地鐵網絡化運營精選(九篇)
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第1篇：地鐵網絡化運營范文
前言
近些年來，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運營轉而發展成為軌道交通網絡，覆蓋了城市的各個功能區域。伴隨著網絡技術、信息技術等先進技術不斷地應用于地鐵網絡化運營行車組織中，這也是地鐵行業發展的重大轉折點，通過對各項體系不斷地改進和完善，給人們營造了一個良好、安全的乘車環境，為了更深入地了解網絡環境下的地鐵運營，作者主要對基于地鐵網絡化運營行車組織進行分析。
1 基于地鐵網絡化運營行車組織的原則
地鐵網絡化運營行車組織在實施的過程中，應嚴格遵守及時性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業的穩定發展，同時對提升地鐵運營行車組織的網絡化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。
1.1 及時性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵運營進行調度調整，尤其是在突發事件以及緊急情況發生的情況下，調度應做到反應及時、調整及時、效果及時，這樣才能確保地鐵的正常行車[1]。地鐵網絡化運營行車組織應遵循著及時性原則，在對事態進行調度調整中需要做出靈敏的反應，這樣才能在最短的時間內做出相應的處理，事故發生之前或發生的初期對其進行有效地控制，保證地鐵運營的安全性、可靠性。
1.2 安全性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵車輛的運營進行組織和管理，安全運營是地鐵運輸的重要保障，更是對人民群眾生命財產安全的重要保障，同時也是地鐵行車安全、設施安全、設備安全的保障，運營行車組織的調度調整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車輛的運行打下夯實的基礎，可見安全性對地鐵網絡化運營的重要性，因此，在基于地鐵網絡化運營行車組織的工作中，相關部門必須嚴格遵循著安全性的原則。
1.3 整體性原則
基于地鐵網絡化運營行車組織管理，應本著整體性原則，在行車組織調度調整的過程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對鐵路突發性事件、緊急情況進行處理的過程中，不能單純地對單個事件或單個設備故障處理，應站在整體系統的運行角度上進行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調度調整后是否會產生其他的不良影響等，對實際的情況展開全面的分析，切實有效地提高地鐵網絡化的運營效率[2]。
2 基于地鐵網絡化運營行車組織的探討
隨著科學技術的飛速發展，網絡化技術、信息化技術的發展也極為迅速，這些先進的技術被廣泛地應用到地鐵運營中，形成地鐵網絡化運營行車組織，對提升地鐵運營效率有著極大地作用，地鐵網絡化運營行車組織應注重網絡化運營功能體系、運營管理業務體系、運營規范標準體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車安全、穩定的運營。
2.1 網絡化運營功能體系
地鐵網絡化運營組織的實施，應建立并完善地鐵運營功能體系，主要包括維護體系、基礎體系、運轉體系、安監體系、管理平臺等，通過相互的協調運行，提高地鐵網絡化運營行車組織的效率[3]。其中維護體系主要對電力、車輛、通信、信號等相關的機電設備進行定期維護、故障維修、應急搶修等，進一步保障地鐵網絡運營行車的安全性、穩定性。基礎體系主要包括段場建筑、軌道、車站、橋隧等，為設備保障以及運營服務提供相應的場所。
運轉體系，主要包括系統運行、調度指揮、客運服務等，地鐵車輛運營過程中所涉及到的車站服務、段場運作、控制中心、乘車服務、行車服務等。安監體系，主要是對地鐵車輛運營過程中所涉及到的風水電、消防以及人防工程等方面展開相應的監控，是地鐵運營指揮以及應急監測的重要平臺，對保障地鐵網絡化運營行車的效率有著極大地作用。管理平臺，是地鐵網絡化運營功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運營、穩定運營的關鍵，主要包括應急調度指揮、資產管理系統、票務清分、網絡運行管理協調、維護信息系統、財務管理系統等，是構成地鐵網絡化運營功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網絡化運營行車組織實施的過程中，必須完善相應的網絡化運營功能體系，做好地鐵正常運營的基礎保障工作。
2.2 地鐵網絡化運營管理業務體系
地鐵運營日漸由單線發展成為網絡化專業化的城市軌道交通網絡，運營調度管理應該更加適應地鐵網絡化發展的需要，以線路為單位建立各線的調度控制中心，在各線路調度控制中心（OCC）基礎之上建立城市軌道交通集中控制網絡中心（NOCC），實現城市軌道交通網絡化信息收發，行車指揮，應急管理，施工管理，維護維修，綜合調配運營生產產能，從而充分發揮地鐵網絡化運營優勢，達到運輸企業經濟和社會效益最大化。
基于地鐵網絡化運營行車組織應有著可靠的管理業務體系支持，主要包括維護管理體系、資產管理體系、運營管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護管理體系，主要針對地鐵列車的維護進行管理，如，對地鐵列車的車輛維修，信號、安全門、通信、供電、風水電、綜合監控系統等方面的維修以及應急救援、計量檢定、物資保障等相關內容，當然，管理具體的實施工作應結合地鐵網絡化運營行車組織的實際情況，對維護管理體系進行相應的設定。資產管理體系，顧名思義主要是對地鐵運營的各項資產進行管理，如，運行資產、固定資產、資產運作開發等。運營管理體系，主要對地鐵列車運營過程實施有效的管理，如，客運、應急處理、行車、票務等相關的業務，是保證地鐵列車穩定運營的關鍵。安全管理體系，主要負責地鐵運營各項安全事宜的管理，如，安監、衛生、消防、公安等相關的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車運營安全的重要手段。
2.3 地鐵網絡化運營規范標準體系
地鐵網絡化運營應有著可靠的規范標準體系支持，是保證網絡化軌道交通高效、安全運行的基礎[5]。規范標準體系按級別從低到高可分為部門級制度規范、企業級標準規范、行業級標準規范、國家級標準規范、國際級標準規范；如果按照層次劃分的話，主要包括專用標準、通用標準、基礎標準等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規、技規、行規、安規等。規范標準體系是地鐵網絡化運營行車的基礎，通過以上這些規范標準體系共同建立，確保地鐵列車的準點運營、安全運營，提供更優質的客運服務，同時對提高地鐵網絡化運營管理效率也有著極大地作用，更是未來地鐵行業發展中不可缺少的重要組成部分。
3 地鐵網絡化運營行車組織的運行
在構建地鐵網絡化運營行車組織之后，需要確保地鐵網絡化運營行車組織的有效運行，提高地鐵網絡化運營行車組織的運行質量，實現最佳的運行效果，因此，應結合地鐵網絡化運營行車組織的實際情況，做好運行管理工作，提高運行的效率，從而獲得最大的經濟效益和社會效益。
3.1 線網行車組織的運行
線網行車組織主要是為了滿足乘客的形成需求，因此，需要確保線網行車組織的有效運行。首先，應該制定合理的運行計劃，對各個線路進行統籌安排，包括涉及到的列車、列車人員、列車運行的時間以及其他諸多方面，通過制定合理的運行計劃，才能夠確保線網行車組織運行的有效性，實現最佳的運行效果。其次，加強對線網行車組織的管理，對涉及到的各個要素進行全面化、系統化、智能化的管理，將線網行車組織管理與智能化技術進行有機地結合，進而實時對線網行車組織的運行情況進行監督，有助于提高線網行車組織運行的質量。
3.2 線與線之間運輸服務組織
實際上，線與線之間運輸服務組織運行的質量直接影響到整個地鐵系統的運行質量。因此，需要做好線與線之間運輸服務組織運行的管理工作。首先，應建立專業的管理團隊，做好各個線路列車之間的聯系工作，通過統籌調度，確保線與線之間運輸服務的高質量進行。其次，應做好運行圖的安排工作，利用科學的運行圖進行高質量的運輸服務，能夠提高線與線之間運輸服務組織的運行效率。此外，建立首末班車配套管理體系，加強對首末班車的日常管理，從而通過做如上幾個方面的努力，有效地提高線與線之間運輸服務組織的運行質量，實現最佳的運行效果。
4 結束語
綜上所述，在科學技術的發展下，地鐵行業蒸蒸日上，逐漸實施了智能化、自動化、網絡化的運營管理，對促進地鐵行業的快速發展有著重大的意義。通過文章對基于地鐵網絡化運營行車組織的探討，作者主要對地鐵網絡化運營行車組織實施的原則，以及在實施過程中應完善的一些管理體系等內容展開分析，進而為地鐵行業的發展作出自己的努力，以促進地鐵行業的快速發展。
參考文獻
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第2篇：地鐵網絡化運營范文
【關鍵詞】南京地鐵；導向標識系統；設計標準；導向牌
0 引言
隨著城市建設的發展，以及成功申辦2014年青奧會，南京地鐵迎來了新的發展機遇，到2015年將有8條線路建成通車，連同已運營的1、2號線，運營里程將近400公里。導向標識系統是車站內直接面向乘客傳達信息的重要系統，為適應地鐵運營的網絡化、公共信息標準化的要求，更為響應“迎青奧 城市公共信息標識標準化伴您行”活動，南京地鐵制定了新線導向標識系統設計標準，也作為已運營的1、2號線改造的重要依據。
1 南京地鐵導向標識系統現狀
城市軌道交通導向標識系統涉及的范圍比較廣，目前在全國乃至全世界范圍內還沒有一個統一明確的國際標準，不同國家、地區、城市根據其不同的生活習慣、文化特征、傳統風俗而各不相同，但部分國際公認的準則為各國所采用，如標識顏色，藍色表示命令，紅色表示禁止，綠色表示安全等，南京地鐵的導向標識系統中都有使用，并有如下特點：
南京地鐵導向標識系統采用簡單明了的圖形符號和編號系統，所有車站的標識包括導向標識、位置標識、綜合信息標識、安全標識、無障礙標識等，每個標識種類均采用統一的圖形符號、文字、數字形狀、顏色等，并結合乘客的心理及視覺要求、車站空間的布局進行科學設計，滿足了乘客乘坐地鐵的主要功能需求。
南京地鐵導向標識系統從各個車站出入口500 米（部分區域擴展到1000 米）范圍的主要街道路口設置了醒目的站外行人指示牌（PDS），給乘客指明了離最近地鐵車站的方向；在每個出入口均設置了南京地鐵梅花標識及車站站名牌；進入車站后在通道及站廳內對于引導乘車、問訊、購票、進站、乘車方向、地鐵線路圖等均清晰而明確；站臺上設有PIS屏和LED顯示列車到站時間等；上車后車廂兩端有IDU 屏，配合車輛廣播一起到站信息等；到達車站站臺后每個樓扶梯口均設有出站導向牌；站廳每個出入口處還設置了車站街道圖及公交換乘信息；每個乘客只要注意車站導向標識牌就能順利獨立的完成出行。
