鐵路建設的特點精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設的特點范文

1998年，我國頒布實施的《中華人民共和國節約能源法》首次將建設項目節能評估納入了法制化的軌道，2006年國務院做出了《國務院關于加強節能工作的決定》，國家發改委也了《關于加強固定資產投資項目節能評估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實施的節能法，第十五條明確規定:“國家實行固定資產投資項目節能評估和審查制度。不符合強制性節能標準的項目，依法負責項目審批或者核準的機關不得批準或者核準建設;建設單位不得開工建設;已經建成的，不得投入生產、使用。具體辦法由國務院管理節能工作的部門會同國務院有關部門制定。”國家發展改革委2010年了《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》(國家發改委令第6號)，明確對發展改革系統的能評工作提出了要求，建立和實施固定資產投資項目節能評估和審查制度，把節能作為項目審批、核準以及開工建設的前置條件，對不符合節能標準的項目實行前置否決。國家節能中心按照《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》的要求，先后了多版《固定資產投資項目節能評估工作指南》，以下簡稱《評估指南》，目前最新為2014年本。《評估指南》中對節能評估報告的基本格式和內容做出了一般性的要求，各個行業的建設項目都有自身的特點，一本《評估指南》無法面面俱到，體現行業特色和耗能重點。

2鐵路節能評估工作開展

為響應國家節能評估要求，進一步規范、加強鐵路建設項目節能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設項目節能評估報告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設項目節能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設項目均需要進行節能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設項目節能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進行了進一步的規范。

3鐵路節能評估工作特點

鐵路建設項目有自身的特點，這就決定了鐵路建設項目的節能評估工作也不同于其他行業，從節能評估的方法和內容上有自身的特色。

3.1項目建設對所在地影響的評估

首先鐵路運輸屬于交通運輸行業，鐵路運輸的“產品”是運輸工作量，鐵路生產不產生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運輸類項目不需要計算項目增加值能耗，鐵路建設項目節能評估不需要進行“n”值計算，也不能按照指南要求評估項目能源消費對項目所在地完成節能目標的影響。為說明鐵路項目的建設對項目所在地完成節能目標的影響問題，目前鐵路建設項目節能評估一般的做法是將鐵路項目運營后(項目研究年度近期)預測的運輸工作量，假設使用其他運輸方式完成需要的能耗，與鐵路運輸能耗進行對比，說明鐵路建設項目對完成節能目標的影響。當然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時間、經濟成本等因素的要求，但可以從一個側面反映鐵路運輸對社會整體運輸能耗的影響。鐵路建設項目一般都是“線”形項目，當然也有許多客貨站、編組站、機務車輛段所等“點”狀項目。項目線路長度短則跨越幾個地市，長則跨越幾個省，因此項目能源消費增量對項目所在地能源消費增量的影響的評估范圍也與一般項目不同。目前的做法是，如果是“點”狀項目就分析項目能耗增量對所在地市能源消費增量的影響;如果是“線”狀項目，就要將項目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應地點進行劃分，然后分別分析項目對每個省、地區的項目能源消費增量的影響。

3.2鐵路項目特有的評估內容

按照最新版《評估指南》的要求，已經不需要項目進行選址方案的節能評估，評估的重點應是項目的工藝流程是否會產生能耗的浪費。但對于鐵路建設項目，項目的選址方案，決定了鐵路運輸的長度，直接影響項目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項目，評估的重點應該是項目主要技術標準，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機車、動車組選型等對項目能耗的影響。項目主要技術標準的節能評估，主要包括項目牽引種類，設計速度目標值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質量的節能評估。項目的主要技術標準確定了，項目的主要設計目標也就確定了，同時也基本決定了項目運營期的能效水平。項目線路選線方案的節能評估，應對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數量、地方規劃和相關法律法規允許的前提下，選擇的設計方案是否節能進行評估。項目站段選址方案會直接影響鐵路運營能耗，對項目設站數量、車站、貨場以及機務、車輛等專業段、所位置，平面布局方案進行節能評估，從節能角度推薦設計方案，可以有效減少項目運營期能耗浪費。機車、動車組作為鐵路建設項目的主要耗能設備，不同型號機車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運輸需求的前提下，選擇能耗低的機車、動車組，可以從源頭上控制項目能源消耗。

