交通運輸行政執法的特征精選(九篇)

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第1篇：交通運輸行政執法的特征范文

關鍵詞：交通行政執法課程;案例教學模式;探索與創新

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）29-0140-02

隨著我國交通事業的快速發展，整個社會對交通執法人才的需求也提上了日程。作為山東省唯一一家培養交通專業人才的普通高校，山東交通學院早在2006年就開始招收交通法學方向的法學本科生，以適應形勢需要和社會需求。在對交通法學專業方向學生的教育培養中，除按教育部要求，打好、夯實法學基礎主干課的基本功之外，我們還下大力氣做好交通法學方向課的篩選和講授，以使學生能真正掌握交通法的精髓，為其將來從事交通法學實務打下基礎。其中，《交通行政執法》就是一門重要的交通法學方向課。

在《交通行政執法》課程教學中，我們始終從該課程應用性強、實踐性強的特點出發，注重案例教學，以期通過案例教學使學生身臨其境，感受交通行政執法工作的復雜性和挑戰性。為此，我們從《交通行政執法》課程的特點出發并結合交通行政執法的現狀，在案例教學的模式方面做了一些探索和創新。

一、突出案例教學的交通特色和執法屬性，是《交通行政執法》課程案例教學創新的基本前提

交通行政執法屬于行政行為的范疇。所謂行政行為，是指行政主體代表國家行使行政職權所作出的能夠直接或間接產生行政法上法律效果的行為[1]。如果依照行政行為的性質和標準來分類，行政行為可分為行政立法行為、行政執法行為和行政司法行為，而交通行政執法則屬于典型的行政執法行為。具體而言，交通行政執法是指擁有交通執法權的行政主體將交通法律法規的一般規定適用于具體的行政相對人，并與相對人發生行政法律關系的行為。

交通行政執法應包括以下具體行政行為：交通行政許可、交通行政處罰、交通行政監督檢查、交通行政強制等具體行政行為，除此之外，交通行政規劃、交通行政指導等行政事實行為也應列入。交通行政執法的主體主要有以下三類：一是交通行政機關。包括國務院交通主管部門（交通運輸部）和縣級及以上地方人民政府交通主管部門（省交通運輸廳、市縣交通運輸局），此為交通行政執法通常的實施主體。二是法律、法規授權的交通運輸管理機構。包括各級公路管理機構、道路運輸管理機構、港航管理機構、海事管理機構等。三是依法受行政機關委托的其他機關。按照法律、行政法規、部門規章的規定，交通行政機關在其法定職權范圍內可委托其他機關實施交通行政執法，而受托機關在委托范圍內以交通行政機關名義實施行政執法。在港航管理、交通工程質量監督等方面都存在此類委托執法。因此，在《交通行政執法》課程案例教學創新探索過程中，應首先明確交通行政執法主體的地位以及執法權的來源，這是選擇交通行政法案例首先應注意的問題。

除此之外，還應明確交通行政執法案件本身的規律，只有清晰把握了交通行政執法本身的特點，才能在選擇和講解案例時體現出其不同于一般行政執法的特征。總之，在《交通行政執法》課程的案例教學過程中，應緊緊把握交通行政執法案件的交通特色和執法屬性，并將此貫穿到每個教學環節，只有這樣，才能使學生真正從案例教學中體會到交通行政執法的精髓所在。

二、探索全方位、立體化、有活力、效率高的案例教學體系，是《交通行政執法》課程案例教學模式的探索與創新的重要保障

雖然各法學院系在法學教學領域早已普遍實施案例教學，但傳統的案例教學在案例教學的指導思想和具體實施模式方面都存在一些問題和弊端，嚴重影響著法學教育的質量。我們在構建《交通行政執法》課程案例教學模式時，對傳統的案例教學進行了新的審視，并在反思的基礎上試圖構建更加充滿活力的案例教學模式。

傳統案例教學的弊端主要表現在以下幾方面。

一是案例教學中師生的地位和關系存在不平等性和不對等性。在案例教學中，不少教師仍然沿用或基本沿用了理論教學的教學方式：教師的角色仍是教學過程的控制者、教學活動的組織者、教學內容的制定者和學生學習結果的評判者，且其案例教學的答案具有權威性和唯一性。而學生處于被動地位，不能對老師的觀點進行挑戰。這樣的案例教學方式仍停留在理論教學的滿堂灌階段。

二是案例收集途徑的隨意性和單一性。有些教師簡單認為，案例教學就是隨便找個案例，給學生討論，之后結合相關法條講解即可。這充分暴露出法學案例教學中的一個突出問題：案例收集的隨意性和單一性，造成案例教學的效果較差。有些案例，要么時間久遠，令人乏味，要么情節簡單，可討論性差。學生的積極性無法調動，達不到預期的效果。

三是單純為了講案例而開展案例教學，不注重學生法學素養的整體提升。案例教學雖然是從分析案例入手，通過結合法條的解析，讓學生強化對相關知識點的理解，但案例教學決非簡單地從事例到法條的單向過程，這只是低層次的目標。真正科學的案例教學是通過對案例的分析，使學生在清晰把握知識點的同時，提升自身的法律素養和實際操作能力。

針對以上問題，我們在對《交通行政執法》課程案例教學模式的探索與創新過程中，應解放思想，探索全方位、立體化、有活力、效率高的案例教學體系。

一是應切實樹立“以學生為中心”的案例教學指導思想。在案例教學中，教師應把握好自身定位，不能高高在上，而應更多的將時間和課堂權利還給學生，由學生唱主角。教師由傳統的知識的傳授者轉變為學生學習的組織者和促進者，進而成為學生學習的合作者、引導者和參與者，教師起到的只是控制節奏，引導案例教學的基本方向。

二是教師應在案例的選編上下大功夫，花大力氣。《交通行政執法》課程案例教學中，案例的選編是至關重要的一環，案例選編是否科學合理，直接關系到案例教學效果的好壞，這給教師提出了很高的要求。案例選取應注意案例的新穎性。即盡可能選擇司法實踐中的最新案例，以使案例教學更加貼近現實生活，并通過案例討論、了解司法實踐中提出的新問題[2]。還應該注意案例的“實戰性”，即案例應更多從執法實踐中收集。交通行政執法課程是一門實踐性極強的課程，離開實踐便沒有任何生命力。

三是在思考《交通行政執法》課程案例教學創新模式時，應考慮到對學生整體法律素養的提升。案例教學只是一種教學手段，其目的在于提高實戰能力，最終提升學生的法律素養。通過案例教學，不應只是讓學生切身體會到具體案例和法律條文的魅力所在，更應通過一個個活生生的案例，使學生感受到法學本身的博大與奧妙。通過案例教學，應培養兩種意識：一是培養對權力謹慎運用的意識;二是對權利尊重保護的意識。

三、改革案例教學的考試評判模式與考核機制，是實現《交通行政執法》課程案例教學必要途徑

無論多么完美的教學模式也需要有一個成績評判和考核機制作為最終保障，因為成績評判與考核機制是對教學效果進行檢驗和評估的重要方式，也是整個教學過程中的必要環節。案例教學本身是對學生在掌握了理論基礎知識后，進一步提升實踐能力的教學過程，它考核的是學生分析問題和解決問題的實踐能力，因此，在考核方面決不能沿襲一般理論課的考核方式。如果依舊采取以往那種以知識積累的考查為主體的機制，即使是采用了新的教育觀念和方法，也無法達到考核目的。

在《交通行政執法》案例教學過程中，應如何通過改革實現對學生學習效果的科學評判和考核呢？

首先，轉變考核觀念，以檢測學生的分析問題能力和實踐運用能力作為考試的重點。考試是教學中的最后一環，其目的是為了引導和敦促學生全方位把控所學知識，并檢測其分析、判斷、運用的綜合能力。案例教學課程的考核應充分呈現以學生能力形成為目標的培養思路，有效地監控教學質量。對學生案例分析、討論的表現，尤其是對其得出的結論不宜作優劣評價，而應以鼓勵表揚為主，避免學生由于答案錯誤而影響對思維過程的關注。評判時，教師要克服主觀隨意性和自己對案例理解分析的局限性，應著重考量學生分析的步驟是否恰當、思維要點的選擇是否科學、能否抓住重要問題和是否抓住了問題的實質和關鍵。運用了哪些思維方法以及從什么角度看問題等等。由于案例討論的發言并不是人人機會均等，應考慮分組量化的方式;對每個學生都要完成的案例書面分析的考試或考查，要求應具體而嚴格，以全面評判學生把握案件關鍵點、區分事實問題和法律問題及綜合運用法律的各項規則的能力。

其次，摒棄單一陳舊、側重理論知識的考核模式，建立多元化、側重能力素養的考核模式。考試是案例教學評價的重要手段，其對檢查教學效果、全面監測和監控教學質量，規范、引導教學行為有著積極的作用。案例教學不同于理論教學，考核方式也應有所區別。案例教學效果的考試考核，應注重考試形式的多樣化，可量化，突出實踐性、可操作性，能調動學生學習的興趣度。好的教學考核模式對教學方式和教學內容的改革也是一個強有力的助推器，反過來有利于實現培養學生法律素養、職業能力和職業道德的三層次的應用型法律人才的培養目標。

此外，在創新《交通行政執法》案例教學考核方式時，還應注意對相關教師工作的肯定和合理評價，因為改革考核方式意味著教師工作量的增加，在這一過程中相關教師要付出更多的辛勞。因此應在津貼發放等方面給予適當傾斜，否則會挫傷改革者的積極性。

我們雖然率先提出了交通法學人才培養的思路，然而交通法學專業人才的培養仍處在起步階段，本研究正是基于這樣的背景，試圖通過《交通行政執法》案例教學模式的改革和創新來推動交通法學專業的發展，進而為交通法學專業學生將來從事交通執法工作打下較為堅實的基礎。

