交通運輸行業前景精選(九篇)

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第1篇：交通運輸行業前景范文

 

0 引言

 

經濟的飛速發展，帶動了交通運輸工作前進的步伐。目前，我國在交通運輸方面已經形成了一個強大的系統，公路、鐵路、水路三方面的建設都有了飛躍的發展，一個龐大的運輸網絡覆蓋了國家的每一個角落，作為國家經濟命脈的交通運輸工作，不但在國家的經濟建設中起著重要的作用，同時，它涉及到社會的各個層面，面對的是千家萬戶，因此，交通運輸工作是一項極其重要的工作。這項重要的工作如果管理不好，影響到的范圍是十分廣泛的，因此，在新時期做好交通運輸的管理工作就是交通運輸行業的首要任務。在現行的交通運輸管理工作中，尚存在著一些不足，這些存在的不足阻礙著交通運輸行業的發展，影響著經濟建設，更影響著交通運輸行業的形象和品牌打造，其中交通行業管理人員的工作態度就是其中的一個需要改善的問題。

 

1 交通運輸行業的特點

 

行業之間的特點是不同的，交通運輸行業也有其自身的特點，抓住行業特點，去設計管理方案，是做好工作的前提，作為交通運輸工作，具備以下特點：

 

1.1 公共性

 

作為我國服務行業的交通運輸行業，它廣泛的覆蓋面，為我國各個地區的人們日常生活提供者生活的便利，首先是人們的出行，現代交通的發達，應經讓人類從過去的遙遠不可及的感覺中沖了出來，日行千里早已不是夸張的說法，從北京去香港吃早餐的故事也不是空穴來風，交通的便利給所有人提供了出行的方便;另一方面，運輸的暢通，同樣給人們帶來極大的便利，人們不再為購買了物品如何弄回家而發愁，經商者跟不會再為如何運輸貨物而頭疼，可以說對于所有的人來說，沒有不和交通運輸扯上關系的，這決定了交通運輸這一服務行業的公共性，因此，作為具有公共性的交通運輸行業就要不同于一般的行業，就不能把盈利作為第一目標，而是要把服務人民放在第一位，作為本行業的管理人員必須本著公平公正的態度去為每一位需求者排憂解難，否則就背離了行業要求。

 

1.2 強制性

 

強制性是交通運輸行業的又一個特點，交通運輸的調度工作是一項很復雜的工作，為了安全，也為了交通運輸的暢通，往往時間是固定的，這種固定的時間就是一種強制性的體現，其次是交通運輸的價格，價格的制定是由交通運輸部門統一制定的，因為這個價格直接影響到經濟的發展，因此，它帶有一定的強制性，其目的是為了實現均衡，以此調控經濟發展。這種強制性往往縱容了交通運輸的管理人員，使他們借助權利，以權謀私，而喪失了應有的道德標準。

 

1.3 國際性

 

現代科技的飛速進步，使地球上的人類互相之間的距離越來越小，尤其是從經濟方面來看，全球經濟一體化的提出，“地球村”這個嶄新的名詞的出現，都讓我們看到了全世界大融合的前景，在這種形勢下，各國之間的聯系逐漸增強，經濟和科技交流開始頻繁，各個國家都希望通過互相的優勢借鑒，在經濟、貿易、金融等方面獲得長足的發展。這種經濟發展的態勢，把交通運輸行業同樣推向了一個全球化的地位，這種地位，讓交通運輸增加了和其他國家接軌的機會，交通運輸行業跟隨者經濟的發展走向了世界。這中國際性，更要求交通運輸的管理人員必須要認真對待自己的工作，因為這直接影響著中國人的形象。

 

2 交通運輸管理中的問題

 

交通運輸行業的特點，給交通運輸部門的管理人員的工作態度提出更高的要求，《道路運輸管理工作規范》中規定了“道路運輸管理人員行為規范”，它規范著交通運輸管理人員的行為，也規范著他們的工作態度。然而，一些管理人員不能擺正工作態度，無視規范的要求，我行我素的做出了一些有悖規范的事情，嚴重影響了交通運輸行業的形象。

 

2.1 交通運輸管理人員的素質達不到要求

 

近年來，素質低這個話題不單單指向交通運輸管理人員，而是針對了整個國人，我們曾經批判過這種說法，但我們也不能否認，中國人確實存在一些素質低下的人，交通運輸部門的管理人員也不例外，他們不夠按照《道路運輸管理工作規范》中的那些文明禮儀去做，表現出來的是對代工作的不負責任、對待乘客的粗暴態度、性格的暴躁、語言的粗俗、處理事務的拖沓，等等這些現象造成了服務質量低下，損害著交通運輸部門的形象。

 

2.2 在管理交通運輸時出現執法不嚴的情況，

 

交通運輸的強制性給了交通運輸管理人員一定的權利，在物欲最大化的今天，一些管理人員利用手中的權利，利用職務之便謀取私利，為一些違法行為開綠燈，這些行為損害著國家的經濟利益，也損害著交通運輸部門的形象。民眾最為關注的是超載問題，這種不顧物質與人身的行為，埋下了極大地安全隱患，市交通運輸部門必須要治理的問題。

 

3 提高交通運輸管理人員工作態度的措施

 

對于交通運輸管理人員存在的工作態度問題，交通運輸管理部門必須要采取相應的措施，才能夠使交通運輸部門的工作適應新形勢，為國家經濟發展服務，為廣大人民服務。

 

3.1 以新理念為導向，樹立“以人為本”的服務思想

 

現代社會，人性化思潮正在統領各行各業的觀念，交通運輸部門也要站在新形勢下，樹立“以人為本”的思想，把服務作為工作的宗旨，站在他人的立場上看待事物，居于國家的角度去處理事物，就能夠自然的轉變工作態度，成為新形勢下合格的交通運輸管理人員。

 

3.2 以政策為依據，強化管理人員素質提高工作

 

交通管理部門的相關政策和規定很完善，要認真學習這些政策和規定，要求員工嚴格按照這些中策和規定去工作，建立科學的考評機制，對于工作中表現的實施獎勵，對于那些不能自覺遵守的員工，通過考核評議等手段，實施一定的懲罰，并輔以管理文化的熏陶，利用培訓學習、利用榜樣的力量等等方法，不斷提高管理人員的素質，以不斷改善工作態度。

 

4 結語

 