3.3鐵路項目能效指標的特點

項目的能效指標是評判項目能效水平的主要依據，因此項目的能效指標要能體現出項目的特點，真實反映出項目是否對能耗進行了有效利用，從節能角度來說，項目的建設是否合理、可行。鐵路的工作任務是運送旅客和貨物，在滿足運輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運輸節能優勢的體現。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設項目能效水平的主要指標是單位運輸工作量綜合能耗和單位運輸工作量牽引能耗。單位運輸工作量綜合能耗反映了運輸單位數量的旅客和貨物，項目使用的牽引、暖通、照明以及其他項目范圍內所有耗能設備消耗的能量總和。單位運輸工作量牽引能耗反映的是運輸單位數量的旅客和貨物，機車、動車組牽引以及牽引供電系統損耗的能量之和。

4結論

第2篇：鐵路建設的特點范文

【關鍵詞】鐵路建設；投資控制；成本管理

一、建設的概述

建設是指由項目管理單位負責項目的可行性研究、勘察、設計、施工、竣工驗收直至工程保修期結束的有關組織管理和實施工作，嚴格控制項目投資、質量、工期和安全，竣工驗收后移交給使用單位。當前，建設已經成為國際上廣泛使用的工程項目管理模式，不僅有利于實現項目“建、管、用”的分離，使責任追究更加明確、具體，杜絕項目建設滋生腐敗問題，而且還有利于解決許多單位由于基建項目建設而“每建設一個工程就組建一個基建班子”的問題，實現建設項目的專業化管理，不斷積累建設管理經驗，推動各單位精簡基建項目管理人員，提高建設工作效率，降低項目管理成本，提高投資建設管理水平。正是由于建設具備這些優勢，從而使得我國合資公司大中型建設項目的實施基本上采用了委托模式，逐步形成了成熟的鐵路工程建設管理體制，在加快鐵路建設、促進鐵路事業健康持續發展方面起到了重要作用。

二、鐵路建設及其投資控制的特點

鐵路建設項目具備工期長、規模大、資金投入多、影響范圍廣、資源需求量大的特點，在項目實施過程中必須嚴格執行已批準的建設規模、技術標準、建筑工期和投資金額，以確保鐵路建設項目如期保質完工。隨著鐵路建設投融資體制改革的深入，鐵路建設項目出現了股改上市、合資建路、土地置換等新型籌資形式。鐵路建設籌資渠道的多元化，一方面緩解了建設資金緊張的局面，確保了鐵路大規模建設的實施；另一方面對建設項目投資控制尤其是相關責任制落實提出了更高的要求。在鐵路建設項目實施過程中，投資控制是最為重要內容之一，貫穿于項目投資決策、設計、招投標、施工以及竣工的各個階段，一旦發生出現投資失控，勢必會影響項目投資管理目標的實現。尤其對于鐵路項目投資決策而言，要在充分考慮項目建設質量、工期等多種因素的基礎上，提高投資決策的科學性、合理性、準確性。為此，在鐵路建設中強化投資控制必須注意以下兩個方面：一是在保證項目功能的前提下，合理確定投資控制目標，即投資估算；二是以投資效益為導向，在保證項目質量、工期、安全的前提下，將項目決算控制在目標限額內，實現投資優化。

三、鐵路建設實踐中出現的問題及其成因分析

1.超概算現象嚴重

在委托模式下的鐵路建設工程實施中，經常出現設計概算超投資估算、工程預算超設計概算、工程決算超工程預算的問題，使得投資無法得到有效控制。如，近五年來，筆者所在單位通過委托方式實施的工程項目有三十多項，投資金額高達70億元。但是，在這些項目中，有90%以上的項目出現了超概算的問題，對公司的經濟效益造成了不利影響。從項目管理的角度上來看，鐵路建設超概算現象與建設管理單位制度不健全、責任不落實、控制不到位有著直接關系。在委托模式下，鐵路建設資金全部由出資人承擔，而建設管理單位無需承擔經濟責任，只需要承擔工程質量、技術、安全責任，這就使得建設管理單位弱化了投資控制的積極性，沒有對投資控制形成足夠的重視。