中英文雙語標識：南京地鐵對于主要的乘客引導標識文字，采用了中英文兩種文字，對每一個人（包括外國乘客）傳遞同樣的資訊。
2 南京地鐵新線導向標識系統設計
2.1 設計目的
南京地鐵導向標識系統，以引導和疏散不同文化層次、不同年齡段、不同國家和地區的乘客得以順利完成整個進站、乘車和出站過程作為設計的基本理念與要求，是為保障乘客安全、迅速 、便捷的得到地鐵乘運服務，設置系統化、標準化的導向標識系統。
2.2 設計原則
實用性原則：導向標識系統必須提供全面、清晰的信息，引導乘客進站、乘車和出站。不準確的導向標識和和設置在不適合的位置，會使乘客感到無所適從，致使乘客滯留在車站內，引起擁擠、混亂和推撞，從而影響安全。
安全性原則：導向標識系統必須在運乘設施、設備有潛在危險性的情況下提供警示、避讓、疏導的標識，并盡可能以疏導乘客迅速安全出站為主要設計原則，減少出站乘客駐足、尋找、問詢的發生數。
適度性原則：必須把相關信息依照車站空間節點的特性以一定的順序逐步提供給乘客，過多的信息易于發生駐足判斷，過少的信息易于發生尋找和問詢，在車站導向標識系統中應避免。
優先性原則：導向標識系統在車站中具有首要地位，應優先于包括乘客信息系統、客運服務設施標識系統、公共服務設施標識系統和商業廣告及商鋪的招牌進行設置，并且設置于客流流線上的主要地點，促使站內乘客高效流動。
經濟性原則：應當考慮使用成熟的工藝技術，切實保證有利于維護、保養和替換，充分利用空間關系合理設置導向標識數目，減少牌體種類。
2.3 設計范圍
為乘客提供的信息：線網系統信息、站內導向信息、車站運營時間、站外導向信息、目的地信息、票價、票務信息等。
導向標識分類：按功能可分為確認標識（IDT）、導向標識（DIR）、資訊標識（INF）；按設置方式可分為吊掛式、掛墻式、站立式、貼附式；按顯示型式可分為照明式、非照明式。
2.4 設計要求
2.4.1 標識用色
包含導向牌體用色、一般信息色、出站信息色、線路信息色和輔助信息色，見圖1。
圖1
用色方式標識牌體底色為藍色時通用符號和文字使用白色，底色為白色時互反，其他符號顏色不變，見圖2。
圖2
2.4.2 圖形符號（圖3）
2.4.3 中英文與數字
導向標識所采用的字體全部使用等線體；中文統一為微軟雅黑簡；英文為方正黑體；英文字體過長時橫向壓縮字體大小不超過80%；線路數字編號和出口數字編號為特殊字體，見圖4。
2.4.4 版式規范
標識中的指向符號、中文、英文和數字應按重要程度從左到右，橫排橫寫；只有當指向符號向右時，標識中的指向符號、中文、英文和數字才按重要程度從右到左；標識中的中文、英文應上下排列，中文在上、英文在下。指向符號向左、向上、向下時，中文英文左首對齊；只有向右側時候右尾對齊；無符號情況下文字體居中排列，見圖5。
3 完善南京地鐵導向標識系統設計的思考
設計、設置合理的導向標識系統，可以提供豐富的咨詢，減少乘客重復的詢問，給乘客的乘車帶來方便。為了更好地提高城市軌道交通服務水平與運營效率，以及對南京地鐵新線建設有所幫助，南京地鐵導向標識系統設計可以從以下幾個方面進行完善。
3.1 導向牌設置要合理
地鐵車站主要通過站內與外面聯系，站內的設置對乘客正常進出站和事故情況下的緊急疏散起著重要的作用，但出入口設置太多的太多讓乘客不易定位、定向，因此在滿足正常的功能需求下，應精簡出入口處導向牌的設置數量，同時應該根據現場情況考慮與其他專業的位置沖突，例如通信的攝像機、信號的PIS屏等。
3.2 換乘站應用逐級導向牌
隨著南京地鐵網絡化運營的形成，多條線路在同一車站交會的換乘站也會越來越多，因此也要考慮設置逐級引導的導向標識，通過逐級引導，達到對進出站和換乘乘客逐級分流。
3.3 注意導向牌顏色的合理應用
對世界各國許多城市地鐵導向標識系統的調查研究中發現，在色彩的設計上大都采用了對比強烈、易見度高、易于記憶的色彩搭配，并且導向牌顏色的設置具有系統連續性、區別性，建議繼續使用原特有的綠色“出”的標識。
4 結束語
隨著南京地鐵網絡化運營，以及客流量的大幅增加，對建設完善地鐵導向標識系統的要求也更高，我們地鐵建設單位與運營單位應加強對導向標識系統設計規范的理論研究與設計實踐，同時學習國內外相關經驗，努力將軌道交通導向系統改善得更具功能性和更加人性化，以適應南京地鐵網絡化運營，從而更好的提高南京地鐵服務水平與運營效率。
【參考文獻】
[1]GB/T 18574-2008 城市軌道交通客運服務標志[S].
第3篇：地鐵網絡化運營范文
關鍵詞：城市軌道 公共交通 安全 事故 規范化 管理措施
0 引言
隨著地鐵網絡化迅猛發展，地鐵運營難度日益增加，地鐵安全事故問題日益凸顯。作為地鐵運營管理的重要組成部門，隱患管理是地鐵安全生產的前沿。只有實現科學、高效和集成化的隱患管理，才能保證未來數百公里的地鐵網絡安全運營，確保我國地鐵網絡持續、健康、穩定的發展。當前，我國地鐵設計、建設、管理以及安全防范等方面還存在著許多問題和不足，為確保地鐵安全，我們需要加強以下幾個方面的工作：一是要制定、修改和完善有關法律法規；二是要強化消防監督執法；三是要加強各類安全設施建設；四是要科學制定處置預案；五是要加強針對性的訓練和演習；六是要建立專門的公安管理機構；七是要強化對乘客的安全宣傳教育。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
1 地鐵運營中存在問題
目前地鐵的隱患管理體系還存在著很多不足之處，所以迫切需要對隱患管理體系進行科學規劃，合理設計從隱患辨識到隱患控制整個隱患管理過程，構建網絡化隱患信息管理平臺，從而彌補目前工作規章及流程中存在的問題。目前主要存在的問題有以下幾點：
1.1 機車范圍 ①城市軌道交通外部影響造成的運營中斷：城市軌道交通外部影響主要指人或物掉入地鐵軌道中引起的運營中斷，并進一步引發人群集聚。車輛、設備由于設計缺陷、防護不當等技術原因可能導致觸電傷害、機械傷害等；由于乘客的不安全行為（跳下站臺、攜帶違禁品進站等）、職工違章作業等可能造成摔傷、物體打擊、電傷害等等；作業環境的不良也可能造成灼燙、噪聲等傷害。②人為破壞（恐怖襲擊）：由于地鐵的客流量大，空間封閉，疏散困難，少數敵對分子、恐怖組織或對社會不滿的人，為造成轟動的效應，選擇在地鐵內搞破壞。國外發生了多起針對城市軌道交通的恐怖襲擊，包括爆炸、化學污染等，造成極大的社會影響和環境影響。人為破壞（恐怖襲擊）不僅嚴重危及城市軌道交通運營安全，而且，媒體關注，國外媒體的惡意宣傳，都可能引發一系列社會問題，造成惡劣的社會影響和公眾心理陰影。③爆炸、火災：爆炸、火災是危及城市軌道交通運營安全的重要突發事件。車站、隧道以及列車內存在大量的電氣設備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶品（危化品、易燃品、易爆品）、恐怖襲擊、縱火等等都有引起爆炸、火災危險的可能。城市軌道交通運營系統的特點決定了火災事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響和媒體關注度，其綜合風險后果分級定為重大。電動車輛及其設備造成的火災：由于地鐵車廂相對封閉，而火災除了明火外，也多有濃煙，易造成人員窒息，引發混亂，后果嚴重。易燃易爆危險品引起的火災：對于開放的城市軌道交通系統，易燃易爆危險品容易攜帶上車，可能會引發火災。一旦火災發生，后果很嚴重。
1.2 車站范圍 ①集中社會活動的大客流沖擊：集中社會活動由于時間集中，人流從四面八方向其匯集，易在活動地附近的地鐵車站內形成大客流，造成客運能力不足，人員過于密集，將可能造成擁擠踩踏、群死群傷的惡性公共安全事故，引發各類與人有關的突發事件，尤其當發生火災、恐怖襲擊或混亂時，易產生群死群傷的事故，造成比較強烈的社會影響和最高級別的媒體關注度。②運營中斷：運營中斷是危及地鐵安全運營的直接因素，已經發生過的地鐵運營中斷事故，多少都伴隨著人員傷亡和地鐵停運一段時間。城市軌道交通運營系統承擔較大比例的客運量，行車事故、供電系統故障等造成地鐵牽引停電，引起運營中斷，對市民出行造成影響，對城市秩序造成破壞，容易引起較高的社會影響和媒體關注度，其綜合風險后果分級定為較大。所以所有運營軌道線路和車站建筑設施應重點防護。尤其對于運營線路與在建線路交叉的換乘站，更應受到重視。
1.3 地鐵站外部 ①地面引發的大客流沖擊：天氣變化、地面交通長期堵塞或中斷、交通管制、大型公眾集體活動等可以誘發地鐵車站大客流的形成。一旦發生大客流沖擊并產生意外危害性影響的事故（恐怖襲擊或自然災害等），其綜合風險后果分級定為重大。地面交通與地下交通密切相關，如果地面交通長期堵塞或中斷，必然會使周邊的一些人群去乘坐地鐵，增加地鐵客流量。②自然災難引起的運營中斷：自然環境造成的風、雨、地震等災害也會給地鐵的運營帶來一系列的困難。主要指惡劣天氣，如暴風驟雨引起的地表水倒灌、地下水水位上升使建筑結構底部產生變形等致使運營中斷，可引發進一步的混亂。
通病――美國地鐵老化
地鐵的老化現狀是美國地鐵的通病。許多主要城市的公共運輸倡議者都面臨著相同的問題：運輸系統老化、缺乏資金，卻必須拼命掙扎來安全運送日益增多的乘客。
2 實施安全地鐵理念的建設
地鐵行車工作是地鐵最重要的安全點，任何故障都可能引發媒體和民眾的高度關注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求運營公司各級領導干部以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造平安地鐵。為進一步吸取教訓，保障網絡運營安全，上海地鐵推出強化安全運營管理五項措施：
一是進一步組織安全隱患大排查。已成立集團安全生產檢查組，重點對運營設施設備的故障缺陷以及運營管理包括作業制度方面開展全路網安全隱患排查。
二是提升現場運營保駕等級。全網已經提升至最高等級的一級保駕模式，現已加強信號、車輛等主要設施設備現場保駕力量，并要求設施設備供應商進行增援。
三是全面做好10號線恢復運營準備。集團已派出工作組進駐運營單位幫助加強現場安全把控，對調度、列車司機等重要崗位實行“雙崗”作業，隨時啟用突況下的應急預案。
四是執行嚴格的關鍵作業安全卡控制度，落實安全生產責任制。針對設備故障降級運營條件下的行車作業環節，嚴格執行車調聯控、崗位互控、標準化操作等行車作業安全規定。
五是進一步加強重點崗位人員安全意識、操作技能及相關管理規定方面的培訓，持續完善各類應急預案。細化和明確作業辦法和操作要求，并開展演練和考核。
參考文獻：
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第4篇：地鐵網絡化運營范文