交通運輸行業有自己的《中華人民共和國道路運輸條例》，這是本行業的法律依據，對于一些思想不端正，無視法律的違反規定條例的人員，要給予一定的制裁，用法律去規范他們的行為，以此擺正他們的態度。

第2篇：交通運輸行業前景范文

關鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經濟性分析

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1 引言

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。

2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：

鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。

航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。

2.2.2經濟性分析

市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。

糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受。客運人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期。“十二五”末全國鐵路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。

3總結

將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

參考文獻:

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[5] 黃鶯．集裝箱運輸企業合作戰略的探討[J]，交通與運輸，2005(5)

[6] 馬彩雯、孫光圻．基于多Agent的國際多式聯運“虛擬企業"信息集成框架[J]，大連海事大學學報，2006(5):72-74

第3篇：交通運輸行業前景范文

關鍵詞：“十二五”；交通運輸；財務

一、積極籌措資金，切實保障交通運輸大建設大發展

資金是行業發展的基礎和保障。改革開放以來，特別是“十五”期以來，我國的公路、水路交通基礎設施建設取得了巨大的成就。這期間，“中央投資、地方集資、社會融資、利用外資”的交通投融資機制發揮了重要的支撐作用。資金籌措既是行業發展的大事，也是一件難事。特別是在當前適應改革和加快發展的雙重任務面前，我們肩負的籌融資工作壓力更大。

1.資金供給和需求仍然是制約行業發展的問題。自2008年以來，在應對國際金融危機和促進經濟平穩較快發展的背景下，運輸迎來了一個大的建設、大發展的重要戰略機遇。與國民經濟發展相適應，“十二五”期間交通基礎設施建設任務仍將十分繁重，加上建造成本的迅速增加，建設資金的巨大需求，籌資壓力比以往任何時候都更大。與巨大的資金需求相比，政府可以用于交通專項資金建設仍然是有限的。同時，改變運輸方式的發展，提高低碳交通的發展和建設的質量和效率，運輸行業將更加注重行業的協調發展，這也需要我們加大資金保障力度。“十二五”交通建設和發展的任務十分繁重，提高交通運輸供給能力和服務水平的挑戰非常艱巨。

2.運輸部門的融資手段越來越少，探索新的融資渠道很難。成品油價稅費改革工作既給交通運輸行業依法籌集交通運輸基礎設施建設和維護資金提供了機遇。在我們看來，一些的前景是很好的融資渠道，由于現有的法規限制等原因，很難有效使用。

二、落實預算管理科學化精細化要求，不斷提高交通專項資金的使用效益

近年來，財務管理改革的力度也越來越大，尤其是預算和科學的管理、精細化管理的需求越來越嚴格。預算公共已成為社會的熱點話題，預算公共在今后將繼續加大對社會和公眾參與的認識，未來的預算公共范圍將越來越大，預算公開的信息會越來越細，不僅要公開預算金額，但也對預算編制，預算執行的標準，所取得的進展和結果進行公開。可以說，公開預算是一場革命，我們必須提高認識，適應形勢，更新觀念，著力提高交通專項資金預算管理科學化精細化水平。

三、強化“兩個監管”，努力提高資金監管水平

隨著國家預算的逐步公開，交通專項資金管理和使用將受到來自社會各界的廣泛關注。良好的交通資金使用管理，不僅能更好地維護行業的社會形象，同時也創造安全的外部支持的條件。我們應該改變觀念，以提高資金的監督和控制，在黨組的要求，按照合法使用資金，以確保資金的安全性，為行業的發展提供一個安全和有效的金融安全。

1.規范決策程序。加強監督和控制資金的關鍵是要加強內部監督和控制，規范大額資金使用的集體決策程序。堅持專款專用，以盡可能加強預算的執行。確實需要調整的，要堅持必要的程序，特別重視民主集中制的決定，防止領導個人的專斷。同時，財務人員應具備責任心來履行自己的職責，要實事求是。如果財務人員擁有優良的素質，加上領導的重視，財務人員就能能夠發揮顧問和助手的作用。

2.要提高監管，充分利用現代信息手段。財務管理信息化是一個資金安全監督的有效途徑。我們需要在系統開發，設備配置，人員培訓，數據收集和管理，總結分析多個環節，積極推動行業，財務管理信息，并積累相關經驗，以取得良好的效果。

3.要把握重點，加強工作的長效機制。交通運輸部門多類別、任務重，涉及大量的資金。在這種情況下，有必要妥善管理和使用資金，以確保沒有問題或較少的問題，要求我們必須統籌利用監管資源，把握重點，以取得長效機制建立和完善金融監管力度。內部審計只能加強，不能削弱，其目的是加強和改進財務管理。因此，在這種良好的財務監督和內部審計資源，是統籌資金的監督和內部控制的重要措施。在監管中深入分析，發現問題，總結探索建立長效機制。一是，完善規章制度，系統中的職位空缺，不適應現代要求的、過時的制度應予廢除。二是約束機制。只要這幾個方面作為一個良好的工作，才能真正建立一個資金的監督和控制的長效機制。

交通運輸行業屬于資本密集型產業，資金投入量極大，保持融資渠道的暢通及多元化對交運行業的生存發展至關重要。而當下交運行業融資環境難言樂觀。目前正處在“十二五”開局階段，續建項目和新開工項目較為集中，資金供求較為緊張。而在通脹預期增強、物價上漲壓力較大的背景下，銀行貸款規模受限，交通建設類企業的資金籌措難度加大。針對當前資金緊張的矛盾日益突出實際情況，全面推行預算管理，圍繞目標，建立和完善預算編制、審批、監督、考核的全面預算控制體系。加強工程資金管理，減少財務風險，確保項目工程資金的合理使用。

站在新的歷史起點上，既要看到發展的有利因素，也要清醒地認識到相關的問題，面臨構建綜合運輸體系，發展現代交通運輸業，建設低碳、綠色、安全、便捷、舒適交通，拓展運輸服務領域，提高服務質量水平和應急保障能力等繁重任務，我們必須切實增強責任意識、機遇意識和憂患意識，把科學發展作為解決各種矛盾和問題的關鍵、基礎和“總鑰匙”，因勢利導，乘勢而上，推動“十二五”全省交通運輸加快發展、科學發展、安全發展、和諧發展。