參考文獻：

第2篇：交通運輸行政執法的特征范文

“十一五”期間交通發展回顧與評價

（一）“十一五”期間交通發展概況

1、農村公路基礎設施建設方面

在“十一五”期間，新（改）建農村公路61條計131.2公里，改造危橋3座，共完成投資額5280萬元。此外農村公路安保設施方面，還投入資金350萬元在重點主干路段增設了防護墩、防撞墻、標示牌、反光鏡等。截至2010年5月我區農村公路養護總里程為308公里，其中縣道76.5公里、鄉（村）道231.5公里。同時，按照交通部農村客運站“一鄉一站，一村一亭”設置的規范要求，全區已建成3個客運站（即捷坂客運站、桂湖客運站、日溪客運站）和86個配套候車亭，其中日溪15個、宦溪29個、壽山32個、新店10個。

2、運輸服務業發展方面

“十一五”期間，我區共開通農村客運線路11條，共完成公路旅客運輸量2964萬人次、周轉量27932.4萬人公里；公路貨物運輸量2940萬噸、周轉量126391.2萬噸公里。目前轄區內有各類運輸企業88家，占全市運輸企業的50%，屬我區直接管理的客貨運輸企業有52家，其中客運企業4家，車輛89輛；出租車企業1家，車輛258輛；貨運企業47家車輛2862輛。汽車維修企業共有173家占全市維修企業45%，其中：一類18家、二類94家，三類維修業戶有61家。駕校19所，教練車778輛，駕駛員招生培訓量占全市五分之一，其中：二級駕校2所，三級駕校17所。

（二）“十一五”期間交通發展的主要特征

1、實施農村公路通達工程，構建農村路網體系。

“十一五”期間根據我區財力狀況和各鄉鎮實際情況，按照“統一規劃，合理安排，分年實施”的原則，實施農村公路通達工程，以行政村通公路和改造低等級公路為重點，加快農村公路建設步伐，促進農村公路聯網，使路面等級和技術標準逐步提高。實現我區行政村100%通水泥路的目標，形成了“一環二縱二橫”為主體的農村路網體系，即“一環”為環北峰公路：起點森林公園，經宦溪、桂湖、峨嵋、芙蓉、壽山、黃坑、紅寮、嶺頭、新店，總長75公里；“二縱”分別為新霍線（日溪至東園亭段）全長17公里與鼓宦線（宦溪至鼓嶺宜夏）全長20公里；“二橫”分別為鼓興公路（鱔溪至過侖）全長9.1公里與風沒亭至汶石公路全長11.5公里。通過農村路網與配套基礎設施建設，不僅解決農民出行的問題，達到快捷、暢通、晴雨通車，而且解決交通閉塞制約農村社會和經濟發展的瓶頸問題，極大地推動農村經濟和社會協調發展，促進農民收入的提高，改善農民的生活面貌。

2、現代化運輸產業初步形成，運輸服務水平進一步提高。

“十一五”期間，通過加大運輸結構調整力度，努力改善市場經營環境，大力提高服務質量和辦事效率，使全市具有一定經營規模的運輸物流企業70%在我區落戶，發展壯大，還有近百家大大小小的貨運站，貨物配載網點、停車（站）場等星羅棋布地分散在轄區范圍內。道路客貨運業已開始從量的增長轉向質的提高，基本實現了健康有序發展，特別是貨運方面充分發揮公路運輸“門到門”的優勢，完善貨運網絡，大力發展快件、零擔班車，快速貨運、物流服務等新的運輸服務方式正在成為道路運輸業新的經濟增長點。

3、全面推行依法治交，行業監管能力持續提升。

“十一五”期間，交通系統依法行政，通過堅持文明執法，規范行使自由裁量權，認真落實執法責任制，梳理行政執法依據，明確行政執法的目標和任務，同時認真貫徹執行《市行政執法過錯責任追究制度》，深化執法監督，加大問責力度。并根據上級統一部署，通過組織開展公路水路運輸市場“三亂”進行集中整治、公路超限超載運輸整治行動、打擊“黑車”專項行動、交通綜合整治行動等專項執法行動，進一步凈化運輸市場環境。通過五年來的努力，一個統一、開放、競爭、有序的現代運輸市場體系初步建立，行業監管能力大幅提高。

（三）“十一五”期間交通發展存在的主要問題

1、農村公路建、管、養方面。

（1）建設管養資金缺口較大。《省農村公路管理辦法》頒布實施后上級交通部門對農村公路日常管養提出更高的要求與標準，且我區農村公路點多、面廣、線長，需要更多的人力、物力、財力支撐，正常小修經費不能滿足縣道、鄉道的每年養護任務。

（2）基層農村公路管養力量薄弱，普遍存在業務不熟、管理水平不高的問題。特別是鄉、村道養護部門存在責任主體認識不清，職責范圍不明，道路情況不熟的現象，且缺少專業（專職）人員，使鄉、村道的管養停留在組織清掃路面、路肩除草低水平的管理狀態。

（3）愛路護路意識不強，損壞公路的行為時有發生。未經批準擅自挖掘公路、超限運輸車輛行駛公路、擅自在公路用地范圍內架設、埋設、管線、電纜等設施、在公路控制區范圍內取土等破壞路產、路權的行為時有發生。

2、運輸業管理方面。

（1）相當一部分運輸業企業規模小且規范化程度低，出現了“多、小、散、弱”的問題。具體表現在：新組建客貨運輸企業，沒有將企業做大做強的理念，片面追求經濟效益的最大化，忽視企業的軟硬件投入，導致企業內部崗位設置不合理，人員素質低下，配備不齊全，規章制度不落實；機動車維修企業存在以路為市，占道經營的現象，管理制度不健全，操作不規范，經營者就是修理者，普遍文化程度低，技術力量弱，沒有經過正規的專業訓練，從業素質低下；駕校存在企業規模小、場地設施簡陋，車輛、師資力量不足，盲目擴招生源，培訓手段簡單、系統性不強，特別駕校行業掛靠車管理難，導致同行業內經營行為不規范、惡性競爭等現象時有發生。

（2）農村公路的網絡化與農村客運發展滯后的矛盾日益顯現。近年來我區農村公路發展迅猛，促進山區經濟發展，但農村客運發展滯后，通達率不足，公交車由于山區人口分散、客源少，不愿上山，現在北峰山區只有一家農村客運公司在經營8條線路，很多村民還不能享受到公路發展帶來的出行便利。

（3）運政管理工作量大、情況復雜，人員綜合素質有待進一步提高。作為基層的運管所實際權力有限且人員編制、經費不足，執法環境形勢嚴峻，運管部門行政管理壓力大，事務性工作多。加之運輸業發展迅猛，許多新的法規也隨之出臺，現在正處于新舊法規交替期間，新的法規和規章體系雖然已經建立，但與法律法規相配套的實施細則還在逐步完善之中，具體操作過程還處于摸索和完善階段，從而有些運管人員在執法方式、程序和觀念方面存在一定程度的不適應性。

“十二五”交通發展的形勢和需求

（一）交通需求增長進一步加快

“十二五”期間，國民經濟將保持持續快速增長趨勢，經濟總規模不斷擴大，工業化進程日益加快，城市化水平逐年提高，導致市場活力增強，物流和客流加快，同時汽車消費大眾化，民用汽車保有量大幅增加，小轎車進入家庭，農村居民對適宜農村運輸的小型貨車需求旺盛，必然使“十二五”期間公路客貨運輸需求保持持續增長勢頭。

（二）交通消費結構進一步升級

隨著經濟的持續健康發展，城鎮和鄉村居民對“行”的需求更加迫切，除傳統的商務、公務出行外，個性化出行成為新趨勢，成為人們改變生活方式、提高生活質量的一項重要內容，自駕車旅游、休閑、度假等出行比例大幅提高，人均乘用交通工具次數將明顯增加，出行范圍逐步擴大，對出行的要求也將從滿足及時、方便外，舒適、快捷、安全性的要求也日益提高，促使交通消費結構將進一步升級。

（三）交通運輸要求進一步提高

“十二五”期間，產業結構戰略性調整將使三大產業比例發生較大變化，產品結構向輕總量、深加工、高附加值方向發展，對運輸速度和質量特別是運輸服務的要求進一步提高，運輸市場競爭由價格、速度為主轉為效率服務并重。為滿足產品升級和市場競爭需要，必須構建適應產品生產與流通特點的低成本、高效率的運輸服務體系，交通運輸基礎設施向規模化、信息化、現代化的方向發展。

（四）體制機制改革進一步深化

為實現公路水路交通持續快速健康發展，保證“十二五”交通發展目標的實現，根據完善社會主義市場經濟體制的要求，交通運輸系統的體制機制改革將進一步深化，行業管理得到進一步加強，為交通發展提供良好的政策和市場環境。

（五）環境資源約束進一步趨緊

“十二五”期間，國家將實行更為嚴格的耕（林）地保護制度，能源節約、環境保護的監管制度進一步加強，交通發展外部環境趨緊，可持續發展要求更高。這就要求規劃和建設過程中，必須提高土地等稀缺或不可再生資源的使用效率，合理選擇和利用公路線位資源，更為重視和最大限度降低交通對生態和環境的負面影響。

“十二五”交通運輸發展的指導思想和總體思路

（一）指導思想

以科學發展觀為統領，立足“三個服務”，堅持城鄉統籌發展和資源節約環境友好的公路發展理念，改善路網結構，不斷提高路網服務水平；強化運輸服務業的運行監管，扶持重點企業，推動產業升級，加強交通安全保障、應急能力建設；探索建立高效的交通管理體制和運行機制。

（二）總體思路

以進一步優化我區農村公路路網結構主線，重點抓好規劃、標準、質量、管養四個環節，實現道路等級提升與農村公路安保設施的完善；加快農村公路配套基礎設施建設，重點完善農村客運站與候車亭建設，實現客運線路的延伸，充分發揮公路交通在技術經濟和服務大眾等方面的行業優勢；做大做強我區現代物流業，搭建物流信息平臺，推進物流業由“堆場型”向“總部型”轉變；支持我區綜合物流區的建設，進一步推進服務型、高效型、廉政型政府部門建設，強化社會管理和公共服務職能。

