地鐵在我國得到了快速地發展。地鐵作為一種高效、便捷的交通工具，已成為城市交通工具的重要組成部分。與此同時，地鐵運營安全問題也得到了較高的重視。從總體上來看，我國地鐵安全運營管理較為完善。為確保地鐵能正常、安全、高效的運行，在2008年《地鐵運營安全評價標準》正式實施。各地方地鐵安全運營管理部門陸續出臺了相應的安全防范制度，并且在地鐵站中安裝視頻監控、門禁、安檢排爆和報警等安全裝置，保障人們的安全出行。但是，各地地鐵在運行的過程中，地鐵安全事故依然時有發生。由此可以看出，我國地鐵安全管理仍然存在一定的不足，相關的管理措施需要不斷地改進。另外，地鐵工作人員還應當加強地鐵安全管理工作的力度，做到安全事故零發生。
2 我國地鐵安全運營的主要影響因素
與其他城市交通工具相比，地鐵處于較為封閉的空間，在運營的過程中又會聚集大量的人流，一旦發生安全事故，所造成的后果比較嚴重。明確地鐵安全運營的主要影響因素，有利于采取有效的對策，預防安全事故的發生。
2.1 設備設施的因素
地鐵作為一種高效地交通工具，在日常運行的過程中，所輸送乘客的數量是非常大的，其運行的頻率也比較高。然而，由于地鐵列車自身的原因，在運行的過程中難免會發生意外。例如，列車脫軌、閘門自動解鎖拖鉤故障以及機械故障等，都是列車在設備設施方面出現問題所引起的。因此，設備設施是我國地鐵安全運營的主要影響因素之一。要想提高地鐵運營的安全性，應當從列車的設備設施方面入手，定期檢查、保養列車，盡量避免因故障而造成的安全事故。
2.2 人的因素
在我國城鎮化建設不斷推進的過程中，城市人口量急劇增加，人員的大量流動為城市交通增加了不小的壓力。地鐵在運營的過程中，如果人流量過大，就容易出現擁擠、混亂等現象，從而帶來了安全隱患。因此，人的因素也會影響到地鐵的安全運營。近年來，由于地鐵站擁擠帶來的安全事故不斷發生。特別是在上下班或者是節假日等乘坐地鐵的高峰時期，如果沒有采取有效措施維護好乘客的乘車秩序，那么就會增大踩踏事件、乘客被被擠下站臺等事故的發生概率。
2.3 社會災害
地鐵站作為一個相對封閉的人員密集型場所，一旦發生社會災害，將會威脅到大量乘客的生命與財產安全。因此，社會災害也是我國地鐵安全運營的主要影響因素。如果在地鐵運行過程中發生火災、爆炸或者毒氣等突發事件，不僅會造成重大的人員傷亡，還會對社會的和諧與穩定造成不利的影響。
3 加強地鐵安全運營的對策建議
地鐵的安全運營，不能能夠為人們的出行提供便利條件，還能夠有效緩解交通壓力。通過上文的分析了解到，地鐵在日常運行的過程中，受到設備設施、人以及社會災害等因素的影響，會存在一定的安全隱患。一旦發生安全事故，將會造成很大的人員傷亡。因此，必須加強地鐵的安全運營，減少地鐵事故的發生概率，使地鐵真正成為方便快捷安全的交通方式。
3.1 完善地鐵的運營環境
為了保證地鐵的安全運營，首先應當完善地鐵的運營環境。通過提高地鐵列車以及地鐵站控制系統的各種硬件基礎設施，有助于降低機械故障、列車脫軌等事故的發生概率，從而保證地鐵控制系統、地鐵列車、地鐵運行系統能夠高效、安全的運轉。要實現這個目標，就需要地鐵運營企業結合國家的相關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設施，增強發現各種安全隱患的能力。
3.2 強化安全教育工作
在地鐵運營過程中，強化相關工作人員以及乘客的安全教育工作，有助于維護好乘車秩序，從而保障地鐵的安全運營。首先，從地鐵工作人員的角度來講，加強安全教育工作，能夠在很大程度上提高工作能力，從而對地鐵安全事故發揮重要的控制作用。因此，為了保證地鐵安全、高效地運行，一定要重視對地鐵工作人員的法制教育、技術教育、安全教育。要讓地鐵工作人員時刻牢記“安全第一”的運營準則，這樣才能有效地避免事故的發生。其次，從乘客的角度來講，強化乘客的安全教育工作，不僅有利于維護乘車秩序，還能提高緊急情況下的逃生自救能力，在一定程度上避免踩踏等事故的發生，減少人員傷亡。換而言之，乘客的素質對地鐵安全運營具有重大的影響。為了提高地鐵安全運營水平，還應當強化居民的安全乘車教育。地鐵公司可以通過宣傳教育的方式，組織地鐵安全知識巡講，讓乘客懂得如何乘坐地鐵安全出行。
3.3 提高地鐵站的風險監測與預警系統
地鐵站是一個人口密集、人口流動量極大的地方，為了保證地鐵運營的安全性，地鐵公司應當安裝包括乘客、設備、隧道等監測指標在內的風險監控體系。這樣地鐵安全管理者就能及時地觀測整個地鐵運營情況，在及時發現不安全因素的基礎上進行排除，避免留下安全監控的“死角”。與此同時，地鐵站還需要安裝安全事故風險預警系統，以便于及時地發現可能潛在的危險。一旦系統監測到某一類事件，系統就會自動進行安全預警，從而幫助地鐵公司及時排除安全隱患，提高安全管理水平。
4 結束語
地鐵的運行能夠有效地解決城市交通擁堵現象、汽車尾氣污染等眾多問題，對于促進城市的健康發展、構建和諧穩定的社會，都做出了重要貢獻。因此，保證地鐵安全運營，具有重要的意義。地鐵運行中存在的安全問題不容忽視。只有不斷完善地鐵安全運營，減少地鐵事故發生率，才能使地鐵真正成為方便快捷安全的交通方式。文章首先描述了當前我國地鐵安全管理的現狀，在分析地鐵安全運營主要影響因素的基礎上，從完善地鐵的運營環境、強化安全教育工作以及提高地鐵站的風險監測與預警系統等角度，探討加強地鐵安全運營的對策建議。
參考文獻
[1]鄒磊，江毅.地鐵運營事故分析及對策研究[J].企業研究，2012（02）.