2.投資控制責任追究不到位

鐵路建設項目具備工期長、環節多、管理復雜等特點，任意一個建設階段或環節出現問題，都有可能導致投資失控，出現資金流失或投資浪費現象。在鐵路項目實施過程中，仍然尚未健全投資控制責任機制，使得各方參與主體尚未明確自身應承擔的投資控制責任，從而導致投資失控問題難以追究相關單位和責任人的責任。如，在項目勘察設計階段，設計單位為了盡早開工壓縮設計周期，致使設計質量下降，在項目建設中經常出現設計變更、增加投資的現象；在項目建設階段，因建設單位沒有落實項目法人責任制，從而使得投資控制責任無法具體落實到各部門及個人；監理單位對建設資金承擔著監控、把關責任，但是如果出現了投資失控問題，也很少會追究監理單位的失察責任。

3.參與投資控制的積極性不高

當前，建設管理單位對投資控制的重視程度不足，沒有積極落實投資控制措施，致使鐵路建設經常出現投資增加狀況，造成這種現象的原因在于缺乏有效的獎懲激勵機制。在鐵路建設中，代建單位往往存在擅自變更設計的行為，在造成項目建設投資失控的情況下，也不需要承擔相應的責任，從而弱化了代建單位成本管理意識。此外，即便是代建單位實現了鐵路建設投資目標，并為委托單位節省了大量投資金額，也不會從中獲取任何獎勵，故此使得代建單位形成了投資控制事不關己的觀念。

四、模式下鐵路投資控制方法的探討

1.健全委托建設管理機制

在委托模式下，鐵路建設的委托單位與代建單位必須簽訂規范的“代建合同”，明確雙方的權利和責任，嚴格履行合同中的各項條款，使合同成為監督、考核、評價代建活動和對代建單位進行獎懲的重要依據。其中，在鐵路投資控制方面，委托單位要積極履行資金籌集、資金使用控制的職責，保證建設資金及時撥付到位；代建單位要依據合同約定做好鐵路代建項目的質量、投資、工期管理，在確保項目工程質量和按期交付使用的前提下，強化投資控制，避免超概算的情況發生。如若代建單位未能完全履行代建合同，在項目建設中存在擅自變更建設規模、建設標準、建設內容等現象，并導致代建項目工期延誤、質量不合格、投資增加的后果，那么必須要求代建單位承擔由此造成的損失。

2.樹立全方位、全過程投資控制理念

建設管理單位必須樹立全方位、全過程的投資控制理念，以適應委托模式下的鐵路建設投資控制需求。首先，從決策層到執行層進行全方位控制。如果鐵路代建項目出現決策失誤，那么必須追究相關決策人的責任。在鐵路代建項目執行過程中，如果出現投資失控問題，也要分清責任、追究到人。其次，建設管理單位要從鐵路代建項目規劃開始直到竣工驗收為止，強化全過程的投資控制，對資金使用狀況進行全過程監管，促使代建單位提高資金使用效益。

3.建立投資控制責任追究制

在委托模式下，建設管理單位必須明確鐵路建設項目各參與主體的投資控制責任，對施工、監理、勘探設計、工程咨詢等參建單位，建立起相應的責任約束機制，明確其各自的職責，力求責任落實到人。在鐵路建設過程中，要做到經常檢查，通過檢查及時發現投資管理漏洞，并提出強化投資管理措施建議。若鐵路建設項目出現重大投資失控和損失，必須追究相關責任人的法律和行政責任。

4.實行投資節獎超罰制度

建設管理單位要提高投資控制的重視程度，在嚴格遵守《鐵路基本建設項目投資控制管理辦法》的前提下，制定合理的投資節獎超罰制度，建立起有效的獎懲激勵機制，從而調動起代建單位強化投資控制的積極性，規范、約束代建單位對建設資金的使用行為。項目竣工決算審核批準后，經雙方或第三方認定，如決算投資比批準（或合同約定）投資有節余，可按一定比例（如不超過節余投資的10%）對代建單位進行獎勵，獎勵金額計入項目建設成本；反之，則按一定比例扣減建設管理費。