“十二五”交通運輸發展的主要任務

（一）農村公路基礎設施建設方面

“十二五”期間規劃新建農村公路1條9公里，改建公路四條37.45公里，計劃總投資額9218萬元。其中：

1、新建林陽寺至桂湖公路9公里，計劃投資2700萬元，建設年限2010年-2011年；

2、改建新霍線日溪至東園亭10公里路面，計劃投資1600萬元，建設年限2011年-2012年；

3、改造日大線11.45公里路面，計劃投資1718萬元，建設年限2010年-2012年；

4、改造壽山村至東坪村8公里路面，計劃投資1600萬元，建設年限2013年-2014年；

5、拓寬改造宦壽線垅頭至峨嵋段8公里路面，計劃投資1600萬元，建設年限2012年-2013。

（二）運輸服務業發展與行業管理方面

1、客運方面：“十二五”期間規劃建設農村客運站2個，新增或延伸農村客運線路3條，增加農村客運車輛30輛左右，提高日送量達500人次左右，擴展農村客運站覆蓋面覆蓋北峰山區各行政村，通車率達95%。此外積極向市出租車大隊出租汽車行業協會建議在“十二五”期間在全市推行出租車統一安裝自動打票機。

2、貨運方面：十二五”期間爭取轄區貨運企業進行整合，強強聯手，做大做強，力爭將總噸位提高至5千噸左右。

3、水運方面:為方便日溪鄉山仔水庫周邊群眾出行，現有配備兩艘電動船，但由于發電站發電原因，水庫水位變較大，原有三個碼頭已不適合使用。計劃在“十二五”期間盡快協調市地方海事處和日溪鄉政府重新選址，建立兩個義渡碼頭，更加方便周邊群眾生產、生活的需要。

4、維修企業方面：“十二五”期間，全面實行機動車維修質量保證期制度，采取網絡監控方式，推行二級維護電子簽章，遏制“買單、賣單”行為，引導維修企業向集體化、規模化方向發展。

5、駕培機構方面：實行機動車駕駛員培訓學員計費管理系統，學員使用“IC卡”計費培訓。推進管理部門與培訓機構，公安考試部門電腦全面聯網，做到信息共享，提高培訓質量。

6、行政執法方面：為進一步規范網絡審批行政許可及公示制度，完善行政執法制度，嚴控自由裁量權；“十二五”期間，全面推行“交通綜合信息平臺”及“交通綜合信息系統”實現兩個系統的全面聯網。通過“區政府網”公示行政審批的全部過程及結果，實現業務辦理、行政許可、行政處罰公平、公正、公開。

“十二五”交通運輸發展的實施保障

（一）創新管理機制，實現農村公路工作管理新突破。

一是建立穩定的農村公路建設、養護資金渠道，除有效落實區級補助外，積極爭取省、市交通部門補助資金，同時鼓勵社會和公路沿線受益企事業單位、個人，以組織義務勞動、支援設備材料、自愿捐資等方式，支持農村公路養護事業。加強資金使用管理，遵循多方籌措、分級管理、專款專用的原則。二是按照“縣道縣管，鄉道鄉管，村道村管”三級管理體制，結合我區農村公路自身特點，實行管養分離，積極推進公路養護的市場化，農村公路縣道、鄉道、村道的大中修、防護、水毀修復等技術性較強的工程項目通過向社會公開招標等競爭方式，擇優選定有資質的作業單位組織實施。農村公路正常養護可結合當地實際，通過競爭方式承包給沿線村民，對可以通過聘用、委托、承包等方式由個人（農戶）分段進行養護。三是加強對鄉（鎮）、村公路管理養護單位和具體管護人員的技術培訓，通過現場指導與座談培訓相結合的方式，對公路養護內容、措施、質量要求等進行詳細介紹，普及公路養護基本知識，提升養護人員管養水平。四是繼續加大《省農村公路管理辦法》的宣貫工作力度，提高公路沿線群眾增強法制觀念和愛護公路的自覺性，使廣大人民群眾積極參與公路養護。堅持巡路制度，重點對在挖掘公路、占路打場曬糧、超限運輸等行為依法治理懲處。

第3篇：交通運輸行政執法的特征范文

關鍵字:超限超載；計重收費；聯合執法

引言

為確保公路設施完好，整頓道路運輸生產秩序，從2004年6月20日起，全國八部委組成全國治理車輛超限超載工作領導小組，在全國范圍內組織開展超限超載運輸治理工作。目前各省、自治區、直轄市人民政府及其有關部門都在積極開展本行政區域內的治理工作，并已初步取得成效。

1.超載超限運輸的成因

超限超載運輸不僅對公路造成損害，而且對交通安全帶來眾多隱患，因此有必要詳細分析超限運輸現象頻發的原因。

1.1法律法規不健全

在超限運輸出現的初期，一方面是人們對它的危害認識不足，沒有及時采取措施制止；另一重要原因是當時沒有完善的法律、法規作為路政執法的依據。眾所周知，治理超限運輸是行政執法的范疇，必須做到有法可依、違法必究、執法必嚴。如果連相關的法律還沒有制定出來，那么更談不上執法了。當然，法律、法規的完善有一個逐步完善的過程，也隨著公路事業逐步發展的需要而制定，不可能一蹴而就。

1.2運輸主體法律意識淡薄，無視安全隱患

一些運輸戶由于利益驅動無視國家的法律屢次超限運輸，通過降低價格等非正當的手段來吸引客、貨源，長此以往就把整個運輸市場的價格搞的很低，目前市場上的運價低得不正常。但是與此同時，我國目前市場上的油價越來越高，汽車零部件的價格也是只升不降，在運輸成本不能再降低的情況下運輸戶只有多拉、快跑才能賺錢，而且逐漸形成了不超限運輸不賺錢，超的越多、賺的越多的怪圈。很多運輸主體對超限運輸的危害認識不足，只顧自己眼前的那點利益不顧國家全局利益，不顧超限運輸對他們賴以生存的公路的破壞，不顧國家財產的損壞和流失，認識不到大量的嚴重超限運輸導致的交通事故能造成運輸者自身、他人和社會的生命和財產損失。

1.3改裝貨車泛濫

目前，公路養路費、貨運附加費、運管費、車輛通行費等交通規費都是以車輛核定噸位進行計算的，噸位越高，應征額越大。一些汽車生產企業為了迎合部分車主偷逃稅費的目的，違反國家的有關規定，隨意加大貨車的核定載質量，違規對車輛進行改裝。為了便于銷售，采取對大載質量核定小噸位的方法，在源頭上為貨車超載創造了條件。

1.4管理者素質偏低、以罰代卸，存在多頭管理

路政執法除了具有一般行政執法的普遍特征以外，還有自己特殊專業特點和要求。路政執法人員除了需要具有行政執法的一般知識，還要擁有一定的專業知識。但是目前我國路政隊伍人員的文化水平普遍較低，專業知識及相應的法律知識欠缺，整體素質不高，不能適應日益加快發展的公路建設需要。

在治理超限運輸的實際操作中，一些執法人員由于思想認識上的問題，對已經超限的運輸車輛的處理往往是重罰輕卸，以罰代卸，甚至有的執法者為謀取個人私利，與超限者勾結，致使執法力度不夠、執法不嚴。這其實是整個社會尤其是上級領導的重視不夠的一個反映，與執法監督力度不夠也有關系。

公路管理體制的不合理使得管路的不管車，管車的不管路，政出多門，各自為政。目前的公路管理存在交通和公安兩家管理主體，二者存在職能交叉，有不同的執法標準和管理措施。公安機關負責管理超載運輸，公路管理機構負責管理超限運輸，但在現實中，超限的車輛往往就超載了，而且大多數的超限運輸屬于軸載質量超標，這就難免出現同一輛車要同時被公安和公路管理機構進行兩次處罰的不合理情況。

2.應對超載超限運輸的措施

2.1逐步完善法律法規，充分發揮政府的積極作用

上世紀80年代以來，我國先后出臺了《中華人民共和國公路管理條例》及其《實施細則》、《公路路政管理規定》、《超限運輸車輛行駛公路管理暫行規定》。1997年7月3日，《中華人民共和國公路法》從根本上解決了超限運輸管理的依據，但是仍停留在原則上。《超限運輸車輛行駛公路管理規定》就比較具體，比較有可操作性。到2003年1月27日交通部了于今年4月1日起施行的新《路政管理規定》。由此可見，法律、法規的完善有一個漸進的過程，只有完善的法律、法規才會有好的治理效果。

法律法規完善的過程中，難免會有鉆法律漏洞的事件。因此各地政府要充分發揮其積極作用，筆者認為，將各個地方政府的治理超限超載運輸的成果與地方政府官員的政績掛鉤，以此來充分調動地方上的積極性。

2.2加大超限超載危害宣傳力度

運用各種手段對超限超載的危害，政府治理的目的、意義，治理超限運輸的相關法律、法規等進行宣傳，一方面糾正社會上普遍對治理超限運輸的誤解，增強群眾的法律意識，爭取他們對治理超限超載運輸的理解和支持。另一方面，營造治理超限超載運輸的氛圍，顯示政府徹底治理超限運輸的決心，向廣大的運輸企業敲響警鐘。

2.3源頭治理，加強和規范車輛的生產及改裝管理

本文所提到的源頭治理，并非山西省典型的源頭治超問題，而是從車輛生產的根源上來杜絕超限超載。超載超限是建立在車輛承載能力上的，車輛是超載超限的物質基礎，治理超載超限運輸要從源頭入手，加強和規范車輛的生產、改裝管理。根據宏觀經濟和汽車市場、運輸市場的發展形勢制定切實可行的政策，促進汽車生產企業良性發展。