參考文獻：

第4篇：交通運輸行業前景范文

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第5篇：交通運輸行業前景范文

關鍵詞：鐵路運輸專業；就業；實踐教學方法改革

引言

科學技術是第一生產力，這句話適用于所有的行業，與之相對應的是，進入改革開放新時期以來，經濟的發展與科技的進步對高等院校為各行各業提供的人才的綜合素質尤其是實踐能力提出了更高的要求。在其中，我國鐵路在不斷引進新技術、新設備和行車組織方法與自主研發、培養人才相結合的過程中，成功躋身于世界鐵路發展的前沿，然而在鐵路交通運輸市場前景越發欣欣向榮時，對大量人才的需求也越發緊迫，這一需求給鐵路運輸專業的教學帶來了一定壓力。然而，在實際的鐵路交通運輸專業的教學中，尚且存在著教學與實際脫離，教學盲目崇拜“灌輸式”等不注重實踐能力的模式，為改變這一現狀以更好地滿足滿足鐵路交通運輸業對大量高素質人才的需求，中職院校要對鐵路交通運輸專業的課程尤其是實踐課程教學方法不斷進行改革、切實提高教學效果。

1中職院校鐵路交通運輸專業教學現狀

隨著我國對教育、人才重視程度的不斷提高與我國教育行業整體水平的進步，我國中職院校鐵路交通運輸專業的教學水平也得到了一定水平的進步，然而受到內外綜合因素的影響，我國中職院校交通鐵路運輸專業教學在實踐教學方面還是存在相當大程度的不足的。其中，造成這一現狀的主要內因是：鐵路交通運輸專業實踐教學內容不全面與鐵路交通運輸專業教學理論不完善。鐵路交通運輸專業實踐教學內容不全面的體現：當我們閱讀相關調查資料時不難看到，在鐵路交通運輸教學實踐課程中，教師對于新技術的講解往往由于了解不深入或缺乏合適講解展示的的模型而只能空談，例如在教材與教案中對具有給列車供電這一新功能的新型客運機車缺乏介紹，只是一帶而過；由于場地規模受限，在進行高速鐵路的場地布置、調度指揮和行車組織等教學時缺少切實可行的實踐方法導致相關教學只能走過場；在涉及到客運的知識方面上，因為不能及時有效與相關部門取得聯系獲得實踐支持而不能對動車組旅客運輸進行系統組織觀摩與學習。這些事例從各方面表現出：鐵路交通運輸專業的在實踐教學內容上不夠全面，尤其是不能跟上技術進步的腳步，從師資上就對新技術缺乏認識。綜合以上分析，我們可以得出在鐵路交通運輸專業實踐教學中，存在教學內容不健全、系統規劃缺失、新技術的引進上存在漏洞這一不容樂觀的結論。

鐵路交通運輸專業實踐教學理論主要在三個方面不完善：一，在教學模式上，鐵路運輸專業教學受教學設備體型、重量相對較大，以致移動不便無法的制約，在更多的時候只能采用傳統講授式教學模式，發展性教學的設置與開展相對較少。因而在實際教學過程中，大部分教學內容無論是否需要見到實物來確定原理也只能以結論的形式展現在學生面前，這樣的教學模式因為沒有遵循理論需從實踐中概括總結的教學和認知規律最直接的后果就是導致學生的認識能力不足；二，在進行理論教學時過渡重視系統性而導致重點缺失，例如在實際教學中，教師在進行教學設計是往往將追求系統性教學效果作為教學目標，反而在教學重難點設計方面模糊不清，沒有具體把握，這樣的教學設計會導致在課堂教學中教師授課缺乏目標性，從而只能對所有的知識都進行系統的概述；第三，鐵路交通運輸專業的學科本應更為重視實踐性，然而在具體的學科設置中，體現出學科理論性太強，行動體系構建缺失的不足，從而導致在具體的教學中傳授知識大于運用知識，未免有本末倒置之嫌。造成這一現狀的主要外因是：鐵路交通運輸專業的實踐課教學場地中相關設施設備建設不完善；安全因素對鐵路交通運輸專業實踐課程開展的制約等。

在鐵路交通運輸實踐教學過程中，由于每年對建設實踐課場地投入的資金不足，導致校內外實踐基地不能跟上當前專業教學對實踐場地需求的發展。而且受國家教育改革與高校擴招的影響，中職院校鐵路交通運輸專業也在不斷擴招新生，中職院校學生的增加更加凸顯出實踐教學基地建設的不完善。同時，受資金與理念等因素的影響，中職院校在引進設備方面，往往也容易跟不上技術發展步伐，我國改革開放以來，科學技術的不斷發展，技術更新換代速度較快，例如列車運行控制系統就實現短期內迅速更新，但是中職院校很少能及時接觸到新技術并且將新技術安排進教學設計中并且及時教授給學生。

2中職院校鐵路交通運輸相關課程改革方向

2.1建設良好外部環境

為中職院校鐵路交通運輸專業相關課程開設創造良好外部環境主要包括積極拓寬實踐教學基地；積極開展校企合作溝通；完善師資隊伍建設；課程設置開展以就業為導向等方面。可以毫不夸張的說實踐教學基地是培養應用型人才的溫床，完善的鐵路交通運輸行業的教學基地對中職院校鐵路交通運輸專業相關課程的開展具有極高的重要性，而且在目前鐵路運輸專業實踐教學基地建設資金投入不足、場地建設不完善的背景下，更要不斷加大對基地建設投入，及時了解技術進展不斷更新技術設備幫助學生開闊視野掌握科技前沿的動態。以最直觀、生動的形式將鐵路線路站場作業、各等級車站站型圖等鐵路線路的整個站場設計展現在學生面前，以便學生能有更深入直觀的認識，從而達到有效提高了學生的專業技能水平、開闊學生視野的目的。積極開展校企溝通，讓學生可以真正在一線工作人員的幫助指導之下接觸鐵路交通運輸這一行業，可以在鐵路交通場站現場了解相關專業的具體工作內容與需要注意的事項。

“師者，所以傳到授業解惑也”是各個專業的教學實踐中的，師資隊伍綜合素質的整體水平影響著整體學生綜合素質的提升，提升中職院校鐵路交通運輸專業師資整體水平可以從重視專業教師的職業教育，加強教師對新技術以及新設備的認識以及掌握尤其是安全監控設備、檢測設備以及事故救援設備等；定期組織教師參加相關專業機構技能培訓活動，如考評員培訓等；鼓勵教師先于學生深入到一線生產工作，進行理論與實踐的結合，不斷提高自身的實踐水平；鼓勵教師進行鐵路運輸專業實踐教學的科研、教研工作，及時完善實踐教學教材，跟上科技進步的步伐等幾個方面著手。只有專業教師不斷提高自身專業素質，中職院校鐵路交通運輸專業不斷提高整體師資隊伍水平，才能培養出符合新時期鐵路交通運輸行業要求的高素質、實踐型學生。中職院校鐵路交通運輸相關課程開展還要注意以就業為導向，突出強調實踐教學的重要性。