同時，南京地鐵運營分公司的物資管理工作量也將數倍予前。所有這一切的變化都將引發物資管理的巨大變化，因此，結合運營五年來物流管理經驗來探討未來網絡化運營的物流管理模式，建立符合南京地鐵網絡化運營需要的具有南京地鐵特色的物流管理模式，將具有十分重要的現實意義。
一、物流管理現狀
2003年12月31日南京地鐵運營分公司正式成立，內部控制與管理上經歷了從無到有，從粗放到精細的過程。物流管理在正是在這個過程中逐步完善起來，目前已見規模，已初現出其信息化、流程化、完善化、節約化的特色。
1、與EAM系統相結合，物滾管理信息化
目前，運營分公司對物資管理已全面實施EAM信息化管理系統，實現了運營維保物資的計劃、采購、保管、發放等管理工作，對物流管理業務中涉及的物資基礎信息、倉庫管理信息、供應商信息等資源集中統一管理和信息共享；實現了物資日常業務處理的自動化，如采購申請、計劃、招投標處理、進出庫處理等，實現了業務處理流程的協同處理和信息傳遞的自動化。提升了物資管理信息化水平，使物流管理的各環節、各功能更加強大，與各部門的對接也更密切。
圍繞EAM的實施，公司對物資編碼系統、貨位碼系統進行了完善，申購流程、采購流程、審批流程實現了在線管理。其中，物資部門制定了l管理流程，新增了物資編碼1230多條；對14000~．生產性物資劃分六大類：輔助材料、燃潤料、備品備件、專用工具、工器具及計量器具、自動化材料和備件；重新規劃倉庫倉儲布局，制訂出詳細的庫位碼規則，按照供應商編碼規則，對評審合格的204家供應商信息進行管理，在EAM系統內完善了供應商的基礎信息。
根據定額系統，財務審計部可以依據各中心成本合計、計劃修程必用物資、狀態修高頻備件、臨修高頻備件、偶發備件項目，核定公司的維修總成本；還能從目標成本的角度參與定額審核，定期從系統中提取各中心定額執行情況，及時反饋給相關單位，為定期定額執行情況、定額工作開展情況的考核評價提供了科學的依據。同時，根據二級庫盤點表，從期初數、當期入庫數、當期出庫數、期末數、盤點結果、盤點差異，核定應急庫存量的合理性。通過前期工作，運營分公司應用EAM系統維修定額管理平臺，進一步提升了分公司的維修定額管理水平，確保了今后各中心對設備生命周期數據積累的準確性，和安全庫存量的合理性提供了有力的科學依據。
EAM系統的實施是伴隨著運營發展與時俱進而進行的提升，系統的順利實施不僅提升了企業信息化管理水平，還使得企業精細化管理的進程向前大大邁出了一步，企業的其他各項精細管理都在這個平臺上得以實現，也為今后更大發展提供了拓展空間。
2、與預算管理相結合，申購溢程化
分公司從O5年就開始實行年度預算制，所有的計劃和費用都必須有預算，包括生產性物資的申購和領用都是嚴格按預算執行，這使得分公司的各項工作都有計劃性，也很好的控制了費用的支出。分公司的生產性物資申購也隨著預算體系的完善經歷了多次優化。在初期為強化流程、嚴格控制費用支出，采取了一事一申請的方式，這種模式在初期工作量較小時起到了一定的控制作用。
但是隨著運營工作的深人，申購工作量越來越大，請示過多造成采購難以集中，容易導致重復工作。為了確保預算的準確性，財務審計部與物資中心溝通后提出了以季度申請為主、月度緊急申請為輔的模式。從原來每月各中心需多次申報采購申請，變為按季度在EAM系統中只需申報一次采購計劃，該模式大大提高了申購的計劃性，提高了采購的集中度，為經濟訂貨批量提供了數量基礎。
經過三周年的運營實踐，企業資產管理已經走上了流程化的通道，專業工程師對設施設備的熟悉程度已經大大提高，從原來中心約20多人編制采購需求，轉變為每中心只需一人共計12人編制申購計劃。為更好的實現當年結算的目標，公司又提出了年度申請和集中申購的方式，對于備品備件類的采購，要求在上年末將下年度的全部需求一次性提出，然后由物資中心根據需求進行采購計劃編制；通用耗材類各專業只需提報需求清單，由物資中心集中所有需求、審核庫存后集中申報；該模式使得備件的采購計劃性提高到年度，為實現庫存分類控制提供基礎；耗材的集中申報一方面減少了重復，同時為按需采購和零庫存的實現提供了數據支持。
從零散到集中采購的轉變是伴隨運營的發展，為適應設備的維護要求和管理要求進行的優化，體現了與時俱進、由粗放到精細的轉變，也體現了管理創新的意識。
3、與貫耘柑結合，供應商評價體系完善化
分公司基于管理提升的要求，在2oo6~就啟動了ISO9001質量體系認證工作，體系對于制度、流程和過程性控制都有嚴格的要求。對于采購也有具體的從源頭供應商到最終使用全過程的要求，運營分公司也在原有制度和流程的前提下全面規范了生產性物資供應商管理體系，優化完善了《南京地鐵生產性物資供應商管理辦法》，對于合格供應商從入圍的初評到年度的復評都作了詳細的規定，并完善了相應的記錄表格對于供應商評價提供數據支持。通過一段時間的運作南京地鐵運營分公司的生產性物資供應商管理體系已經完善，形成了自己的合格供應商網絡，建立了優勝劣汰的機制，從源頭上保證了采購物品的合格性，減少了采購糾紛。
隨著網上報價系統的實施，供應商在線注冊、在線審批也已經成為現實，這使得供應商的來源更加廣闊，信息記錄更加完善，管理更加高效可靠。
4、引入海頭采購理含，贈模式節約化
運營初期，由于掌握得信息太少，采購只能通過建設期的集成廠家，造成環節多，成本高。隨著時間推移，在掌握信息越來越多的情況下，06年我們提出了源頭采購的理念，即采購物品盡可能從直接生產廠家采購。2007年，我們以備品備件(主要成本點)為關注重點，分專業分系統的實施源頭采購模式，對于金額較大的采購項目，想盡一切辦法尋找源頭廠家。這一措施的實施，給我們帶來了很多益處：①減少了中間環節，節約資金，縮短了供貨周期，保障了產品質量；②打通了渠道，一次努力持續收益，為持續性的降低成本和提高供貨效率奠定基礎；③通過與原產廠家的合作，共享了廠家的技術力量，為今后更深層次的合作奠定基礎。
通過源頭采購使年度采購資金增長率得到了有效的控制，為14％以下，不僅節約了大量的直接采購成本，更加重要的是為今后持續采購鋪平了道路，也為打造經濟節約型地鐵做出了實質性的貢獻。
二、未來模式探討
(一)面蝠羅絨毽蕾的形勢分析
1、多線規模變化分析南京地鐵從單線運營到網絡化運營規模的變化是數倍遞增，而不是漸進增加。
到2010-~運營線路總長度是一號線的四倍、車輛數是一號線的四倍、車輛基地由一個增加到四個、其他設施設備的變化不僅是數量還有技術的變化。無論是管理的空間幅度還是設備幅度、甚至是增加的人員幅度都是數倍于原來，同時網絡化后帶來的關聯問題還是我們從未遇到過的，這對于我們是一個挑戰。
2、人員分析．一號線整個運營分公司編制998名員工，20IO~增加到3000人。關鍵問題是一號線的員工經過經四年的鍛煉才基本適應了工作崗位。新線招聘的員工大多是年輕的學生和極少工作經驗的社招，絕大多數沒有地鐵行業需要的專業背景，雖然從07年就開始逐步引進，08年大量進入，但是以新員工占絕大多數的隊伍突然一下子去面對規模倍增的網絡化運營，似乎有些底氣不足，或者說將承擔更大壓力。
3、管理對象分析(設備種類及致量帕變化)從表中數據看，備品備件為庫存大額，占庫存比例93．52％，其中又以車輛系統的電客車備件為主，占總庫存金額的47．52％；通號及自動化備件(含AFC)庫存量僅次于車輛備件，占總庫存金額的23．26％；庫存量第三位是電氣備件，占總庫存金額的14．76％。
總體結構與現有的設備資產額基本對應，說明結構比例基本合理，當然各種設施設備的特點不同、使用頻率不同、維護要求不同，對備件的要求也不同，因此細化的備件資產比例對應關系需要深入研究。其實對于物資管理來說，變化的還不僅是規模，設施設備種類的增加將是更主要的影響因素。電客車雖廠家未變但其內部系統已大幅變化、AFC系統、通信系統、信號系統的技術也都升級換代了等等，太多的系統不僅設備數量增加，設備的種類也是劇增。物流管理倡導規模效益、批量采購、最好能資源共享，但是設備種類的變化帶來的技術變化、備件數量的增加、供應商的增加等等對于物流管理來說都是困難因素，這將使我們的物流管理工作面臨很多潛在的困難。
(二)面3題與兢政
首次面對網絡化運營必定會有很多新的情況出現，就可預知的問題進行提前考慮，主要集中在以下幾個方面：
1、管理跨度倍增帶來的悶題管理的跨度倍增包括人員倍增、場所倍增、設備倍增、工作量倍增等等。設備的增加必將導致采購和庫存管理范圍的巨大變化，面對的物資種類、數量、供應商數量都將大大增加。工作量倍增，人員并沒有同比例增加等等。
2、資蠢共享與單線棱算帕同摩多線運營后成本的增加也是倍增的，但是絕對不允許成比例增加，因為在現有的一個公司模式下一定可以尋求資源共享，在最大程度上提高物品的利用率，減少一切不必要的支出。但是線路之間的核算要求使得資源共享變得復雜，如何合理的處理采購、庫存、資金使用等都是我們面臨的具體問題，也是精細化管理的一個要求。
3、信息化擴容悶題目前分公司已經上了EAM系統，該系統大大提升了物資管理的準確性和效率，使得申購、采購、驗收發放、供貨商評審等流程都在系統中得以實現。但是在實施的過程中也發現，雖然保留了很多擴展功能，但是有很多基礎性工作都必須重建。在每條線路獨立核算的前提下，在EAM系統中要對所有的各線路資產和物品都要加以區別，如設備編碼、物資編碼、庫位碼、系統報表等，都必須重建。同時由于規模增加，操作人員增加，客戶端也要增加，流程將更加復雜。雖然我們在信息化應用方面已經有了一定的基礎，但是網絡化運作仍然會帶來大量的新問題，不僅是簡單的規模擴張，更主要的是基礎重建和復雜流程的再造。
(三)解決方案攘竄
1、合理配置內部組織幕鞠，分工負責、職責嘲焉．面對多線運營的工作，就必須在組織架構和人員分工上進行進一步優化，確保職能全覆蓋。一號線由于人員少，線路單一，管理相對簡單，多線運營后很多職能隨著工作量的增加就凸現出來，就不能按照目前的簡單分工來運作了。從計劃、采購、倉儲到信息管理，所有職能要條塊分明。各崗位職能將全部明確，各司其職，明確責任，提升效率。
2、充分用開通首的寶貴時同多鍛蕊新紱員工。合理譚配老線人員新線招聘員工大多數已經到崗。為滿足崗位需要，除分公司安排的部分培訓外，我們還將按照內部培訓辦法安排一系列的培訓工作，確保了所有員工對所從事的崗位職能的了解和熟悉。通過一段時間的鍛煉，我們將安排老帶新的辦法，邊工作邊提高新員工業務技能，爭取盡快地適應工作要求。同時，在人員安排上，初步的設想是現有老員工分成三部分，分別充實到新線當中去，以新老結合的方式兼顧老線和新線的運作，尤其是在初期要確保平穩過渡。
3、在既定的核算體系下專題研究資源共享同題一條線的狀況下，單線核算一切資金費用結算都比較簡單，但是多線運營后，按照目前的單線核算體系，我們將為多條線路服務。但是在實際運作時往往是集中采購，同時為了實現最大化提高物品及資金的利用率，必須考慮多線的資源共享問題。集中起來主要有以下幾個方面：
集中采購模式下的采購資源：由于人員限制和采購批量及效率的考慮，將實施集中采購模式，將多條線路所用的共性材料集中采購，這樣就會引發資金使用的問題，因為為某條線路的資金來源是分開計算的。解決的辦法可采取分線申報，集中采購，然后分線供貨等形式，首先滿足資金使用清晰的問題。