加強對汽車生產和改裝企業的管理，嚴把車輛生產關。盡快出臺規范汽車生產及改裝的管理措施和辦法，從生產環節上杜絕"大噸小標"以及不符合國家標準的車輛。進一步完善缺陷汽車召回制度，對于已經投入使用的存在危及人身、財產安全的缺陷車輛，按照缺陷汽車召回制度的有關規定，責令汽車廠家召回。

2.4加強對執法人員的培訓、實施競爭上崗，并實行聯合執法

作為治理超限運輸的基層力量，路政執法人員的工作好壞直接決定著治理超限運輸的成敗，所以要重視對路政執法人員的培訓和素質的提高。首先，要加強思想道德教育，使得他們認識到自己與管理相對人的關系既是管理與被管理的關系，又是服務與被服務的關系，要有服務意識；其次，要對路政執法人員進行路政、行政、法律、法規方面的業務培訓，使他們具備相應的理論知識，以適應實際工作的需要；再次，要把路政執法人員的查處超限運輸的罰款收入與其工資收入脫鉤，在具體的查處作業中要把檢查、處理和罰款的收取分離，即有不同的主體來完成這些工作，而不是查、處、罰都有一個人來完成，那樣很容易導致路政執法人員的舞弊行為；最后，筆者認為應該改變目前的用人機制，實行路政人員競爭上崗，讓能者為之，對考核不合格的要淘汰，要讓在崗的也要有心理壓力，不會怠工或者放松學習。

結語

超限超載嚴重危害社會秩序，需要社會各部門齊抓共管，綜合治理。要堅持嚴格執法和規范化、制度化管理，抓緊制定修改有關公路設施保護法律法規，將治超納入法制軌道，鞏固治理成果。政府部門應隨著治超的進行，將治超適時轉入長效治理階段，抓好道路運輸市場整頓的后續工作，確保長效治理的成效。

參考文獻：

[1]周靈芝,汪秀敏.超限運輸的成因及治理措施[J].產業經濟與管理,2008(12).

[2]鐘如海,仇林生,仇軍秀,毛漢忠. 超限運輸的成因及治理措施[J].中國水運,2007(06).

[3]趙元天.治理公路超載超限運輸的建議[J].公路與汽車,2007(01)

[4]陸寧,楊睿.車輛超限超載運輸的危害和治理對策[J].科技與經濟,2006(04).

第4篇：交通運輸行政執法的特征范文

[關鍵詞]大冶市；“村村通”；客運工程；政府作用機理

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615146

1引言

十年前，省十屆人大三次會議宣布全面取消農業稅，廣大農民甩掉了肩上最后的課稅包袱。十年后，在省十二屆人大三次會議上，政府工作報告提出要實現農村“村村通客車”。目前，湖北農村客運已覆蓋全省92%的行政村，剩下的大多是偏遠地區。這項“民心工程”事關全省4000多萬群眾的出行便捷與安全，牽動著人民的心。通過對大冶市陳貴鎮、劉仁八鎮、茗山、九橋地區的居民、司機的問卷調查及對公交公司、政府的訪談，一些潛在的問題也逐一暴露出來。政府有經濟調節、公共服務、市場監管、社會管理四大經濟職能，針對“村村通”客運工程，政府的作用機理發揮著尤為重要的作用。

2“村村通”客運存在的問題

根據調查訪談，黃石市大冶地區“村村通”客運的大部分線路為2015年5月開通，客車為載客9人的東風小康，車內基礎設施較為齊全；乘車票價1～5元，由乘車距離決定，沒有嚴格規范的票價定制準則；司機月收入差距較大，大致在1000～3000元/月。“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，方案的執行單靠政府的出臺無法有效實施，更重要的是聽取乘客、司機、公交公司等人群的心聲、意見。

21政府宣傳引導力度不足

在政府未實施“村村通”客運工程之前，大多數居民出行多借助步行、自行車、摩托車、摩的等其他交通工具，適應了即招即停、隨叫隨到方便快捷的出行方式。

根據調查結果，僅有5610%的居民了解“村村通”客運，其余的居民對“村村通”客運這一惠民工程知之甚少，甚至認為這和私人運營的車輛并無區分。政府實施“村村通”客運工程，不僅要將政策落到實處，更重要的是宣傳、引導居民參與其中，不然居民了解、適應、接受“村村通”客運工程的再社會化過程較長，對“村村通”客運使用效率較低，不僅無法切實享受這一惠民政策，也不利于政府工作的開展、進行、檢測與反饋。

22價格監管難到位，乘車機會成本偏高

一項政策的實施離不開各項子政策的提出與支持。“村村通”客運至今未確定標準的票價制定準則，司機個人根據車程的遠近自由定價，乘客只能接受。公交客運站點多、線長、經營主體分散，價格監管力量相對薄弱，再加上價格部門無權上路進行價格行政執法，導致農村公路客運價格監管難到位，尤其是行政處罰難以落實。久而久之，價格監督檢查日愈缺乏執行力度，導致“亂漲價”行為的惡性循環。

根據圖1所示，大多數的居民沒有選擇乘坐“村村通”客運出行，其中1730%的居民認為票價偏高，不值得乘坐；1250%的居民出行的距離較近，不必乘車。即居民認為他們選擇乘坐“村村通”客運的機會成本較高，票價偏高，不值得花錢乘車；等車時間較長，等車的時間不如自己步行或選擇其他的交通工具。居民對“村村通”客運的感知度、使用度低，滿意度更無從說起，政府工作也不易改進、評估。

23其他盈利性車輛充斥市場

據調查，摩的等其他盈利性車輛充斥市場，這些其他盈利性車輛的經營者大都是素質較低、安全意識不強的當地農民，其中一些人甚至沒有駕駛執照，只是憑借多年的開車經驗為自己謀求一份工作。因此，在經營過程中，擅自提高票價、“甩客”“倒客”等現象時有發生，拖拉機、農用車、貨車從事客運的現象比比皆是，隨時都有可能發生事故。這不僅搶占了“村村通”客運的乘客，增加了安全隱患，而且不利于農村文明建設，道路運輸管理部門屢禁不止。

24國家燃油補貼等政策難到位

不少司機建議政府落實燃油補貼政策，抱怨經營成本持續增加，月收入偏低，政府補貼偏低，車主負擔較重，很多政策難以落實。近幾年來，油價、物價上漲幅度較大，職工工資、汽車材料、保險、人員“五金”等費用也上漲較快。農村客運公交為經濟承受力較低的農民群眾服務，車輛損耗較大，經營效益偏低，這在一定程度上影響了農村客運經營者的積極性。同時由于向車主收取的各種合理、不合理收費仍然較多，營運車主負擔依然較重。

3從政府角度分析“村村通”客運問題的原因

針對以上問題，政府為穩妥推進“村村通”客運的開通和實現，應查找存在的不足，從政府角度分析其存在的原因，研究提出具體的解決方法，為全市農村客運發展工作的深入推進提供切實保障。

31乘車定價機制不健全

農村客運有其特殊性，其公路等級、站場要求、車型結構、通村距離、班車頻率等與一般客運有所區別，故其定價機制也與一般公交定價機制大有不同。政府應為“村村通”客運建立“靈活機動定價機制”，根據當地經濟發展狀況、居民收入狀況、客流量、運營路線長短及公路等級等諸多因素靈活定價，而不應出現“一刀切”的現象。

由圖2可以看出，4590%的乘客反映 “村村通”客運票價偏高，1120%的乘客認為車次間隔時間過長，830%的乘客建議應完善基礎配套設施，例如安裝窗簾、安裝相應的應急設施如滅火器等，“村村通”客運存在的問題都應作為定價因素予以考慮。

圖2“村村通”客運存在的問題

32客運市場秩序不規范

在大冶地區，三輪摩托車、農用車、小貨車、拖拉機等不具備載客條件的非法經營車輛遍布大街小巷，這對“村村通”客運的發展有極大的阻礙制約。當居民選擇出行時，這些非法經營車輛就成了“村村通”客運的替代品，使得“村村通”客運的客流量出現分流現象。這些非法經營車輛的經營者大多是車輛的所有者，故其中的一些稅收可以免收，在車票價格上比“村村通”客運有所優惠，搶占了部分客流量。

33部門合作協調不緊密

“村村通”客運工程的開通、實施是一項巨大的工程，需要政府相關部門的配合協調，合力推進。在“村村通”客運工程的宣傳發動階段，群眾對“村村通”客運的重要意義了解不深，對其具體實施方案知之甚少；在組織實施階段，客運站場建設、錯車平臺和危橋改造等工作未能及時落實，客運線路的延伸、調整工作不盡如人意；“村村通”客運驗收階段，政府未能及時找出存在的問題與不足，使居民對政府工作的評價大打折扣。

4政府改善“村村通”客運的作用機理

“村村通”客運工程處于幼小產業階段，市場化程度較低，政府應堅持政府主導、行業主管、市場主營的基本思想，對“村村通”客運工程給予保護和支持，使之安全度過幼年生命危險期，以推進農村客運市場健康有序運行。

從20世紀80年代開始，西方發達國家掀起了一場名為“新公共管理”的政府改革運動，至今方興未艾，這對我國政府機構改革、行政管理體制改革乃至公共管理體制改革無不借鑒意義。

新公共管理理論核心是以管理、業績評估和效率為標準，在公共部門中廣泛采用私營部門的管理方法，并引入競爭機制；把公民當作顧客，以顧客為主要導向；同時加強調整政府職能，優化和有效利用管理人員的自利、機會和風險意識，政府“掌舵”后，“劃槳”的任務應交給私人部門和非盈利組織、社區組織、公民自治組織等第三部門。政府就成為多元管理主體的組織者和協調者，是多元管理主體的核心。