2.2相關課程設置注重內部改革

中職院校鐵路交通運輸專業相關課程的內部改革可以從：以理論為基礎，加強理論教學，確保學生掌握扎實的理論基礎知識；加強計算機技術在鐵路交通運輸專業實踐課程中的應用；注意強化學生的實驗技能訓練等幾個方面作為突破口。強調理論教學重點是保證學生掌握一定時期內不會過時的定義與理論，并可以在熟悉的基礎上可以針對不同的具體情況進行靈活運用。同時要注意強調理論教學不等同于鼓勵學生死讀書，更為重要的是能將理論與實際完美的結合起來解決實際問題，因此，在進行理論教學時要注意對地鐵輕軌、國外鐵路動態等鐵路的熱點問題保持時刻關注。我國現有的中職院校鐵路交通運輸專業的實踐場地建設不完善是當前受資金、觀念等因素影響在短期內難以解決的問題，同時實踐場地有確實對實踐學習起到重要的作用，計算機技術的發展為解決中職院校實踐場地缺失這一現實問題提供可能性。在教學過程中，要注意充分運用計算機模擬系統的應用。而且隨著時代的進步，各行各業都步入數字化時代，要注意保證學生對前沿技術的敏感性與掌握。

3結束語

為了能夠保質保量的為我國鐵路交通運輸行業不斷提供相關人才，中職院校鐵路交通運輸專業相關課程要不斷進行改革，改變授課模式，注重實踐教學，更新授課理念，做到教學知識更新換代的速度跟上科技進步的腳步。

參考文獻：

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第6篇：交通運輸行業前景范文

Abstract： In the transportation enterprises， there are many methods of choosing for the business， In order to improve the scientific nature of the business choice， this article uses the BCG matrix method combining KSF analysis tool for enterprise business choice， through case analysis can be concluded that this method is practical.

Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice

0 引 言

業務選擇方法一直是國內外學者研究的問題。GE矩陣法，是20世紀70年代由美國通用電氣公司聘請麥肯錫咨詢公司開發的一套新的投資組合分析方法[1]。GE矩陣對企業進行業務選擇和發展定位具有重要的價值和意義。母合優勢理論，是1995年賈爾德（M?Goold）和坎貝爾（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通過建立母體組織的核心能力以及各業務單元與母體組織間的匹配度為公司的業務組合，從而為企業選擇多元化戰略業務。國內對于業務選擇方法研究較晚。王江，樊治平，楊錫懷（2002）[3]在前人的基礎上，對匹配性評價矩陣進行了深入研究，提出了匹配性評價矩陣的量化方法。陳婧，韓伯棠，姜瑩（2006）[4]提出了基于BP神經網絡的多元化戰略的選擇方法，這為多元化戰略選擇模型開辟了一條新途徑。在以上方法研究的基礎上，本文將探討一種新的業務選擇方法，將BCG矩陣與KSF分析工具相結合，運用到交通運輸企業業務選擇中，并以新疆某交通運輸企業業務選擇為案例，說明這種方法的實用性。

1 BCG矩陣

BCG矩陣又稱市場增長率-相對市場份額矩陣、波士頓咨詢集團法、四象限分析法、產品系列結構管理法，是由美國的波士頓咨詢公司1970年創造的一種業務選擇方法，它利用現金流將業務分類，幫助企業選擇業務組合和配置資源提供了一個統一的標準。

BCG矩陣按照市場增長率和相對市場份額的高低將企業的業務類型劃分為以下四種：明星業務、問題類業務、現金牛業務和瘦狗型業務。明星業務即市場增長率和相對市場份額都較高的業務類型；問題類業務即市場增長率較高，但相對市場份額較低的業務類型；現金牛業務即市場增長率較低，但相對市場份額較高的業務類型；瘦狗型業務即市場增長率和相對市場份額都較低的業務類型[5]。BCG矩陣將企業不同的經營業務綜合到一個矩陣中，具有簡單明了的效果，可以幫助一個擁有復雜業務的企業，從決定業務結構的兩個基本因素方面得出每個業務在競爭中的地位，使企業了解了它的作用和任務，從而選擇有實力、有潛力為公司帶來利潤的業務，并盡可能地將有效的資金投入到這些業務上，這是企業取得成功的關鍵。

但BCG矩陣在業務選擇應用的過程中也存在一定的局限性，考慮因素不夠全面。企業要對自己的一系列經營業務進行戰略評價，僅僅依靠市場增長率與相對市場份額是不夠的，還需考慮市場需求量、發展前景等其它指標。市場份額不過是企業總體競爭地位的一個方面，市場增長率也不過是表明市場前景的一個方面，而且僅僅按高、低兩檔來劃分四個象限，這樣得出的結果太過粗糙。

BCG矩陣在企業采取內部增長方式以及行業穩定發展的情況下仍然對企業發展具有指導意義。但是，在當企業外部機遇與威脅在同時增加、業務的決策變量明顯增多情況下，單純使用BCG矩陣法已經不準確，需要通過與其他戰略分析工具的有效結合來提高決策的科學性。

2 KSF分析法

KSF（Key Success Factors）分析法，即關鍵成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工學院 Rockart教授促進其得到廣泛應用。KSF法是通過分析找出使得企業成功的關鍵因素，然后圍繞這些關鍵因素來確定企業或系統的需求，并進行規劃。

黃杜漸[6]2009年運用KSF分析法為浙江煙草工業企業多元化業務選擇出了印刷（煙標）、卷煙輔料貿易、煙草運輸物流、煙草廣告策劃及等盈利能力強、運營風險小的業務。也再次證明了KSF分析法作為一種多元化業務選擇工具在企業多元化業務選擇中是可靠的。

對企業來說，總存在著多個變量影響系統目標的實現，其中有若干個因素是關鍵的和主要的（即成功變量）。通過對關鍵成功因素的識別，找出選擇業務所需的關鍵因素，從而確定出企業選擇新業務并發展的優先次序。