五、結束語

在鐵路建設投融資體制改革不斷深入的背景下，合資鐵路公司基本采取了委托模式實施大中型鐵路建設，為了實現鐵路建設投資效益目標，必須樹立全過程、全方位的投資控制理念，健全投資控制獎懲激勵機制，完善和落實各項責任制度，從而確保鐵路建設投資得到有效控制，合理降低鐵路建設成本。

參考文獻：

[1]寧書崗.鐵路建設項目全過程投資控制研究[D].吉林大學，2010

[2]張妮.基于委托理論的鐵路建設資金監管模式初探[J].現代商業，2014（1）

[3]黃喜兵.鐵路建設項目代建制研究[D].西南交通大學，2010

第3篇：鐵路建設的特點范文

關鍵詞：鐵路發展；融資渠道；項目融資

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）02-0-01

“十一五”期間，我國共計完成鐵路基本建設投資1.98萬億元，新增營業里程1.6萬公里，復線投產1.1萬公里，電氣化投產2.1萬公里，分別是“十五”的6.3、2.3、3.2和3.9倍。2010年全國鐵路營業里程9.1萬公里，復線率、電化率分別由2005年的34%、27%提高到41%、47%，路網規模和質量大幅提升。

預計到2015年，全國鐵路營業里程達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右、快速鐵路網營業里程將達4.5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50％和60％以上。初步形成便捷、安全、經濟、高效、綠色的鐵路運輸網絡，基本適應經濟社會發展的需要。

一、我國鐵路建設投融資現狀

由于鐵路的公益性和自然壟斷性，加之投資規模大、投資回報期等特點，政府往往承擔著鐵路建設項目投資主體的角色，并大致可以分為以下三類，1.鐵道部直接出資；2.地方財政投資；3.國債投資及國家資產實物投資。此外，國內銀行貸款是鐵路投融資的另一個主要渠道，其他融資渠道還包括國際金融組織和外國政府貸款、股權融資、吸引企業投資等。

“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資資金來源。

鐵路基本建設投資中，國內貸款占38.2％，債券比重為16.1%，國家預算內資金占3.1%。

二、我國鐵路投融資特點及其存在問題

1.鐵路建設投資規模增長迅速。2006～2010年，鐵路建設投資規模增長迅速，年均增速達到了43.6%。特別是2008年底，為應對金融危機，國家推出了4萬億的投資計劃，鐵路建設投入增速達到了歷史高峰。

2.投資主體單一。我國目前的鐵路建設主體主要是中央政府(鐵道部)，投資主體雖然已經開始向多元化方向轉變，但這種轉變步伐較慢，地方政府和企業投資很少，除部分鐵路外，基本沒有民間資本和外商直接投資。

3.籌資渠道單一。建設資金來源主要是鐵路建設基金等財政性資金和銀行貸款，籌資渠道單一。由于市場化融資的政策尚不到位，通過市場化籌集鐵路建設資金的比重微乎其微。

4.融資方式單一。過多依賴銀行借貸融資，市場化融資程度低，利用資本市場的力度不夠，間接融資和直接融資的方式都很單一，難以滿足大規模建設的融資需求。

5.投資管理方式單一。鐵路投資建設決策具有很強的行政計劃性，國家鐵路建設項目大多仍由鐵道部直接負責籌資，同時承擔還貸責任，企業的投融資主體地位沒有確立起來，尚缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制。

三、擴大鐵路融資渠道的幾點設想

按照公布數據，2010年底鐵路部門總負債約為1.89萬億元，據有關測算，把已開工的項目投資建完至少還需要2.8萬億元，因此在“十二五”期間，擴大鐵路融資渠道，保障鐵路建設任務順利完成，對于保持我國整體經濟的平穩發展具有重大意義。為促進鐵路基礎設施建設，應充分發揮政府、企業、市場的作用，形成多元化融資局面。