庫存資源：在設施設備有共性的前提下，庫存一般不會單線儲備，多線運營必定要求實現庫存量1+1<2的目標。實現這個目標的第一個前提是統計各線路之間的通用件，因為只有通用才可能共享，好在已知范圍內新增線路中有很多設備和一號線是相同的，這就具備了共享的條件。
下一步要做的就是統計相同的設備和部件數量，結合庫存研究系統的研究多線共享的庫存總量。當然通用耗材可以提前實施，可以預先實現集中采購，按需配送的模式，實現此部分物料的規模采購優勢。出庫成本報表可在EAM中按照實際發生后再進行調整。
共享庫存的財務結算在信息化系統中進行設置，避免對單線成本核算的影響。
4、優化庫存指標，完善管理指標體系
在分類和安全庫存確定的基礎上提出庫存管理的指標，確保庫存總額在一定范圍內合理的波動。對于不同層級的物品應制定不同的指標，比如關鍵備件應實施100％的現貨供應率，而對于一般物品同時又出庫額大的則盡可能考慮框架協議或者即時配送模式。
指標體系需要從考核體系與成本的對應關系來考慮，因為指標越高付出的成本也越高，需要尋找一個平衡點。
實現公司常規指標為：
a。帳卡相符率100％b．盤盈盤虧率<±1％c．驗收合格率100％d．貨損率<0．01％一5、設立專職八員從事信息化管理工作，最大限度地完善信息化功麓，全面發揮其精綱化管理扮作甩。
網絡化運營后，EAM的使用范圍和深度都將大大提升，企業管理對EAM依賴也大大提升。無論是集中采購還是庫存的資源共享以及成本的單線核算，都離不開EAM功能的發揮。所以在網絡化后將安排專職工程師進行EAM的維護，保證系統運行以及功能擴展的實現。其中編碼集中管理、內部標準化、物品基礎信息庫、庫存信息統計分析、多線功能擴展將是主要工作。
多線運營后庫存數量和金額都將數倍的增加，數億元庫存、幾萬件物品，管理的難度比起一條線要大很多，而EAM正是解決這些問題的最好武器，所以用好EAM這個工具，庫存管理的精細化和高效化就成功了一半。
第5篇：地鐵網絡化運營范文
關鍵詞：互通互換； CBTC系統；MODURBAN；城市軌道交通
Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.
Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic
中圖分類號：U284.48文獻標識碼：A
一、城市軌道交通互通互換的需求分析
迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個，城市軌道交通線路的網絡化和智能化的趨勢愈加明顯。
1、運營網絡化：從目前國內城市軌道交通成網建設來看，若不同線路列車能夠實現聯通聯運，通過同一個控制中心統一調度，增加調度靈活性，體現人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運營、維護，減少地鐵運營成本。
2、車輛資源共享：（1）合理調配線路間現有車輛，提高車輛的利用率。（2）減少車輛配置數，檢修車、備用車可統一配備。（3）縮短車輛供貨周期，確保新線試運營需要的車輛。（4）減少車輛檢修設備的投入，提高設備的利用率。
3、停車場、車輛段的資源共享：（1）車輛架大修、定修資源共享，減少廠房及設備投資。（2）段場合建資源共享，取消部分試車線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號設備綜合維修基地、培訓中心實現資源共享。（4）實現最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓成本。（5）車輛零部件、車載設備實施通用化、標準化，使維修設備的利用率最大化。
4、避免壟斷，公平競爭的意義：既有開通運營線路延伸出二期、三期等遠期工程，通常受一期信號系統供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設備，實現延伸線其他信號供貨商提供的CBTC設備與既有線CBTC系統之間兼容，并構成完整統一的CBTC系統。
網絡化和互通互換是當前我國城市軌道交通發展面臨的重大課題，新建的線路在建設之初，就要考慮到建成后的網絡化和互通互換。
二、城市軌道交通互通互換的可實施性分析
軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯通。其次不同線路上跑的列車的信號制式不同, 固定閉塞、準移動閉塞或基于感應環線/波道裂縫移動閉塞ATC系統，由于供貨商都是各自獨立研制的產品，其關鍵的傳輸信息代碼、設計方法、接口協議等均屬保密不開放，不同供貨商的系統間無法做到線路間的列車運營互通互換。
基于無線通信的列車控制系統采用當今世界有線通信、無線通信、以太網和局域網的相關標準，這些標準都是公開、公平的，只需對ATC系統安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協議等統一到一個標準上，就能實現真正意義上的兼容。基于無線通信的列車控制（CBTC）系統是最易實現的。
通過對城市新建軌道交通工程的信號制式的選擇和標準化，并借鑒國外實施互通互換的成功案例,同制式信號CBTC系統能夠解決國內城市城市軌道交通互通互換的問題。
三、城市軌道交通互通互換現狀：
國內互通互換現狀：從信號制式來看，在我國已經開通運營的17個城市約2100公里的城市軌道交通運營線路中，尚無城市實現互通互換的案例。
國外互通互換案例：
1、OURAGAN（法語颶風）3,5,9,10,12號線采用OCTYS(列車互換及綜合系統開放控制)CBTC系統在2010年3月開始載客運營。
2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網絡通過測試和驗證。
四、OCTYS CBTC系統介紹：
1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運輸局（RATP）確定的一個CBTC系統 ，OCTYS的目標是在超過15年的時間內，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車控制系統現代化 ，RATP的主要目標為：允許未來的升級例如安裝屏蔽門，線路延伸等；更新所有線路的列車控制系統，更新陳舊的信號設備，用新的交通控制中心使操作管理改進 ；減少列車間的間隔長度；提高服務質量和安全性；這就要求百分之百的技術保證來確保互換性。
2、在2004年三月三十號，RATA授予安薩爾多法國，西門子交通系統和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號線的總共價值9500萬歐元的設備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號線提供區域控制器和系統集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車載設備；西門子公司為5,9號線提供ZC和系統集成.合同范圍和責任結構如下圖：
3、OURAGAN（法語颶風）委員會，作為一個系統大集成商和協調者。安薩爾多作為列車軌旁控制設備的提供商，同時也被分配了系統集成任務。系統集成商安薩爾多有以下責任：
（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應商之間確保專業和公平的關系
（2）給其他供貨商確定一個明確的CBTC系統= >嚴謹和清晰的方法
（3）和其他供應商進行現場和實驗室的測試=>和他們積極的接觸
（4）在每個系統設備和它的環境組成之間建立一個獨特的基線來處理他們復雜的關系：通過功能規格書、接口規范書、測試規格書、RAMS分析
（5）指定：開發和測試設備是遵循互換性原則的。
4、這5條線的項目定位于提高性能，并集中體現在現有聯鎖和CTC基礎架構上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號系統是基于CBTC（基于通信的列車控制系統）概念，同時要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計算機架構是基于ASTS CSD DIVA 平臺構建的，該架構提供非常可靠的3取2應用平臺/計算機，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內核里面執行，車載ATC設備 用叫MTORs的安全遠程控制單元（VRCU）與外部設備接口（聯鎖、軌道電路等）。
列車自動控制系統（ATC）在三個主要的位置進行了分散式的裝備，在每一列車，控制中心，和軌旁集中站信號設備室。系統是覆蓋在現有的信號基礎架構（聯鎖、轉轍機、軌道電路）上的。系統主要接口圖如下：
五、互通互換在設計方面的初步探討
互通互換CBTC系統能夠滿足地鐵運營商的預期要求，系統模塊化的特點能讓運營商更大程度地掌握自己的系統，由不同的廠商組成的小組和業主合作共同制定出技術規范，應由業主指定一家系統供貨商為牽頭，承擔系統集成商的責任，制定功能需求規格書、接口規范書，通過在試驗段上的實際運行方式進行驗證。
1、互通互換在設計方面的要求：
確保系統持久有效；
可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設備；
對供貨商系統之間的接口進行標準化，而他們各自的技術方案可以是相互獨立的；
數據傳輸系統的功能和技術方案之間是相互獨立的；
在子系統層面就產生競爭，更好地控制成本;
參數化設計便于運營及系統升級;
輔助維護一體化的設計；
符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標準(SIL 4級)；
遵守基于通信的列控標準（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。
2、互通互換的CBTC的設計解決方案:
（1）結合成熟的獲得SIL4級認證的安全技術的概念，使用標準的技術：
通過SIL4級認證的安全計算機；
TCP/IP型通信網絡；
基于IEEE 802.11b/g等標準的車地無線通信。
（2）開放的、模塊化的結構并具備:
子系統間的互通互換的接口；
標準化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號子系統整合到一起（ATS、聯鎖、計軸設備、應答器等）。
（3） 通用及參數化的設置以滿足每條地鐵線路的特點（借助參數化工具通過數據進行設置）。
（4）以下子系統可互通互換:
車載ATC子系統；
地面ATC子系統；
數據傳輸子系統(DCS)：地-車無線通信、地面傳輸網；
通過應答器實現的重新定位子系統 ：車載天線及應答器讀取器、地面無源應答器；
ATS子系統： 和聯鎖系統及地面信號設備的接口。