KSF分析法能夠根據內外部環境的變化，及時調整關鍵成功因素具體指標，并根據監測信息時刻把握決策者信息需求的變化動態。關鍵成功因素法還可以和多種分析方法相結合，這使得分析結果更具有說服力。

通過以上分析得出，KSF分析法可以彌補BCG矩陣法在多變量情況下選擇業務時的缺點，如果將BCG矩陣與KSF分析工具有效結合起來將會明顯提高業務選擇的準確性和科學性。下面就結合案例運用此種方法。

3 BCG矩陣法結合KSF分析工具用于案例分析

具體步驟：首先確定出企業的關鍵成功因素；然后使用AHP方法對內外部各因素的權重進行科學計算；進而運用德爾菲法對目標業務內外部因素的各個要素進行等級評分，通過等級評分和權重得到每項業務的兩個坐標的真實位置。最后將真實值標在矩陣中，從而可篩選出新業務。

新疆某交通運輸企業業務選擇分析：

交通運輸業，是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業務活動。包括鐵路運輸業、陸路運輸業、水路運輸業、航空運輸業和管道運輸業等。其中陸路運輸業包括公路運輸業、纜車運輸業、索道運輸業及其他陸路運輸業。部分現代服務業也屬于交通運輸業范疇，例如研發和技術服務業、信息技術服務業、文化創意服務業、物流輔助服務業、有形動產租賃服務業、鑒證咨詢服務業。其中物流輔助服務業包括裝卸搬運和其他運輸服務業、倉儲業、郵政業。

根據新疆交通運輸業的特點、與交通運輸業密切相關的現代服務業所涉及的服務類別和行業準入及開放可能性的情況分析，新疆某交通運輸企業所經營的業務范圍包括：道路運輸業、鐵路運輸業、城市公共交通、航空運輸業、裝卸搬運和其他運輸服務業、倉儲業、郵政業。

在不同的業務領域內，都存在著某些關鍵成功因素，它們決定著企業選擇發展哪些新業務，是企業成功經營業務和形成競爭優勢的關鍵。運用競爭分析法和環境分析法得出新疆某交通運輸企業業務關鍵成功因素除了業務的市場增長率和相對市場份額外，還有市場需求量、業務的發展前景、業務的行業壟斷性、業務的現狀基礎等。其中企業內部因素有：相對市場份額、業務發展前景、業務現狀基礎。外部因素是：市場增長率、市場需求量、行業壟斷性。

下面運用德爾菲法對企業外部因素和內部因素影響力大小進行分值評價。選擇11位交通運輸領域的專家，根據其業務目前發展狀態將各因素的影響力分為很高、較高、一般、較差，賦予相應的分值4、3、2和1，記作Mij，不同的業務其內外部因素狀態各不相同，所以應對每項業務的因素進行打分。然后將11位專家對各項因素的評價分數進行算術平均。

然后使用AHP層級分析法對各因素影響力進行權重系數計算。先將3個關鍵成功因素的外部因素影響力平均數視為a1至a3，3個數值，再將a1至a3兩兩相比的除數作為矩陣元素，列出矩陣，再由3個元素的矩陣總結出通用矩陣算式。在矩陣各元素計算完畢后，即可通過公式計算出每項外部評價因素的權重值Nij，各項權重值之和必須為1。同理，使用相同的計算過程可以得出每項關鍵成功因素內部評價因素的權重值，如表1所示：

接著，用各因素的平均得分乘以AHP層次分析法得到的各因素影響力加權系數計算出各因素的真實值，再將所有外部因素和內部因素的真實值相加得出總的真實值，最后將兩個真實值放到坐標系中以表示。以鐵路運輸業為例，如表2所示。

同樣的方法可得出企業其他業務內外部因素得分情況，如表3所示。

將最終得到的真實得分表示在矩陣中如圖1所示：

以上分析可得出新疆某交通運輸企業應優先選擇發展的業務有城市公共交通業、裝卸搬運及其他運輸業務、倉儲業。這些業務處于迅速增長的市場環境，競爭能力強且市場增長率高，反映市場前景美好，有進一步發展機會；對于評價出的金牛類業務道路運輸業和問題類業務航空運輸業可根據企業具體的資金情況采取選擇發展性戰略；郵政業和鐵路運輸業歸于瘦狗型業務，企業可采取放棄選擇性戰略。

第7篇：交通運輸行業前景范文

【關鍵詞】“營改增” 交通運輸業 稅負增加

一、背景

我國自2012 年從上海開始，在部分行業部分地區進行“營改增”試點。具體稅率為：在現行增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。“營改增”是結構性減稅政策的主要內容之一，其主要目的是轉變經濟發展方式，促進社會專業化分工，減輕企業稅負提高企業效益。但是，在試點過程中，出現了部分企業稅負增加的現象。根據國家統計局調查總隊對91家試點企業的抽樣調查結果，有超過40%的交通運輸企業一般納稅人稅負增加。這一現象引起了其他服務業企業對“營改增”推行前景的擔憂。

二、“營改增”對交通運輸業稅負的影響理論模型

“營改增”對交通運輸業稅負的影響分為兩種。第一，通過實施“營改增“可以實現實現進項抵扣，減少重復征稅，從而實現減稅，在此稱之為抵扣效應。第二，實行“營改增”的企業適用的稅率也會進行調整，稅率升高會增稅，反之會減稅，在此稱之為稅率增（減）效應。因此營改增對交通運輸業企業稅負的最終影響，取決于以上兩種效應的綜合結果，在此稱之為減稅凈效應=抵扣效應-稅率增（減）效應。

以下運用因素分析的方法，對稅稅率增（）稅效應和抵扣效應進行分析，以探究“營改增”使交通運輸業企業稅負增加的原因。

設某個交通運輸業企業的營業收入為R，“營改增”前適用的營業稅稅率為t0，則在“營改增“前，該企業應繳納的營業稅額為Rt0。“營改增”后，設該企業適用的增值稅稅率為t1，那么企業的增值稅銷項稅額為Rt1。設企業可實現進項稅抵扣的第i種外購商品的價格為Pi，其所適用的增值稅稅率為ti，則此企業的進項抵扣額為∑Piti，因此“營改增”后企業的稅負為（Rt1-∑Piti），稅負變化為Δt= Rt1-∑Piti-Rt0=R（t1-t0）-∑Piti ，其中R（t1-t0）就是稅率增（減）效應，-∑Piti是抵扣效應。