1.應堅持政府的主導作用，明確政府的投資責任。鐵路建設周期長、投資大、回收期長，項目建設需要國家財政政策支持。政府應加大對鐵路公益性運輸的補貼、提供稅收優惠政策、減輕鐵路歷史債務等，承擔鐵路發展的職責。吸收地方政府和其他受益者對鐵路建設投資，減輕中央政府的財政負擔。

2.采用項目融資，鼓勵私人資本的參與，引入競爭。項目融資是鐵路基礎設施投資建設的重要方式，典型的項目融資方式有BOT、PPP、ABS等，在后續鐵路建設項目中，可試點運用合適的項目融資方式，鼓勵并吸引私人資本參與鐵路建設。

3.選擇適當的融資工具，充分利用資本市場，促進鐵路運輸市場化。在鐵路建設項目融資渠道多元化過程中，資本市場是不可忽視的一個重要渠道。在總結吸取大秦鐵路、廣深鐵路模式的基礎上，擴大鐵路資產整合上市的規模，充分利用資本市場。

4.擴大權益性融資。從長遠看，擴大權益性融資比例，將債券融資規模控制在一定范圍，能夠為高速鐵路股份制公司運營創造良好的財務環境，并有利于促進股份公司引進先進的管理方式和理念，帶動鐵路行業整體管理水平的提高。

第4篇：鐵路建設的特點范文

關鍵詞：鐵路；債務融資；風險防范；

為應對金融危機對全球經濟的挑戰，我國確定了進一步擴大內需、促進經濟增長的十項措施，其中之一就是“加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路”。按照國務院批準實施的《中長期鐵路網規劃》，大規模鐵路建設全面展開，以高速鐵路為重點的客運專線網正在加快推進，鐵路迎來建設的新。鐵路發展的歷史也是探索高速鐵路建設融資之路的歷史。在目前鐵路大發展的背景下，對于鐵路來說，是一個非常好的發展機遇。

一、債務融資的正負效應

債務融資指企業通過發行債券、銀行貸款和商業信用等形式融通資金,進行生產經營活動,使企業資產得以補償、增值和更新的一種手段。負債融資作為投資體制改革以后的客觀存在,是企業融資諸多形式中一種可行性選擇,運用得當,能促進生產力的提高; 但如掌握不好負債經營的臨界點，企業也會面臨一定的風險。

債務融資具有正負雙重效應，其正效應主要表現在以下幾個方面：

1.可以降低企業資金成本。企業利用負債資金只需還本付息，不像股票籌資，在稅后還要支付一筆不小的股利，而且企業支付的利息在成本中列支，不需要負擔所得稅。因此，負債資金成本明顯低于權益資金成本，在一定限度內增加負債，可以降低企業加權平均資金成本。

2.可以獲得財務杠桿利益。由于企業支付的負債利息通常是固定不變的，因此，當息稅前資金利潤率大于負債利息率時，企業權益資金利潤率就會相應提高，從而獲得財務杠桿利益。在這種情況下，負債比率越高，財務杠桿所發揮的作用及其產生的收益也越大。

3. 可以獲得節稅的好處。因為負債利息在稅前列支，所以可以相應減少所得稅。負債越多，產生的節稅效應越大。

從財務的角度看，負債經營的負效應主要體現在財務風險上。

負財務風險的成因表現在以下方面：

一是由于息稅前資金利潤率與負債利息率的差額具有不確定性。當企業的息稅前資金利潤率高于負債利息率時，企業使用一部分借入資金，可以因財務杠桿的作用提高自有資金利潤率；反之，則會因資產負債率過高或不良資產的大良存在，導致企業資不抵債而破產。

二是企業經營活動失敗。負債經營的企業其還本付息的資金最終來源于企業的收益。如果企業管理不善，長期虧損，就會出現無法按期還本付息甚至招致破產的危險。

三是負債結構的合理性。借入資金和自有資金比例的確定是否恰當，與企業財務上的利益和風險有著密切的關系。在財務杠桿作用下，當企業的息稅前資金利潤率高于負債利息率時，企業擴大負債規模，適當提高借入資金和自有資金之間的比例，就會增加企業的權益資金利潤率；反之，在息稅前資金利潤率低于負債利息率時，企業負債越多，借入資金和自有資金之間的比例越高，企業的權益資金利潤率就會越低，嚴重時企業會發生虧損甚至破產。同時，負債規模一定時，債務期限的安排是否合理，也會給企業經營帶來風險。若長短期債務比例不合理，還款期限過于集中，就會使企業在債務到期日還債壓力過大，資金周轉不靈，影響企業的正常生產經營。

