鐵路建設發展精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設發展范文

2009年5月21日，國家發改委披露了“4萬億擴內需計劃”投向最新進展。其中，截至4月底，哈大、武廣、南廣、貴廣等一批重大鐵路項目加快建設，建成高速公路445公里，建成民航航站樓10萬平方米，城市電網加快改造。事實表明，“鐵、公、基”(指鐵路、公路、基礎設施建設)項目已成為中央投資的大頭。

有關專家指出，作為國家重要的基礎設施。鐵路建設將切實實現拉動內需的目標。2008年11月27日，鐵道部正式公布了調整后的《中長期鐵路網規劃》，指出到2020年。全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。目前，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路里程達2.3萬公里，投資規模超過2萬億元。2009年、2010年，國家將分別再批復新建鐵路里程1萬公里。總投資規模超過2萬億元。

受益于鐵路行業投資增長，圍繞高速鐵路技術、機車車輛技術、提高信息化水平等鐵路建設關鍵技術的創新，與之相關的軟硬件設施需求開始逐漸顯現，給物流技術與裝備企業帶來新的商機。

鐵路運輸設備需求大增

加快鐵路新線路建設和實現現有線路提速是解決我國鐵路運力供不應求的兩個主要途徑。新增鐵路需要更多的機車、客車與貨車來滿足運量增加的需求，而現有線路提速則需要采購大批動車組以及對現有鐵道車輛進行改造。這無疑給鐵路運輸設備制造業帶來了機會。而鐵路運輸設備制造企業隨著生產和銷售規模的逐漸擴大，將對生產物料管理與倉儲設施提出新的需求。

2008年2月28日，資陽南車電力機車有限責任公司在四川資陽舉行揭牌儀式。該公司定位于大功率電力機車現代化制造基地。主要業務為大功率交流傳動電力機車組裝、銷售和售后服務。據了解，作為裝配型企業，圍繞機車零配件管理和生產線配送，資陽南車電力機車有限責任公司專門成立了物流部，著手進行倉庫布局的規劃和倉儲設備的選型相關工作人員透露，公司的倉儲系統建設存在不少特殊性，比如零部件大小、形狀不一，有些大的部件單件重量都在10噸以上。“倉儲系統建設對我們這類企業來說是比較新的事物，一定要從實際應用需求出發。本著適用的原則選擇設備和管理方式。”正因為對物流不甚了解，類似資陽南車電力機車有限責任公司這樣的企業迫切需要專業化的物流系統規劃與建設服務。

不斷升級的備品備件管理

根據《中長期鐵路網規劃》的要求，鐵道部計劃2010年完成北京、上海、武漢、廣州四大動車組檢修基地及若干運用所的建設，其分別承擔著不同區域配屬動車組的檢修任務，覆蓋各大客運段。建成后的動車組檢修基地具備動車組管理、存放、檢查整備、高級檢修、零配件儲備及配送等功能。

在四大動車組檢修基地中，中鐵第四勘察設計院集團有限公司(簡稱鐵四院)負責完成了除北京外的三大基地的規劃設計工作。據該公司相關負責人介紹，動車組車輛在運行到一定時間和里程后就需要維修保養，這是保證其安全運行的一項重要工作。目前，每輛動車的日運行里程達3000～4000公里，維護工作繁重，并且一些易耗品有嚴格的檢修技術標準。為了提高檢修效率，大多是采取更換的方式，這就需要大量的備品備件，同時，需要記錄備品備件的入庫時間、出廠時間、安裝信息、使用時間等詳細信息，進行精細化的管理，甚至需要對與車輛行駛安全密切相關的車輪、電機、軸承等配件實現信息追溯。

據了解，鐵路系統早在幾年前就嘗試應用立體倉庫進行機車維修所需的零部件管理。與其相比，動車組檢修基地使用的立體庫有更高的功能要求，增加了對信息管理、車輛工藝流程等方面的考慮。為了更好地實現對備品備件的管理，從2008年底開始，鐵四院和太原剛玉物流工程有限公司合作，對動車組備件庫的管理內容和管理模式進行了大量的探索，使自動化立體倉庫在鐵路系統備品備件物資管理方面初見成效。

據悉，太原剛玉于2008年7月獲得了鐵道部的批文，從金融危機爆發到目前。太原剛玉在鐵路系統已經成功獲得了10個訂單。該公司副總經理馬笑表示，鐵路系統項目將是太原剛玉2009年市場發展的重點。他告訴記者，鐵路系統應用的自動化立體倉庫規模都不大，但需求量比較可觀，而要想做好這類項目也并不容易，太原剛玉就進行了大量嘗試，最終找到了適用的備品備件管理模式與實現方法，滿足了鐵路系統的需要。

多層次的信息化建設

2007年，開行時速200公里以上的國產化動車組的投入運行成為我國鐵路第六次大提速的突出亮點。針對動車組檢修過程中對檢修時間、配件管理的嚴格要求，黃石市邦柯科技有限公司開發了動車組配件智能立體庫及物流管理系統。該系統可與動車運用所／段信息系統聯網，實時依據動車組車輛修制修程、配件壽命管理信息和動車組技術狀態信息及維修生產計劃書，確定適當的倉儲定額和配件品種結構，實現倉儲合理化，對各類配件進行自動存取，出入庫管理智能化，根據維修計劃書進行配件的分揀組配和配發，通過計算機管理確保動車組檢修物流原始數據齊全、準確、及時，通過電腦查詢和管理適時對各種零部件進行跟蹤查詢并設置存量報警功能。該系統實現了材料與配件的儲運、領用、記轉帳、周轉、點算、報廢、報表生成等的自動化處理。對材料與配件的流向進行全方位、全過程的質量跟蹤，對檢修質量和資金占用情況等做到精確分析與考核。

黃石邦柯市場部的技術人員告訴記者，與以往的鐵路行業倉庫管理系統不同，動車倉庫管理的規模相對更大，管理內容更多，要求更高。在系統設計時需要根據客戶的總體規劃，對存放的物品種類、工藝流程等因素進行綜合考慮。同時，信息化管理方面也有一些新的需求出現，比如PDA+條碼掃描器的應用。不少業內人士認為，隨著鐵路建設規模的不斷擴大，鐵路系統的倉儲管理信息化將成為一種趨勢。但就目前的情況看，有技術實力且能夠進入這一領域的企業并不多。

鐵路運輸離不開信息化，在保證高速鐵路的高效、安全運行，實現鐵路自動化、智能化過程中，需要眾多信息系統的支持，如鐵路運輸管理信息系統(TMIS)、調度集中系統(CTCS)、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路車號自動識別系統(ATIS)等。其中，伴隨著第六次鐵路大提速的啟動，基于RFID技術的鐵路車號自動識別系統通過對全國鐵路貨車車輛、列車、機車運行位置進行動態追蹤管理的實時信息自動采集和報告，幫助鐵路系統實現全國車輛的統一調度，減少了管理層次，提高

了管理效率。

作為鐵道部“ATIS”(鐵路車號自動識別系統)工程項目的主要開發者和承擔者之一，深圳市遠望谷信息技術股份有限公司承擔了機車標簽雙向數據傳輸系統、車號自動識別系統系列化配套檢測設備和系統等的設計研發工作。目前，深圳遠望谷的鐵路車號自動識別系統已遍及全國18個鐵路局、7萬多公里鐵路線，包括擁有自備鐵路線和自備車輛的大企業，也廣泛使用車號自動識別系統進行車輛運輸和調度管理。深圳遠望谷信息技術股份有限公司研發總監馮漢炯對現階段的市場需求表示樂觀，他認為從長期來看，國家加大鐵路建設投入將對遠望谷鐵路業務的開展帶來利好。

目前，鐵道部信息技術中心已建設了初具規模的信息處理平臺。有關專家指出，圍繞“挖潛擴能”實現鐵路運輸調度指揮智能化、建成鐵路電子商務及現代物流系統、發展鐵路安全信息技術等三個方面，將成為鐵路信息化建設的新亮點。但不少企業也意識到，現階段鐵路信息化建設的空間還十分有限，因為鐵路建設大投資最直接的拉動首先是基建方面，修好鐵路是前提。鐵路信息化建設意識和需求的產生必然要經歷一定的過程。

