交通運輸與經濟的關系精選(九篇)
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第1篇：交通運輸與經濟的關系范文
我們根據現代化的特征,將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括,即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。
在運輸需求一定的情況下(靜態),從社會資源最佳配置的角度考慮,公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時,公路的社會總成本最低,此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模,這時公路建設的社會資源配置最合理。
當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。
“要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話,改革開放以來,我國的交通運輸業有了很大的發展,表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長,與此同時,我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系,即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用,也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。
人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工,這種分工實際上包括兩個方面,一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動,一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究,實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分,是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。
發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本,分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論;交通的發展有降低直接生產活動成本的作用,從而促進經濟的發展。從歷史上來看,從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。
三、公路交通運輸存在的問題
1.運輸生產力水平不高
在營業性客貨運輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2.運輸站場基礎設施建設滯后
由于種種原因,客貨運輸站場建設進度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮,客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋,成為制約道路運輸發展的薄弱環節,影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3.運輸組織水平和運輸效率較低
在部分地區,由于地方保護主義比較嚴重,存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象,在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低,對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。
4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息
作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業,在信息的有效性的認知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為:一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督,加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離,個別車主因逃繳規費而心有余悸,害怕如實填報,會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中,經常會出現如下問題:(1)少報運量,多報燃油消耗。(2)多報運距,少報經濟收入。(3)多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據,一方面為政府部門提供全社會公路運輸量,是政府統計局測算第三產業的經濟效益,測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標,是企業改進管理方法的重要依據。實踐中,由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因,抽樣調查數據往往小于實際運行的數據,大大降低了數據的利用價值。
四、加快公路交通發展的對策與建議
1.加大運輸結構調整,做大做強市場主體
在企業組織結構方面,從治理機制入手,以“專、精、特、新”為發展方向,鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面,積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化;其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面,高速公路和國道主干線客運以高級客車為主,城鄉客運以中級客車和普通客車為主,貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進程。
2.提高運輸生產力,加快道路運輸發展
采取多元化籌資的方式,鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場;同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作,以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
3.強化運營治理,加強道路運輸安全
一是加強安全生產責任治理,嚴格實行安全生產監督責任檢查制度,把安全責任至上而下細化分解,落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理,堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度,切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理,切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。
4.嚴細市場監管,創造規范運輸環境
一是按照“先易后難,分步實施”的原則,逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制,全面清理和規范運輸行業各類收費項目,大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制,積極實施運輸市場多種準入模式,探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標,通過市場化運作,建立良性、公開、公正的運輸環境。
第2篇：交通運輸與經濟的關系范文
[關鍵詞]中國；交通運輸業；經濟增長；“推動效應”；“拉動效應”
[中圖分類號]F50[文獻標識碼]A[文章編號]1672-2426(2007)06-0033-03
一、交通運輸業發展水平的判斷標準
當前，研究交通運輸業發展水平的判斷標準以運輸彈性系數法、運輸產值比重法、運輸強度判定法、產值運輸系數法和“推拉效應”分析法應用最為普遍。前四種方法在判定交通運輸業供求水平時，必須選定一個“標準值”或“理想值”，通過實際值與“標準值”或“理想值”的比較，進而分析交通運輸業發展水平是否適度。但由于“標準值”或“理想值”的確定還無法取得共識，所以大大影響判斷結論的科學性、準確性。“推拉效應”分析法可以不依靠任何標準值，僅通過“推動效應”系數和“拉動效應”系數本身的分析就可得出結論，使用時具有較大的方便性和較強的可操作性。另外，此方法數學模型簡明，并且由于是對同一國家或地區的同一時期的推、拉效應系數進行比較，所以不失為交通運輸業供求水平判定的一種較好方法。
該理論認為，國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的，即交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。交通運輸業產出增長所引起的國民經濟的增長效應可以稱為“推動效應”，而把國民經濟增長所帶動的交通運輸業產出的增長效應稱為“拉動效應”。國民經濟增長可采用國民生產總值(GNP)、國內生產總值(GDP)、國民收入(NI)等指標度量；交通運輸業產出增長可采用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量或旅客周轉量等指標測定。
一般來說，如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大，那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形：當“推動效應”大于“拉動效應”時，表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎，而交通運輸業是其進一步發展的制約因素，即運輸供給小于運輸需求，交通運輸業發展滯后，應該加速發展；當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時，表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的，即運輸供求基本平衡；當“推動效應”小于“拉動效應”時，表明這個國家或地區運輸需求不足，應優先發展經濟，交通運輸業的發展速度應適當減慢，以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。