以下著重分析抵扣效應。為了體現產業分工的專業化水平和進項稅抵扣全鏈條的完整性，需要分析企業外購商品的總價格即中間投入①占總成本的比重以及外購商品中可進行進項稅抵扣的比重，因此引入進項平均稅率 ，使 ∑Pi=∑Piti，∑Pi為企業外購商品中可進行進項稅抵扣的商品總價格。設企業外購商品的總價格為P，則-∑Piti=-∑Pi=-P其中，表示外購商品總價格中可實現進項稅抵扣的比重。（①企業中間投入指企業生產經營中所消耗的外購物質產品和對外支付的服務費用之和）。因此Δt=Rt1-∑Piti-Rt0=R（t1-t0）-∑Piti=R（t1-t0）-P。

三、具體原因分析

（1）企業新適用的增值稅稅率t1過高。交通運輸業的營業稅稅率為3%，但實施“營改增”后交通運輸業一般納稅人適用11%的稅率，比較“營改增”政策實施前后，稅率提高了8%，幅度過大，稅率的增稅效應明顯。

（2）外購商品總價格中可實現進項稅抵扣的比重 較小。在增值稅抵扣全鏈條沒有打通的情況下，

（3）企業中間投入P的特殊性。交通運輸企業的中間投入具有特殊性，其所用的主要生產資料為汽車飛機輪船等，雖然當期購入設備進項稅額可以抵扣，但是這些設備使用壽命較長，一般不可能每年大批量購進，日常成本主要以維修費和燃料費為主，因此實際中可抵扣的金額有限，導致企業稅負增加。

四、建議

（1）建立健全財政補貼機制。在“營改增”政策實施的過渡期，對因稅改造成稅負增加的企業給予財政補貼，以彌補增值稅全鏈條打通前企業的進項抵扣不足和稅率提高帶來的損失。但是在實際實行中一定要落實，透明化運作，簡化行政手續，確保企業可以獲得補貼資金。

（2）調整增值稅稅率水平與結構。但從長遠來看，也應對增值稅稅率水平與結構進行相應的調整，促進行業稅負的優化。不同行業的成本結構和中間投入的比率即特點上存在差異，交通運輸業的成本結構中有相當大的部分不能實現進項稅抵扣，同時其固定資產更新周期長，會導致實際中可抵扣的金額有限。但是，目前其適用11%的增值稅，相比原來的營業稅率大幅上升，為此，可以適當增加幾檔增值稅稅率，但也不能設置過多的稅率檔次，否則會給稅收的征收征管帶來困難。

（3）解決增值稅發票取得困難的問題。對企業財務部門人員進行專業化的培訓，結合“營改增”政策進行相應的稅務籌劃調整。做好企業增值稅發票的歸集和管理工作，盡量選擇可以開具專用增值稅發票的客戶。另外，為了解決開票據繁瑣的問題，可以采取集中采購分散適用的措施，例如企業為了取得燃油費的增值稅發票，可以在一定時期內同意集中購買油卡，再發放給駕駛員使用。

（4）加快“營改增”的雙擴圍。雙擴圍一是從地域上，向全國擴圍。另一個擴圍是從行業上，將更多行業納入“營改增”的范圍，這有利于打通增值稅的全鏈條，增加進項抵扣效應，減輕企業稅負，同時可以促進行業的專業化分工和結構調整，實現“營改增”的最終目的。但在雙擴圍的同時要注意不同行業和不同地區的特殊性，進行相應的調整，切勿簡單復制、一刀切。

第8篇：交通運輸行業前景范文

關鍵詞 交通運輸；信息化；智能交通系統

中圖分類號U12 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0071-02

1交通信息化與智能交通運輸系統

通常情況下，我們所說的信息化指的就是信息技術的產業化以及信息資源的開發利用產業化的過程，信息化水平的高低能夠直接反映一個國家或者地區在對信息技術以及信息資源進行利用的整體水平的高低。信息化的過程，就是我們運用信息方面的科學技術手段，按照系統的規劃組織，將各個方面的信息資源進行整合，并且進行開發和利用的過程，在目前形勢下，信息化對推動國家和地區實現現代化有著不可替代的關鍵作用。而交通信息化的含義就是運用各種現代化的高新技術手段，將各類交通信息從采集、處理到提供服務嫁衣系統化，共享其資源，為最佳營運與管理交通、發展智能交通運輸系統（Intelligent Transport Systems，簡稱ITS）以及新產業。交通信息化對于國家和地區經濟的發展以及城市化的進步具有十分重要的意義。

智能交通系統是交通信息化發展的重要組成部分，它指的就是將交通運輸中的用戶、車輛以及道路利用現代化的信息技術手段結合起來的一個整體，是在信息化技術支持的前提下一種比較先進和高效的交通運輸管理模式，之所以是智能的，是因為它相對于傳統的管理方式來說，能夠更有效、更經濟地促進人與貨物的流動。

2發展信息化智能交通系統的意義和必要性

目前世界各國都面臨著不同程度的交通問題或困擾，隨著世界經濟全球化步伐的加快，在促進世界經濟和貿易的飛速發展的同時，也造成了交通更加擁擠的局面，而交通擁擠一方面會加重環境的污染，一方面則造成了時間和資源上的浪費。在我國，由于交通擁擠，城市中車輛的行駛速度過慢，這就導致車輛排放的尾氣增加，使大氣環境遭受更嚴重的污染，而改革開放以來，雖然我國的交通基礎設施在建設和管理上都取得了很大的進步，但仍不及機動車增長的速度。而交通問題在發達國家中造成的經濟損失也是十分巨大的，因此，在西方發達國家中率先開始了對交通運輸信息技術的研究和開發。在新形勢的推動下，我國政府對交通信息化也給予了高度的重視和重點支持，并且隨著信息化技術的不斷完善和發展，我國的交通信息化近年來也取得了非常大的進步。

實施信息化智能交通系統對交通運輸進行管理，有利于我國交通運輸業從傳統的只依靠進行基礎設施建設和擴張為唯一手段的粗放型產業，逐漸完成向以科學技術進步為前提的、核心目標為提高工作效率，增加經濟和社會效益的集約型產業的進步和轉變。并且對于我國環境質量的改善以及貫徹和實施可持續發展的戰略起著非常巨大的推動作用，為我國交通運輸行業的健康、持續發展提供了有力的保障。