規劃建設物流節點

隨著我國鐵路建設步伐的進一步加快，鐵路貨運快捷運輸網絡已初步形成，極大地促進了物流行業的發展。因為與汽運、空運相比，鐵路運輸運能大、運費低，具有明顯的競爭優勢。

有專家指出，國家加大鐵路建設投入后，將帶動更多區域物流節點的出現。據了解，按照《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》，鐵道部將在全國范圍內建設上海、昆明、西安、武漢、青島、鄭州、重慶、深圳、哈爾濱、大連、蘭州、沈陽、廣州、成都、烏魯木齊、天津、北京、寧波等18個鐵路集裝箱物流中心，旨在充分發揮鐵路的技術經濟優勢，逐步形成以集裝箱物流中心為樞紐，以集裝箱班列為拳頭產品，連接全國各大經濟區域的鐵路集裝箱運輸網絡。18個物流中心全部位于全國主要經濟中心城市。這些城市不僅經濟發達、生產消費活躍、進出口貿易量大，而且也是鐵路集裝箱集疏運量較大的樞紐所在地。在區域經濟和路網中具有重要作用。目前，在18個鐵路集裝箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成運營，西安、深圳、大連、鄭州、重慶、青島物流中心已開工建設，其他物流中心的建設也在加快推進，預計2010年左右將基本建成。

但就目前情況來看，鐵路物流中心存在總體供給不足、設施裝備落后、結構不合理、貨運物流營銷水平偏低、各類節點發展合力不足等問題，需要以鐵路貨運場站等資源為基礎。融合現代物流與供應鏈的管理和服務理念，進行整體的規劃和建設。

在2009年中國物流發展報告會暨第17次中國物流專家論壇上，北京交通大學交通運輸學院現代物流研究所博士張曉東曾指出，預計到2012年底。鐵路主要干線將實現客貨分線運輸，區域之間大通道基本打通。屆時鐵路貨運能力緊張狀況基本消除，貨物運輸也將由內部生產型向外部營銷型轉變。因此，鐵路系統應做好加大貨運營銷力度、完善鐵路貨運場所服務設施和功能等工作。鐵路基建完成后將給鐵路物流服務帶來更大的發展空間。同時也對鐵路貨運企業提出了更高的要求。具體包括不斷完善貨運場站建設，進一步提升倉儲配送中心管理等。

第2篇：鐵路建設發展范文

關鍵詞：鐵路建設 人力資源管理 新時期

中圖分類號：F407 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）06（a）-0102-02

1 鐵路人力資源開發管理的重要意義

首先，人力資源管理有效地促進鐵路運輸的發展。因為人力資源科學管理不僅有利于勞動生產率和技術水平的提高，而且可以優化產業結構，為經濟的持續發展提供更佳的環境。現今鐵路注重規模經濟和技術效益，實現經濟的持續增長。在此情況下，人力資源的投資和開發顯得至為重要。依靠高素質的勞動力和管理人員組合生產要素，最大限度地發揮和利用資本和技術的潛力，以豐富的人力資本優勢代替物質資本的優勢。

其次，人的潛能是可以被不斷挖掘的，人力資源管理是挖掘人的潛能的需要。人力資源無論就其本身來說，還是相對于開發者來說，都處于一種不斷形成、變化與主動反應的過程，任何個體的知識、技能、智力、體力等都具有很大的可塑性與發展性[1]。數據證明，參加過能力訓練的人，其精力會比以前更加旺盛，人類長期的實踐經驗和科學技術的發展，已經形成了眾多開發人的潛能的方法，使提高人的能力成為可能。

最后，人力資源管理是培養個人全面發展的需要。人力資源開發的最高目標是人的全面發展。高度發達的生產力水平、先進的管理技術、和諧融洽的人際關系、高素質的社會成員是一個社會全面發展和進步的重要標志和基本條件。對于鐵路企業同樣如此。

2 鐵路人力資源管理的途徑

人才可以自由流動，企業和個人有了雙向選擇的機會，企業如何合理配置與使用人才，已成為當前的重要課題。這就需要我們通過人才“配置”“激勵”“培養”三個途徑，開發鐵路企業人力資源。

（1）人力資源的“配置”，就是將合適的人放到合適的崗位上。在人才合理配置的過程中，面臨的關鍵問題是用人原則問題，古今中外形成了許多行之有效的正確原則，靈活適用這些原則，是充分發揮人力資源使用效能的重要條件。一是要知人善用。即合理地使用人，要做到知人，就是采取科學的手段和方法對人所蘊含的人力資源尋求準確的、基本的了解。首先要知人的長短。俗話說：“金無足赤，人無完人。”要考慮到大的方面和本質，對人要一分為二地看清。其次，要知道人的氣質、性格和能力。再次，要知道人的潛力和發展趨勢。作為管理者，不僅要知人的過去與現在，還要知其潛力和發展趨勢，據此盡可能為其發展創造一些必要的條件，有針對性地進行培養和工作設計，發揮其應有的作用[2]。二是要任人唯賢。從人力資源使用來看，高級領導在“德”的方面應該盡可能完美，以便成為社會的道德風范。但一般崗位的工作人員只要求職業道德好、品德作風好、為人正派、工作勤勤懇懇、敬業愛崗就可以了。“才”包括知識和能力，也是勝任一個職務必須具備的專門知識和技能。堅持用人唯賢，堅持德才兼備，必須反對用人唯親和用人唯資的不良做法。三是要用人所長。就是要發揮人的特長和優勢，尊重人的興趣和愛好，把他放到最合適的崗位上去，以充分發揮其聰明才智。能職相稱，是用人所長的具體化。人的才能有不同類別、層次之分，因此安排工作崗位時，要使其才能與職務、責任、權利相適應，做到大才大用、小才小用，高才高用、低才低用，職能相稱，才盡其用。四是要雙向選擇。人力資源使用要求貫徹雙向選擇的原則，落實人的擇業自和用人單位的用人自。要允許專業技術人才自由選擇職業，允許各企業根據自身發展的需要，通過科學的預測計劃，改革用人、用工管理制度中不適應的地方。

（2）人力資源的“激勵”，是指為每個職工提供一種追求與實現目標的手段，這些目標將會滿足個人的需要。人的行為取決于其自身的需要，而人的需要又是多層次的，由低到高分別為生活需要、安全需要、社交需要、尊重需要和自我實現的需要。人往往是由低到高逐漸滿足其所有需要。結合鐵路企業的管理，企業對職工生活需要，即職工最低層次的需要，包括提供豐厚的薪水、良好的工作環境和各種福利，是保障職工努力工作的基礎。在滿足這一點的基礎上，才有資格談其它的激勵手段。職工的安全需要所追求的是職業安全保障，防止意外的發生；職工的福利需要，包括健康保險和退休金制度等。接下來的幾種需要是社會性需要，下面主要針對這幾種需要來談激勵。社交需要：職工在日常的工作中所追求的是良好的人際關系及被企業接納；尊重需要：每一位職員都希望被尊重，追求與自己所付出的勞動相對應的名分、地位、權力、責任及薪水。企業可建立相應的人事考核制度、晉升制度、獎金發放制度、表彰制度、選拔進修制度來滿足職工的社交需要和尊重需要，其中最重要手段是信任[3]。因為大多數職工都希望得到管理層和領導的信任，希望管理層對他們解釋各種政策和發展方向。自我實現的需要，即最高層次的需要，表現為在工作中能最大限度地發揮自己所具有的潛在能力的需要。在自我實現需要的推動下，職工追求能發展個人特長的工作環境，主動挑戰具有挑戰性的工作，充分挖掘個人潛能。企業可以通過決策參與制度、提案制度、研究發展計劃等措施來激發和滿足職員這一需要。

（3）人力資源的“培養”，從知識角度來看，現代科學技術發展導致知識快速更新，尤其我國高速鐵路的快速發展，新技術、新設備、新工藝對鐵路職工素質有著更高的要求，鐵路企業的各方面培訓，對于其長遠發展起著至關重要的作用。與培訓知識相比，培訓工作能力顯得更加重要。這就需要鐵路企業不管是高層領導還是基層干部都要堅持一種信念，一種行為，將職工培訓和繼續教育納入工作的重要日程。

3 鐵路人力資源管理的前景展望

在經濟增長方式的演變過程中，人力資源超過物力資源而成為國家或企業發展的決定因素，這必然把人力資源管理從戰術地位提高到戰略地位上來。鐵路現行人力資源管理不僅涵蓋了傳統人事管理的基本內容，而且進一步地縱向加深、橫向拓寬，形成全方位的管理。從縱向方面來看，人力資源管理不僅充分發揮現有才能作用，而且開發其尚未形成和利用的潛力，在管好8 h的工作時間的同時，還管好工作時間之外的業余時間。從橫向方面來看，人力資源管理首先要提高考核、獎懲、培訓、交流、職務升降、工資福利待遇等環節的科學性，使人力資源得到有效開發、合理配置、充分利用，同時還要把管理觸角拓展至人的社會關系、情感世界和心理活動等領域。另外，人力資源管理不僅要重視上層精英和管理人員，而且要把每個職工都當作是寶貴的人力資源來對待，不忽視、不排斥任何一個人，實行全員培訓、全員開發，以發揮每一個人的最大效能。尤其是要把著眼點放在滿足職工的高層需要、精神需求上來，實現以人為中心的管理，用高尚的企業目標和企業精神塑造人才、凝聚隊伍、激勵職工，取得人力資源開發與管理的高效益。

參考文獻

[1] 趙曉峰.鐵路企業人力資源管理探討[J].鐵路運輸與經濟，2011，33（9）：55-57.