由此可見，“推拉效應”分析法可以用以判斷中國交通運輸業的供求是否平衡以及與國民經濟發展速度相比，它的發展水平是超前的，還是滯后的。
二、中國交通運輸業與經濟增長關系的實證分析
下面我們對中國交通運輸業發展與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”進行具體測算。在此，國民經濟增長指標選用國內生產總值(GDP)，交通運輸生產指標選用貨物周轉量(FKT)。為了使所作的分析指導性更強，我們還可以從鐵路、公路、水運、航空四個方面分類進行分析，具體確定失衡的主導因素在哪個方面。
1.“推動效應”分析
國內生產總值和貨物周轉量之間一定存在著函數關系。根據中國統計出版社2006年出版的《中國統計年鑒2005》，我們可以得到表1中的1989-2004年國內生產總值(GDP)和貨物周轉量(FKT)、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據，再依據經濟計量方法反復測算，可以確定“推動效應”的數學模型為：
LN (GDP)=a+b LN (FKT)
其中：a為常數項；
b為“推動效應”系數；
LN為自然對數。
“推動效應”系數b是“推動效應”模型中最重要的量，它表明了交通運輸業的發展水平對國民經濟增長的影響，即貨物周轉量每增長1%，所引起的國內生產總值增長為b%。當b>1時，說明國內生產總值增長快于貨物周轉量增長，運輸需求大于運輸供給，交通運輸業發展相對滯后，國民經濟增長相對超前，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”；當b=1時，說明國內生產總值和貨物周轉量同速增長，運輸供求基本平衡，交通運輸業發展水平與國民經濟增長之間是協調的；當b
此處，采用統計學中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews軟件進行回歸分析，可以得到中國交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”模型為：
LN(GDP)=-13.2473+2.2933 LN (FKT)
(-5.5459) (10.1228) R2=0.8798，F=102
從擬合優度檢驗R2=0.8798、參數估計檢驗t=10.1228和回歸方程的顯著性檢驗F=102可以看出，所作線性模型的統計檢驗是相當成功的，說明我們應用普通最小二乘法求得的中國FKT與GDP之間關系的樣本回歸直線，作為總體回歸直線的近似是恰當的。由于“推動效應”系數b=2.2933，遠大于1，說明中國目前交通運輸業的發展水平不能滿足國民經濟增長的需要，運輸供給小于運輸需求，應加速交通運輸業發展。
同理，我們可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量(FKT)，求得鐵路、公路、水運和航空運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數分別是：3.6207、2.4340、1.7552和0.9291，而且統計檢驗也都是相當不錯的，模型如下：
LN(GDP)=-23.4178+3.6207 LN (鐵路周轉量)
(-5.1270) (7.5200) R2=0.8016，F=57
LN(GDP)=-9.8055+2.4340 LN (公路周轉量)
(-8.9091) (18.8444) R2=0.9621，F=355
LN (GDP)=-6.3492+1.7552 LN (水運周轉量)
(-3.8465) (10.4718) R2=0.8868，F=110
LN (GDP)=7.9288+0.9291 LN (航空周轉量)
(56.3083) (21.7758) R2=0.9713，F=474
從這些數據中我們可以看出，中國除航空業對國民經濟增長的“推動效應”系數小于1，即運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟增長相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。這里，鐵路和公路運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數都遠遠大于1，表明鐵路和公路運輸業的發展滯后問題最為突出，今后，中國應該把交通運輸業發展的重點放在這兩種運輸方式上來。
2.“拉動效應”分析
事物之間都是相互作用的，國民經濟增長反過來也會帶動交通運輸業的發展。同樣，利用表1數據，通過經濟計量方法反復測算，可以確定國民經濟增長對交通運輸業的“拉動效應”的數學模型為：
LN (FKT)=α+βLN (GDP)
其中：α為常數項；
β為“拉動效應”系數；
LN為自然對數。
“拉動效應”系數β是“拉動效應”模型中最重要的量，它表明了國民經濟增長對交通運輸業發展的影響，即表明國內生產總值每增長1%，將拉動貨物周轉量增加β%。當β>1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值增長，運輸供給大于運輸需求，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業發展相對過快，交通運輸業應該減速發展；當β=1時，說明貨物周轉量與國內生產總值同步增長，運輸供求基本平衡，國民經濟增長與交通運輸業發展之間是協調的；當β
此處，同樣利用Eviews軟件進行統計回歸分析，可以得到中國國民經濟增長對交通運輸業發展的“拉動效應”模型為：
LN (FKT)=6.3491+0.3836 LN (GDP)
(15.3069) (10.1228) R2=0.8798，F=102
從擬合優度檢驗R2=0.8798、參數估計檢驗t=10.12和回歸方程的顯著性檢驗F=102可以看出，所作線性模型的統計檢驗是相當成功的，說明我們應用普通最小二乘法求得的中國GDP與FKT之間關系的樣本回歸直線，作為總體回歸直線的近似是恰當的。由于“推動效應”系數β=0.3837，遠遠小于1，說明中國交通運輸業增長遠遠小于國民經濟增長，運輸供給遠遠小于運輸需求，所以，中國應加速交通運輸業發展。
同理，我們可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量(FKT)，求得國民經濟增長對鐵路、公路、水運和航空運輸業發展的“拉動效應”系數分別是：0.2213、0.3953、0.5052和1.0455，而且統計檢驗也都是相當不錯的，模型如下：
LN (鐵路周轉量)=7.0666+0.2213 LN (GDP)
(21.9316) (7.5200) R2=0.8016，F=57
LN (公路周轉量)=4.1988+0.3953 LN (GDP)
(18.2899) (18.8444) R2=0.9621，F=355
LN (水運周轉量)=4.3220+0.5052 LN (GDP)
(8.1348) (10.4718) R2=0.8868，F=110
LN (航空周轉量)=-8.1969+1.0455 LN (GDP)
(-15.5992)(21.7758) R2=0.9713，F=474
從這些數據中我們可以看出，中國除國民經濟增長對航空運輸業的“拉動效應”系數大于1，即航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟增長相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。這里，國民經濟增長對鐵路和公路運輸業發展的“拉動效應”系數都遠遠小于1，表明鐵路和公路運輸業的發展滯后問題最為突出，今后，中國應該把交通運輸業發展的重點放在這兩種運輸方式上來。
三、對策與建議
通過對“推動效應”系數和“拉動效應”系數的綜合分析，我們可以得到這樣的結論：中國交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”(系數為2.2933)遠遠大于國民經濟增長對交通運輸業發展的“拉動效應”(系數為0.3837)，說明目前中國國民經濟增長遠遠大于交通運輸業增長，交通運輸業需求遠大于供給。所以，中國交通運輸發展能力相對于國民經濟增長的要求來說，已經呈現出供給不足型的嚴重失衡，交通運輸業正成為中國國民經濟下一步增長的“瓶頸”。造成中國交通運輸業發展滯后的主要原因有兩個：一是對交通運輸基礎設施的建設和以先進的技術裝備交通運輸部門重視程度不夠；二是交通運輸結構不合理，各種運輸方式未能協調發展。據此，應該從資金、技術和結構三個方面改善中國交通運輸業對國民經濟發展的“瓶頸”現狀。
1.多渠道籌集資金，加強基礎設施建設
交通運輸業的基礎設施建設具有“資金投入大，建設周期長，社會效益大”的特點。要想從根本上改變中國交通基礎設施落后的面貌，必須拓寬籌資思路，實行“多條腿走路”，逐步建立“國家投資、地方籌資、利用外資”的投資新機制。首先，政府應該制定國家交通建設的專項、專款扶持和傾斜政策。其次，應該在全國范圍內組建大型交通運輸集團公司，優化共享稀缺資源，并鼓勵國內外公司和個人以資金、技術、勞務、土地、材料入股，形成全社會對交通運輸業的合力。最后，還應該利用BOT方式吸引外資。BOT(BuildOperateTransfer)，是由投資者負責建設、經營和管理某個項目，并在規定期限內向用戶收費，在回收投資取得一定利潤后，將所建設和經營的項目，即擁有權交給政府。中國交通基礎設施項目建設可以大膽采用BOT方式融資。
2.依靠科技進步，提高現代化水平
針對交通運輸業屬于資金和技術密集型產業的特點，應該積極推廣交通運輸科技成果，普及應用新材料、新工藝、新技術、新方法，加快科技成果向現實生產力的轉化。此外，隨著知識經濟時代的到來，信息已成為經濟發展的戰略資源和獨特的生產要素，加快推進交通信息化建設的進程，是促進交通事業持續、快速、健康發展的一項長期而緊迫的任務。目前，中國交通運輸業在信息資源的開發、應用和共享程度都很落后，很多信息都是手工勞動的結果，沒有能得到充分的利用，這方面潛力很大。所以，要通過增加交通科技含量，加強人才培養和職工素質的提高，為實現交通運輸業推動中國國民經濟發展創造騰飛的條件。