借鑒以上觀點，“村村通”客運中出現的居民參與度不高、價格監管不到位、其他盈利性車輛充斥市場、各項補貼難以落實等問題有以下解決措施。

41建立合理的規費征收和運價體系

大多數居民抱怨“村村通”客運票價偏高，根據新公共管理理論，政府應征求居民意見，保證提供的公共服務符合居民偏好。因此，政府應支持交通主管部門，并積極做好同工商、稅務、公安、物價等部門的協調工作，盡可能地減免有關稅費；在進行可行性分析后，對難以盈利或嚴重虧損的農村客運班線，在一定時間內適當減免部分交通規費；同時，在制定運價標準時，應綜合考慮當地農村經濟發展實際、道路通行狀況和農民收入情況，合理確定運價，調動農村客運經營者經營積極性，保護農民群眾的利益。

42強化調控和監管、規范農村客運市場

各職能部門要認真履行職責，嚴肅果斷地處理客運線路中出現的各種違法違規行為。交通運管部門要對違法經營的車主依法扣車、扣證，必要時可以依法取消其營運資格；嚴厲整治“甩客”“倒客”“宰客”、抬價等有損誠信的違章行為；對三輪摩托車、農用車、小貨車、拖拉機等不具備載客條件的非法經營者，應采取部門聯手的手段加大打擊力度；運用法律手段對農村客運市場存在的農用車、摩托車、老舊報廢車輛非法營運和欺行霸市、壟斷市場等現象進行專項整治，使農村客運秩序逐步改善，給“村村通”客運的經營者創造一個公平、公正、公開競爭的外部環境。

43推動部門協調合作、推進財政補貼落實

政府各部門應緊密聯合，協調合作。政策法規科應指導交通運輸行業行政執法、承擔法制宣傳教育工作；綜合計劃科應負責指導交通工程的養護工作，維護交通建設市場平等競爭秩序；財務審計科應組織實施交通運輸行業財務收支預算管理工作，做好交通運輸的申請、撥付、監管、會計核算工作。

市財政局、地稅局應積極向上爭取政策，對“村村通”客運企業新購客運車輛應繳購置附加稅和運營過程中所涉及的其他稅費實行減免；市財政局、交通運輸局應積極向上爭取政策，提高“村村通”客運車輛燃油補貼標準；財務審計部門應協調保險公司對“村村通”客運車輛購買保險參照校車優惠標準執行。

44推進“村村通”客運管理方式創新

“村村通”客車工程涉及社會方方面面，沒有現成的模式可供借鑒。農村客運要提高機動靈活性，在現有的串村班車、農村公交化班車、定期和不定期班車等多樣化的運輸經營模式上再創新；考慮到農村客運存在客源分散、不穩定等問題，可開行公交化班車、農村夜宿班車等客運班車，組織趕集車、電話叫車等多種貼近農民群眾出行需求的經營方式；對新開通線路可在試營運期間免收各項規費，允許各地根據實際情況對本區域內客車酌情減免有關費收。

大力發展農村客運是社會主義新農村建設的重要組成部門，“村村通”客運是開展農村客運網絡化的試點工程，政府應建立合理的定價體系、規范農村客運市場、推進財政補貼落實、推動客運管理創新，切實解決廣大農民群眾“出行難”問題。

參考文獻：

[1]羅震東城鄉基本公共服務設施均等化發展的界定、特征與途徑[J].現代城市研究，2011（7）.

第5篇：交通運輸行政執法的特征范文

1.有利用國有資產的安全

我國的高速公路是屬于國家的，因此，其是一種國有資產，加強對高速公路的經濟管理，就是在加強對國有資產的管理。從投資角度上來講，高速公路的投資主體無論是誰，管理者與經營者是誰，高速公路作為一種有形資產是歸國家所有的。因此，高速公路作為一種合理的國有資產有必要接受經濟管理體制的規范與約束，這對于高速公路的維護與管理，安全與完整都有重要的意義。

2.滿足了生產力發展的客觀需求

市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，交通運輸是國家經濟發展的基礎。隨著社會、經濟、技術的高速發展，各種基礎設施的不斷完善，全球經濟一體化趨勢和市場競爭程度日益增加，是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。

二、高速公路經濟管理應采取的措施

1.采取法律手段

(1)立法方面

市場經濟是法治經濟。發達國家的高速公路之所以管理有序、發展健康，與其有一套完善的法律保障機制是分不開的。與高速公路發展速度和規模相比，我國對高速公路的管理顯得比較滯后，出現高速公路投資、普通公路管理的普遍情況，高速公路沒有完全體現其應有的高效運行的社會效益和經濟效益，加快高速公路建設與管理的立法工作刻不容緩。毋庸置疑，高速公路立法是高速公路健康發展的保證，是建立科學合理的高速公路管理體制的需要。當前要在遵循和充分運用現有法律法規和政策的同時，積極制定和修訂有關的法律法規，明確人們在高速公路交通活動中的權利和義務，使人們的行為能夠有章可循，減少和避免糾紛。使高速公路建設、管理盡早實現法制化、科學化，真正做到有法可依。

(2)執法方面

高速公路的執法問題是管理體制改革的一個重點。目前，高速公路執法主體繁多、效率低下成為阻礙高速公路發展的重要因素。當前要解決好高速公路的行政管理體制問題，特別是行政執法管理體制問題，必須要明確交通部門和公安部門的職責分工，建立統一的高速公路交通管理模式，建立精簡、統一、高效的高速公路交通管理體制。也就是要實行綜合執法，統一調度高速公路的各種力量和管理資源，形成快速反應能力，避免政出多門、多頭處罰。同時，為了提高路政執法效率，維護高速公路安全，減少交通事故，還必須有先進的管理設施和配套的管理信息系統。

2.采取經濟和行政手段

高速公路與一般公路一樣都是經濟社會活動賴以進行、不可或缺的基礎設施。但它所具有的公共性、規模性、非營利性和不可替代性，以及它具有的起始投資大、建設周期長、投資回收慢、經營風險大等特點，使一般企業無力經營或因無利可圖而不愿涉足。這時就應該由政府出面對市場進行干預，承擔起提供這種公共產品的責任，組織建設和管理高速公路，提供良好的交通服務，賦予特定企業的壟斷經營權。即讓一家企業獨家壟斷，允許企業壟斷經營某條高速公路，但同時要對其進行治理，治理方式就是以特許經營為特征的微觀規制。政府對高速公路經營進行規制，既適應了高速公路運營發展的規律，又體現了政府宏觀經濟的目標要求。

(1)高速公路的經營主體應當是以非營利性的特許經營機構為主要形態。它不同于一般意義上企業的特許經營，是有政府參與并由其授權經營但不以盈利為主要目的的特許經營方式。

(2)政府和高速公路特許經營企業之間簽訂的特許經營合同必須合理劃分雙方的權利、義務與責任以及確立合理的特許經營期限，盡量使其成為規制合理、激勵適當的激勵合同。

3.加強成本管理與控制

(1)公路施工項目成本費用的預測與計劃

①預算成本，編制工程施工預算，做好施工項目成本管理，必須具有完善的定額資料，搞好工程施工預算。工程預算成本反映公路施工企業的平均成本水平，是根據工程施工圖和《公路工程預算定額》編制計算出來的，經過公開招標確定的工程項目應為中標價。

②計劃成本，是指項目經理部根據計劃期內的有關資料，在實際新時期高速公路經濟管理體制及措施孟建瑋河南省濟陽高速公路建設有限公司摘要：新時期，我國國民經濟的迅猛發展態勢有目共睹，而高速公路便是經濟發展過程中非常重要的承載體，也是當前國民經濟發展中重要功臣之一。改革開放后，我國加大了高速公路興建力度，道路交通體系里的高速公路也與日俱增。高速公路建設期間，必須有大量的資金和技術支持，關于高速公路經濟的管理需要加強，高速公路建設的各種行為有待進一步規范，只有這樣才能確保高速公路質量得以進一步提高。本文作者從我國當前高速公路經濟管理體制和著手，探討了公路經濟管理體制自身的重要性以及應實施的有效措施。成本發生前預先編制出人工費成本控制計劃、材料成本控制計劃、機械設備成本控制計劃、管理費用成本控制計劃、臨時工程費用成本控制計劃。對每一個公路項目的施工，都應當有精心的預測，做好項目開工前的準備工作，選定先進的施工方案，選好合理的材料供應商，制定好該項目的成本計劃，做到心中有數。以免造成不應有的失誤。

(2)公路工程成本費用的控制與核算

①項目施工過程中，在目標成本確定后，各職能部門、各生產崗位和職工就要依據目標成本對實際成本按成本計劃進行控制。包括對生產資料費用的控制，人工消耗的控制和現場管理費用等控制內容。根據成本計劃和成本降低率，通過與實際成本進行比較，檢查成本計劃的完成情況，進行分析，找出成本升降的主客觀因素，總結經驗，制定下步降低成本的具體措施，尋找最佳途徑。成本控制的成功與否，直接影響到企業的效益、職工的收入，與參加施工的每個人員都息息相關。

第6篇：交通運輸行政執法的特征范文

摘要：改革開放以來，我國公路運輸事業快速發展，尤其是高速公路的大量興建，促進經濟和社會的發展，對國民經濟的運行具有基本承載作用，作為交通基礎設施建設項目中投資大、資金密集的行業，現已成為我省公路建設現代化水平的體現和代表，對其經濟管理具有重大的現實意義。本文論述了高速公路經濟管理體制的必要性以及經濟管理的具體措施。

關鍵詞：高速公路經濟管理

改革開放以來，我國公路運輸事業快速發展，尤其是高速公路的大量興建，促進經濟和社會的發展，對國民經濟的運行具有基本承載作用，作為交通基礎設施建設項目中投資大、資金密集的行業，現已成為我省公路建設現代化水平的體現和代表，對其經濟管理具有重大的現實意義。

1高速公路經濟管理體制的必要性

1.1是社會生產力發展的客觀需要

市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，交通運輸是國家經濟發展的基礎。隨著社會、經濟、技術的高速發展，各種基礎設施的不斷完善，全球經濟一體化趨勢和市場競爭程度日益增加，是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。