3、設計的系統結構：以下以1,2號線為例探討同信號制式CBTC的互通互換設計方案，1號線與2號線采用不同供貨商的CBTC信號設備。系統參考設計結構如下：
（1）控制中心
1、2號線實現互通互換，兩條線的調度需要統一操作，調度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時編制更加完善的時刻表，指引旅客乘車的旅客向導信息需統一考慮。各線信標（包括動態和靜態信標）的ID是唯一的。各線車站ID是唯一的，各線設備IP地址唯一，車輛ID必須是唯一的。
（2）ATS子系統
列車的車組號PVID、目的地號DID、時刻表編輯以及車載控制器CC信息的識別等基礎數據都需納入要將各條線路的系統內。
1,2號線統一設計規劃，1,2號線每個不同的運行交路和服務必須有唯一的目的地號DID；需要考慮1,2號線互通互換后的運行沖突，能修改時刻表編輯軟件；
ATS需根據1,2號線統一配置的CC識別號修改ATS數據配置。
（3）軌旁ATP設備
軌旁區域控制器ZC需要能夠識別1,2號線的所有列車，反之1,2號線的列車也要能夠識別每條線的ZC。1，2號線ZC和數據存儲單元將包含兩條線的車載控制器的ID。
（4）車載ATP設備
車輛上固定的線路信息需統一修改。根據2號線車輛的具體參數，如牽引、制動、加速率、減速率、命令響應時間等，并結合1號線車輛的情況綜合調整各種參數的取值以進一步修改車載控制器CC軟件，并更新加入2號線的線路地圖；2號線車輛同樣如此。
CC配置的數據能夠識別1,2號線所有的ZC，并與之進行信息交換。車載無線通信設備需統一配置標準的接口，使能夠接入共享的DCS子系統。
TOD、車輛TMS（列車管理系統）將會包含兩條線的所有車站ID。通過CC發送車站ID到TOD，TOD能夠顯示準確的車站信息。
車輛TMS（列車管理系統）將會包含兩條線的所有車站ID。TMS能夠基于來自CC的車站ID，傳輸準確的車站信息至PIS。
車輛PIS（乘客信息顯示系統）將會包含兩條線所有車站ID。PIS能夠基于來自TMS的車站ID，顯示準確的車站信息。
1、2號線的車門和車載查詢天線TIA的相對位置是相同的。
（5）軌旁聯鎖設備
涉及軌旁信標的布置、與屏蔽門的接口；信標的布置需綜合考慮1,2號線的列車性能參數、信標天線的安裝位置等因素，
（6）DCS數據通信子系統
確定了合適的無線通信技術，工業廠商根據共同互通互換技術規范指定信息傳送格式，統一規劃車載控制器的地址分配，使能夠識別1、2號線的列車。
（7）綜合調試
考慮互通互換，不同供貨商的車載和軌旁設備根據標準接口和協議不可避免的要進行修改，需要在兩條線執行CC現場調試，以確認信標讀取，車站停車，系統集成測試等。
六、結束語
綜上所述，通過使用成熟技術、可靠設備和冗余結構，設計和實施具備互通互換CBTC系統能夠滿足地鐵運營商的需求，信號CBTC系統互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統，能夠對新舊信號系統臨時混合運營進行管理 ，并采購、運營和維修成本優化，使系統易于升級、具備標準化的接口，優化能耗，實現車輛共享及輔助維護一體化，有利于CBTC子系統的技術轉讓，是現代網絡化、智能化城市軌道交通領域的一個重要發展方向。
參考文獻
[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].
第6篇：地鐵網絡化運營范文
關鍵詞：地鐵;控制中心;行車調度;應急處理
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A
引言
由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關注。地鐵行車安全與應急處理問題是地鐵運行系統常見的問題。解決好地鐵行車調度處理問題，是保證地鐵行車安全的關鍵。加強地鐵行車調度的應急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。
一、行車調度應急指揮原則及處理方法
盡管每個城市、每條地鐵線路的軌道、車輛、牽引供電設備、人員素質、規章制度等不盡相同，但是同為軌道交通，原理大致一樣。緊急處理事故、事件發生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，行車調度員的決策、指揮以及現場車站人員、司機的執行情況直接影響著整個事故、事件的發展走向以及最終造成的社會影響、損失程度。行車調度員通過監控發現、或者接到現場的報告有事故、事件的發生，首先應該做以下的事情。
1.1、了解判斷，向現場了解情況，對故障作出判斷，必要時與其它行車調度員、控制主任、電調、環調、現場人員一起判斷。比如大面積停電時，行調需要與電調一起判斷故障區域、停電原因，電調甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調度員無法與司機直接聯系時需要通過現場人員確認劫持的發生，以便采取相應的措施。
1.2、緊急行車，事發列車應該繼續正常行車、限速行車、惰行進站、在車站通過還是立即停車，后續列車是否需要扣停，對鄰線的行車有什么限制，這些問題需要立即做出決定，并且布置到相關的列車司機、車站。
1.3、緊急通報，發現或接報的行車調度員必須立即通知控制主任以及當值的其他調度員，因為一次準確、及時的事故、事件處理往往需要整個控制中心的人員聯勞協作、一起努力。
1.4、緊急停電，在遇到危及人身安全、電器設備著火、列車區間疏散等情況時，需要立即停止牽引或低壓設備供電，降低設備損壞造成的損失，確保人身安全。
1.5、緊急清客、疏散，地鐵屬于交通運輸服務行業，而且只有客運、沒有貨運，所以“以人為本”是服務宗旨，確保所有人員的人身安全是第一要務。在必要時，列車應執行清客程序，車站乘客、員工等人員疏散到安全地點。
2、通報突發事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應當及時信息，以免影響乘客出行。遇突發事故、事件，控制中心應當保證信息流轉的通暢，通報以下部門或者單位。
2.1、通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領導。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最小；另外還需通知公司領導及相關職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外。
2.2、通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發生事故、事件中斷運營，可能導致乘客在換乘站大量換乘，導致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現信息共享、地鐵網絡化運營的目標。
2.3、必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區應急指揮中心等。當遇到發生治安、刑事案件、火災、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關的社會部門，尋求社會支援。
3、處理，發生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發區域和非事發區域，其中，事發區域是處理的重點。
3.1、事發區域
3.1.1、任命事件處理主任：事故、事件現場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現場總指揮，全權負責調度現場所有人員、設備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領導、單一指揮、逐級負責。事件處理主任便是現場總指揮。在事故、事件發生初期一般由車站的值班站長擔任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達現場后，接替事件處理主任，值班站長變為事件處理主任助手。
3.1.2、行車：事發、后續列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發生在區間，區間是否需要封鎖。
3.1.3、停電、掛地線：事發區域的牽引供電、低壓供電是否需要停電，同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全。
3.1.4、清客、疏散、車站關站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。
3.1.5、排煙、送風、照明：在地下車站發生火災、爆炸等產生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關設備排煙、送風，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設備。
3.2、全線：
3.2.1、必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準備列車進路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。
3.2.2、必要時采用加開替開列車、列車在車站多停或不停站通過、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發生，注意聽從警方的指揮。
4 加強地鐵安保部門的工作，建立安全檢查制度，預防運營事故發生 。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業管理系統每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監控。
結語
地鐵行車調度應急處理是一個簡單而復雜的過程。簡單之處在于步驟大體一致，基本都遵循的“以人為本”、“先通后復”等原則；復雜之處在于現場千變萬化，有些步驟不需要進行，有些情況除了上述的步驟之外還需要其他的步驟，而有些步驟則需要不按照上述先后順序進行。行車調度員、控制中心應當具體情況具體分析、具體對待，而且每個地鐵公司應當根據本公司的設備特點制定細化的應急預案。
參考文獻
［1］徐瑞華,張國寶,徐行方.軌道交通系統行車組織[M].北京:中國鐵道出版社,2005.
［2］季令,張國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京:中國鐵道出版社,2006.
［3］楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京:中國鐵道出版社,2006.