3.調整運輸結構，促進運輸方式協調發展
第3篇：交通運輸與經濟的關系范文
河北省“八五至十一五”20年間地區生產總值由896.33億元增長為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價指數影響);綜合貨運周轉量由1 520.75億噸/公里增長為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉量由357.88億人/公里增長為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期間河北省交通基礎設施建設將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統的容量將進一步擴展，同時又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發展激烈，其對環境資源的過度消耗已經顯現。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經濟統計數據，分析河北省綜合交通運輸建設規模與經濟增長關系，以期為制定區域綜合運輸體系發展戰略與決策提供依據，促進區域綜合運輸體系與社會經濟的協調、可持續發展。
一、文獻綜述
隨著經濟的發展，異地貿易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業務量迅速增加，特別是近年來，綜合運輸體系越來越完善，綜合交通運輸建設規模與經濟增長間作用日益增強，學術界開始從不同角度對綜合運輸體系與經濟發展進行了大量研究。英國經濟學家亞當·斯密提出，交通運輸與經濟發展間的關系：“交換能力引起勞動分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制。”[1]羅斯托認為交通運輸是隨著商業的興起而發展的，運輸網的擴大可引起國內商業和對外貿易隨之擴大。英國人文地理學家豪伊爾提出運輸不僅是經濟發展的結果，還是經濟發展的原因。美國經濟學家歐文在《交通運輸與世界發展》(1987年)一書中，用37個國家的統計資料定量分析認為，交通運輸是經濟發展的必要條件。奧地利經濟學家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個層面對運輸業進行了研究，奠定了運輸經濟學的基礎。1996年世界銀行在《可持續運輸：政策變革的關鍵》一書中指出，運輸是發展的關鍵，如果沒有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環境提供便利的交通設施，生活質量就會變差等[2]。國內關于交通運輸與經濟發展關系主要有兩種，一種從經濟學視角研究，另一種是從交通運輸學視角進行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關系之間作用關系、投資效應。
總的說來，現行研究中存在以下缺陷：(1)多數研究只是根據《中國統計年鑒》上省份約三十多年的數據，這些宏觀統計數據資料未能深入到交通運輸結構，使分析的內容和結果均受到一定局限。(2)我國相關研究的成果分為兩類：一是交通運輸業學者使用的研究方法多采用傳統方法或現代方法中使用傳統指標體系，對自然環境指標考慮多，經濟指標考慮少;二是經濟學專業相關學者大多使用《中國統計年鑒》《經濟年鑒》等宏觀統計總量數據，關于交通運輸數據多數采用了客運周轉量、貨運周轉量等，未考慮公路、鐵路、航空網絡密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎上，根據經濟計量分析特點，運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結合協調發展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經濟數據的分析方法。在指標選取上不僅考慮經濟指標、交通總量指標，還將微觀網絡密度指標統籌考慮，利用換算綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。以河北省交通經濟統計數據為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。
二、研究方法與研究過程
(一)數據來源及研究樣本
本文選取1990—2009年的河北省地區生產總值作為經濟增長指標。衡量交通運輸發展水平的指標之一為交通運輸網絡密度，借此來反應交通運輸發展規模，該指標沒有直接的數據可以獲取，本文首先把區域內的鐵路、公路、內河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據網絡密度定義，得出1990—2009年河北省區域交通運輸網絡密度①。換算周轉量②，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量，然后與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業的綜合性的產量指標。本文選取1990—2009的全社會貨運周轉量和客運周轉量，并將客運周轉量進行調整得到換算周轉量代表綜合周轉量，借此來反應綜合交通運輸的利用能力(見表1)。
(二)研究方法及樣本分析
本文將河北省地區生產總值增加值作為衡量經濟增長的指標，利用綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。
為了消除物價因素的影響，本文選取1990年為基期的物價指數對河北省地區生產總值數據進行平減處理，得出實際地區生產總值。得到生產總值時間序列、網絡密度時間序列、綜合周轉量時間序列的樣本描述性統計結果見圖1，相關數據資料中沒有異常值和缺失值。
三、統計結果及分析說明
(一)綜合交通運輸規模與經濟增長間長期動態關系
利用上述數據，設實際地區生產總值時間序列為{yt}，網絡密度時間序列為{xt}，綜合周轉量時間序列為{Zt}。并對其進行平穩性檢驗。根據檢驗結果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩，且含有截距項結果見表2。
對原時間序列進行ADF檢驗，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。傳統的VAR理論要求模型中每一個變量是平穩的，對于非平穩時間序列需要經過差分，得到平穩序列再建立VAR模型，但這樣通常會損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進行協整檢驗，在變量的協整關系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據AIC準則與SC準則最小建立VAR模型的滯后期(見表3)。
根據表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進行協整檢驗，結果如表4：
根據序列協整檢驗結果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著協整關系，表明網絡密度、綜合周轉量與經濟增長之間有長期的均衡關系。
盡管經濟增長與網絡密度、綜合周轉量間存在著長期均衡關系，然而實際經濟生活中存在著各種擾動，比如經濟政策的變化等。這導致了變量常常會在短期偏離其均衡路徑。基于此，我們建立VEC模型來分析其長期和短期因素的影響。本文估計得到關系式為：
其中誤差修正項反應了變量偏離長期均衡路徑的反應程度。在長期均衡中經濟增長變化受綜合交通運輸的網絡密度與周轉量的增長變化影響。由于現在的區域經濟是一個流動的、開放的系統，因此河北省區域經濟的運行需要與外界進行物質、勞動、資本、信息的交換。在這些要素流動中，交通運輸發揮著導向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達性和運輸能力的擴大性能夠促進區域之間、區域內部的經濟、文化交流，改變產業結構和生產力布局，塑造城市形態;從短期看，影響經濟增長的短期變動分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉量的波動變化影響較大，表明由于運輸業產出的增長推動國民經濟增長的作用明顯，交通運輸業的發展進一步降低了生產資料的流通壁壘，使得市場的生產要素流動性加強，降低了交易費用，促進了資源的優化配置。(2)受上年交通網絡密度增長波動的影響，在河北省的區域范圍內網絡密度主要受交通的里程長度影響。(3)受上年度的自身經濟增長變動的影響，經濟發展的慣性，使得經濟發展受自身影響很大。因此研究經濟系統內部問題也具有現實意義。(4)來自經濟增長偏離長期均衡的影響，當經濟增長發生短期偏離，系統將以0.06的速度將經濟增長變動反向調整到均衡狀態。因此交通運輸發展與經濟的增長之間的關系具有一定的穩定性，通過這種穩定性能夠調節經濟發展的不均衡。
交通運輸的網絡密度短期波動主要受上一期的綜合周轉量的增長波動以及經濟增長波動變化影響，當經濟增長波動擴大對網絡密度的增長變化影響反而變小。網絡密度的短期偏離，系統能以0.07的速度反向調整。短期內上一期經濟增長的波動變化并不能增加交通建設規模的引致需求。經濟增長的變動對交通運輸業的促進作用減少，交通運輸的建設主要是以需求為導向，受自身的發展規模的影響較大。在計劃經濟條件下，人們對運輸需求的認識體現出濃厚的供給主導觀念。這種觀念在實踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業，特別是道路運輸業發展的現實來看，一方面交通運輸仍是國民經濟發展的瓶頸，仍需大力發展，另一方面卻存在著非常嚴峻的運力過剩的現象，產生了嚴峻的結構性過剩的矛盾。可見一味地增加各種交通的里程、規模并不能促進經濟的大幅增長，因此應該對交通線路的節點進行優化、科學管理，使得交通運輸的利用能力增加。只有經濟能夠平穩增長、工業產值也平穩增加，交通運輸的建設才會平穩推進，交通運輸的輸送和吸引功能，是促進對交通運輸需求的先決條件。