綜上所述，企業負債經營既要看到其正效應，更要看到其負效應，要講求負債規模、負債結構和負債效應，這樣才不至于陷入債務危機之中。

二、我國鐵路資金需求與債務融資必要性分析

（一）目前鐵路建設資金需求狀況

從現在起到2020年，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路投資總規模將突破5萬億元。如此之巨的投資規模正在考驗著鐵路的融資能力。目前，鐵路建設資金主要來源于中央撥款、建設基金、自有盈利、發行債券和商業貸款，貸款、發債券、地方政府及社會投資者投資、社保資金和優良資產上市平臺均是可以考慮的融資渠道。具體來說，鐵道部的新一輪建設資金有相當一部分來自銀行。鐵道部與包括國家開發銀行在內的11家銀行簽訂戰略合作協議，已有123個大中型鐵路建設項目由銀行出具了貸款承諾，金額達到10877億元；已批準發行債券大約600億元；鐵路建設基金大約每年投入約600億元；還有約260億元保險及社保資金將投入京滬高速鐵路建設，開創多樣化的市場融資渠道。總之，隨著新一輪鐵路投資的進行，鐵路部門必須解決投資引發的融資問題。

（二）債務融資在我國鐵路融資中發揮著重要作用

長期以來我國鐵路建設投資資金主要來源于鐵路建設基金、財政預算內資金、銀行貸款和發行鐵路建設債券及其他債務性融資，債務融資是鐵路主要的融資手段。

盡管中國鐵路的基本建設投資在不同時期投資結構存在差異，但仍可以看到債務融資的作用。以2001-2007年鐵路建設投資結構為例分析，除鐵路建設基金合計2046.26億元，占投資總額的32.33%外，債務性融資占投資總額的36.97%。其中國內銀行貸款合計1267.84億元，引進外資合計168.86億元，鐵路建設債券合計903.46億元，債務融資是鐵路建設主要的融資手段。

目前我國鐵路的融資結構主要依托政府信用融資，其特點是在高速客運專線建設期間，不用償還利息和本金。而債務融資對鐵路來說，其種類主要包括：

1.銀行貸款。主要包括建設銀行投資借款、國家開發銀行投資借款等。

2.中國鐵路建設債券滾動融資。利用鐵道部優良的債券融資平臺及“鐵路建設債券”的品牌進行債券融資，通過申請一攬子債券發行計劃，簡化審批，根據需求發行不同期限、利率結構的債券品種，滾動發行，以借新還舊的方式持續融資，滿足鐵路建設長期和大規模的資金需求，并逐步形成短、中、長期結合，獨立、完整的債券體系。銀行貸款與企業債券的主要區別見表2。

說明：鐵路目前應更多采用企業債券融資方式

三、我國鐵路債務融資的風險規避思考

鐵路是國家戰略物資運輸，以及旅客中長途運輸的主要交通工具。在當前形勢下，加大鐵路投資建設力度更加具有現實意義，將對拉動國民經濟以及相關產業鏈的增長起到積極作用。面對鐵路如此大規模的建設，在鐵路投資不斷加大之時，必須警惕其中的高風險。防范這些風險就是負債經營能否成功的關鍵所在。

㈠強化風險意識

鐵路的持續經營是在社會主義市場經濟體制的大環境下進行,難以避免因為內外部環境的變化而導致實際結果與預期效果相偏離，鐵路大規模的建設，鐵路投資的不斷加大，高速客運專線由于成本高昂、技術復雜與票價偏高，很可能引發財務風險、技術風險和市場風險和安全隱患。因此鐵路企業必須強化承擔風險的意識，改變融資管理模式, 建立投資風險管理機制。做到正確承認風險、科學估測風險、預防發生風險并有效應對風險。