第3篇：鐵路建設發展范文

關鍵詞：鐵路工程；建設質量；監理

中圖分類號： U21 文獻標識碼： A 文章編號：

一、鐵路工程建設質量監理的含義

對鐵路工程建設實行監理制度，這也算是引進國外的一種行之有效的好方法。這在國際工程管理中早已應用，在工業發達國家已成為慣例。鐵路工程建設監理和鐵路工程建設質量監理是具有不同內涵的兩個方面。工程建設監理是大范圍的決策性的監理，諸如資金投向、項目決策、勘測設計、投標招標、工程實施等。工程建設質量監理是小范圍的實施性監理，諸如設計質量、概算質量、工程檢查、監督迸度、驗工計價、協調關系等。這里必須對“監理”二字作一點說明，所謂“監理，就是監督管理。”“監督”就是監督建設、設計、施工單位嚴格遵守國家的方針、政策、各種現行法規，如《鐵路法》、《鐵路技規》等。“管理”又有兩層意思，“管”是有效控制，“理”是理順關系。“管”也是對時間、空間的控制，就是要使設計、施工符合經濟法規、技術標準、承發包合同。什么時候交付設計文件，什么時候開工，什么時候竣工、驗收、投入運營以及設計規模，方案布局、施工進度等都要實行全面質量管理，都要進行有效控制。“理”就是理順建設，設計、施工單位的關系，理順鐵路同地方的關系，理順施工進度與結算支付的關系，理順安全、質量與效益的關系，并且達成協議，建立文本。所以，鐵路工程建設質量監理可以概括為這樣幾句話，就是對決策項目的設計、施工的全過程進行有效監督和管理，使之達到預期的目的和經濟效果。

二、當前鐵路監理工作的誤區

1、監理制度僅局限于施工階段

監理制度應該貫穿工程建設項目的始終, 包括投資決策階段、設計階段、施工招投標階段、施工階段(含保修階段)。但目前,我國鐵路監理工作一般僅限于工程建設項目的施工階段,監理人員接受委托后,工程馬上開工,造成監理人員邊干邊熟悉情況,對工程并未深入的掌握和熟悉, 尤其是鐵路工程,規模相對較大,技術復雜程度相對較高, 戰線較長, 影響因素很多, 不利于監理工作的順利開展。

2、對業主行為無規范

業主行為規范與否, 直接關系到工程建設項目能否順利進行, 建設目標能否如期實現。有的業主對監理工作干預較多,有的不通過監理工程師直接給承包商下達指令, 造成不必要的糾紛和誤解。其實, 監理工程師應該是工程建設項目現場的唯一管理者,業主委托了監理,就應由監理工程師去實施對工程建設項目的監督與管理,業主的意見和決策均應通過監理工程師實施,而業主所要做的,是如何做好對監理的管理, 而非直接對工程建設項目的管理。業主不規范,是一個普遍的現象。這就要求監理人員必須熟悉監理委托合同,審時度勢,正確處理好與業主的關系,從大局出發,顧客第一,為業主服務,對業主負責。

3、把監理工程師當作質檢員

監理工程師是作為公正的第三方, 依據監理合同和工程建設承包合同進行監理,不是承包商的質檢員。這個問題涉及到職責問題, 還涉及到驗收程序。各項驗收,必須在承包商自檢合格的基礎上, 報請監理工程師驗收。承包商有確保提供合格產品的責任,監理負責檢驗工程產品,承包商不能把監理當作自己的質檢員, 監理自己也不能把自己等同于承包商的質檢員,監理的檢查要全面。

4、工程質量是監理出來的

現在,有一種說法,工程中有事情找監理。工程有問題, 監理首當其沖, 這種認識未免偏頗。監理是按照業主的授權,依據監理合同和工程建設承包合同對工程建設項目進行監督管理。監理的質量責任可以理解為,在設計階段有設計質量問題的,設計監理應承擔相應責任;在施工階段,由于施工原因造成工程質量問題的, 不論監理是否檢測到和發現承包商的不合格產品,監理應承擔相應責任,但是不能因此而免除承包商的責任。因為工程建設承包合同中明確規定了承包商須向業主提品的質量標準,這需要“三方”端正思想意識。

三、目前鐵路工程監理本身存在的主要問題

1、鐵路建設監理市場行為不規范

在監理業務的承攬方式上, 存在著轉包監理業務、掛靠監理證照的現象。存在著業主私招亂雇,系統內搞同體(或連體)監理的現象, 致使建設監理的作用在相當多的項目上還沒有充分發揮出來。

2、監理隊伍總體素質還不高

主要是缺乏經濟管理和法律知識, 缺乏全方位控制的能力。一些監理單位由于人才不配套, 大多只能運用技術手段進行質量檢查, 而不能運用經濟手段和合同手段進行全方位全過程控制, 這種狀況自然不能充分發揮監理的作用。

3、不少工程項目存在著監理工作不到位、監理責任不落實的問題

有的總監理工程師兼任很多項目的總監。有的工程項目空掛“監理”人員名字,只見其名,不見其人。有的監理單位沒有確定一定的工程監理的內容和程序, 也沒有規定或落實各級監理人員責任, 致使一些監理人員該進行檢查時不檢查, 該旁站監理時不旁站,甚至不問工程是否合格也簽字。上述問題的存在, 也在一定程度上反映了我們制定的監理法規體系還不嚴密, 也反映了相應的監督管理還不夠有力。

四、改進鐵路工程建設監理的基本對策與建議

1、強化監理委托程序

監理市場的規范化, 對建設監理事業的發展十分重要。因此我們必須規范各方的市場行為。業主選用建設監理單位應嚴格按《招標投標法》的規定實行公開招標或邀請招標, 直接委托應按規定辦理委托手續,選擇符合資質條件的單位進行監理,不應使用內部監理單位搞自我“監理”, 以及施工、監理為同一行政管理單位的同體監理。業主應與中標的工程監理單位簽訂委托監理合同, 明確雙方的權利、義務和責任。監管部門應強化竣工備案制度,對工程監理應招標而不招標的工程,對掛靠、轉包的工程,一經查實,不予驗收備案。

2、嚴格監理資質管理

嚴格監理單位的資質管理, 是保證市場良好秩序的重要措施。當前,監理單位資質方面要解決的突出問題是, 監理單位必須是自主經營,獨立核算,自負盈虧的法人實體, 只有這樣, 才能形成真正的監理行業。我們建議,鐵路監理單位在與母體分離后如果暫時還不能獨立的, 可以通過合并加強的辦法, 將其改組成獨立的監理法人實體。因此,建議建設行政主管部門盡快修訂與頒布監理單位資格管理的法規, 把國有監理單位的改制工作納入改革計劃,使國有監理單位真正成為產權清晰、職責明確、政企分開、管理科學、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體。

3、提高監理隊伍的素質和監理能力

監理工作本身就要求監理人員必須具備高技能、高素質。如果不是這樣, 實施建設監理就沒有什么意義。要保證與提高監理隊伍素質, 一是政府管理部門在審批成立監理單位和整頓監理單位的時候要嚴格把關, 對不符合資質標準的不能遷就。二是監理單位本身要注意自己的人員配備和搞好培訓工作。作為監理單位, 不僅要具備工程施工的監理能力,而且應當具備設計監理能力,以及工程項目前期工作的咨詢能力, 以適應全過程監理和咨詢的需要。三是要提高監理企業的地位, 此舉可通過改革現行的監理取費辦法來實現。