第7篇：地鐵網絡化運營范文
由于超大基坑在緊鄰南京地鐵2號線的區域降水開挖時，對應2號線地鐵隧道區域水平徑向收斂變形持續增大，隧道結構安全受到影響。因此在隧道兩側進行微擾動注漿，增加側向土體強度和側向抗力，控制隧道結構變形，從而保證地鐵的運營安全。
2工程概況
南京金融城項目基坑位于南京地鐵2號線雨潤大街站～元通站區間兩側，共有4個基坑，基坑總面積5.8萬平方米。其中，Ⅲ區基坑面積3.2萬平方米，開挖深度平均為22米，局部深度25.95米，創造了目前南京市深基坑之最。由于該基坑緊貼運營中的地鐵2號線，與地鐵保護區貼合面達到350米，基坑圍護結構外邊線距地鐵2號線區間最近距離約為15m，工程所在地的地質條件非常復雜，因此，安全風險極高，施工難度極大，成為南京地鐵部門監控的1號工程。在該項目基坑開挖期間，雨潤大街站～元通站區間隧道內相應區域收斂變形嚴重，上行線最大收斂變形達93.7mm，下行線最大收斂變形達86.1mm。經過專家組開會認定，須對隧道兩側進行微擾動注漿加固。
3微擾動注漿工法介紹
3．1工法背景隨著上海地鐵網絡化運營的發展，地鐵運營線路正以每年幾百公里的速度發展。地鐵投入運營距今已有十幾年，隧道結構的各種病害也逐漸增加。由于上海的地質條件、設計、施工影響及列車長期運行振陷，當前運營隧道線路上為數不少的區域存在著程度不同的差異沉降，從而引起道床與管片脫開，隧道出現滲漏水等情況。運營地鐵隧道的差異沉降，如不及時控制，任其發展，將影響地鐵的運營安全。
3．2工法的建立與發展2009年，上海申通集團與上海隧道地基基礎公司共同開發出了微擾動注漿工法，用于解決隧道變形治理這個世界性難題。經過5年多的發展，微擾動注漿工法逐漸完善。目前，本工法主要用于地鐵隧道差異沉降和收斂變形整治。
3．3工法原理利用“雙泵”將“雙液漿”打出，通過特制的混合器充分混合，再通過注漿芯管注入土體，漿液在壓力的作用下使得土體劈開，隨著注漿芯管的提升，在土體中形成脈狀注漿體，對于隧道的周邊土層有填充、壓密和加固土體的作用，能提高土層的強度和變形模量，控制隧道沉降、變形。
3．4工法特點(1)漿液可克服注漿過程中的跑漿現象，漿液流動范圍(注漿加固體)較易控制，對土層擾動能降低到最小。(2)漿液有效的提高固結土體早期強度，避免了次日地鐵的運營振陷而產生二次擾動、沉降及變形。(3)可以根據土層的不同層次和深度，按不同的加固要求分別處理，并且可以針對同一范圍反復進行注漿處理。(4)根據隧道沉降變形預判和現場注漿控制相結合，實施即時的信息化施工措施，避免了注漿引起隧道抬升過大或收斂變形過大。
4方案設計
4．1注漿范圍對所有收斂變形超過70mm的隧道環進行注漿，并外延3環隧道。對隧道底標高以上5.2m范圍內進行注漿，注漿深度約26m。先在距離隧道邊線3.6m位置進行1排注漿，然后根據隧道監測數據確定是否在3m位置增設注漿孔。
4．2施工流程(1)放樣。由測量單位進行測量放樣，在地面上確定每一孔的準確位置，及每環管片的覆土深度，以保證施工的精確性;(2)鉆取導孔。由于本次注漿深度較深且局部位置有粉細砂及粉土不利于打設注漿管，故考慮用阿特拉斯開導孔，根據樣點用阿特拉斯設備鉆取注漿導孔深度為18m，以方便注漿管的打設;(3)安裝套管。導孔鉆孔完成后，放置套管以防塌孔、方便注漿芯管的打設;(4)打設注漿管隧道底部位置。用專用設備，根據每個孔的注漿深度逐根打設入土層，注漿深度約26m;(5)連接注漿管路。通過注漿管路將注漿泵、流量儀、混合器與注漿管等連接，開回流檢查管路是否通暢;(6)配制漿液。用拌漿系統按水灰比0.6～1.0拌制水泥漿;(7)注漿、拔管。采用雙泵雙液注漿方法進行“微擾動”注漿，利用專用拔管設備邊注漿邊拔管，緩慢連續均勻的進行，拔管速度與注漿流量、注漿單節高度、注漿量相匹配約為每分鐘拔5～10cm(根據實際監測數據調整拔管提升速度);(8)拔除注漿管。按要求完成注漿，注漿管停滯10分鐘左右，待漿液初凝后，利用專用拔管設備將注漿管全部拔除，單次注漿完成。
4．3施工控制注漿時采用自動化設備實時監測的收斂數據來分析注漿效果，若單次注漿管片變形達到5mm，則立即停止注漿。注漿過程中，指定專職人員檢查隧道內表觀情況，以防止意外發生。
5施工情況
(1)由于本工程實際情況如隧道的埋深(更深)、土質條件(更差)、管片拼裝形式與上海有很多的差異，缺少試驗參數，因此先進行了20孔的試驗段注漿，確定了注漿對于隧道變形有明顯的整治效果，之后再進行大面積的注漿施工。(2)在砂性土層里進行注漿時發現，注漿效果很小，甚至部分區域發生反作用。為此，我們請教了多位專家，對施工參數和數據進行討論分析，總結出幾條可行性措施，比如增加單孔注漿量、進行多排注漿、縮短鉆孔時間等。然后調整注漿參數在類似土層里進行了多次注漿試驗，終于得出了合適的注漿參數，圓滿完成了砂性土層里的注漿施工。
6注漿效果
本項目微擾動注漿于2013年12月9日開始，2014年9月26日凌晨結束，共計完成1295孔注漿。除了完成原定施工計劃外，后期還根據隧道的收斂變形情況進行了跟蹤注漿。
6．1第一階段(2013.12.9～2014.4.30)第一階段主要按照原施工方案進行施工，隧道兩側各施工一排。第一階段注漿效果較平均。最大收斂變化量為－18.3mm(S551)。
6．2第二階段(2014.5.1～2014.9.26)第一階段施工完成之后，由于基坑施工，隧道管徑持續擴大，另外部分區域初始收斂變形較大。因此，第二階段主要針對變形超過7CM的隧道區域進行多排多次注漿。第二階段注漿結束后，隧道相對于標準圓的累計變化量基本都在7CM以下，保證了地鐵的運營安全。
7結語
第8篇：地鐵網絡化運營范文
關鍵詞：地鐵；控制中心；行車調度；應急處理
引 言：為緩解城市交通壓力，地鐵建設在我國逐漸發展起來，地鐵運行安全與應急處理越來越受到人們的關注。提高地鐵行車調度的應急處理能力，對于確保乘客的人身安全、設備設施安全、提高運營服務水平、維護地鐵公司的公眾形象、爭取城市公交系統在市民中的良好口碑，有著十分重要的意義。
1 地鐵行車組織中調度調整的作用
地鐵的運營以及管理是一項動態的變化過程，在其運營過程中，所有出現的情況都非常復雜，并且無法預料，例如客流量的變化、列車晚點、運營不穩定、突發事件或者列車中設備故障等，都極大的影響到地鐵的正常運營，因此在實際工作中，我們需要根據列車的各種情況，采取科學有效的調度調整方式，以此保證列車根據圖紙實現安全的運行。
在緊急情況下，工作人員更加需要采取科學合理的、安全的調度調整方式來指揮列車的運營工作，從而將地鐵中各種設備、設施的使用功能充分發揮，并且有效的提高地鐵的運輸能力，避免各種突發事件的發生。
2 地鐵行車組織中調度調整的原則
在地鐵正常運營當中，工作人員在選擇調度調整方式的過程中，我們需要遵循的原則有：
2.1 安全性原則
它是保證地鐵運行的命脈，不管在什么情況下，工作人員在進行調度調整的過程中，都需要將安全放在第一位，不僅是保證地鐵的安全，行車安全，更需要保證乘客的生命安全。
2.2 快速原則
工作人員在進行調度調整的過程中一定要“快”，堅持做到反應快、報告快、處置快，只有這樣，才可以將突發事件影響范圍縮小，避免更大的安全事故的發生，保障地鐵及乘客的安全。
2.3 全面性原則
在調度調整的過程中，工作人員應該全方位考慮，絕不能夠只重視故障部位以及突發事件，這樣極有可能導致更大事故的發生。
2.4 服務性原則
地鐵的運營工作是服務的基礎部分，在進行調度調整的過程中，工作人員一定要考慮到乘客方面，將最新消息告知乘客，避免造成更大的損失。
3 行車調度應處理方法
盡管每個城市、每條地鐵線路的軌道、車輛、牽引供電設備、人員素質、規章制度等不盡相同，但是同為軌道交通，原理大致一樣。緊急處理事故、事件發生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，行車調度員的決策、指揮以及現場車站人員、司機的執行情況直接影響著整個事故、事件的發展走向以及最終造成的社會影響、損失程度。
3.1 行車調度員通過監控發現、或者接到現場的報告有事故、事件的發生，首先應該做以下的事情。
3.1.1了解判斷，向現場了解情況，對故障作出判斷，必要時與其它行車調度員、控制主任、電調、環調、現場人員一起判斷。比如大面積停電時，行調需要與電調一起判斷故障區域、停電原因，電調甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調度員無法與司機直接聯系時需要通過現場人員確認劫持的發生，以便采取相應的措施。
3.1.2緊急行車，事發列車應該繼續正常行車、限速行車、惰行進站、在車站通過還是立即停車，后續列車是否需要扣停，對鄰線的行車有什么限制，這些問題需要立即做出決定，并且布置到相關的列車司機、車站。
3.2通報突發事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應當及時信息，以免影響乘客出行。遇突發事故、事件，控制中心應當保證信息流轉的通暢，通報以下部門或者單位。
3.2.1通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領導。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最小；另外還需通知公司領導及相關職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外。
3.2.2通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發生事故、事件中斷運營，可能導致乘客在換乘站大量換乘，導致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現信息共享、地鐵網絡化運營的目標。
3.2.3必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區應急指揮中心等。當遇到發生治安、刑事案件、火災、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關的社會部門，尋求社會支援。
3.3處理，發生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發區域和非事發區域，其中，事發區域是處理的重點。
3.3.1事發區域