綜合貨物周轉量的波動變化受經濟增長波動與交通建設規模增長波動的正向影響。當經濟加速增長會促進貨物周轉量速度增長幅度。當交通建設規模加速發展時也會使得貨物周轉的速度提高。這與河北省實際情況較為符合，作為工業大省，在現有交通運輸規模的條件限制下價值量的增加必然通過提高運輸能力或者增加平均運距來提升貨物周轉量。運輸業本身創造著巨大的以實物形態表現出來的使用價值，通過運輸業的發展推進生產布局優化，實現規模化、專業化發展，可大大提高資源效用，增加物質財富。隨著社會的發展，生產社會化程度不斷提高，分工細化、專業化、規模化發展日趨鮮明，相互聯系日益密切，這是經濟發展的一般規律。而運輸則是這一發展規律的內在組成部分。如果沒有運輸手段的銜接，就不可能出現產地與銷地的空間分離，資源與產業的空間分離，只能就產就銷。交通運輸的輸送和吸引功能，是經濟增長推動交通運輸業發展的條件[4]。
(二)綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程分析
利用Eviews6.0對VAR(2)模型進行穩定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩系統。可以通過脈沖響應函數來分析一個標準差大小的沖擊對內生變量lnyt、lnxt與lnzt現期及未來各期的影響，并以此來考察1990—2009年間綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程(見圖2)。
由圖2的第一行三個圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當期一個標準擾動之后，通過變量之間的動態聯系，對當期以后的各變量將會產生連鎖變動效應，經濟增長對自身的擾動脈沖響應為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩。給交通運輸網絡密度一個正向沖擊，經濟增長第一期響應為零，之后出現負向波動，第6期之后趨于穩定。當綜合貨運周轉量受到一個正向沖擊時，經濟增長第一、二期響應也為零，第三期后逐漸有個小幅的正向反應，第九期趨于平穩。可見短期交通運輸網絡密度增長受到沖擊時對經濟增長有負作用，而綜合運輸周轉量在長期對經濟增長具有正的拉升作用，短期內并不明顯，只有在中長期貨物周轉量的增長對經濟增長的推動作用才明顯;由圖2的第二行三個圖可知，交通運輸網絡密度在經濟增長受到一個正向沖擊時在前五期有負的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩。交通運輸網絡密度對自身擾動項的響應首先為正，之后開始回落，第三期為負的影響，第五期后趨于平穩。當綜合貨物周轉量增長受到正的沖擊時，網絡密度第一期響應為零，之后為正的響應，第八期趨于平穩;由圖2的第三行三個圖可知，當經濟增長受到一個正的沖擊，綜合貨物周轉量增長前二期為微小負的響應，第三期開始有正的響應。當網絡密度增長受到一個正向影響時，貨物周轉量的增長變化對其的響應為負向變化，直到第六期平穩。綜合貨物周轉量增長對自身擾動的沖擊響應為正，隨著時間逐步減小，第八期趨于平穩。
在短期，經濟增長波動受到正的沖擊時，經濟增長對其自身沖擊的響應為正，由于交通運輸業建設的時滯性特點，直到中期網絡密度為正向反應，只有經濟的長期增長才能促進交通運輸建設規模的增長。而綜合貨物周轉量的增長速度的增加只在中期對經濟的增長速度有正向的影響。
(三)經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率分析
本文繼續利用方差分解技術分析經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率。方差分解是將系統的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻，其做法是通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統中各變量的隨機沖擊所作的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。如圖3所示對VAR(2)進行方差分解示意圖。
(1)各變量對經濟增長速度的貢獻率。首先，對河北省經濟增長最重要的影響因素是其自身發展速度，自身方差貢獻率長期保持在70%左右，這意味著保持我國宏觀經濟政策的穩定性和連續性對于經濟可持續快速發展具有至關重要的作用。其次是網絡密度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率在26%左右，說明交通運輸建設規模擴大對經濟增長具有促進作用，其作用呈現逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉量增長速度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率較小，在4%左右，隨著時間的延長呈穩定趨勢。即既要依靠交通基礎設施的建設，又要合理、科學地規劃交通運輸的建設，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進經濟增長的速度。
(2)各變量對交通網絡密度的貢獻率。交通網絡密度受其自身的方差貢獻率短期內隨著時間減小，中長期在30%左右。在短期、中期經濟增長速度的方差貢獻率在15%左右平穩波動，但在長期貢獻率達到24%左右。綜合貨物周轉量的增加速度對網絡密度的方差貢獻率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來看交通運輸的建設要靠自身的增長來拉動，長期經濟增長對交通建設規模的直接需求效果并不明顯，但是通過對貨物周轉量增加的引致需求在中期效果最為明顯。
(3)各變量對綜合貨物周轉量增加速度的貢獻率。貨物周轉量的增長波動變化主要受自身波動變化的影響，但是該影響效應隨著時間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經濟增長速度的方差貢獻不大，但在中長期逐步上升，增加到40%左右。短期內網絡密度對綜合貨物周轉量增加速度的方差貢獻不大，但在長期達到20%左右。在短期來看，綜合貨物周轉量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關，在短期由于平均運距變化較小，交通建設規模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著交通運輸能力的提高而增加，但是達到一定水平時，即交通運輸能力達到飽和時，其對貨物周轉量增加速度的貢獻不變。從長期來看，經濟的增長速度帶動了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長速度大幅提高。
四、主要結論與對策建議
(一)主要結論
通過上述理論研究和實際數據分析，我們可以得到如下主要結論：長期來看，經濟增長對交通運輸業的引致需求作用不如交通運輸業對經濟增長推動作用明顯，但是經濟增長與交通運輸業的建設規模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關系。短期經濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大，有一個正的拉動作用。網絡密度、綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率遠遠小于經濟增長自身貢獻率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉速度可以對經濟增長的波動具有調節作用。但是交通運輸業的大規模發展對經濟發展的推動作用有限。
經濟發展的進程，也是交通運輸業發展的進程。經濟的增長對交通發展的引致需求作用并不明顯，這與我國經濟發展的階段相適應。經濟增長速度受到沖擊后會在中期對交通運輸業有個正的影響，短期為負的影響，說明交通運輸業的發展是一個長期的、動態的過程，當經濟增長波動性為正時，短期內對交通建設并沒有促進作用，但在中期對其有個正的引致需求，這種運輸需求與經濟系統運行機制的滯后性相符。經濟的增長主要受之前的自身影響較大，因為微觀個體在短期內不會改變已經盈利的經營模式，但是依據企業生存周期理論，在中長期個體會探索新的盈利模式，因此會改變經濟發展過程中的結構性問題。新產品的大量出現，新的區域經濟間聯系增加，新的需求出現必然要求交通運輸設施的建設、提升和結構改變。
(二)對策建議
從目前的發展態勢來看，河北省經濟社會發展與綜合交通運輸需求向供需平衡靠近，但綜合運輸結構過度競爭矛盾有進一步擴大的趨勢，未來這種趨勢如何演變、調控不僅是河北省，也是全國及其他一些省份所面臨的問題。根據本文理論與實證研究結論，我們的政策建議是：交通運輸業的發展要與經濟發展相適應，既不超前也不滯后，需要合理、科學地規劃交通運輸的建設規模，提高各種交通運輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發展的規劃，在適度超前問題上應認真研究和嚴格控制，充分考慮綜合交通運輸投資后其效益的滯后問題，以避免過度投資及土地資源浪費;綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率很小，從目前我國產業結構來看，2012年我國有17個省份(包括河北省)第二產業所占比重超過50%，這些省份產業結構普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產量高附加值低，各省出臺系列政策進行產業結構調整。目前貨運周轉量處于峰值區域，隨著產業結構調整力度加大，貨運量將減少，運距將增加，客運周轉量處于上升階段。因此在解決經濟發展中的結構問題時也要注意各種交通運輸方式發展中的結構性問題，統籌客運、貨運特點及走勢，優化交通運輸結構，改善各種交通運輸方式的發展與節點和線路的匹配問題，使綜合運輸系統內部各種運輸方式互補共存、緊密協作，“在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關鍵要看是否更符合未來的發展趨勢，是否對經濟發展更有利，是否更有利于整體路網布局的完善和效率效益的提高”[5];科學規劃，對綜合交通系統優化升級，提高交通系統的利用能力。鐵路、公路、航空建設密切配合，以防各自為政而導致過度競爭。既要考慮傳統上的交通可達性、便捷性、時間效率，更要考慮產業結構變化走勢和個性化需求，充分發揮各種運輸方式的互補和相互促進的作用以實現整個運輸系統的高效率。
第4篇：交通運輸與經濟的關系范文