4、把總監理工程師負責制落實到位, 認真解決監理工作不到位、監理責任不落實的問題

首先要解決總監空掛名的問題; 其次是要建立各級崗位責任制。項目總監理工程師、專業監理工程師和監理人員都要建立崗位責任制度,以及相應的考核與將罰制度,以杜絕監理工作中的敷衍行事和弄虛作假。同時,工程質量監督部門應加強對監理機構的工作質量認證,監督工程質量和監理機構的工作, 嚴格認證工程質量等級。

5、提倡監理服務優質優價

低收費, 不利于留住和吸引素質較高的人才,不利于監理單位的自我發展,也不利于提高監理工作水平。目前一些監理單位難以從母體中脫離出來, 很大原因也在于收入不高。因此,適當提高監理價格是完全必要的。“優質優價、低價質差”這是市場規律的一個法則。

五、應用現代管理科學，搞好質量監理

現代化的管理方法，目前應用最多、最廣、最普遍的有經濟責任制、全面計劃管理、全面質量管理、全面經濟核算和全面勞動人事管理等。將這些方法靈活用到施工管理和工程質量管理上，無疑是會促進工程質量的提高和建設資金的降低。

現代化的管理技術，歸納起來，主要有網絡技術、決策技術、預測技術、線性規劃、優選法等。將這些技術應用于方案選定、規模程度、施工組織、土方調配、材料運輸等方面，對于縮短工期、節約投資不無益處。

現代化的管理手段，隨著高科技的發展，管理手段也越來越先進，當今世界已進入電子計算機時代，信息管理的時代。電子計算機的應用，已為科研、工程設計、施工提供了廣闊前景。信息管理系統的建立，亦為施工進程和施工質量積累了數據。

現代化的管理組織，應用現代化管理科學來管理工程質量，是一場深刻的變革，它不僅強調用數據說明問題，而且在管理上必須克服主觀臆斷、憑經驗辦事和用行政手段代替科學管理的不良作風。同時，鐵路工程施工要求眾多部門、行業密切協作、通力配合，才能順利達到一個總目標——在規定工期內完成任務。

結束語

鐵路工程建設監理存在的問題顯著，對我國的鐵路發展具有一定的阻礙，以你在進行鐵路建設的時候推行一套合理的管理方法，采用現代管理科學，對于提高鐵路工程質量具有極其重要的作用。

參考文獻

[1] 唐勇軍.淺議鐵路隧道工程的施工監理工作.《建設監理》2005年第04期

[2] 王占剛. 工程建設監理之現狀與思考[J]. 交通世界(運輸·車輛). 2010(09)

第4篇：鐵路建設發展范文

關鍵詞:高速鐵路工程;建設;模塊化技術;內涵;應用

鐵路工程是一個復雜的工程項目，其中涉及到多種技術的運用，多項管理工作的開展。為了提高高鐵工程建設的經濟效益、加快工程規范化建設、減少工程建設成本和縮短建設工期，就必須形成一套先進的模塊化技術。高鐵工程建設模塊化管理需要先進理念的支持，模塊化技術得以應用于高鐵工程建設中，實現了高鐵工程建設管理的創新，達到了預期的目標。

一、“模塊化”理論的內涵

模塊化理論最初來自于IBM企業，作為一種思想理念與指導性理論，它指導著企業將復雜的事物簡單化，將復雜的系統、流程進行簡化劃分，逐步實現對整個系統、整項工作的操作與運營，逐個模塊操作、逐步推動整個系統的建設與發展。在實際的企業生產與經營管理中，主要包括產品模塊化、企業組織模塊化、生產運營模塊化等，模塊化管理為企業創造了預期的管理效益、經濟效益。作為一種先進的管理理論，模塊化最初用于一些電子設備生產加工中，例如:手表生產加工，汽車部件制造等行業。鐵路工程建設本身是一項復雜的工程項目，內部涉及橋梁、隧道、路基等多種主體工程項目，各項目又分有多種不同的工藝和工序，因此非常有必要引入模塊化理念。

二、“模塊化”技術的優勢與劣勢分析

模塊化生產方式的應用將整個工程建設劃分為若干個環節，細化、深化了施工過程中的管理，實現了集成生產、專職專責的目標，從而確保工程質量，有利于實現標準化作業。同時，模塊化的生產能夠為后期的裝配創造條件，從整體上整個工程項目建設的效率，實現了工程建設的“四化”需求。與此同時，模塊化技術在實際應用中也存在一定的劣勢與不足，對于鐵路工程項目來說，由于項目涉及的參建單位較多，而且客觀需求也在豐富化、多元化，各個模塊的分支系統中存在既獨立又關聯的特點，系統不可再分，這樣就為模塊化技術的應用帶來了困難。

三、高速鐵路工程建設模塊化的發展與應用

1、工程建設模塊化的基礎條件

(1)模塊理論的發展鐵路工程建設模塊化發展最根本是要有成熟的理論系統，模塊化理論經過了一系列的發展和改革，尤其是關于工程施工工藝的模塊化處理得到了相對深入的發展，正在逐漸走向成熟與完善，這無疑為鐵路工程模塊化建設提供了堅實的理論基礎，從當前來看，工程模塊化建設正在逐步普及與完善。現階段，模塊化施工屬于相對科學、合理、先進的施工理念，一方面確保了鐵路工程施工質量，推動工程施工有規范、有秩序地展開，模塊化的施工生產能夠提高施工生產效率，確保施工質量，有效地控制施工工期。(2)先進設備的產生鐵路工程建設的模塊化管理也依賴于先進的設備條件等的支持，現階段，大型吊裝、運輸設備逐漸被引進，無疑為模塊化技術應用創造條件，當前模塊化已經全面地應用到鐵路施工的各個環節。(3)不斷增長的客觀需求鐵路工程建設需要一套高效、科學的管理理念來指導，客觀上對工程建設的模塊化管理提出了訴求，從而使得模塊化技術的應用有著良好條件。

2、模塊化的實際應用

鐵路工程建設模塊化技術應用應該在特定的理念指導下，本著“施工建設工廠化”的思路，也就是集中生產、集中管理與集中運輸，以此來確保工程材料質量，為高質量、高水平的安全高鐵施工打好基礎。例如:預制梁施工可以啟動工廠化集中生產策略，經過真實的實踐得出，同樣的32m簡支箱梁，模塊化預制施工要比現場澆筑節省2倍的時間，由此可見模塊化施工能夠極大地確保施工效率。同時，鐵路工程施工中，模塊化技術的應用可以提高施工的標準化水平，有效控制了施工成本，提高施工效率，確保了工程施工質量，達到了模塊部件的標準化加工，從根本上保證了工程施工質量。具體的模塊化應用體現在以下方面:拌合站統一負責調配與提供工程施工所需的混凝土，工程所用的箱梁以及軌道等分別由專門的預制梁場、軌道板廠等提供，其他所涉及的構件，例如:遮板、蓋板、欄桿等同樣由專業化工業企業提供，通訊設備、裝置等在模擬系統內部來專業化組裝與調試。

3、高鐵建設模塊化集成與分解

鐵路工程建設是一個復雜的系統，模塊化集成與分解更能理清工程建設思路，理順各個工序之間的關系，通過科學的集成與分解能夠確保工程建設效率，具體的模塊化集成與分解過程體現為:高鐵建設單位通過招標形式來選拔有資質的設計單位，并制定設計的規范、標準與規則，形成一個高鐵建設工程系統，再在這一系統內對設計規則逐步分解，把復雜的高鐵工程系統逐步切分、劃分成基礎、簡單的子系統，子系統的實踐主體為廣大施工單位，子系統內部還要進行更為細致、深入的劃分，形成若干個子模塊，每個模塊系統都由專業、專門的部門負責，例如:施工子模塊中被劃分為工藝管理模塊、材料管理模塊、工序與工期管理模塊等，最終逐漸打造出一個完善的高鐵工程系統，讓高鐵模塊集成與分解貫穿于整個工程建設中，提高了工程施工建設成本，達到了預期施工效益。經過實踐的應用與總結，高鐵工程模塊化建設一方面提高了工程建設質量和水平，另一方面也有效提升了工程建設的經濟效益與社會效益。

總結

高速鐵路工程建設模塊化應用為高鐵建設提供了高端、先進的理念，有效確保了工程施工質量，模塊化理念的驅動下，高鐵工程建設管理實現了細致化分工，形成了針對于某一模塊的專業化、精細化管理，妥善維護了各個工序施工秩序，提高了工程施工的經濟效益。