（1） 任命事件處理主任：事故、事件現場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現場總指揮，全權負責調度現場所有人員、設備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領導、單一指揮、逐級負責。事件處理主任便是現場總指揮。在事故、事件發生初期一般由車站的值班站長擔任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達現場后，接替事件處理主任，值班站長變為事件處理主任助手。
（2） 行車：事發、后續列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發生在區間，區間是否需要封鎖。
（3） 停電、掛地線：事發區域的牽引供電、低壓供電是否需要停電，同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全。
（4） 清客、疏散、車站關站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。
（5） 排煙、送風、照明：在地下車站發生火災、爆炸等產生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關設備排煙、送風，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設備。
3.3.2全線：
（1） 必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準備列車進路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。
（2） 必要時采用加開替開列車、列車在車站多停或不停站通過、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發生，注意聽從警方的指揮。
3.4 加強地鐵安保部門的工作，建立安全檢查制度，預防運營事故發生 。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業管理系統每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監控。
4 結語
總之，調度調整方式在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。若遭遇突發事件或設備故障時，如果能夠科學合理、及時靈活地運用各種有效的調度調整方式進行調整，并遵守“安全、快速、全面、服務”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運營、確保服務。
參考文獻：
[1]季令. 城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
第9篇：地鐵網絡化運營范文
關鍵詞：上海；軌道交通；物業開發
中圖分類號：F260 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）03-0219-05
引言
城市軌道交通建設尤其是地鐵建設存在著投資大、管理運營費用高、建設周期長、社會效益高但經濟效益差、成本回收難等問題。目前，中國主要城市的軌道交通運營和建設基本處于虧損或是政府補貼狀態，因此，城市軌道交通沿線物業開發作為城市軌道交通建設的一種籌資途徑，得到了廣泛應用和關注。
在二戰后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是為了解決美國戰后城市的無限蔓延的一種新城規劃思想，TOD模式以公共交通為中心（主要指地鐵、輕軌及巴士干線），以400米～800米為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為“一身”的混合用途。
作為公益性行業，為了降低市民的出行交通成本，國內各城市普遍實行相對較低的票價政策。但相對于地鐵建設的巨額投資和日趨高漲的運營維護成本，地鐵公司單靠票務收入，不僅項目投資回收無望，有的甚至連日常運營成本都難以平衡。這種狀況使得整個地鐵行業的可持續發展面臨嚴峻挑戰。因此，各城市的政府和地鐵公司紛紛將目光投向與地鐵發展密切相關的物業開發等非票務領域。
隨著地鐵上蓋物業開發在世界多國多城市廣泛推崇，軌道交通物業綜合開發在城市發展中的優越性日趨凸顯：一是可以提升社會效益。地鐵公司在地鐵站點、停車場及各種可利用的地下空間合理規劃方面經驗豐富，可實現土地資源集約化利用；善于發揮地鐵集聚和引導功能，創造大量就業崗位，提升區域經濟能級；地鐵公司作為城市交通系統的重要組成，會積極落實“公共交通優先戰略”，打造“P+R”停車換乘及“軌道+步行”的城市新景觀。二是有助于統一協調規劃。地鐵公司參與上蓋開發便于同步設計同步施工，最有利于優化設計理念，提高建設效率；注重交通引導開發的TOD理念實施，加快新城建設。三是優化地鐵建設和運營資金體制。從地鐵系統內部統籌分攤動遷費用，降低建設成本，短期內解決地鐵建設和運營資金籌措，促使地鐵及沿線土地規劃設計結合更合理，經營開發更有效；長期來看，更將地鐵巨大的外部正效應內部化，實現地鐵自身盈虧平衡，使政府對交通基礎設施的大量投資轉化成能夠贏利的優質資產。
對城市軌道交通物業的開發主要包括對其物業開發空間布局的研究，如張遠飛、宋平、于麗[1]依據聯合開發的模式、土地特征以及物業空間布局模式的理論概念對武漢城市軌道交通部分站點進行了規劃。對城市軌道交通物業開發融資模式的研究也十分豐富，黃斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS債券租賃、聯合融資等融資模式并對其適用程度做了初步探討；宋平、于麗、楊琦峰[3] 2010年對城市軌道交通物業開發融資模式進行了研究，比較分析了城市軌道交通采取法人型和非法人型合作方式的物業開發。也有學者對香港城市軌道交通及物業開發進行深入研究，王霽虹2007年研究了香港地鐵物業特許經營模式的啟示，提出這一模式在內地適用時會遇到一些法律障礙，王霽虹、何帥領 [4～10] 研究了香港地鐵物業特許經營模式在實踐中的相關法律問題。
上海地鐵物業開發早在20世紀90年代就已著手探索實踐，但當時對地鐵物業功能的認識還停留在“三產”、“副業”的層面，因此少量的物業開發主要利用折返站夾層結構開發站廳商業、廣告或建造低端自用辦公用房。
上海地鐵第一條線路于1995年4月10日正式運營，上海軌道交通網絡建設全面提速，目前已實現總運營里程420公里的網絡化運營態勢。根據規劃，預計到2012年底上海將建成13條線路總里程560公里，到2020年將建成800公里的超大型軌道交通網絡。隨著軌道交通建設的大規模開展，地鐵網絡化建設及運營的成本高居不下，上海地鐵也逐步認識到通過軌道交通物業開發來拓展投融資渠道，反哺地鐵建設和運營補虧的重要性，開始著手有系統地實施車站周邊及線路沿線土地的綜合性開發，以此增強軌道交通可持續的投融資能力。
本文主要在借鑒國內外城市軌道交通物業開發經驗的基礎上，探討其對上海軌道交通物業開發的啟示。
一、上海軌道交通物業開發的現狀
（一）上海地鐵物業開發的簡況
經過近年的摸索實踐，上海地鐵物業開發已從原有運營單位的附屬資源剝離出來，定位成為地鐵資源整體經營運作的業務板塊，在土地集約利用、節約項目建設費、招商引資、戰略合作等方面積累了一定的經驗，并通過實施停車場上蓋綜合開發、郊區線站點組團式開發、中心城區樞紐站點上蓋綜合開發、地鐵地下空間開發等方式，嘗試操作不同的開發形式，也取得了一定的成果。但是，在操作過程中也發現了很多困難和障礙。
（二）上海地鐵物業開發遇到的問題
上海地鐵從事物業開發多年來，由于缺乏政策層面的有力支撐，既有一些自有資源的優勢尚未發揮出來，也有由于資金問題的制約而導致沒有抓住最好的開發介入時機等，相關問題歸納如下：
1.地鐵規劃建設用地特別是車輛段用地使用效率和產生效益較低。地鐵自有存量土地、特別是停車場往往占地面積大，可再利用潛力較大。由于缺乏對這部分土地資源合理再利用的明確政策，大面積的存量土地尚處于“休眠”狀態，地鐵規劃建設用地尚未充分得到集約利用。初步統計，上海地鐵420公里規劃內共設有19座停車場，土地面積合計約560公頃，而進行綜合開發利用的僅有10號線吳中路停車場一塊土地，再利用土地面積不到25公頃。
2.地鐵建設與物業開發尚難做到同步規劃、同步設計、同步施工。在地鐵建設規劃階段，由于缺少上位法和相應的審批程序，一般上蓋綜合開發主體尚不明確，因此地鐵線位站點設計與物業開發方案較難同步結合，由此一方面導致后期開發商對地鐵與開發方案的結合設計反復修改，影響地鐵建設實施進度；另一方面由于規劃設計不同步，上部開發與地鐵不能同步施工，既影響日后運營安全，地鐵預留結構的利用率也大大降低，造成建設成本浪費。
3.地鐵投資建設運營與沿線土地升值沒有建立合理的利益共享機制。一面是地鐵沿線地區和開發商的土地收益顯著，一面卻是地鐵建設和運營資金負擔沉重。據預測，不考慮建設投資財務費用等，十二五期間上海地鐵運營線路年均運營現金流缺口就將達到4億元左右；新一輪軌道交通規劃預計還將新增超過2 000億投資，按當前利率計算，上海地鐵僅兩輪規劃建設資金產生的財務利息每年將超過140億，且新一輪規劃建設線路集中在郊區，運營客流對票務收入的支撐能力有限，亟需研究建立投融資良性循環的可持續發展機制。
二、國內外城市軌道交通物業開發模式分析
境外如日本、新加坡等，境內如北京、廣州、深圳等大都市，都在積極從事軌道交通物業開發。其中分別選取東京地鐵、香港地鐵以及廣州地鐵這三個非常有代表性的境內外城市軌道交通投資開發主體，分析其對上海軌道交通物業開發的借鑒意義。
（一）東京物業開發模式分析
東京市擁有35條軌道交通線路，地鐵、市內鐵路和近郊鐵路能將乘客帶到都市的任何一個角落，其覆蓋密度居世界首位。通過對東京城市軌道交通物業開發的分析，其特點主要表現為以下幾個方面：
1.地鐵周邊實行高容積率開發，且容積率隨著距離的增大而圈層遞減，東京部分站點物業開發容積率（如表1所示）：
日本政府鼓勵開發商對東京軌道交通周圍土地進行容積率高開發，在《第三次東京都長遠發展計劃》中明確提出：結合軌道車站的各級商業中心強化土地的高度利用，其商業容積率在5～15之間。
2.按照軌道站點的區位差異，將物業開發模式分為中心城和新市鎮，以軌道交通站點帶動新市鎮建設，日本東京約45%的人口居住在離地鐵站僅500米的距離。