3我國信息化智能交通系統發展現狀以及發展前景

3.1智能交通系統在我國的應用現狀

我國早在改革開放初期就已經在北京市首次利用計算機對交通信號的控制開始了對信息化智能交通系統的研究工作，而進入20世紀80年代以后，隨著經濟和技術條件的提高，我國對于交通信息化技術的研究步伐逐漸開始加快，國家在一些經濟比較發達的大城市，如上海、北京、沈陽等，引進了國外比較先進的交通信息化技術成果，與此同時，我國也逐漸開始大力開張自主研究開發工作并取得了一些可喜的成績，比如由國家計委和科技委員會組織研發的實時自適應城市交通控制系統等。到了90年代以后，一直到現在經過20多年的發展和進步，我國的交通信息化和智能交通系統才開始逐漸變得比較成熟，目前正在實施的交通管理信息系統、光纜電視監控技術、GPS車輛定位系統、交通廣播系統、不停車收費系統等都逐漸趨于完善，但從大的方面來看，我國的交通信息化仍處于需要進一步學習和發展的地步，有很大的發展空間和用用前景。

3.2智能交通系統在我國的發展前景

我國未來的信息化智能交通系統在應用上的前景主要有以下幾個方面：

1）公路運輸綜合管理。在原有的技術前提下，把運輸工具、人或貨物、道路以及相關的管理和服務部門緊密聯系起來的同時，使道路以及交通運輸工具的運行智能化。智能交通系統在將采集到的各種交通信息進行系統化的綜合集中處理之后，將處理的結果傳送給交通運輸系統中的各個部門以及用戶，有利于駕駛者選擇合適的交通方式以及路線出行，大大節省了時間；有利于交管部門對交通中出現的問題實現自動化控制和處理；有利于運輸部門對運輸車輛進行實時的調度等；

2）實現汽車智能化。隨著高新技術的發展，汽車智能化技術逐漸由發達國家傳入我國，智能化的汽車主要包括了自動導航、駕駛、控制以及監測系統，汽車能夠根據安裝在車內的計算機采集到的各種交通信息完成行車、加速、減速等功能。

3.3發展智能交通系統需注意的問題

1）合理規劃，協調發展。智能交通系統是一項較為復雜的信息化系統，由于我國發展水平的限制，該系統在我國仍處于不平衡、不完善的狀態。我們在實現智能化交通管理的同時，必須考慮我國的基礎國情，考慮到我國非機動車輛以及行人在交通中所占的重大比例，進行合理、統一的規劃，協調行人、道路和車輛的發展關系；

2）充分投資，創造條件。任何一項科學技術的發展都離不開資金的支持，我國在交通信息化技術的開發上投入了十分巨大的物力和財力。我們要對這些資金進行合理、充分的利用，應該從簡易入手，逐步進行深入的研究，在取得經驗和效果之后，進而再大范圍推廣使用。另外，還應該進一步完善智能交通系統的運行標準和使用規范，發展交通信息服務，改進城市交通管理，為進一步發展信息化智能交通系統提供技術條件和環境。

4結論

當今高新科學技術的代表就是信息科學和信息技術，它對國家或地區的經濟和產業發展起著十分深遠的影響，大力實施和發展信息化智能交通運輸系統產業，是新形勢下交通運輸業健康、有序發展的必然選擇。我國應繼續緊跟交通信息化發展的潮流，在借鑒發達國家成熟經驗的基礎上，結合國家發展的具體情況，制定合理的措施和策略，大力發展適合國情的信息化智能交通運輸系統產業。

參考文獻

[1]張孜，林曉麗.基于ITIL理念的交通信息設施運維管理系統設計與實踐[J].交通運輸系統工程與信息，2011，11（4）.

[2]郭亮.無線傳感器網絡定位技術及其在智能交通系統中的應用[D]，2010.

[3]宋淳.智能交通對于構建智能城市的影響[J].交通世界（運輸車輛），2013（5）.

第9篇：交通運輸行業前景范文

關鍵詞：交通運輸與經濟；協調發展；評價體系

一、交通運輸與經濟協調發展評價方法研究

交通運輸與經濟之間的聯系性是多樣的，二者之間相互影響、相互制約、相互促進。只有合理處理交通運輸業的發展，才能更好的發揮交通運輸的基礎性作用，為經濟協調發展創造條件。經濟的快速穩定發展與交通運輸與經濟協調發展是分不開，只有實現交通運輸與經濟協調發展才能保證交通經濟取得又好又快的發展。從交通運輸系統的發展角度看，由于交通運輸有其自身的特點，一方面發揮交通行業公共服務作用，另一方面發揮其經營效益作用，為國家經濟發展創造效益，因此交通運輸系統與經濟系統在具體實施過程中存在很多不協調因素。從交通運輸系統的構成因素看與經濟系統之間存在一定的差異，系統內部與外部環境也有一定的區別，所以交通運輸與經濟發展之間不協調的現象明顯，從經濟社會協調發展角度看存在一定的問題，交通運輸在經濟發展中所起的作用是不能忽視的。只有保持交通運輸與經濟的協調發展才能促進社會和諧，才能充分發揮交通運輸基礎性作用，才能保持社會經濟的協調發展。

交通運輸與經濟協調發展評價方法研究可以更好的促進交通運輸系統與經濟系統的平衡穩定發展，從交通運輸與經濟發展的不協調現象分析，只有采取一定的方法對二者發展過程出現的不協調因素進行調整，才能動態、實時保持二者在發展過程中的協調和向前推進。交通運輸與經濟發展之間的狀況是不斷變化的，二者在向前推進的過程中受到各種外部、內部環境的影響。只有保持高度的一致性，才能從根本上實現交通運輸與經濟協調發展。通過交通運輸與經濟發展的理論分析，可以通過在二者之間建立動態參數庫，二者發展過程中一旦出現不協調的狀況時，通過對動態參數庫進行調整，從而保證交通運輸與經濟協調發展的步調高度統一。通過分析可以看出交通運輸與經濟協調發展需要相關的指標參數進行約束。此種約束關系通常為被稱為協調發展指數。協調發展指數是在一定的范圍內波動的，只有通過經濟指標對協調發展指數進行調控，才能促使交通運輸與經濟協調發展評價模式的形成。