參考文獻

第5篇：鐵路建設發展范文

[關鍵詞]鐵路建設工程；問題；解決對策

中圖分類號：TH551 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0144-01

前言：鐵路建設工程是我國進行現代化發展與建設過程中所必須進行重視的內容，這不僅對于國家的交通運輸水平具有直接的影響意義，還能進一步方便國民的出行。在進行鐵路建設工程的發展過程中，提高其工程質量以及效率一直是十分重要的內容，想要保證鐵路建設工程的施工質量，其管理工作是基本的影響因素。加強對于鐵路建設工程的管理能夠有效的提高建設工程的工作效率，同時在管理中還能對施工的質量進行及時的監控，在我國鐵路建設工程水平的提高中具有重要的意義。

1.我國鐵路建設工程管理的發展概況

1.1 我國鐵路建設工程管理的發展背景

在國家發展初期階段，經濟水平處于較為落后的狀態，與其他發達國家相比具有較為顯著的差距。由于經濟的落后，導致國家對于各項發展項目的重視程度較弱，鐵路建設工程作為一項重要的發展內容，國家對其的經濟投資力度有待提高。所以在當時鐵路建設工程中還存在較多的問題，其中管理工作不到位較為突出。近些年隨著我國經濟的逐漸好轉，國家對于現代化建設的重視程度逐漸加強，其中將提高鐵路建設工程管理水平作為一項重要的基本目標，這對于鐵路建設工程的完善與進步具有重要的影響意義。

1.2 我國鐵路建設工程管理的發展現狀

目前我國正在積極的進行鐵路建設工程的改革與完善，主要就是對其管理工作進行必要的加強。合理完善鐵路建設工程管理標準，使管理工作的實施更加有效，從而提高鐵路建設工程的總體質量以及安全保證。雖然現階段我國鐵路建設工程管理水平已經有了一定程度的加強，但是還存在一些有待進一步解決的問題，這些問題主要存在四個方面，成本管理意識有待進一步加強、工程標準化管理不夠完善、工程質量管理有待提高以及工程安全管理存在問題。只有從這四個問題入手對鐵路建設工程的管理工作進行完善與提高，才能從根本上做到鐵路建設工程的改革，促進鐵路建設工程總體水平的加強，使我國在國際中的爭能力有所增強。

1.3 重視鐵路建設工程管理發展的必要性

隨著國民生活水平的逐漸提高，國家對于交通運輸能力的要求也不斷的加強，所以在現代化的發展過程中，鐵路建設工程已經成為一項十分重要的內容。鐵路建設不僅對國民的出行方便起到重要的支持作用，更為重要的是能夠帶動我國運輸業的發展，進而保證國家的經濟水平在未來的發展中有更好的提升，這在現代化社建設中尤為重要。重視鐵路建設工程管理發展十分必要，在現有的基礎上提高鐵路工程的質量，同時保證施工過程中的安全有效性，使我國鐵路建設工程的施工水平得到顯著的提升。

2.鐵路建設工程管理中存在的主要問題

2.1 成本管理意識有待進一步加強

目前在我國鐵路建設工程管理中還存在一些有待進一步解決的問題，其中成本管理意識有待進一步加強是一項重要的內容。鐵路建設工程的開展需要大量的資金成本，所以在施工之前要對所需要的成本進行詳細準確的預算[1]。但是目前我國鐵路建設工程中相關的管理人員對于成本管理的意識較弱，導致其在進行成本預算中不能有效的保證結果的準確性，對于很多施工環節中所需要的成本進行忽略，所以使得在進行正式的施工中發生資金短缺狀況，這不利于鐵路建設工程的順利進行。

2.2 工程標準化管理不夠完善

在鐵路建設工程發展的過程中，現階段工程標準化管理不夠完善也是存在的一個嚴重問題，這使得我國鐵路建設工程高效快速的施工造成較大的影響。工程標準化管理不夠完善主要體現在對施工中各個環節的管理沒有統一明確的標準，使得各個施工環節不能進行有效的銜接，從而提高施工效率。工程標準化管理對于鐵路建設工程來說十分關鍵，標準化不僅有利于對各項施工環節的管理還能夠通過對比分析找出某一環節中存在的問題，從而及時的進行整改，以免其對整體施工造成嚴重的影響。

2.3 工程質量管理有待提高

在未來的發展中，鐵路建設工程的整體質量有待進一步加強，這就要求工程質量管理水平得到一定的提高。目前在我國鐵路建設工程施工的過程中，工程質量管理由專業的管理人員進行負責，但是存在一個重要的問題就是管理人員的基本素質具有較大差距，一些管理人員不能較好的掌握相關管理的標準對鐵路建設工程進行有效的管理[2]。工程質量管理水平較為落后導致國家的鐵路建設工程發展較慢，所以想要使我國鐵路工程在未來有更好的發展就要努力提高整體質量水平。

2.4 工程安全管理存在問題

安全問題是所有施工工程中十分重要的一項內容，在鐵路建設工程中也不例外，但是目前鐵路建設工程的安全管理還存在一些問題，導致其施工的安全性受到一定的影響。鐵路建設工程中的安全管理較為薄弱，相關的安全管理條例有待進一步的完善，在各項施工環節中都存在一些危險性較大的工作，需要安全管理進行進一步的重視。現階段我國鐵路建工程中的安全管理人員在進行管理工作時也不夠嚴格，所以導致施工人員對安全性問題較為松懈，容易引發施工過程中的危險，嚴重的將威脅到施工人員的生命。

3.提高鐵路建設工程管理水平的基本措施

3.1 加強鐵路建設工程成本管理

想要使我國鐵路建設工程的管理水平進行有效的提高，首先就要加強鐵路建設工程管理。鐵路建設工程的相關部門要對成本預算加以重視，在施工前對施工工程所要的所有成本進行準確的計算，根據成本預算中的內容對施工所需材料以及其他施工器械進行嚴格的把控，保證所有的花銷在成本預算之內。加強鐵路建設工程成本管理能夠有效促進鐵路建設工程的發展，使工程的經濟效益得到顯著的提高，這對我國未來的經濟建設也起到重要的影響意義。

3.2 完善工程標準化管理

完善工程標準化管理也是我國鐵路建設工程發展中的重要目標，想要完善工程標準化管理首先就要對現階段的標準進行細致的研究與掌握，根據不同的施工環節工作進行相關統一考核以及檢查標準的制定，保證其在管理過程中更加便捷有效，同時提高了管理工作的效率。

3.3 提高對于工程質量管理的監制

提高對于工程質量管理的監制是提高鐵路建設工程的管理水平的重要基礎，在現有的工程質量管理監制的相關條例上，針對工程質量管理中存在的一些問題，合理增加必要的質量管理條例，同時嚴格執行工程質量管理條例，有效提高鐵路建設工程的施工質量。

3.4 增強工程安全管理的重視力度

現階段增強工程安全管理的重視力度也是一項十分重要的內容，鐵路建設工程要對施工安全加以重視，對各個環節的施工人員進行必要的培訓工作，使其能夠更加正確合理的進行施工，防止安全性事故的發生。安全管理水平的提高不僅對施工人員的生命有著基本的保證，更為重要的是能夠提高鐵路建設工程施工的有效性。

4.結語

鐵路建設工程是我國現代化發展中較為重視的內容，雖然現階段鐵路建設工程管理中還存在一定的問題，相信經過在未來的不斷努力后我國鐵路建設工程管理水平將會有極大程度的提高，進一步的將促進鐵路建設工程施工質量的加強。

參考文獻

第6篇：鐵路建設發展范文

【關鍵詞】鐵路建設；路基工程；技術管理；方法策略

步入21世紀后，國家增加了對鐵路建設的投入和支持，我國的鐵路建設迎來了前所未有的發展機遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設也進入了高速發展的階段，鐵路建設的快速發展離不開鐵路技術的進步，目前我國的里程數跟高鐵技術在世界上都處于領先的水平，在鐵路建設方面積累了大量的經驗。鐵路路基工程的技術管理質量是國內鐵路運輸發展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設技術的發展以及未來鐵路建設走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強對我國鐵路路基工程技術管理方法的研究與改進具有現實意義，對未來我國鐵路建設走向世界，增強我國鐵路項目的競爭力有著深遠的影響。