關鍵詞：新常態；公路交通運輸；經濟管理；作用；措施
【中圖分類號】F542【文獻標識碼】A【文章編號】1674-3733（2020）16-0067-01
引言
公路運輸交通在近年來隨著線上線下貿易額的暴增以來，地位也越來越重要，對地方區域經濟的促進作用也愈發明顯。因此，在市場經濟條件下，只有對公路運輸經濟管理模式進行改革與優化，不斷強化管理手段，才能引入更多的投資擴大建設，為我國國民經濟的可持續發展夯實基礎，這也是促進社會和諧、穩定的重要保障。
1經濟新常態下的公路交通運輸經濟管理重要性
1.1社會經濟發展的重要依托
目前，我國東西部發展差距和南北方發展差距比較大，造成這種現象的主要原因就是國道、省道干線的建設。東部沿海地區不僅有發達的鐵路線路、水運線路，還有比較發達完善的國道、省道干線，將各個地域、城市實現了竄連，有效的幫助了這些地區之間的經濟、文化往來，促進了經濟的快速發展。尤其隨著國道、省道交通干線的快速建設，也加快了各個地區的經濟發展。但西部地區，由于受到多種因素的影響，國道、省道交通干線建設比較少，導致西部地區與外界的交流比較少，限制了各種先進事物的引進和先進思想的傳播，思想觀念受傳統觀念的約束，與外界的文化交流比較少，沒有將先進的理念傳播進去，導致西部地區的經濟發展速度比較慢、經濟發展的程度比較低。歸根結底，交通的便捷性，刺激經濟發展[1]。
1.2促進區域經濟的發展
公路運輸屬于系統性非常強的一項工作，該項工作在具體管理中涵蓋的層面非常多，這其中便涉及到了互聯網技術。為了能夠對公路運輸給予更多的推進力量，需要對各個層面的技術進行提升和完善。在我國的社會經濟建設當中，公路運輸的價值作用功不可沒，推進了各個區域的經濟建設。在全新的發展時期中，要結合新時期的發展需求，強化公路運輸以及相應的經濟管理，將建設周期縮短，做好運輸建設成本的控制工作，從而使經濟效益得到提升。
公路運輸可有效帶動經濟發展，對于區域經濟發展產生的價值作用十分關鍵。在對總體經濟水平進行提升基礎之上，需要先將每個區域之間的經濟差異性縮短，以便使各個區域之間的經濟得到均衡發展，強化區域彼此之間的結合。其中，公路運輸的經濟管理內部性質十分復雜，要對公路的規劃詳細考慮，還要對區域之間存在的經濟聯系進行結合。所以說，經濟管理屬于公路運輸當中不可或缺的部分，有序、健康的管理體系，可以對公路運輸的各個層面發展產生相應的促進作用。
2強化公路運輸經濟管理的途徑
2.1完善公路運輸部門財務管理制度
公路運輸部門要整合自身發展情況，建立更為完善的預算管理制度，這樣能對公路運輸經濟財務現狀、業績效果等進行全面預算，這樣便于對公路運輸管理進行針對性成本控制。在財務預算管理中要做好經營收支預算、負債預算、資本收支預算、現金預算等，還要組織專業財務會計監控公路運輸部門預算完成現狀，定期向相關管理部門匯報。在資金管理制度設定中，資金管理制度是針對交通運輸部門資金應用、資金籌集設定的制度，是當前公路運輸部門財務管理重要任務之一。主要目標是全面維護資金完整性、安全性，能確保各項資金應用效率全面提升，滿足公路運輸部門對資金提出的要求。其次，公路運輸部門還要擬定更為完善的財務審批制度，對支出全面管理，劃分支出標準、覆蓋范圍、流程順序等。對各個環節嚴格審批，各項費用支出都要通過主管人員進行簽字。做好各個階段嚴格把關，相互制約，各筆支出均合法[2]。
2.2提高公路運輸經濟管理信息化水平
信息化最明顯的特征是能夠借助技術實現信息的高速處理和便捷的信息共享功能。通過縮短信息交流周期，加快公路運輸系統內部的信息共享，有助于公路運輸系統分析掌握實時動態。公路運輸經濟管理部門要發揮公路運輸經濟管理信息化的優勢，不斷加強對公路運輸經濟管理信息化的探索和研究，提高信息化技術水平和應用能力，提高公路運輸經濟管理信息化水平和標準。要借助信息化平臺對管理數據進行分析，準確的數據能夠為公路運輸系統正常運行提供數據支撐和保障。
2.3完善公路運輸經濟的管理模式
良好的市場經濟模式發展，可極大的帶動運輸經濟，使其穩步提升。這其中最重要的基礎便是就市場經濟體制，可系統并且全方位的優化公路運輸經濟管理模式。具體來說便是，堅持應用經濟手段，輔之以行政手段實施相應的管理模式。針對具體的發展過程，政府不可給予過度干預，要給予引導和指導，并強化經濟調節產生的重要作用，將管理權合理還給市場，利用市場可科學配置運輸行業領域當中的資源，并加以整合。針對政策的完善，可將相應的價值作用進行發揮，以便對公路運輸行業市場當中的規范性以及公平性給予同時維護，保障公路運輸經濟可以得到更多的創新。
2.4加強公路運輸經濟管理的人才隊伍建設
公路運輸經濟管理工作人員的專業素養對公路運輸經濟管理具有重要影響。因而，必須高度重視公路經濟管理人才隊伍建設，不斷完善人才隊伍。包括兩方面，一方面，經濟管理部門要積極引進人才。將具有公路工程管理和經濟學背景的并且熱愛公路運輸管理的人才吸引到本單位來，不斷充實完善人才隊伍建設。另一方面，要加強對經濟管理人才的監督和管理，建立完善的考核機制。不斷建立完善的員工成長機制，提高管理人員的工作水平。對現有員工要組織專門的講座和學習。要經常組織經濟管理人才在基層崗位進行鍛煉，提高運輸管理人才的專業素養和實踐能力[3]。
第5篇：交通運輸與經濟的關系范文
【關鍵詞】GDP增長，交通運輸，計量模型
GDP指一定時期內一個國家或地區的經濟中所生產出的全部最終產品和提供勞務的市場價值的總值，被認為是衡量國民經濟發展情況最重要的一個指標，是宏觀經濟中最受關注的經濟統計數字。而交通運輸作為國民經濟的載體， 溝通生產和消費， 在經濟發展中扮演著極其重要的角色。
從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看， 公路完成的客貨運量從1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而鐵路由于受運輸能力的限制， 客貨運量從1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同時，民航完成的運量比重也有所上升。即公路與航空能夠完成絕大部分的客貨運輸，同時具有良好的發展趨勢，反觀鐵路等方式則占比例比較小或發展較小，故筆者選擇研究公路、航空運輸與GDP的關系，以反映交通運輸與GDP的關系。
縱觀幾百年來交通運輸與經濟發展的相互關系， 以及實證研究的結果都表明， 生產水平越高， 就越要求基礎結構超前發展。工業化時期的基礎結構，已經不允許交通運輸滯后。進入現代化社會， 經濟社會對交通運輸的要求本質上就是超前的， 交通運輸是國民經濟的先行官， 發展經濟， 交通先行， 是經濟發展的內在規律。交通運輸與經濟增長存在著一致的關系。據測算， 未來5 年， 我國客運需求增長在5%左右， 貨運需求增長在4-5%。
我國運輸業到“ 十五”中期又出現了十分緊張的局面，表現為交通運輸線路規模總量不足。運網密度小，運輸能力緊張， 運輸質量有待提高等現象。分析交通運輸與GDP間的關系有利于找出交通運輸未能良好幫助GDP增加的原因，有助于國家制定合理的政策法規，提高GDP的增長速度。
回顧近年來已有的國內外文獻，對于交通運輸與GDP增長的研究文獻主要從以下角度展開：丁以中在《交通運輸業與經濟的關系研究》（1997）一文中建立了交通運輸——經濟模型，對交通運輸業與經濟之間的非線性關系進行了定量分析；汪傳旭在《交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用》 （1998）一文中則運用灰色系統協調模型的定量分析方法分析了交通運輸與經濟之間的協調關系；劉建強、何景華在《交通運輸業與國民經濟發展的實證研究》（2002）一文中主要從協整關系、Granger因果關系的檢驗入手，對交通運輸業與國民經濟的關系進行了實證研究；朱順應等人（2004）提出了客觀模糊評價方法，設定了評價指標的評語集、評語值域和模糊隸屬度函數，然后對我國1991～1999年公路交通與經濟發展的適應性進行了評價，得出了不適應性結論；何滿喜（2005）運用灰色系統建模理論和數量經濟的方法對浙江省交通運輸與經濟發展之間的關系進行了相關性分析，研究了交通運輸業內各重要指標對經濟發展的內在聯系；武旭（2005）將交通運輸系統與經濟系統看作是互為輸入輸出的投入產出系統，通過建立交通運輸與經濟協調發展評價數據包絡分析方法模型，得出了交通運輸與經濟協調發展評價的有效性指數和狀態協調度的計算公式。
國際上對交通運輸業與國民經濟的相關性關系的研究已經比較成熟，尤其是在對交通運輸業發展對國民經濟的推動作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國家特別是西方發達國家已經過了以大量投資進行大規模交通基礎設施建設、惡補交通基礎設施木桶短板的階段，其經濟環境早已進入了成熟優化的后增長階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對我們有較強的借鑒意義，但從總體來講，我們無法照搬。
以上研究成果從實證方面，對交通運輸與經濟發展的關系進行了分析。但由于在不同的發展階段，交通運輸與國民經濟發展的關系有所不同，因此對現階段交通運輸與GDP增長進行定量分析仍具有較強的理論與現實意義。
而選擇在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題的主要原因有以下4點：
（1）新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
（2）新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
（3）在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，便于進一步解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
（4）借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，便于進一步研究交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
結語：
交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。 交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
參考文獻：
[1][英]肯尼斯‘巴頓.運輸經濟學[M].北京：商務印書館，2006.