1.2保障公眾出行利益的需要

高速公路自身所具備的公益性、外部性、網絡性等屬性決定的它是準公共產品。準公共產品是具有排他性與非競爭性的產品。我國高速公路一般采用全封閉收費制式，因此具有排他性條件。但是，我國高速公路也同時具有非競爭性。也就是說，在“適應交通量”這一公路消費的擁擠點之下，其消費具有共享性。顯然，高速公路是既具有非競爭性又具有排他性的典型的準公共產品。這是高速公路本身的屬性，與采用何種管理模式無關。

1.3保證國有資產安全的需要

我國公路資產的國有決定了高速公路經濟管理是在保護國有資產。目前我國的公路，不管投資主體是誰，也不管屬于哪種管理形態、經營管理主體是誰，公路資產所有權均屬國家所有，高速公路當然也不例外。基于此，依法對高速公路國有資產實施有效的管理，維護高速公路設施安全完整，使其處于良好的技術狀態，是政府作為資產所有者角色擁有權利與應盡的義務。

2高速公路經濟管理的措施

2.1法律手段

2.1.1立法方面。市場經濟是法治經濟。發達國家的高速公路之所以管理有序、發展健康，與其有一套完善的法律保障機制是分不開的。與高速公路發展速度和規模相比，我國對高速公路的管理顯得比較滯后，出現高速公路投資、普通公路管理的普遍情況，高速公路沒有完全體現其應有的高效運行的社會效益和經濟效益，加快高速公路建設與管理的立法工作刻不容緩。毋庸置疑，高速公路立法是高速公路健康發展的保證，是建立科學合理的高速公路管理體制的需要。當前要在遵循和充分運用現有法律法規和政策的同時，積極制定和修訂有關的法律法規，明確人們在高速公路交通活動中的權利和義務，使人們的行為能夠有章可循，減少和避免糾紛。使高速公路建設、管理盡早實現法制化、科學化，真正做到有法可依。

2.1.2執法方面。高速公路的執法問題是管理體制改革的一個重點。目前，高速公路執法主體繁多、效率低下成為阻礙高速公路發展的重要因素。當前要解決好高速公路的行政管理體制問題，特別是行政執法管理體制問題，必須要明確交通部門和公安部門的職責分工，建立統一的高速公路交通管理模式，建立精簡、統一、高效”的高速公路交通管理體制。也就是要實行綜合執法，統一調度高速公路的各種力量和管理資源，形成快速反應能力，避免政出多門、多頭處罰。同時，為了提高路政執法效率，維護高速公路安全，減少交通事故，還必須有先進的管理設施和配套的管理信息系統。

2.2經濟與行政手段

高速公路與一般公路一樣都是經濟社會活動賴以進行、不可或缺的基礎設施。但它所具有的公共性、規模性、非營利性和不可替代性，以及它具有的起始投資大、建設周期長、投資回收慢、經營風險大等特點，使一般企業無力經營或因無利可圖而不愿涉足。這時就應該由政府出面對市場進行干預，承擔起提供這種公共產品的責任，組織建設和管理高速公路，提供良好的交通服務，賦予特定企業的壟斷經營權。即讓一家企業獨家壟斷，允許企業壟斷經營某條高速公路，但同時要對其進行治理，治理方式就是以特許經營為特征的微觀規制。政府對高速公路經營進行規制，既適應了高速公路運營發展的規律，又體現了政府宏觀經濟的目標要求。

2.2.1高速公路的經營主體應當是以非營利性的特許經營機構為主要形態。它不同于一般意義上企業的特許經營，是有政府參與并由其授權經營但不以盈利為主要目的的特許經營方式。

2.2.2政府和高速公路特許經營企業之間簽訂的特許經營合同必須合理劃分雙方的權利、義務與責任以及確立合理的特許經營期限，盡量使其成為規制合理、激勵適當的激勵合同。

2.3加強成本管理與控制

2.3.1公路施工項目成本費用的預測與計劃

①預算成本，編制工程施工預算，做好施工項目成本管理，必須具有完善的定額資料，搞好工程施工預算。工程預算成本反映公路施工企業的平均成本水平，是根據工程施工圖和《公路工程預算定額》編制計算出來的，經過公開招標確定的工程項目應為中標價。

②計劃成本，是指項目經理部根據計劃期內的有關資料，在實際成本發生前預先編制出人工費成本控制計劃、材料成本控制計劃、機械設備成本控制計劃、管理費用成本控制計劃、臨時工程費用成本控制計劃。對每一個公路項目的施工，都應當有精心的預測，做好項目開工前的準備工作，選定先進的施工方案，選好合理的材料供應商，制定好該項目的成本計劃，做到心中有數。以免造成不應有的失誤。

2.3.2公路工程成本費用的控制與核算

①項目施工過程中，在目標成本確定后，各職能部門、各生產崗位和職工就要依據目標成本對實際成本按成本計劃進行控制。包括對生產資料費用的控制，人工消耗的控制和現場管理費用等控制內容。根據成本計劃和成本降低率，通過與實際成本進行比較，檢查成本計劃的完成情況，進行分析，找出成本升降的主客觀因素，總結經驗，制定下步降低成本的具體措施，尋找最佳途徑。成本控制的成功與否，直接影響到企業的效益、職工的收入，與參加施工的每個人員都息息相關。

②項目施工過程中，通過成本核算將實際成本與目標成本對照找出偏差，為下一步的成本監控、成本糾偏提供依據。同時，通過成本核算，為施工生產、施工技術和企業經營提供可靠的成本報告和相關資料，促進項目改善管理，提高技術，降低成本。

第7篇：交通運輸行政執法的特征范文

通過對方方面面反饋上來的意見、建議及查擺出的問題進行梳理和提煉，經過進一步整理歸納出影響和制約我縣交通事業科學發展以及群眾反映強烈的7項突出問題：

1、要統攬全局，根據*實際情況，圍繞交通基礎設施建設，多向上跑項目，爭取資金；

2、加大農村公路建設質量監管力度，確保工程質量，使交通各項工程真正成為民心工程，放心工程；

3、解決“兩費”人員安置，工資待遇和職工養老保險問題；

4、交通運輸企業職工工資低，給企業提供好的增收信息；

5、局領導平時多到基層走訪，加大指導督促力度，開展調查研究活動，幫助解決實際困難；

6、交通行業項目、資金多，要加強黨風廉政建設，嚴格制度管理，用好錢，管好人；

7、加強黨員特別是離退休黨員管理，多組織開展黨員活動，發展黨員優先考慮基層單位。

二、指導思想

以科學發展觀為統攬,按照局黨委《*縣交通局深入學習實踐科學發展觀實施方案》的總體要求，緊密結合全縣交通實際，對梳理出的影響和制約交通事業科學發展的突出問題以及群眾反映強烈的重點問題進行全面分析和歸類,深刻剖析問題產生的根源，逐條制定整改措施。對具備條件解決的問題立即著手解決，對暫不具備條件解決的問題，積極創造條件，明確時限，分步實施，有效解決，確保深入學習實踐科學發展觀活動取得顯著成效。

三、整改措施、目標、時限和責任領導

針對整理歸納出影響和制約我縣交通事業科學發展以及群眾反映強烈的7項突出問題，按照科學發展觀的要求，逐項認真進行分析，科學分類，立即著手整改，認真解決。

1、關于要統攬全局，根據*實際情況，圍繞交通基礎設施建設，多向上跑項目，爭取資金問題

整改措施：引進項目時要跑適合我縣實際情況的項目，搶抓有利時機跑省進京，積極爭取國、省補貼資金，多方籌措配套資金。

整改目標：至2011年末，全縣公路建設“三年決戰”期間新建高等級公路87.7公里，二級公路284.3公路，三級公路134.5公路，農村公路通暢工程363.7公里，全縣12個鄉鎮200個行政村在配套資金到位的情況下，將全部通上水泥路。

整改時限：2011年11月底之前

責任領導：*縣交通局黨委書記、局長

*縣交通局副局長

*縣交通局副局長兼公路建設指揮部副指揮

2、關于加大農村公路建設質量監管力度，確保工程質量，全交通各項工程真正成為民心工程、放心工程問題

整改措施：縣交通局將加強對農村公路建設質量的領導力度,進一步明確鄉鎮的主體責任，公路建設指揮部將加大公路建設質量監管力度，保證“三個一”質量保障體系（即鄉鎮、村、指揮部各出一名代表監督質量），建立健全公路工程質量規章制度和責任追究機制，定期召開專題會議研究部署落實，把住“四關”（即材料入場關、人機到位關、材料試化驗關和分步分項工程報驗關），層層簽訂責任狀落實質量監管責任。

整改目標：交通重點工程項目和農村公路項目全部達到合格以上標準。

整改時限：按照每一項工程進展時間把好各個階段質量關。

責任領導：*縣交通局副局長兼公路建設指揮部副指揮

3、關于解決“兩費”人員安置、工資待遇和職工養老保險問題

整改措施：待省政府安置方案出臺后，在縣政府的領導下，立即啟動*縣“兩費”人員安置方案，在全縣范圍內千方百計拓寬就業渠道，做好“兩費”人員安置分流工作，在分流安置前解決通行費人員養老保險問題，同時，按照國家有關政策，確保“兩費”人員待安置期間工資。

整改目標：在縣委、縣政府的領導下，在各有關部門的大力支持下，按國家和省有關規定，妥善解決“兩費”人員安置分流、待安置期間工資和養老保險。

整改時限：2011年12月底之前

責任領導：*縣交通局副局長

4、關于交通運輸企業職工工資低，給企業提供好的增收信息問題

整改措施：加大對交通運輸企業的政策扶持力度，引導交通運輸企業積極探索增收途徑，逐步增強企業實力。

整改目標：利用2—3年時間，力爭使企業職工收入逐年有較大的增長。

整改時限：2012年12月底之前

責任領導：*縣交通局副局長兼運管站站長

5、關于局領導平時多到基層走訪，加大指導督促力度，開展調查研究活動，幫助解決實際困難問題

整改措施：進一步完善落實《交通黨委領導班子深入基層調查研究制度》和《交通黨委領導班子聯系點制度》，班子成員每人每月至少深入基層單位和聯系點1次，調查研究，幫助解決突出問題。