一、加強我國鐵路建設路基工程技術管理的重要意義

隨著我國經濟的迅速發展，我國鐵路也迎來了它的重要發展時機。人們現在出行的次數遠遠多與以前，所以鐵路的發展也深深牽動著多數游子的心。我國鐵路建設的施工技術以及鐵路建設路基工程的技術管理的質量，是我國鐵路建設所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設的迅速發展。比如技術管理的專業人才較少、專業的科技設備投入不足、理念設計規劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設的水平，首先要解決我國鐵路發展現在所面臨的問題。而鐵路的發展，又會給同行業的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業的競爭力，這樣更能推動我國運輸業的全面發展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內部進行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業素質，招聘一些有專業素養的人，提高服務質量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我國鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題

我國的鐵路建設從無到有，從落后到世界領先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術瓶頸，解決了許多的技術難題，但是目前在路基工程技術管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現在以下幾個方面：

1.設計管理投入不足，咨詢制度不完善。

對于鐵路路基工程技術管理而言，設計是鐵路工程建設的前提，它為整個鐵路建設的過程提供了宏觀的指導和微觀的技術支撐，一旦設計存在缺陷，很容易在日后造成嚴重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內工程設計缺乏嚴格的監管體系，導致在用人的過程中容易出現紕漏。鐵路建設前期存在地質勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴重的誤導。與此同時，對于工程設計過程當中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。

2.技術管理觀念落后，缺乏創新力。

放眼整個鐵路建設的大局，鐵路技術在不斷進步與更新，但是在鐵路建設技術管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術進步的步伐，技術管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創新力。在一些地質環境復雜的地區建設鐵路更需要新的路基工程技術管理理念以及足夠的創新力的支撐，往往在這樣的一種環境下就更能體現出我們在技術管理理念以及創新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設中路基工程技術的進步。

三、完善我國鐵路建設路基工程技術管理的方法策略

1.創新鐵路路基工程技術管理的理念

如前文所述，我國目前在鐵路建設工程技術管理理念方面相對滯后，嚴重制約了我國鐵路路基工程技術的發展，因此要積極創新我國鐵路路基工程技術理念，將新的管理模式引入到路基工程技術管理當中去。創新是科技進步和行業發展的內在動力，對于鐵路建設路基工程技術管理而言也是這樣，只有對路基工程技術理念進行不斷創新才能保證整個鐵路建設行業的不斷向前發展。

2.提高鐵路工作人員的專業素養和服務態度

在運輸業發展迅速的今天，光有技術是不行的。任何一切行業都離不開人們對工作人員服務的態度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務態度。另外，最重要的是，工作人員要有極強的相關專業方面的認識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關原理。另外，工作人員的職責要分工明確，具體到每一個細節問題，這樣才更好地提高鐵路建設路基工程技術管理質量。

3.建立相應的風險預警機制

建立風險預警機制的目的在于對鐵路路基工程技術管理進行有效的風險評估，讓鐵路建設在可控的風險度之內進行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。

四、小結

綜上所述，我國鐵路建設還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設的水平，首先必須要有一定的建設制度，這就需要鐵路局引進一些相關方面的專業性人才來共同進行探討，共同致力于鐵路建設路基工程技術管理質量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質，提升工作人員的服務態度。再次，就是要做好相應的后備措施，對鐵路出現的問題予以及時修正。做好一切準備措施，我國的鐵路建設發展進程就會有一定的提升。

參考文獻

[1]吳祖學.工程造價咨詢行業的現狀與發展探析[J].中國新技術新產品，2010（5）：56-58.

[2]張錦平.我國工程造價咨詢業的現狀淺析[J].建筑監督檢測與造價，2009（6）：97-99.

第7篇：鐵路建設發展范文

關鍵詞：鐵路建設；工程管理；新時期；關鍵問題

1當前鐵路建設面臨的形勢分析

2004年以來，隨著《中長期鐵路網規劃》的批準和實施，大規模鐵路建設進入了全面推進的關鍵時期，特別是一批高速度、高質量、高標準的鐵路客運專線項目的開工建設，標志著鐵路建設掀起了新的。鐵路建設面臨的新形勢主要體現在以下幾個方面：

（1）建設規模大，標準高，任務艱巨。

（2）建設管理現狀不適應新形勢的需要。

可見，深入分析當前鐵路建設管理現狀與大規模鐵路建設要求之間存在的差距，揭示影響鐵路建設工程管理效益的關鍵因素，為順利實施大規模鐵路建設所需進行的改革和創新提供思路和借鑒是當務之急。

2新時期我國鐵路建設工程管理存在的關鍵問題

隨著改革開放步伐的逐步加快，中國大市場逐步快放，交通運輸中的貨物運輸數量和規模持續擴大，再加上我國一直以來都是世界人口第一大國，其對交通運輸的要求必然較高。鐵路運輸作為運輸中的重點，是人口轉移、貨物轉移的最重要的方式，近年來鐵路建設水平處于不斷增長的態勢下，很多高標準、快速度的鐵路運輸道路逐步落成。針對鐵路建設的新形勢，我國的運輸管理工作也一定要堅持革新，找到符合實情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍舊存在很多不足，其關鍵問題如下：

第一，鐵路建設工程管理實際與鐵路發展新形勢不相適應。目前，我國鐵路運輸規模不斷擴大，運輸建設更加現代化和大型化，以往的鐵路運輸建設管理方針已經不適應現行體制，大規模、高技術的現代鐵路建設工程也對管理工作提出了新要求。一方面，新的鐵路建設技術的提升對工程管理的要求更為嚴格，市場化的鐵路運輸模式，與過去的老舊管理對策無法融為一體； 另一方面，大規模鐵路工程的開發使得工程管理手段缺乏先進經驗，很難突破傳統的固有管理方法。

第二，管理制度不健全。鐵路建設工程管理制度是保證管理工作順利進行的先導，它對于管理的全面落實和現代化鐵路的運輸具有指導作用。然而受到傳統管理觀念的束縛，使得鐵路建設工程管理的制度還不夠健全，體系不規范，內容不嚴明，無法保證管理工作有據可依、有規可守，嚴重阻礙了鐵路建設管理的積極性。

第三，鐵路建設工程管理人員隊伍不扎實。很多鐵路建設工程管理人員的素質能力較差，對現代化管理認識不到位，缺乏管理經驗，管理方式不科學，經常出現管理不嚴格的情況，不利于鐵路運輸業的發展。

3新時期鐵路工程管理方案的應用準備工作

在當下工程管理模塊中。領導者要做好自身的任務，要按照鐵路的特點進行分析，落實好當下的實地考察工作需要，進行經驗主義的避免，要避免對傳統的經驗模塊的應用，要避免其原計劃的應用，要保證其計劃的先進性，從而更有利于實際施工模塊的開展。保證實際進度的控制，保證與原計劃的符合。

對于進度計劃的制定表示并沒有采用先進網絡計劃技術，還是沿襲了古老的橫道圖編制，在對結算款的處理上也不夠合理，為避免業主與企業的矛盾，結算款通常都不能及時結算，這不利于企業的發展，最后一點，在工程控制方面也缺乏手段，日常控制和前期控制上都缺乏了理論知識的指導和正確方法的實踐。

在現階段的鐵路施工模塊中，主要施工人員都是農民工，受到其自身素質及其文化的限制，農民本身對于施工的專業性需求比較低，不利于施工整體安全性的控制。這就需要進行專業性操作體系的健全，保證現階段施工安全性的控制，更好的解決現階段的鐵路施工工作需要。同時，新設備不能順利運用也使施工的質量和速度都受到影響，同時，這種不正確的設備操作也很容易造成違規違章現象，因此，企業方面的管理不足和對專業化人才招攬不夠都是企業缺乏人才建設的重要原因。

4新時期開展鐵路建設工程管理的有效對策

雖然，我國鐵路建設工程已經取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結合實際，采用科學的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。

4.1革新目前的鐵路建設工程管理模式

過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。

4.2深化鐵路建設管理步伐

在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。

4.3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力

俗話說“沒有規矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。

結語

總而言之，鐵路建設工程是現階段我國基礎建設項目的重中之重，為了切實完善這一工程，加強管理，發揮管理功效就顯得尤為重要。對此，鐵路建設工程管理單位要從自身入手，首先找到過去管理方式存在的不足，然后結合鐵路建設實際，制定系統的管理方針，強化科學管控，逐步提高工程管理人員的綜合素質和管理能力，并完善細節管理，堅持監督效力的發揮，從根上做好鐵路建設管理工作，促進管理能力的科學發揮。只有在充分認清新形勢的前提下，面對新的問題，勇于探索和創新，加快改革的步伐，才能實現大規模高標準鐵路建設的宏偉目標。

參考文獻

[1]王青娥，方東升，王孟鈞等.新形勢下鐵路建設工程管理關鍵問題探討[J].鐵道科學與工程學報，2007-08-28.