第6篇：交通運輸與經濟的關系范文
關鍵詞：物流投資；交通運輸投資；國民經濟
中圖分類號：F123.16 文獻標識碼：A
中國物流產業的發展與國民經濟的發展是相輔相成的，國民經濟的快速發展對物流產業的總量、服務水平提出了更高的要求，而物流產業發展也降低了國民經濟的運行成本，推動了國民經濟快速、高效的增長。目前，國內已有的關于物流產業與國民經濟發展的研究主要集中于物流產業的發展與國民經濟發展關系的研究[1-4]，以及物流產業的發展對國民經濟發展的影響及貢獻度的研究[5-7]，對物流投資與國民經濟的關系的研究很少見。本文則是從物流投資對國民經濟的影響的角度，分析物流投資對國民經濟發展的推動作用。我國編制物流統計年鑒的時間較晚，物流統計年鑒統計到的最早的物流業的數據資料起始于1991年。鑒于交通運輸在物流業發展中的重要地位，1991年以前，用交通運輸系統的投資代表物流業的投資數據進行分析。
1 1978年至1990年交通運輸投資與國民經濟
1978年至1990年，我國交通運輸系統的投資由開始的24.8億元增長到1990年的180.53億元，在國民經濟中所占比重前期較小，1984年以后，交通運輸系統的投資占GDP比重有所上升，1986年超過了1%，后期維持在0.8%左右。（見表1）
圖1和2反映的是1979年至1990年交通運輸投資增長率與GDP增長率之間的關系。這一階段交通運輸投資增長率與GDP增長率呈正相關關系，相關系數0.598。從兩圖中我們可以看到，雖然交通運輸投資增長率與GDP增長率變化的幅度差距很大，交通運輸投資增長率的“波峰”和“波谷”之間最大差為0.9以上，而GDP變化則相對平穩的多，其增長率的“波峰”和“波谷”之間最大差僅為0.1左右，但是二者變化的方向是大致一致的。1981年GDP增長率很低，僅為5.2%，這一年的交通運輸投資則是負增長，1984年GDP增長率為15.2%，這一年的交通運輸投資則是70.22%，1987年開始的亞洲金融危機，使GDP的增長率在隨后的兩年中急劇下降，而我國在應對金融危機中采取了積極的財政政策，加大基礎設施的建設力度，拉動內需，交通運輸投資增長率反而有所提高。
根據表1的數據，建立GDP與交通運輸投資之間的一元線性回歸方程，一元線性回歸方程假設同前：
y=2 482.276+84.9242x
5.378710.0714
其中y為GDP，x為交通運輸投資，其中R■=0.9022，調整后的R■=0.8933，擬合優度比較高，模型中x的t為10.0714，常數項的t為5.3787，均大于t■=1.7959可以通過臨界值為5%的檢驗。F值為101.4335，F檢驗的相伴概率為0.000001說明回歸方程高度顯著。在此回歸方程中，x的系數為84.9242，說明交通運輸投資每提高一個單位（萬元），GDP提高84.9242單位，即849 242元。
2 1991年至2006年物流業投資與國民經濟
1991年至2006年，我國物流業投資額及其占國民經濟的比重處于穩步上升的狀態。1991年物流業的投資為357.5億元，占GDP的比重為1.65%，到2006年，物流業投資額為12 169.4億元，是1991年的34倍左右，占GDP的比重也提高到了5.74%。
圖3和4反映的是1992年至2006年物流業投資增長率與GDP增長率之間的關系。和前一階段相同，物流業投資增長率與GDP增長率的變化幅度相差很大。物流業投資增長的“波峰”與“波谷”之間的差為0.74左右，而GDP增長的“波峰”與“波谷”之間的差僅為0.066左右。雖然物流業投資的波動幅度較大，亞洲金融危機過后的幾年中下降幅度很大，但1998年物流業的投資增長率達到了一個新的高峰，主要集中在交通運輸設施的投資，1997年交通運輸設施投資為2 113億元，1998年的交通運輸設施投資一下子上升到3 082億元，增加近50%，隨后的幾年，鐵路營運里程和公路通車里程都有較大增加。除1988年物流業投資增長率比較突出之外，物流業的投資與GDP的變化方向是大致一致的。兩者之間存在正相關關系，相關系數為0.5404。
根據表2的數據，建立GDP與物流業投資之間的一元線性回歸方程，一元線性回歸方程假設同前：
y=11 649.15+16.2387x
9.275814.4815
其中y為GDP，x為物流業投資，其中R■=0.9374，調整后的R■=0.9330，擬合優度比較高，模型中x的t為14.4815，常數項的t為9.2758，均大于t■=1.7613可以通過臨界值為5%的檢驗。F值為209.7127，F檢驗的相伴概率為0說明回歸方程高度顯著。在此回歸方程中，x前的系數為16.2387，說明物流業投資每提高一個單位（萬元），GDP提高16.2387單位，即162 387元。
根據表2的數據，建立GDP與交通運輸投資之間的一元線性回歸方程，一元線性回歸方程假設同前：
y=10 712.03+20.1775x
10.734419.0775
其中y為GDP，x為交通運輸投資，其中R■=0.9630，調整后的R■=0.9603，擬合優度比較高，模型中x的t為19.0775，常數項的t為10.7344，均大于t■=1.7613可以通過臨界值為5%的檢驗。F值為363.95，F檢驗的相伴概率為0說明回歸方程高度顯著。在此回歸方程中，x前的系數為20.1775，說明交通運輸投資每提高一個單位（萬元），GDP提高20.1775單位，即201 775元。
3 結 論
通過對1978年至1990年的交通運輸業投資，1991年至2006年的物流業投資以及1991年至2006年的交通運輸業投資進行比較分析，可以發現：第一，交通運輸系統投資作為物流業投資的一部分，其對國民經濟的帶動作用大于整體物流投資對國民經濟的帶動作用，1991年至2006年，交通運輸投資每提高一個單位（萬元），GDP提高201 775元，而物流業投資每提高一個單位（萬元），GDP提高162 387元。第二，交通運輸投資對于國民經濟的帶動作用在減小。1978年至1990年的交通運輸投資每提高1萬元，GDP提高849 242元，而1991年至2006年，交通運輸投資每提高1萬元，GDP的提高下降到201 775元，這表明交通運輸投資對于國民經濟的帶動作用在減小。這說明在未來物流業的發展上，一方面，要建設和完善基礎設施建設，改善物流的硬件條件，但是更重要的則應該是在物流組織方面的提高，努力提高物流效率。
參考文獻：
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第7篇：交通運輸與經濟的關系范文
關鍵詞：交通運輸；區域經濟；區域一體化；相互作用
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）35-0017-02
交通基礎設施是國民經濟的基礎產業，其發展水平的高低直接關系到國民經濟發展速度的快慢。改革開放后，我國經濟發展迅速，但是區域經濟發展面臨著一些問題，如區域發展不平衡加劇、區域分工弱化等問題。為了區域經濟更好更持續的發展，并且實現交通運輸與區域經濟的協調發展，本文具體分析了交通運輸與區域經濟發展的相互作用關系，為如何利用交通運輸建設為區域發展助力提供依據。
1 交通運輸對區域經濟的作用
1.1 交通運輸系統促進區域要素的流動
區域經濟的發展離不開人、物、資金、信息、技術等區域要素的聚集。而健全的交通運輸系統可以縮短這些區域要素的流動時間和交通成本，加快這些要素的流動，為區域發展提供堅實的基礎，促進區域經濟的發展。
可以說區域要素的流動與交通運輸密切相關。如果能夠減少交通運輸成本和運輸時間那么區域要素的流動一定能夠得到促進，因此我們引入可達性的概念，用通行時間作為指標，可達性越高意味著交通運輸成本和通行時間越低，區域要素流通性越高。我們以濟南市為例，比較京滬高鐵建成前后濟南市與沿線主要城市的可達性（見表1），可以發現高速鐵路的建立縮短了交通運輸的時間，提高了濟南市與高鐵沿線主要城市的可達性，這勢必加強其區域要素之間的流動，進而對其經濟起到很大的促進作用。
1.2 交通運輸系統優化區域產業結構
①交通運輸系統的發展有利于生產力布局的合理以及區域間的協調發展。進一步分析，生產力的合理布局可以促進產業結構和空間結構的協調，實現東西互補，縮短東西差距，形成區域經濟協調發展的新格局。優化的交通運輸體系，能夠實現自然資源的合理開發利用，實現區域產業結構的優化。
②交通運輸系統的發展有利于產業結構的調整和升級。交通運輸系統的高速發展促進了經濟全球一體化的進程，使得國際合作變得更加密切，這有利于發展中國家實現產業結構的升級。而產業結構的升級，必然能夠帶動經濟結構、生產結構、產品結構的升級，從而實現我國經濟從傳統的資源消耗型模式向現代的資源節約型發展模式的轉變。