交通運輸與經濟協調發展從理論角度可以采取灰色系統協調處理模型對其進行分析研究，可以科學有效的分析交通運輸與經濟發展之間的協調參數，只有在交通運輸與經濟協調發展之間找到協調發展系數，通過協調發展系數數據庫的建立，為交通運輸與經濟協調發展提供了重要的參考依據，為全面發展交通運輸業，通過交通運輸業的基礎作用帶動經濟發展奠定了基礎。只有通過發展系數數據庫的建立，為建立交通運輸與經濟協調發展參數模型提供了一條重要通道。建立二者協調發展模型需要一系列的調研工作。首先從根本上分析交通運輸系統內部參數，其次對經濟發展系統的參數進行提取，最后找出二者之間相互影響相互作用，為制定科學有效的交通運輸與經濟協調發展方案提供重要的保障。通過變量分析法同樣可以清除的表達交通運輸與經濟協調發展的影響因素。

通過對交通運輸與經濟協調發展的評價方法進行研究，可以科學合理的計算出二者的協調發展的參數，為有效支持交通運輸系統內部發展創造條件。交通運輸系統與經濟系統之間的相互作用相互影響，如果單獨從一方面去分析對另一方面的影響會出現片面性，只有通過二者的綜合全面分析才能更好的反映交通運輸與經濟發展的作用關系。可以通過數據包絡分析方法對交通運輸與經濟協調發展之間的關系，為找到二者的聯系性奠定堅持的理論基礎，交通系統可以被看成輸入輸出系統，經濟系統同樣如此，所以二者之間存在互為輸入輸出關系，其中一個作為輸入系統的同時，另一個將作為輸出系統。只有實現輸入輸出系統平衡才能保證交通運輸與經濟協調發展，才能形成完善的評價體系。

二、交通運輸與經濟協調發展的數據包絡分析評價方法研究

通過對交通運輸與經濟協調發展的數據包絡分析評價方法研究，可以合理分析二者之間的協調關系。數據包絡分析評價方法主要針對同類型的系統之間輸入輸出關系的評測，通過對同類型輸入輸出系統的評價可以產生決策單元，系統將通過輸出系統效率與輸入系統效率之間對比產生效率差，通過對效率差的評定分析交通運輸與經濟協調發展的程度。交通運輸輸入系統與經濟輸出系統之間可以建立一定的函數管理，通過變量的變化可以分析系統的變化，為進一步分析系統的協調性創造了條件。

通過對數據包絡分析方法進行研究，可以對交通運輸與經濟協調發展之間有效性進行分析，才能得出二者的相對論，二者在協調發展過程中的關系總是相對的，沒有一個固定的絕對模式。數據包絡分析方法具有一定的實用性，只有正確的運用理論分析方法，才能得出有價值的信息，為合理評價交通運輸與經濟協調發展提供平臺支持，為制定科學評價理論和重要決策奠定堅實的基礎。在交通運輸與經濟協調發展的評價體系研究中，只有認真分析評價的具體目的、保持目標明確才能得出合理的評價決策信息。只有通過對系統的有效性與相互作用、相互利用的關系進行分析，才能合理評價交通運輸與經濟協調發展的關系。從經濟發展特點看，交通運輸是經濟發展的重要基礎，而經濟發展是交通運輸發展的重要保障，二者的關聯性與影響性是分不開的，所以從數據包絡分析方法原理出發可以把二者之間的相互作用看成互為輸入輸出的關系，交通運輸業的發展狀況對經濟發展存在一定的制約關系。

交通運輸本身發展可以產生經濟效益，所以此模式可以被看成是一個系統，如果要評價交通運輸對經濟發展的影響，可以通過交通運輸業的發展來分析對經濟發展作了哪些貢獻，分析過程主要體現在質量和數量方面，只有通過數量和質量角度來分析對經濟的影響，才能得出交通運輸對經濟發展的效率影響。通過分析可以看出交通運輸業投入的過程對經濟發展是否產生真正的效益。從經濟角度分析同樣可以產生一個生產過程，此生產過程可以看成是經濟投入對交通運輸業的促進推動作用，通過經濟投入對交通運輸業的發展生產過程可以看出，經濟投入是否真正促進或者推動了經濟的協調發展。所以交通運輸與經濟之間是互為輸入輸出的關系，只有科學分析才能促進二者的協調發展。

三、交通運輸與經濟協調發展指標體系與決策單元的選擇分析

通過對交通運輸與經濟系統的分析可以看出，只有合理選擇決策單元才能促使二者協調發展。對數據包絡分析系統的數據參考集進行分析是建立交通運輸與經濟協調發展評價體系的重要基礎，其在選擇過程中必須堅持一定的原則。首先交通運輸系統與經濟系統二者必須具有相同類型的特征，如果特征完全不同，就無法選擇決策單元。此相同類型主要包括外部環境相同、任務和目標相同、輸入輸出指標相同等。在交通運輸與經濟協調發展的數據包絡分析方法中有幾種選擇方式，其主要可以分為縱向比較選擇和橫向比較選擇。縱向比較主要是通過對系統對象不同時段、不同年份的決策控制單元進行分析，最終通過數據包絡分析方法對經濟與交通運輸協調發展的趨向進行分析研究；橫向比較主要從區域角度出發，針對不同區域的決策控制單元分析，通過橫向分析可以看出不同地區交通運輸與經濟協調發展的合理性、有效性，為科學決策創造了積極的條件。

交通運輸與經濟協調發展的指標體系選擇中必須堅持一定的原則性，堅持不同的原則對二者協調發展所采取的策略是完全不同的，從針對性原則角度分析交通運輸與經濟協調發展的關系看，任何評價策略必須能夠從根本上反映交通運輸與經濟協調發展的評價內容與根本目的，必須從交通運輸與經濟協調發展的特點和性質出發，制定科學有效的方針政策，才能更好的把握交通運輸與經濟發展的前景與趨勢，為科學有效的建立評價指標體系奠定堅實的基礎。簡明性原則是交通運輸與經濟協調發展評價體系中應該堅持的。交通運輸與經濟協調發展必須堅持靜態分析與動態分析相結合的原則，因為交通運輸與經濟發展始終是一個動態變化的過程，所以對二者的評價指標選擇一方面能夠準確反映當前的靜態特征，同時還要能夠實時的反映二者的動態變化特征。

參考文獻：

[1]馬軍.交通運輸業發展狀況分析[M].上海：上海交通大學出版社,2009.

[2]高明.交通運輸與經濟發展關系研究[M].北京：北京大學出版社,2008.