第8篇：鐵路建設發展范文

關鍵詞：鐵路；施工管理；對策

1 管理現狀

1.1 好的一面

1.1.1 大規模、高標準、任務難度大。依據國務院頒發的《中長期鐵路網規劃》中的要求，至2020年我國要建成長達10萬km的鐵路營業里程，其中1.2km用作客運專線，繁忙干線應客貨各走一線，復線率與電化率均都要在50%以上。此次制定的中長期鐵路網發展計劃，在規模跟標準上是我國前所未有。因此我國鐵路部門應從建設理念、技術標準、項目質量、過程管理、技術設施、施工組織等不同方面，都提出新的要求。參與建設的鐵路管理人員其應具有參加高標準鐵路建設工作的經驗，其建設能力與管理水平都要經得起考驗。經鐵路總公司獲批后，大規模建設活動正式開展并逐漸進入關鍵階段，尤其是當第一批標準高、質量優以及速度快的客運專線開始動工后，鐵路建設也進入了新的期。

1.1.2 投資多，參與單位多。《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出對新建鐵路分類投資建設，鼓勵社會資本投資建設或通過鐵路發展基金參與鐵路投融資，從而實現多方式多渠道籌集建設資金。融資觀念的提出，意味著鐵路建設的準入門檻變的更低，更多的社會資金融入使得建設過程更加的輕松，同時由于利益性關系，建設過程被更多的社會群體所關注、監督，工程建設質量得到有效的保障。

1.1.3 后期維護管理到位。今年來鐵路運營單位加大了對鐵路基礎設施、線路的維護保養、改建等方面的力度，日養護、周巡檢、月巡檢、季度聯檢等等檢查保養方式，不僅保證了線路運營的安全，同時大大增加了線路的使用壽命。

1.2 不好的一面

鐵路建設管理不符合新時期的要求。當前鐵路建設的特征是大規模、高標準，因此建設隊伍要擁有更高的技術水平與管理水平，以往的管理模式，包括管理理念、措施及管理工具等都無法滿足當前的需求。鐵路建設管理模式目前正處在轉型時期，由以聽從計劃指令和服從行政管理為主轉化為以市場化運作為主，目前鐵路建設在總體格局上已經初步形成市場化運作，但在歷史因素影響下，有實力參與鐵路建設招標和中標的企業都是原鐵路部門的下屬單位，其中包括有勘測、設計、施工以及監理等類，這些企業的實力往往不能滿足新時期下鐵路建設的需求，限制了鐵路建設的發展速度及其建設水平的提升。

2 重點分析出現不好一面的原因

2.1 缺乏完善的管理體制

我國進入大規模、高標準鐵路建設的時間較短，對相關項目的研究也不夠深入，在鐵路建設管理方面缺乏完善的體制。完善的管理體制要求鐵路建設的管理機構和管理部門都做到分工明確，管理人員各司其職，但實際上企業為了降低成本，裁減管理人員人數，從而導致管理人員一人肩負數職的現象，使有的管理工作缺乏落實力度，造成管理效果下降。

2.2 施工人員整體水平不高

鐵路建設屬于勞動密集型產業，施工人員的工種不一，因此施工人員的職業素質與技術水平直接影響整體工程質量。隨著社會經濟的發展，鐵路施工對施工人員的專業知識水平的要求在不斷提高，施工人員需要通過不斷學習充實自己。而現在鐵路建設中職業素質較高的人才并不多，懂技術、懂管理以及懂法律的復合型人才更為緊缺，進而加大了管理難度、增多了管理成本、管理效果也受到影響。

2.3 質量管理力度不足

鐵路建設大規模展開后，部分企業為獲取競爭優勢，一味追求建設速度，而不重視建設質量控制，使得工程出現不合格、不安全的情況。一方面，鐵路建設施工人員數量眾多，難以對全體人員實行嚴格管理，部分人員違規操作會影響工程整體質量。另一方面，鐵路建設施工使用的建設材料種類多、數量大，很難實行嚴格控制。

2.4 施工人員安全意識低，職責不明確

鐵路建設的特點是施工點多、線長、人員分散，施工人員如果缺乏必要的安全意識，極易出現安全問題。工程質量和工程進度也會因此受到影響，甚至會導致企業聲譽下降，直接影響到企業長遠發展。鐵路建設管理必須要重視工程安全控制。雖然制訂了關于鐵路建設的安全管理規章與安全責任制度，但在實際實行過程中，會出現層層減弱的問題，施工現場往往缺乏完善的制度約束，施工人員缺乏必要的安全防范意識。要杜絕安全事故出現，就應在施工現場加強管理，并重視施工人員的安全防范意識培養工作，將現場存在的安全隱患及時消除。

3 改善當前管理狀況的措施

3.1 重視方式創新

當前我國鐵路管理正在進行體制改革，同時其市場化進程也在不斷加快，鐵路建設的投資形式日漸多元化，參與建設的企業之間以及企業和政府之間的關系在不斷變化。鐵路建設呈現出大規模、高標準的特性，而傳統的管理方式已經不能滿足其的需求。鐵路建設對信息技術的需求加大，信息技術能虛擬的呈現各類技術在鐵路建設中的開發與應用，因此大規模線性工程可使用其虛擬建設的全過程，因此鐵路建設應重視信息技術在管理工作中的應用。

3.2 實行責任體系

項目法人負責制目前正在鐵路建設中不斷推行，但有的項目公司只是負責局部項目，其并沒有全程參與前期論證與決策工作。參與建設工作的公司還未將責、權、利很好的結合起來。我國鐵路建設急需形成“政府引導、業主負責、市場運作以及依法管理”的局面。

3.3 合理制定工期目標

隨著客運專線對列車速度的要求進一步提高，此類鐵路對運營后的指標控制也更加嚴格，因此必須要合理制定工期目標。目前施工中的客運專線制定的工期指標大多比較緊張，加大了工程質量與投資的控制難度。因此制定合理工期目標，在目前缺乏高標準、高技術及成熟關鍵技術的現狀下，顯得非常重要。

3.4 建立完善的鐵路建設質量保障與監控體系

目前傳統的鐵路設計和施工以及養護已經不適應在高速鐵路中應用，高速鐵路在質量和技術等方面對傳統鐵路的設計與施工都提出了新的要求。因此，在鐵路建設階段就應建立完善的鐵路質量保障與監控體系，并制定合適的技術條件與質量驗收標準，盡快形成技術標準設計規范，確保工程質量滿足設計技術標準的要求。同時加速建設技術檢測系統，將經驗型施工轉變為技術型施工。

3.5 健全項目定價機制

我國鐵路建設目前其定價機制發展不健全，尤其多條大規模、高標準客運專線建設后，其定價機制變得日漸不適應。我國鐵路定價機制應按照“控制量、市場定位、競爭費”的方向實行改革，并以“量價分離”和“工程實體性消耗與施工措施性消耗分離”的要求，在國家宏觀調控的領導下，制定出健全的鐵路建設定價機制和評估模式。

3.6 完善人才培養體系

鐵路建設的熱潮不斷掀起，參與鐵路建設管理的施工人員不管是數量還是質量都不能滿足現階段的需求，懂技術、懂管理、懂法律的復合型人才更是緊缺。管理人才的缺少將成為限制鐵路建設管理水平的主要因素。為了改善這種狀況，鐵路建設部門應在加大現有人才分析的基礎上，實行激勵機制，并重視人才培養工作。

4 結束語

鐵路建設與老百姓的生活息息相關，施工管理是鐵路管理的重點部分，將直接影響管理的整體效果，應重點對待。對鐵路建設施工管理進行不斷優化，并重視管理效果提升，對鐵路管理與施工企業而言都非常重要。