整改目標：局領導班子成員每人每年深入基層單位和聯系點18次以上，形成調研報告2篇，為基層單位解決難點熱點問題1件以上。

整改時限：2009年8月底之前

責任領導：縣交通局領導班子全體

6、關于交通行業項目、資金多，要加強黨風廉政建設，嚴格制度管理，用好錢，管好人

整改措施：要進一步加強黨風廉政建設和反腐敗工作力度，嚴格履行公路工程招投標程序，加強工程質量監督監管力度，認真執行建設資金管理和財務管理制度，加強審計監督。

整改目標：無違紀違規案件發生。

整改時限：2009年8月底之前

責任領導：*縣交通局紀檢書記

7、關于加強黨員特別是離退休黨員管理，多組織開展黨員活動，發展黨員優先考慮基層單位問題

整改措施：研究制訂退休黨員管理辦法，發展黨員重點向基層單位一線人員傾斜。

整改目標：每年組織黨員開展集體活動1—2次，制訂退休黨員管理辦法，定期送學上門，基層單位發展黨員占總數80%以上。

整改時限：2009年8月底之前

責任領導：*縣交通黨委副書記

*縣交通黨委組織委員

通過整改，解決好群眾反映強烈、涉及群眾切身利益方面的問題，解決好阻礙交通事業發展的問題，解決好政風行風建設方面存在的問題，努力營造“干事、創業、為民”的良好氛圍，力爭到2011年底，有效地解決影響和制約全縣交通事業科學發展的突出問題，最終實現四大目標體系：

公路建設目標：圍繞公路建設“三年決戰”，全力實施國道升級、城鎮五路、通村公路建設項目和方虎公路、雞訥公路*段三期工程、雞訥公路五條支線、情人橋改造項目等多項交通網絡利民工程，為“突破*”戰略實施和經濟社會又好更快發展提供便利的交通環境。

公路養護管理目標：解放思想，轉變觀念，創新公路養護管理機制，健全管養體系，提高養管水平，進一步延長公路使用年限，以充分發揮其經濟和社會效益。積極推進公路養護體制改革，探索公路養護市場化運營模式。

運輸市場管理目標：以穩定、規范、有序為基礎，加強運輸市場行業監管，提高運輸市場為民服務、為經營者服務的水平和能力，探索客運經營、物流發展的新模式，不斷發展壯大運輸市場。

節能減排目標：以節約土地、能源等為核心內容，以形成集約型增長方式為內在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率為外在特征，加快建設資源節約型交通行業，實現交通發展對資源的少用、用好及循環使用，采取有效措施，避免盲目低水平重復建設。堅持快速發展與可持續發展并重，與環境承載力相協調，最大限度地保護、最小程度地破壞、最積極地恢復生態環境，實現交通發展與自然生態的和諧統一。

完善制度目標：對過去出臺的文件和制度進行全面梳理和分析，對其中已不符合科學發展觀要求的予以廢止或修改完善，并建立或擬建一系列新制度。健全完善有利于科學發展、有利于改善民生的規章制度，充分發揮制度的內部制約作用，以進一步規范管理程序，健全監督制約機制，做到用制度管人、用制度管事。使各項工作公開透明運行，接受社會監督，堵塞管理漏洞。

一是修改（共6項）：一是交通行政執法監督實施辦法；二是政務公開工作制度；三是財務管理制度；四是內部審計工作實施辦法；五是股級干部任用規定；六是保密工作制度。

二是新建（共6項）：一是縣級公路日常養護工作方案；二是行政許可配套制度；三是失職及違諾責任追究制度；四是公路工程質量監督管理制度；五是退休黨員管理辦法；六是交通黨委黨員領導干部下基層聯系群眾制度。

五、加強整改的組織領導和責任落實

這次科學發展觀活動整改工作任務重、要求嚴、標準高，事關活動成果的實現和鞏固，事關整改質量的高低，必須切實加強領導，強化措施，抓出成效。

（一）齊心協力抓全局。局黨委成立《方案》實施領導小組，協調解決《方案》實施重大問題，監督檢大事項進展和落實情況。各單位（股室）要將《方案》中的各項工作納入重要議事日程，擺在突出位置，堅持主要領導“親自抓、負總責”，堅持一級抓一級、一級帶一級，確保責任到位、措施到位、投入到位。要按照科學發展觀的要求,適時制定、出臺相應的配套措施和實施意見，對具備條件解決的問題要立即著手解決，對不具備條件解決的問題，要創造條件，明確時限，分步實施，積極解決，確保《方案》確定的各項目標任務的順利實施。

第8篇：交通運輸行政執法的特征范文

關鍵詞：高速公路；經濟管理模式；經濟適應性評價；

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：高速公路管理體制是高速公路管理工作的載體，是高速公路持續、快速、健康發展的制度保證。隨著市場經濟體制的建立，作為我國交通運輸部門的代表之一的高速公路部門也應在時代的背景下研究經濟管理模式，并且應注意在實際工作中通過不斷的總結與歸納，促進我國高速公路建設與運營的健康發展。

一、我國現行高速公路經濟管理中存在的問題

1、法律法規體系不夠健全目前我國還沒有一套統一的專門適用于高速公路的法規條例，我國高速公路執法的主要依據還是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》對公路建設和收費公路作了原則性規定，但并未對高速公路管理內容、管理手段、執法主體等基本要件提出具體規范，缺乏針對性，致使執行過程中適應性差、管理力度不夠，遠遠達不到高速公路建設和運營的需要。而且由于地方的《道路交通管理條例》與《公路法》的一些相關規定又不一致，甚至相互抵觸，使得即使是同一性質的案例，其處理結果卻有可能不一樣，造成了管理上的混亂。尤其是《公路法》幾乎沒有涉及到高速公路路政執法管理方面的規定，造成公安部門、交通部門在高速公路交通安全管理上，職能交叉、權責不清。目前對公路主管部門在路政管理方面的研究還不夠,主要表現在路政管理職責不清、路政管理及交通路政執法范圍不明確，導致公路路政部門在執法時因執法范圍的不明確，缺少執法依據而影響執法力度。

2、管理機構設置過于重復由于我國高速公路建設的投資渠道和投資主體的多元化，致使我國高速公路管理機構的多樣性，有國有企業性質的、有限責任公司性質的、股份有限公司性質的、中外合資性質的，即存在“政、事、企”等多種管理主體。管理主體的多元化導致我國高速公路管理體制采取多種模式管理高速公路建設與運營的混亂局面。由此產生了高速公路機構重復設置的問題，以及機構設置不合理等問題。目前，我國在高速公路管理機構設置上的主要問題表現在機構的重復設置，如部分省或市除了設置公路管理局外，還另外設置了高速公路管理局或高速公路項目辦公室，其中還包括在政府授權下組建的直接支配國有資產投資的高速公路集團公司等等。機構的重復設置，造成同一個行政區域內出現了幾個職能交叉的公路管理機構，造成工作上相互扯皮、推諉，政令不能通達。

3、路政管理和交通安全管理存在脫鉤高速公路的性質決定其管理必須以集中、高效、統一、特管為原則，高速公路管理內容主要是收費管理、養護管理、路政管理、交通安全管理、通信管理和服務管理，這些管理職能是有機的整體。但是，目前國內各省市通常將交通安全管理從中割裂出來。1987年國務院的《中華人民共和國公路管理條例》中規定：“中華人民共和國交通部主管全國公路事業”，1990年3月公安部了《高速公路交通管理暫行規定》，指出“公安機關是高速公路交通管理的主管機關”。由此可以看出，我國高速公路的管理權力、職能在立法上就含糊不清、被割裂開來。

二、高速公路經濟管理的措施1、法律手段

1）立法方面。市場經濟是法治經濟。發達國家的高速公路之所以管理有序、發展健康，與其有一套完善的法律保障機制是分不開的。與高速公路發展速度和規模相比，我國對高速公路的管理顯得比較滯后，出現高速公路投資、普通公路管理的普遍情況，高速公路沒有完全體現其應有的高效運行的社會效益和經濟效益，加快高速公路建設與管理的立法工作刻不容緩。

2）執法方面。高速公路的執法問題是管理體制改革的一個重點。目前，高速公路執法主體繁多、效率低下成為阻礙高速公路發展的重要因素。當前要解決好高速公路的行政管理體制問題，特別是行政執法管理體制問題，必須要明確交通部門和公安部門的職責分工，建立統一的高速公路交通管理模式，建立精簡、統一、高效的高速公路交通管理體制。

2、經濟與行政手段高速公路與一般公路一樣都是經濟社會活動賴以進行、不可或缺的基礎設施。但它所具有的公共性、規模性、非營利性和不可替代性，以及它具有的起始投資大、建設周期長、投資回收慢、經營風險大等特點，使一般企業無力經營或因無利可圖而不愿涉足。這時就應該由政府出面對市場進行干預，承擔起提供這種公共產品的責任，組織建設和管理高速公路，提供良好的交通服務，賦予特定企業的壟斷經營權。即讓一家企業獨家壟斷，允許企業壟斷經營某條高速公路，但同時要對其進行治理，治理方式就是以特許經營為特征的微觀規制。政府對高速公路經營進行規制，既適應了高速公路運營發展的規律，又體現了政府宏觀經濟的目標要求。

三、高速公路經濟管理模式的經濟適應性分析與評價以各省高速公路管理與經營情況為被評價的決策單元。首先對評價指標原始數據進行無量綱化處理。根據DEA方法評價指標的一般原理，應將數值越小越好的指標作為輸入指標，數值越大越好的指標作為輸出指標，因此將區域高速公路建設負債、高速公路經營機構數量、收費經營型高速公路所占比例3項指標作為輸入指標，建設投資額、收費收入、高速公路通車里程3項指標作為輸出指標。應用模型和Matlab軟件進行評價，結果如下：