3.各類型站點在物業配比、空間布局和開發強度上都有所區別（見下頁表2）。東京地鐵物業開發的啟示主要表現為兩個方面：其一，站點周圍土地的高容積率開發需要政府的相關政策加以保證，物業開發才能充分對地鐵站點周圍的土地進行高度利用；其二，城市軌道交通與物業開發應統一規劃，并且與城市的整體規劃保持一致。
（二）香港物業開發模式分析
香港地鐵從1979年投入運營，截至2000年上半年，逐步由前十二年的虧損轉為盈利，1998年利潤達28.19億元，1999年盈利21.16億元，據香港《經濟日報》報道，港鐵2011年基本純利增20.9%至104.68億元。其中物業發展利潤達49.34億元，而其客運業務及車站商務利潤分別為27.01億及27.99億元。
香港地鐵物業開發采用的“地鐵+物業”綜合開發模式，這一模式帶來的收入主要包括：物業發展利潤、物業租金收入以及物業管理收入，其良性發展的成熟經驗已被廣為借鑒：（1）港鐵與香港政府當局的規劃管理部門共同進行地鐵線路及車站上蓋綜合發展的綜合規劃設計研究，制定發展藍圖大綱。在該綜合規劃設計中，港鐵已經對線路的走向、站點設置、有開發價值的車站上蓋綜合開發業態及指標形成意向。（2）港鐵就該綜合規劃設計向政府當局申報，獲得批準后，由港鐵向香港政府申請開發地塊的物業發展權，并與政府商討土地協議出讓價，該價格一般按照未興建地鐵之前的地價確定。（3）港鐵獲得物業發展權后，將此發展權公開招標引進發展商，發展商與港鐵簽署發展合約，并向香港政府補繳地價。（4）發展商全額支付物業開發的發展成本，負責建設和銷售。（5）發展利潤按照發展合約中約定的比例與港鐵分成。
分析香港模式可以看出，其一，港鐵公司運作的前提是自負盈虧。香港地鐵公司雖然是政府全資擁有的一家公用事業企業，但并不由政府直接經營，而是由港府委任有關人員組成董事局，按“商業原則”進行地鐵的修建、運營和綜合發展。作為公用事業企業，政府要求港鐵公司保證盈利，港鐵公司也借此向港府爭取了各種政策支持，其中最核心的是獲取了對地鐵站點及相鄰土地的發展權，即我們常說的土地儲備權。取得土地儲備權，為港鐵公司獲取可觀的物業發展利潤奠定了基礎。筆者認為這一點是目前內地城市無法完全復制“港鐵模式”的關鍵所在。其二，香港地鐵在綜合開發的規劃設計過程中，基本是以住宅開發快速回籠資金，減輕投資壓力，再保留部分商業等經營性物業長期持有，以獲得穩定現金流，實現建設與運營的良性循環。而且港鐵擁有發展權的土地面積不局限在站本體占地范圍內，而是擴大至周邊至少約500米范圍內，為住宅等建筑的落地和增加開發體量創造了良好條件。其三，香港是國際化的旅游消費城市，地域小，集聚效應明顯，且地鐵站點綜合體周邊均有大量住宅物業集中，為商業發展提供穩定的商業客流。
鑒于這三點因素，本人認為香港模式只能取其精華，而不可完全復制。
（三）廣州地鐵物業開發模式分析
據了解，廣州地鐵2011—2015年建設資金需求預計1 900億元。其資金來源中市、區財政投入僅占40%左右，其余全部資金缺口全部依靠土地整理收入、物業開發和資源經營收入及銀行貸款等途徑自籌。廣州地鐵既參與土地一級儲備，也從事房地產二級開發，其模式主要為：（1）廣州地鐵公司享有土地儲備權，地鐵公司事先對地鐵沿線的土地進行摸查，梳理出可開發的站點和停車場周邊300米～500米范圍內土地，劃定收儲紅線范圍，直接參與土地一級儲備，儲備土地出讓后獲得的土地出讓收入可通過財政全額返還用于地鐵建設。（2）廣州地鐵在新線規劃及土地儲備過程中已對有開發價值的地塊進行前期介入，統籌規劃，選擇適宜開發的土地自行通過市場公開招拍掛取得土地使用權并進行開發建設。（3）廣州地鐵在物業開發的模式選擇、開發的功能業態確定等方面均本著“利益最大化”的原則參與。目前已初步形成城市綜合體、大型社區、高容積率住宅和配套商業、地下商業、保證性住房等五大類產品，且廣州地鐵地產項目目前均實現高容積率開發，站點上蓋容積率高達6.0～7.0。
分析廣州模式可以看出，其一，廣州模式已經在一定程度上實踐了香港模式的精髓，其模式得以實施較大程度上得益于政府對地鐵公司參與物業開發的政策支持，目前享受的“享有土地儲備權”、“土地出讓收入全額返還”、 “站點中心區域高容積率開發”等政策是上海多年來希望積極爭取的。其二，從根源上講，廣州地鐵物業開發的大步推進，是因為政府賦予了地鐵公司物業開發的主體地位，同時允許地鐵公司掌握物業開發最關鍵的資源——土地。只有擁有“土地儲備權”，才真正享有軌道交通物業開發的話語權。
三、對上海軌道交通物業開發的分析和建議
通過前述分析可以看出，上海地鐵的物業開發仍然處在起步初期，現階段要解決的首先是生存問題，其次才是發展問題。對于生存問題，我們更關心的因素是資金、自身的優勢；對于發展問題，則還要上升到品牌的塑造、規模的拓展等方面。
（一）現階段上海軌道交通物業開發的定位
分析物業開發的完整產業鏈涉及規劃設計、土地儲備、市場研究、建筑施工、產品營銷、物業管理等多個環節，每個環節專業要求與風險程度各不相同。
在目前階段，由于受政策環境、國有企業背景、開發經驗積累、資金來源渠道等多方面因素的影響，上海地鐵公司將物業開發定位于“一級半開發”的市場角色，這一定位決定了上海地鐵物業開發的主要獲益途徑為取得土地使用權后通過規劃設計方案將物業與地鐵結合設計再招商引資取得增值效益，而非參與土地一級儲備籌集建設資金，也非涉足房地產二級開發獲得物業經營收入用于運營補虧。
基于“一級半”的定位，上海地鐵在開發過程中必須牢牢把握產業鏈中居于突出地位、風險度相對較小的規劃設計、土地獲得等前端環節，重在發揮地鐵建設與物業開發前期工作和同步規劃過程中的協調優勢和專業特長，充分依托與國際級知名企業在市場、營銷及品牌等方面的合作優勢，規避開發項目在市場拓展、施工、房地產銷售等產業鏈后端環節中的高風險，達到共贏局面。
（二）上海軌道交通物業開發模式分析和建議
結合自身定位，現階段上海地鐵物業開發不直接參與二級市場的建設和銷售，在前端的規劃設計、拿地、招商引資環節存在兩種模式，可歸納為“自主拿地、合作開發”和“合作拿地、合作開發”。這兩種模式各有優劣勢：
分析這兩種模式，上海地鐵必須站在主動合作的層面上，充分發揮自身優勢，結合不同項目的特點，盡可能在優勢方面獲得更多的溢價，也就是針對項目選擇最適合的開發模式。對于“自主拿地、合作開發”模式來講，在拿地環節，要盡可能制定合理的底價，確保后期的溢價空間。在合作環節，充分認識到合作伙伴的開發經驗，掌握財務控制權，抓大放小。對于“合作拿地、合作開發”模式來講，在共同拿地之前，就必須對項目全過程進行評估，分析項目的贏利點，充分利用合作方的資金實力以及客戶資源，無需面面俱到，而要盡可能抓住地鐵公司可掌控的主要盈利環節，確保該獲取的利益不旁落，之后再盡力爭取后期的額外經營盈利。
（三）對上海軌道交通物業開發的政策分析和建議
境內外城市地鐵物業開發經驗表明，地鐵物業開發成功與否很大程度上取決于政策環境，但上海地鐵目前尚未獲得與物業開發相關的有利政策，結合近年的工作實踐，提出如下幾點建議：
1.建立和完善地鐵上蓋開發的審批機制。目前上海軌道交通物業開發尚無明確的法規、程序進行規范，也無明確的部門牽頭管理和協調。建議規劃國土管理部門針對軌道交通站點物業開發，特別在地鐵停車場及上蓋綜合開發能突破現有審批方式和審批權限，充分作好前期規劃，加大地鐵公司在規劃階段的參與度，為后期實現規劃條塊相結合、軌交建設與區域發展相結合、交通空間與商辦和住宅建筑空間的有機統一、客流與商流一體，確保城市空間利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地鐵上蓋開發的審批機制。
2.規劃層面要有所突破，實行站點上蓋高容積率開發。上海市目前統一規定外環線以內商業和居住開發用地容積率上限分別為4.0和2.5。這一容積率限制完全無法體現軌道交通站點上蓋土地的高附加值。建議規劃國土部門應解放思想，學習東京和香港“地鐵站點中心區域高強度開發，區域梯度遞減”的規劃原則，充分發揮軌道交通站點周邊用地的土地利用效率，也可為地鐵上蓋物業開發增加方案設計的靈活性，增強資金平衡能力，實現可持續發展。
3.確定地鐵公司軌道交通停車場物業開發的主體地位。地鐵停車場和車輛段的綜合開發利用已經得到了全國地鐵公司以及各地政府的共識。但地鐵停車場設施、設備專業性極強，涉及上蓋物業結構、荷載、管線等多工種多專業的預留及結合，沒有地鐵公司的專業意見、專項協調，對地鐵的運營安全會造成極大隱患，也不利于停車場用地的最大化利用。故建議政府有關部門明確地鐵停車場和車輛段的綜合開發主體必須為地鐵公司，停車場用地應按市場評估價值協議轉讓給地鐵公司，而無須上市競買。
4.地鐵郊區線站點建設和上部開發統籌規劃實施。上海地鐵目前仍有多條郊區新線處于規劃階段，建議在新線規劃過程中，結合站點選址充分考慮周邊可開發土地資源的預留，建議由地鐵公司直接參與郊區線路沿線區域詳規的編制，突破以往規劃條塊分割、建設開發不同步的做法，將后期產業定位、土地整合、人口導入與生活就業、城市景觀等統籌考慮，細化和明確各站點開發的功能定位、合理確定開發總量和規模，并按照最大限度集約土地的原則，逐個優化各站點開發控制指標，實現規劃的可控性和站點物業的有序開發。
同時，在地鐵停車場和軌道交通站點設計建設時，對樁基深度、柱網密度、共同管溝等基礎設施必須為后期預留開發條件，而設計的站點出入口、風井、電梯井等，也應結合上部開發方案和區域風格進行整合，通過巧妙布局、與建筑物結合或設計修飾，做到與周邊景觀環境相協調。有條件的車站，應在車站設計時將配套服務設施納入統籌設計范疇，適當擴大站廳面積、增加一定比例概算，而無須另行申請和改造，使站本體空間得到有效利用。
5.上海軌道交通應充分收益地鐵沿線地產的增值。軌道交通作為公共物品，其建設目的主要是方便人民出行，所以其較低的票價不能完全支持地鐵的日常運營。而軌道交通的建設能明顯提升其沿線土地的價值，世聯地產編著的《軌道黃金鏈——軌道交通與沿線土地開發》一書中就將城市軌道交通比作“黃金鏈”。所以上海軌道交通應充分收益地鐵沿線地產的增值，將發展地鐵與發展房地產業、物業管結合起來，以支撐軌道交通日常運營、為城市軌道交通發展籌備資金。
綜上所述，上海軌道交通物業開發正處于從“生存”向“發展”過度的轉型期。在當前的環境和狀況下，上海地鐵必須緊抓核心價值鏈，尋求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投資戰略的前提下，掌握好項目運作的資金命脈，合理規劃資金使用及回收，實現“1+1>2”的目標。通過項目運作，樹立上海地鐵物業開發的品牌形象和影響力，完成資金、實力和人才的積累，為今后在軌道交通物業開發的規模壯大奠定基礎。
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