參考文獻

第9篇：鐵路建設發展范文

一、鐵路民營化融資改革的必要性

進入新世紀，我國的交通運輸網絡建設明顯加快，其中鐵路建設的主要任務為：擴展鐵路運輸交通網絡，改進既有鐵路修建技術，提高經營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設的重點，憑借著快捷舒適的優勢，滿足了居民的出行需求，同時帶動了區域發展。但高速鐵路是一個投資規模龐大、建設周期長、技術含量高的項目，完成以上任務需投入巨額資金，據有關專家測算，未來15年中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右。面對需要這么龐大資金量的建設項目，現有的鐵路建設資金早已不堪重負。一方面，鐵道部面臨著高額負債，據鐵道部數據顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率已高達59.6%。另一方面，中央政府對鐵路建設的投入日益減少，據統計，2011年鐵道部的建設資金已經從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進一步下降為4060億元。面對以上建設規模對資金的巨大需求與建設資金的嚴重短缺的矛盾，我國現有的鐵路建設資金引入民營化資本顯得尤為必要。

二、我國現有的鐵路融資民營化改革方案

由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設的現狀出發，還是從我國鐵路建設的長遠發展來看，融資方式的改革已經必不可少，為了改變原有的政府單方面出資加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應的改革。我國鐵路改革首先對鐵路的運營組合方式、是否拆分鐵路運輸總公司、是否采取客貨運分開等問題進行討論，確定了“政企分開，網運分離，引入競爭，加強監管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，將鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元化經營四大領域向非公資本全面開放。

2006年在“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業務之一”，要按照“政府主導、多元投資、市場運作”原則，努力構建多元化投資主體，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業以及民間、境外等資金參與鐵路建設。在進行以上一系列循序漸進的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個省市自治區政府就加快鐵路建設簽訂了戰略合作協議，推進合資合作建設鐵路，為鐵路建設的加快發展創造了良好的外部環境。在此基礎上，2007年，合資建路得到大力發展，投資渠道繼續擴寬。積極吸收政府和社會資本投資鐵路建設。包括所有客運專線在內，2007年在建和籌建的合資鐵路項目64項，占路網建設中大型項目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權，全部移交中國鐵路建設投資公司。

三、鐵路民營化改革現狀及存在的問題

民營資本的引入會豐富鐵路建設的融資渠道，但在實際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設為例進行具體分析。巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統煤炭工業基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設計工期三年、最初設計時工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發展計劃司將巴新鐵路的建設納入鐵路“十一五”規劃中，同年11月，巴新鐵路正式動工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設，引進民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發改委下達《關于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準的批復》，確定“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團承包建設，春成集團董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權融資方式引入資金。巴新鐵路建設項目原計劃于2010年8月31日完工，結果“停工半停工差不多有三年”，這條號稱國內民營資本參與建設最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。

從巴新鐵路的建設案例中不難發現，在鐵道部采取現有的改革措施之后，使得部分鐵路建設民營化，但是并未達到預期解決鐵路建設融資問題的成效，巴新鐵路建設工程也未能達到預想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現有許多鐵路建設面臨的停工半停工的困境。對其進行仔細分析后歸納出現有融資改革主要存在以下三點問題：

（一）民營資本進入鐵路建設積極性較低

盡管國家已經頒發了一系列引進民營資本建設鐵路的條例，但在實際運行過程中民營資本卻并未如預期般大量注入鐵路建設市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運輸量安排給外部企業進行運營，實際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進行上述安排時或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導致市場競爭的扭曲，造成民營資本進入鐵路建設資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業要維持原有的生產經營，而鐵路建設資金需求量大，在抽取大量資金后可能會影響企業日常運轉，風險相對較大。此外，鐵路經營低收益，且利潤回報周期較長，以及缺乏一個良好的收益預期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進入意愿。

（二）民營資本進入鐵路建設難度大

鐵路建設需要短期大量的資金投入，一方面，民營企業自有資金相對較薄弱，很難達到進入鐵路建設的要求。民營企業資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款，而現有的民間借貸機制還不完善，且通過此渠道的借貸方式所需支付的借貸利率相對較高，企業難以長期承受高額的利息償還壓力。而銀行借貸對企業的借貸數額畢竟有限，且對抵押狀況等的限制條件較多。另一方面，民營資本呈現數額較小且分布分散的特點，缺乏一個正規的渠道使之得以匯集，這使得民營企業在面對鐵路建設的高額資金情況下顯得心有余而力不足。這些資金方面的限制都加大了民營資本進入鐵路建設的難度。

（三）民營資本進入鐵路建設后無法發揮活力

盡管當前許多民營資金已進入鐵路建設的領域，但目前鐵路建設的諸多問題并未得到明顯改善。在引入民營資本的規模、速度等方面并未進行合理的評估。許多引入民營資本修建的鐵路，完全脫離負責鐵路建設的國有企業，并未經過一個循序漸進的過程，使得其建設缺乏有效的引導。此外，由于不斷以股權融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權導致股東之間難以達成統一協議形成有效的決策。激烈的利益沖突甚至會導致局面混亂，使最終結果與引入民營資本的初衷所偏離。

四、鐵路民營化融資難的成因分析

（一）嚴格的運價管制和低運價政策

鐵路建設屬于公共基礎建設范疇，不以營利為唯一目標，也追求社會效益。因此長期以來我國的鐵路運輸一直實行嚴格的運價管制，貨物運價由國家計劃強制管理且調整存在困難，鐵路運價的變動都需經歷先向國家發改委等部門申請，批準后再由運輸企業執行的復雜過程。不可否認，這種嚴格的運價管制在維持物價穩定，促進其他產業發展方面起到了積極作用，但是在當前鐵路建設大規模展開，投資額巨大的情況下，由于其既不能真實反映鐵路運營成本，也不能真實反映運輸市場供求關系，加之鐵路建設周期長，已使投資鐵路短期內變得無利可圖，這些都嚴重阻礙了社會向鐵路投資的積極性。

（二）缺乏公平競爭的環境

政企不分、產權不清、權責不明等原因造成當前我國鐵路發展缺乏公平的競爭環境。在“政企不分”條件下，鐵道部兼具政府和企業雙重職能，和相關鐵路企業之間具有很強的行政隸屬關系，而鐵路資源主要還是依靠鐵道部計劃分配。為維護自身利益，國鐵在計劃安排時很容易出現資源傾斜的狀況，諸如民營企業的其他投資主體權益很難得到有效維護和保障，從民營企業和國有企業雙方銀行貸款難易程度和利率水平高低上已可見一斑。再加上我國相關鐵路法規制度體系還不完善，對于社會資本進入鐵路行業之后的利益分配、權利和責任等諸多問題尚無明確的可遵循的法律規范，這些都加大了民營資本進入和有效發揮作用的阻力。

（三）民營資本融資渠道狹窄

由于鐵路建設要求資金短期內大量的投入，一般的民營企業在投資鐵路建設方面，還需維持其日常業務的運行和流動資金的預留，故而面對如此龐大的投資需求，民營資本就顯得尤為薄弱。再者，民營企業資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款。而當前中國的民間借貸市場機制還不夠成熟，受銀行貸款條件約束較大，更加嚴峻的是，進入2010年，貨幣政策轉向，央行和銀監會同時加大對信貸結構的調整，民營企業要想獲得銀行貸款難上加難。

五、鐵路民營化融資改革的政策性建議

針對上述現有鐵路融資改革仍然存在的難點和問題，為了民營資本更好地發揮作用，提出以下三點政策性建議。

（一）建立和完善法律制度

出臺鼓勵和引導民間資本進入的鐵路投資法，給予民間資本投資者法律上的支持，在立法上給予社會資本平等參與鐵路建設的保障。在改善鐵路投資環境方面，通過立法的方式，給予參與鐵路建設的民營資本在營業稅、所得稅、土地增值稅、關稅等方面立法和政策支持，依法保障社會資本的正當獲益。只有加強立法，制定完善的法律、法規和政策，保護投資者的合法正當利益，才有可能吸引大量的社會資本參與鐵路建設，明確民營資本的投資方向、范圍、優惠政策和規定，為民間資本提供準確的信息指導。此外，立法過程中應該考慮環境差異等地區特殊性因素，使立法更具針對性和解決力。

（二）融資渠道多樣化

面對當前民營資本資金薄弱且融資渠道單一，過于依賴銀行貸款的現狀，應通過多種方式拓寬融資渠道，主要有：設立民營企業投資基金會，向社會募集資金；在國家限定相關職能和服務范圍內，允許民營企業聯合創辦民營投資銀行；開辟二版市場，促進更多民營企業在二版市場上市交易；鼓勵民營企業之間進行聯合，形成一些規模更大的集團，匯集更大的資金流的同時也有利于增強向銀行貸款的能力，最終使民營企業融資渠道得以多樣化，融資難問題得到一定程度上的緩解。