1、我國高速公路管理與經營模式的經濟適應性總體評價值不高，這主要是因為，我國高速公路尚處于快速建設時期，路網規模迅速擴大，運營管理壓力很大，管理尚未形成統一的模式，各省市在實踐中摸索形成的各種模式都有其利弊，總體上來看，都不同程度的存在管理主體多元，責權不清，管理效率較低，服務水平與質量不高，管理成本較高等，與社會經濟發展要求不相適應的問題。

2、評價值較高的江蘇省，實行的是政府主導下的相對統一的企業化管理模式，與東部地區社會經濟發展的要求較為適應，提高了管理效率。遼寧省、山東省、陜西省高速公路管理采取的是事業統籌(為主)的方式，避免了管理主體多元化帶來的問題，有利于提高高速公路的管理與服務水平，但也存在社會資金利用不足，建設資金壓力大等問題。實行“一路一公司”的廣東省、四川省，收費經營型高速公路比重較大，有利于引進社會資金，但建設債務負擔較重，且這種經營模式不利于管理與服務的統一和規范化，影響管理效率與服務效果。

3、結合區域社會經濟發展的特點，對不同高速公路管理與經營模式的適應性進行分析可知，我國東部地區社會經濟發展較為迅速，高速公路網絡也初具規模，提高服務水平與管理效率，是我國東部地區高速公路經營管理面臨的主要問題，因此，適宜在政府的規范和引導下，采取相對集中的企業化經營模式，提高高速公路的服務保障能力和網絡化、規模化效益。我國中西部地區未來高速公路建設任務依然較為艱巨，減輕建設資金壓力，拓寬建設資金來源是中西部地區高速公路管理與經營面臨的主要問題，適宜采取事業統籌(為主)的方式，增強資金籌措能力，并在保證管理與服務效果的前提下，適當引入企業化的經營模式。

結束語：

隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級公路部門都要積極面對并探索的問題。

第9篇：交通運輸行政執法的特征范文

目前，依照現有法律，消防隊是國家救援工作的主力，民間救援隊只能是補充力量；而且針對民間救援行動，我國尚未頒布任何法律法規，這也意味著大多數民間救援隊還沒有合法的身份。

民間救援力量依然還在夾縫中生存。我們經常會看到民間救援受阻的情形。據新京報10月9日報道，一名天津驢友在長白山穿越時不慎墜入山崖，全身受傷。藍天救援隊迅速趕到，卻被拒絕入內。景區相關負責人的解釋是，森林防火期外人禁止入內。而一名警官認為“怕人太多導致現場混亂。”

當然，國家針對民間救援組織的政策正在不斷完善中。撇開民間救援自身的不足不談，合法的身份和認同是民間救援崛起的先決條件。否則，不光救援受阻，救援行為也容易陷入法律糾葛中。

某市一名市民溺水于某湖中，該市冬泳協會成立的一個民間公益性組織“水上義務搜救隊”，接到河道管理方的求救電話后，帶志愿者迅即趕赴現場欲施救，卻遭到了在場巡防隊員的阻止。巡防隊員同意溺水者家屬下水救人，但要求志愿者必須出示“打撈許可證”方可下水救人。然而，溺水者家屬不習水性、無法下水，因此，志愿者強烈要求并與巡防隊交涉一個小時后，方得準許下水，6分鐘即將溺水者打撈上岸，但已是尸體一具。

悲劇是令人痛心的。然而，公眾的狂歡無助于司法權的公正實現，公眾的狂怒也無助于行政權的正當行使。認清事件背后的法律糾葛，才能正視聽、鑒往來。其中，特別需要明確的是救人是否屬于行政機關許可的事項范圍呢？

湖泊“打撈許可證”是否有依據

目前，關于內水打撈作業方面的管理法規，有中華人民共和國交通運輸部于1999年的《中華人民共和國潛水員管理辦法》，2002年由國務院頒布的《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，另外還有2010年交通部救撈局制定的《專業打撈船舶調度指揮管理辦法》和《專業救助船舶調度指揮管理辦法》。《中華人民共和國潛水員管理辦法》第二條規定，本辦法適用于在中華人民共和國管轄水域，從事產業潛水作業的潛水員，不適用于從事軍事、科研、娛樂和運動的潛水員。下水救人有可能需要潛入水下尋人，但并不屬于第二條規定的產業潛水作業，因為志愿者完全是見義勇為，不收取任何報酬。下水救人也不屬于第二條列舉排除的軍事、科研、娛樂和運動，但列舉排除的四種潛水都具有非盈利性，該水上義務搜救隊的宗旨是明確的，明顯具有非盈利性，因此，排除《中華人民共和國潛水員管理辦法》的適用，亦即，見義勇為者無須獲得該辦法要求的潛水員證書方得下水。

《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第九十一條專門就條例用語的含義進行解釋，內河通航水域是指由海事管理機構認定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水庫、運河等水域。船舶，是指各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他水上移動裝置。因此，該條例適用于湖泊是不存在問題的，但該條例規制的對象限于船舶和船員，針對的事項是交通安全，下水救人事項不在其列。至于《專業打撈船舶調度指揮管理辦法》和《專業救助船舶調度指揮管理辦法》所規制的對象亦為船舶，亦不適用于下水救人。只有中華人民共和國交通運輸部下屬的內設司局單位搜救中心于2009年的《關于加強非水網地區水上搜救工作的指導意見》可以針對下水救人事項，但搜救中心作為一個部委內設機構，所制定的文件僅具有內部效力，不具有普遍約束力。另外，該指導意見在第三條第三項就加強水上搜救隊伍建設中明確提出，要按照“專群結合、軍地結合”的模式，充分發揮軍隊及社會力量在搜救中的作用，并要求鼓勵和招募志愿者參與搜救，并輔以適當的培訓。該指導意見的導向是明確的，即搜救和安全為第一要務，對社會力量參與搜救是鼓勵的，對志愿者是明確歡迎的。

從以上文件可以得知：其一，內水中的個體搜救作業并非行政許可事項，巡防員要求出示打撈許可證毫無依據；其二，對于非水網地區水上搜救工作，政府鼓勵志愿者參與，搜救并非為公權力所專有，私力救濟、民間力量皆可介入。

“打撈許可”反映了行政權的擴張性

行政權力的存在和發展在很大程度上是出于維護社會秩序之需，公權力的唯一來源是個人權利的讓渡，社會個體將自身部分權利集體讓渡給公權組織的根本目的在于期望通過這種讓渡，給自身利益的實現創造一種社會秩序，這種社會秩序包括了和平、安全的公共秩序；社會資源的合理開發、分配和利用；主體利益的有效保障；符合主體間共同意志的道德的維護等。行政權的支配對象是或直接或間接的個人權利讓渡的產物，由此決定了行政權與個人權利的根本沖突。行政權本身具有擴張的內在沖動，同時由于人性自利的天性使然，行政權具有異化的趨勢。

因此，對于行政權的控制與馴服成為現代行政法的基礎。法定性是行政權的特征之一，它意味著任何一個組織的行政職權都是法定的，而不是自我設定的。換言之，行政主體擁有或行使行政職權必須通過合法途徑，否則便不能成立。公民行使權利時，法無禁止即為許可，這與專制時代的法無許可即為禁止相反。而巡防隊要求志愿者出示尚未存在的“打撈許可證”，且不說巡防隊是否為本文情形中的適格執法主體，即便其擁有湖面作業的執法權，這種超越權限的行為也是對行政權法定的違背，這種要求主觀上源于法無許可即為禁止的思想，志愿者不能出具這些巡防隊員頭腦中臆想的“打撈許可證”，便被禁止下水，是行政權的惡性膨脹對個人合法權利的漠視和擠壓。本質上則是行政權與個人權利的沖突，行政執法者過于陶醉于其強勢地位，而忘記了其權力來自于人民的賦予。未經依法賦權，雖一湖之狹促，打撈之稀有，尚欲一展權力之長翼，視為禁鸞，雖犧牲無辜生命而不惜，置中央倡導并力行的服務型政府于何地？置人民的生命健康于何地？

巡防隊員在阻止志愿者下水的過程中，保持著與上級的聯系，因此，這些行為屬于職務行為，是違法行政；職務行為導致公民因搜救不及時而溺死，屬于《國家賠償法》第三條第五款規定的侵犯人身權的情形，受害人有取得賠償的權利。

是否有人應為死亡結果負刑事責任

因為溺水者被志愿者打撈上來時已經死亡，而志愿者們也并非在溺水者入水的當時即在現場，可于落水瞬間便展開搜救，所以不能得知，若不存在巡防隊員的阻攔干擾，志愿者趕來進行施救，溺水者是否一定能夠生還，如果此時溺水者必能救活，則阻攔者的行為則與死亡結果存在因果關系，亦即，阻攔是溺死的原因。若即使無人阻攔，志愿者到現場進行施救，而溺水者仍然無法生還，此時巡防隊員的阻攔行為與溺水者的死亡之間就不存在因果關系，阻攔行為沒有對死亡結果進行加功，巡防隊員所阻攔的無非是志愿者打撈尸體，而非挽救生命，自無刑事責任存在。在無人阻攔的情況下，志愿者馬上展開施救，溺水者可被順利救出得以生還，那么，巡防隊員明知其阻攔行為將導致溺水人的死亡結果發生，仍斷然阻止搜救者下水施救，將搜救行動延遲一個小時，以社會一般人的觀念來判斷，溺水一個小時后，斷無生還之理，因此，巡防隊員對溺水人的死亡結果持放任態度，而且溺水人死亡的結果果然出現。這符合刑法中不作為犯以間接故意實施故意殺人罪，不能排除巡防隊員的刑事責任。