③交通運輸系統的發展可以改善區域發展的不平衡。我國經濟在不斷的發展，但區域間的差距卻在日益擴大，而導致這個問題的一個主要原因就是落后地區的交通基礎設施差，導致信息不暢，各種要素流通困難。為了解決這個問題，改變貧困地區的落后面貌，縮短區域差距，必須重視發展交通運輸，只有這樣才能在時間和空間上實現發展的公平性，實現共同富裕。
1.3 交通運輸系統加快區域一體化進程
區域一體化有利于各地區在經濟方面能夠互惠互利，有利于各地區之間的要素流動，有利于加強各地區之間的經濟合作，促進區域經濟的發展。我國在制定國家發展戰略時也十分重視區域一體化發展的問題，確定了多個經濟特區，如京津冀經濟特區、成渝經濟特區等。現今來看，很多區域合作才處于初始階段，實質性的合作緩慢而艱難。交通運輸系統的發展將為區域一體化進程的推進提供強大動力，為區域之間提供更加快捷的客運交通系統，并把區域內的各城市連為一體，實現同城化。
為了更好的說明交通運輸對于區域一體化的影響，我們引入城市引力這個概念，城市引力越大，城市之間的聯系就越緊密，其實現區域一體化的可能性越大。仍以濟南市為例，比較京滬高鐵建成前后濟南市與高鐵沿線省內其他主要城市的引力。
首先介紹城市引力的計算方法。根據漢納斯，弗德林漢姆提出的引力模型，得出計算公式：
其中指標P表示城市規模，用GDP和人口數量之積表示，我們以曲阜市的GDP和人口數量分別作為基數1，經換算得出其他城市的P指標值。rij表示兩地之間的時間距離，2010年京滬高鐵山東省各沿線城市的城市質量如表2所示。
通過城市質量和之前提到的時間距離計算出高鐵建成前后各城市之間的引力，見表3。
通過比較高鐵建成前后濟南市與高鐵沿線山東省內其他主要城市的引力，可以看出交通運輸系統的改善可以使得城市之間的引力變強，使得各省市之間的關系更為緊密，更有利于其區域一體化進程的推進。
2 區域經濟對交通運輸的影響
交通運輸系統與區域經濟的關系是復雜而密切的，兩者在多方面和多層次上是相互作用的。其中，區域經濟水平決定了交通運輸的發展程度，區域經濟是交通運輸系統的發展的基礎也是交通運輸發展的服務對象。
區域經濟的發展主要從需求角度來促進交通運輸的發展。具體而言，交通運輸也是追求利益的經濟活動，受市場需求的引導與制約。隨著區域經濟的不斷發展，區域內專業化分工水平的提高，使得企業與供應地和市場銷售地的交流變得更加頻繁，這也就對交通運輸的發展水平提出了更高的要求，這種需求使得人們在交通運輸方面不斷發展創新，出現更多能夠滿足需求，提高效率的交通運輸方式，最終達到不斷擴張的市場范圍、豐富的物質產品生產以及提高的社會流動性的目的。
區域經濟的發展促使人們發展更高效的運輸方式，只有市場足夠強大，需求不斷擴大，才會使得技術創新帶來更大的利潤，才能促使人們在交通運輸的技術創新方面更加努力，而區域經濟的發展又能夠為交通運輸的發展提供必不可少的資金、技術支持。
3 結論及延伸
通過以上的分析，我們發現作為區域社會經濟發展中的基礎設施建設的重要一環，必須肯定交通運輸在區域經濟發展中的巨大作用，完善的交通基礎建設有利于強化區域分工，加強區域貿易，促進區域經濟的整體發展。所以，我們要加快交通運輸發展的步伐，積極構建現代化的交通運輸網絡，促進市場經濟發展，不斷滿足日益加快的交通需求。但是，我們亦不能忽略交通運輸發展會帶來的一些問題。隨著經濟的增長，交通需求的不斷擴大，交通運輸的社會成本會越來越高，在能源消耗、環境污染、土地利用以及交通事故所帶來的對區域經濟發展的負面影響也將日益突出。所以，在分析了交通運輸與區域經濟之間的相互關系之后，我們要充分認識到兩者關系的協調問題。交通運輸發展適度超前或與經濟發展同步，會對區域經濟的發展起到很大的促進作用。
參考文獻：
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[2] 李文榮.交通運輸條件對區域經濟發展的影響[J].經濟與社會發展，2003，（12）.
第8篇：交通運輸與經濟的關系范文
關鍵詞：市場經濟；交通運輸；經濟管理；
一、引言
可以說，交通運輸是經濟發展的主動脈，現階段，隨著我國市場經濟體系的確立，經濟水平的不斷提高，交通運輸網的不斷完善，這些都迫切的要求交通經濟管理必須緊跟時代的腳步，把握經濟發展的脈搏，實時的進行改革和創新。只有這樣才能夠保證交通運輸的重要作用得以充分的發揮，為市場經濟的發展保駕護航。
二、交通運輸經濟管理改革的必要性
在目前的社會主義市場經濟體制下，交通運輸管理部門如何的適應現代市場經濟的發展，使得交通運輸經濟管理逐步的走向系統化、規范化和科技化，對交通運輸經濟管理進行改革創新，和市場經濟接軌是其必由之路。第一，是社會生產力發展的客觀需要。馬克思曾經說過，社會生產關系要和社會生產力相適應。而交通運輸則是必須要和兩者適應，生產力的發展必然會帶來交通運輸方式的變化，隨之而來的是交通運輸經濟管理也要進行改革。當前，市場經濟體系已經確立，在這一體系中無論是國有生產資料還是私有生產資料都有和市場經濟接軌，主動的參與市場競爭才能夠保證自己的活力和生存力。交通運輸管理部門也不例外，面對不斷提高的社會生產力，洶涌而來的市場經濟，必須對目前的交通運輸經濟管理方式進行市場化改革。這可以說是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。第二，是交通運輸企業轉換經營機制的客觀要求。交通運輸經濟是進行道路運輸商品交換的場所和交換雙方經濟關系的總和。而交通運輸企業則是交通運輸經濟的主要組成部分，目前無論是落實企業的自主經營權，還是轉換企業的經營機制的改革都需要一個完善的交通運輸經濟管理制度來作為后盾，這種情況下只有率先對交通運輸經濟管理進行市場化改革才能夠確保交通運輸企業經營機制的順利轉換，增強交通運輸企業的活力，提高交通運輸行業的經濟效益。
三、加強交通運輸經濟管理的措施
第一，加強預算管理。交通運輸經濟管理的主要目的是為了在促進交通運輸事業發展的同時能夠最大限度的獲取經濟利益，發揮社會效益作用。因此，對于交通運輸的預算管理是必不可少的，通過預算管理可以有效的節約運輸成本，提高經濟效益。對此，首先要做到的就是預算管理意識的確立，只有樹立預算管理意識，提高對預算管理的重視程度才能夠在實際工作中對各項支出進行詳細的記載，在撥款之前進行科學預算，以最小的成本取得最大的效果。完善交通運輸經濟管理預算機制。通過科學合理的管理制度來提高工作人員的工作積極性，通過監督機制來避免預算過程中中飽私囊、消極怠工的現象出現。
第二，實現合同運輸。國家關于交通運輸經濟頒布的相關法律法規是實行交通運輸經濟管理的重要保障。實行合同運輸既符合社會法治化建設的要求，對于貨主和運輸單位來說都是有益無害的，也是維護交通運輸秩序的重要舉措。如果采用合同運輸，一切以簽訂的合同為基準，那么在運輸的過程中運輸單位和貨主的責任就是十分的清楚，一旦出現運輸事故時也可以根據合同來確定責任人，從而避免運輸糾紛，改善運輸環境。在為貨主創造利潤的同時也給運輸單位創造利用，達到雙贏的效果。
第三，強化運輸稽查。科學技術的發展、市場經濟體制的確立、經濟全球化等因素造成了目前交通運輸行業的資金流動量越來越大，資金的流轉速度也越來越快。對此，為了更好的降低運輸成本，避免運輸行業出現財政赤字，必須要加強對交通運輸的稽查。只有建立一個完善的運輸稽查制度才能夠有效的約束相關工作人員的違法行為。
第四，加強路車管理。對于交通運輸經濟來說，道路是其血管，運輸工具則是其心臟，二者缺一不可。加強對路車的綜合管理是解決目前交通運輸經濟管理中弊端的根本措施。對于路車的綜合管理筆者認為可以采用分級管理的方式：國家級的管理機構負責省級、直轄市這一級的交通運輸市場的規劃、基礎設施的管理與服務等；省級單位則主要負責市級的交通運輸市場的規劃和管理，以此層層下推，保證交通運輸經濟的順利、平穩發展。另外，在目前的市場經濟條件下，很多專家學者已經開始呼吁養路費稽征部門和運輸管理部門實現高度的統一，這一想法還是值得肯定的。總體來說，一旦兩大部門實現了高度的統一，交通運輸經濟管理效率就會得到很大的提高，可以說對于交通運輸經濟管理是利大于弊的。
四、結束語
總之，作為國民經濟的大動脈，交通運輸經濟的健康、有序發展不僅可以創造巨大的社會效益，更可以促進市場經濟的發展。隨著交通運輸網的不斷完善，交通運輸的作用也愈加的凸顯。對此需要對交通運輸經濟管理根據不同的經濟條件進行完善，充分的發揮出交通運輸經濟管理和市場經濟之間相互影響、相互促進的作用，在推動交通運輸經濟發展的同時也促進市場經濟的快速、健康發展。
參考文獻：
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第9篇：交通運輸與經濟的關系范文