[2]宋維華，殷位洋.地鐵運營安全的風險管理[J].城市軌道交通研究，2009（2）.
第9篇：地鐵運營公司建議范文
為此地鐵作為一種高速的城市交通工具具有廣闊的發展前景，但是同樣其安全風險不容忽
視，而這些風險又可以分為系統性風險和非系統性風險，需要根據不同風險的特征積極采取
措施，強化風險管理提高安全管理水平。
關鍵字：地鐵；運營風險；安全管理
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A
前言
隨著城市人口流動性的不斷增加，城市交通越發緊張，公共安全形勢卻也越發嚴峻起來。
而國內地鐵事故的不斷發生更是對我國經濟造成巨大財產損失和人員傷亡，隨地鐵發展的廣
泛性，地鐵事故更是影響到社會建設的各個方面。因此，為避免地鐵安全事故的發生，地鐵
安全風險管理體系的建設則刻不容緩。結合當今社會發展趨勢，根據地鐵運營安全的各方各
面，明確風險管理在地鐵日常運營管理中的重要性，通過對地鐵運營安全的現狀分析制定合
理有效的應對管理措施，從而保證地鐵交通的安全運營。
1、我國地鐵運營及其安全管理的基本現狀
近年來，我國地鐵發展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全
有效運營。
1.1、我國地鐵運營的基本現狀與發展趨勢我國地鐵安全理論系統的構建仍然處于探索階段，
且尚未形成成熟的理論系統。因此，在地鐵運營中便出現了具有以下特點的安全風險：
1.1.1、運營安全對管理的依賴性
地鐵運營是一個較為龐大的人類操控機械的動態系統，因此，地鐵的運營離不開人類管
理的協調，使其在很大程度上依賴于管理的有效性。
1.1.2、地鐵運營的反復性
因地鐵運營系統是多工種聯合作業，晝夜不斷、周而復始，因此各種不安全事件和事故
大多數是重復發生的。
1.1.3、受環境影響的特殊性
地鐵運營即受內部人為操作失誤和機械故障的影響，也受自然環境條件或社會環境的影
響。
1.1.4、.事故后果的嚴重性
地鐵運行列車處于半封閉單向高速運行狀態，由于其通風、照明及救援困難，所以，一
旦出現意外，必將引起大量的人員傷亡和經濟損失。
1.1.5、社會影響的惡劣性
地鐵是整個城市發展的基礎，是城市發展的命脈。一旦發生安全事故，將直接造成城市
交通癱瘓，大量人員擁擠、社會影響惡劣，甚至可能引發部分乘客的騷亂，影響城市政府的
信用，造成無法估量的危機。
由于地鐵運營涉及到大量不確定和不確知性，因此只有針對地鐵運營中風險的特點，通
過對風險特點的深入研究，做出相應的應對策略，才能從根本上遏制事故發生的隱患，并將
其事故對社會或城市的損傷率將至最低。
1.2、我國地鐵運營安全管理的基本現狀
借鑒發達國家經驗，目前我國地鐵安防系統主要有視頻監控、門禁、安檢排爆和報警四
大部分組成，同時各地鐵運營公司出臺了相應的安全管理制度，如深圳市交通運輸委員會公
布了《深圳市軌道交通突發事件應急預案》、《深圳市地鐵公交應急接駁專項預案》、《深圳市
軌道交通網絡化應急預案》等地鐵突發事件應急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地
鐵的安全運行。
2、我國地鐵運營存在的主要風險及其成因分析
總體來看，地鐵運營的風險可以分為系統風險和非系統風險，而導致這些風險的原因
包括技術方面的因素，也包括管理等因素。
2.1、我國地鐵運營的主要風險
系統風險是地鐵運營公司所無法完全化解的風險，如由于自然災害導致的停電甚至塌陷
等給地鐵運營帶來的風險，由于政府政策的變動如城市規劃的變動帶來的風險，由于乘客的
不理想而導致的風險等等，一般而言這種風險帶來的影響較大。由于這些風險的觸發條件不
同，并且觸發條件不容易為地鐵運營公司所控制，從而化解的難度較大。非系統風險是指由
于地鐵運營公司自身的因素所引起的風險，如由于地鐵公司內部管理不善而導致的風險，由
于地鐵司機、調度人員操作不當等導致的風險，由于檢修人員工作攜帶導致的風險等等，這
些風險是可以被控制和化解的。
2.2、我國地鐵運營風險成因分析
除一些無可避免的原因可能導致地鐵潛在風險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處
理的問題增加了地鐵運營的風險。首先，我國地鐵建設的標準不統一且沒有從國家層面進行
系統的規劃是導致各種風險的重要原因，目前地鐵建設中所參考的大多是強電、弱電，防水、
抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統的標準，難以找到一個系統、全面、符合當前地鐵建設
需求的參考標準，這導致地鐵在建設、運營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風險。其次，
地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部
分運營公司的經驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發現并有效的對各種風險進行預警。
此外，地鐵運營過程中應急處理、配套服務能力不足也會帶來了運營風險。問題主要表現在
以下幾個方面：
2.2.1、國內有的地鐵運營公司沒有對運營安全設立針對性的安全應對管理部門，沒有對
安全風險做出系統性，全面性的的應對策略。更甚至，部分地鐵運營部門沒有對安全風險及
風險管理概念形成意識，更不會積極主動，系統性的進行風險管理，而事故發生后，管理方
案的應對也形成了一定的隨意性。
2.2.2、有的地鐵運營公司安全風險的管理基本采用舊的、被動管理手段來應對地鐵運營
中出現的新的問題，而這樣的思路雖然對重復出現的事故管理有相對作用，但卻不能適用于
不斷變化的實際情況需求，從而達不到對地鐵安全進行最大限度的安全保障。
2.2.3、地鐵運營風險管理活動多數是間斷或瞬間性，只有意識到才去管理，目前國內有
的地鐵運營公司不能做到未雨綢繆，缺乏長效實施機制。
2.2.4、有的地鐵運營公司的安全風險管理部門缺乏定期對風險的復核性檢查和評估，降
低了風險管理體系適應環境變化和規避風險的能力。
2.2.5、地鐵運營安全風險管理部門缺乏系統、科學的風險管理理論方法指導，缺乏科研
項目的引入。
3、強化地鐵運營安全管理的對策建議
強化地鐵運營安全管理，可以從完善風險管理軟硬環境，強化風險監測與預警，不斷提
高風險處理能力等方面著手。
3.1、完善地鐵運營風險管理軟硬環境
首先，要不斷完善風險管理硬環境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施，地
鐵運營企業要聯合國家有關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設
施，增強發現各種風險的能力。特別是，對于新研發的硬件設備及其相應的軟件程序，要進
一步強化其技術測試，避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次，要不斷完善風險管理軟環
境，包括加強風險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立
風險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍，為風險管理提供環
境支持。
3.2、構建完善的風險監測與預警體系
首先，要構建完善的風險監測體系，地鐵運營公司要設置包括乘客、設備、隧道等監測
指標在內的風險監控體系，對整個地鐵運營情況進行全面的風險監測，避免留下監控空白。
其次，要構建完善的風險預警體系,地鐵公司要充分利用各種信息化的設備，通過編制計算
機軟件程序等方式設置風險自動預警體系，一旦出現某一類事件或者觸發預先設定的條件就
能夠自動進行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發現各種潛在風險，提示風險管理水平。
3.3、構建完善的風險應急處理機制提高風險處理能力
首先，要加強風險處理能力培訓，積極組織風險處理演練。地鐵公司要針對火災、追尾
等不同類型的風險制定各種風險處理方案，并進行有針對性的培訓，幫助員工熟練掌握各種
風險處理技巧。其次，要積極制定各種風險處理機制，特別是風險應急處理機制，地鐵公司
要通過制度的方式明確一旦發生運營風險應該采取何種程序，并明確消防、行政、宣傳等部
門的職責分工，將具體的責任落實到人，確保一旦發生運營風險能夠及時有效的得到處理。
4、結束語
隨著社會經濟的深入發展，當前地鐵的運營安全工作任務也不斷加重，面臨的安全形勢
不容樂觀。地鐵良好運營安全局面的開創還需要全面的深入探索。
參考文獻
[1]宋維華,殷位洋.地鐵運營安全的風險管理[J].城市軌道交通研究,2009(2)