近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市建設進程的不斷加快，作為流通經濟范疇重要組成部分的現代交通運輸經濟成為國民經濟發展中的支柱性產業。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經濟問題的研究，具有非常重大的現實意義。
一 當前國內交通運輸經濟發展環境研究
從實踐中來看，當前國內交通運輸經濟發展所面臨的環境主要有兩種，一種是生產領域的交通運輸環境，另一種是消費領域的交通運輸環境，全面認識這兩種環境對實現我國交通運輸經濟的可持續發展具有至關重要的作用。具體分析如下:
首先，生產領域的交通運輸環境。近年來，隨著全球化經濟的快速發展，后危機時代的國際經濟依然沒有完全復蘇，國內生產領域中的產能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現全國范圍的相互流通。在該種現實條件下，國內的經濟發展的開發度決定了生產領域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業在當前的生產領域受到了嚴重的阻礙，尤其表現在業務量限制方面，進而導致該領域交通運輸經濟發展表現出明顯的不確定性特點。
其次，消費領域的交通運輸環境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業內需拉動問題而言，應當將重點放在消費領域，即假日經濟以及電子商務平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產品與服務的重要內容。據調查顯示，消費者在商務出行、旅游以及網購方面的消費正在穩步提升，因此當前我國交通運輸經濟發展可謂機遇與挑戰并存。
二、我國交通運輸經濟發展現狀
從本質上來講，交通運輸業主要負責的任務是國民經濟發展過程中的人、貨物在空間位置上的轉移和調度，無論政治、經濟，還是社會生產生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經濟發展之現狀為例，對當前交通運輸經濟發展進行總結，
據統計數據顯示，2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規模的港口實現貨物吞吐量超過47億噸，同比增長1.22%，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點;而規模以上的港口實現集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業的固定資產投達5490億元，此數據同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7%，其中投資規模也出現可幅收窄現象。上半年我國公路建設上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點;內河建設方面投資211億元，同比增長33.1個百分點;沿海建設方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業發展大大加快了國道運輸干線的建設，但是農村公路交通運輸條件依然非常有限;港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發。從整體上來看，許多大、中城市的路網結構建設并不合理，現代化的快速交通運輸網絡體系依然沒有建成，交通結構相對比較單一，城市交通建設領域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。
當前我國交通運輸經濟發展中所面臨的新形勢、新問題主要表現在以下方面:第一，經濟發展資金比較緊張，尤其是固定資產領域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位;第二，航運業發展趨勢不樂觀，市場呈現出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態勢，以致于多數中小航運企業面臨破產風險;第三，2012年上半年我國安全生產形勢整體上來看相對穩定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經濟發展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。
三.我國交通運輸經濟發展戰略
基于以上對當前我國交通運輸經濟發展現狀及其成因分析，筆者認為要實現交通經濟的健康發展，最重要的就是建立一套科學完善的可持續發展經濟體系。從實踐來看，可持續發展理論所研究的是當前人類社會發展與生態環境之間的相互關系，即實現人類社會與生態環境的和諧相處與可持續發展，而對于交通運輸經濟發展而言，不僅要研究其與身體環境的關系，而且還要加強其與國民經濟發展關系的研究。交通運輸經濟的可持續發展建立在國民經濟可持續發展的基礎上，同時還要注意與生態環境之間的協調相處。基于對當前我國交通運輸經濟現狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經濟發展應當堅持如下發展戰略:
(一)優化交通運輸結構，對交通運輸系統實施全面戰略性調整
從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經濟發展過程中應當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優化配置，從而降低其能源消耗，以保護環境。根據當前發展低碳經濟的要求，應當對當前的交通運輸結構進行優化，建立以低碳環保為主體的現代交通運輸體系。當前交通運輸業主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現統籌規劃。各種運輸經濟發展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經濟發展中的各種矛盾，就必須堅持可持續發展之路，打破傳統的部門分割，實現交通運輸經濟發展體系的戰略性調整。
比如，就運輸占地而言，復線鐵路通常與10車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為巧米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發展規劃時不可能也沒必要成為參考依據，但是如果按照交通運輸可持續發展戰略要求，達到節約資源、能源、與自然協調的目標，在制定規劃時，必然成為重要依據。
(二)提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路
從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。比如，可以通過運籌學對庫存管理問題進行研究，并在此基礎哈桑降低其庫存量，從而實現節約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產資料安全的基礎上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。
(三)引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統
在交通運輸經濟發展過程中，應當積極引進新技術、新工藝，發展新型的節能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引人到交通運輸經濟發展過程中，不僅可以有效地降低環境污染，而且還能夠保證現代交通運輸能源供給的持續性。同時，要將交通運輸經濟發展與計算機技術網絡技術相結合，大力發展智能性的現代化運輸系統。在建立全方位的電子控制系統基礎上，充分發揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經濟發展的安全性。除此之外，還要加強服務質量，以提高交通運輸經濟發展的人性化。
四.結語
綜上所述，交通運偷經濟的發展不僅需要經濟學方面的理論支撐，更重要的是交通運偷經濟方面的研究和發展具有內在邏輯上的要求與挑戰。交通運偷產業是國民經濟發展的基拙與先導，對于社會經濟的發展具有舉足輕重的作用。本文將對當前我國交通運偷經濟發展之現狀進行分析，并在此基拙上提出一些建設性的發展策略，以供參考。