㈡在“量力而行, 適度負債”原則的基礎上, 合理安排融資結構

任何一家企業, 無論它的實力有多大, 其資金也終究是有限的, 所以應提倡企業進行積極的負債經營, 但必須要考慮到財務風險。鐵路建設項目的長期性特點, 其融資多數屬于長期債務, 目前在衡量財務風險, 安排資產負債結構時主要運用“ 資產負債率” 這個指標。資產負債率可以反映存量資產價值償還債務的保障程度。目前我國鐵路負債占總資產的比例為38%左右, 從行業角度看, 這個比率不算高, 增加負債比例還有一定的空間。因為我國鐵路的償債能力從當前情況看有基本的保障。首先, 每年建設基金，可以用于部分貸款的還本付息；其次, 鐵路行業總資產規模大, 如果發生支付問題可以用債務重組等方式以資產償還債務。但是由于我國鐵路資產市場尚未建立，公益性和經營性鐵路共存，鐵路資產的盈利能力較弱。同時遵循鐵路持續經營原則，應兼顧使用現金流量指標能否償付到期債務來衡量債務水平，從鐵路資金的流動性考慮負債能力，尤其是短期負債能否獲得償還。鐵路凈現金流量與流動負債之比，反映運輸經營產生的凈現金流量能否支付流動負債，如果該比例大于1，說明借款人能夠通過生產經營活動，償付到期債務，出現到期償債困難的可能性很小；反之，說明借款人償付流動負債還需要通過對外融資活動來實現。近年我國鐵路經營活動凈現金流量與流動負債的比值一直小于1 并呈下降趨勢。這表明，鐵路依靠自身償付短期債務的能力逐年下降。 從目前中國鐵路投資回報率還不高, 資產運營效益較差, 長期資產比重偏大的情況看, 出于完成融資目標和保證償債能力的綜合考慮, 資產負債率不宜大幅提高。

㈢推進投融資體制上不斷尋求改革，逐步實施混合性融資方案

從降低風險的角度出發, 鐵路建設應盡可能吸納多方資金,采取多種形式實行聯營, 盡量不采取獨資經營的方式。實際上，鐵路一直在投融資體制上不斷尋求改革。近年來，鐵道部曾先后出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》、《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》等，明確提出“政府主導、多元化投資、市場化運作” 的指導思想, 構建多元投資主體, 拓寬多種籌資渠道 ,大力吸引地方政府和境內外各類社會資金，直接投資鐵路建設，積極引進戰略投資者，大幅度提高項目直接融資比重。

從鐵路建設的長期來看，混合性融資方案較穩妥，即根據企業的總體目標和解決方案考慮間接融資方案和直接的融資方案。鐵路混合性融資方案要通過對各種融資方式進行階段性系統籌劃。首先，充分運用好鐵路建設基金和既有融資渠道，擴大鐵路建設債券發行規模；對于公益性強的鐵路項目，加大國債等中央財政預算內資金的投入；爭取更多的保險資金投入鐵路建設；除了爭取更大規模和更優惠的貸款外，積極吸引外商直接投資鐵路建設。國家在政策上已規定，允許外商直接參與鐵路干線路網的建設和經營，但保持中方控股。對于支線鐵路項目允許外商以合資或合作的方式參加建設和經營，這為外商投資鐵路建設提供了政策環境。其次，積極吸引社會資金，鼓勵地方和企業參股鐵路建設，開辟新的融資渠道，以適應實現鐵路跨越式發展和滿足國民經濟和社會發展的需要。地方政府采取的投資方式主要有地方財政直接投資、征地拆遷費用入股等投入。地方政府作為直接投資者，在創造良好鐵路建設環境方面可以起到很大的作用。第三，對既有鐵路優良資產重組上市融資也是募集鐵路建設資金的一條重要途徑。選擇一批有一定規模、資產邊界相對清晰、盈利能力較強的優良資產，進行重組改制，通過股權轉讓、上市公開發行股票或增資擴股募集資金，以存量換增量，實現持續滾動融資發展。此外研究利用產業投資基金、融資租賃或項目融資等方式吸引更多的民間資金投入鐵路建設和經營，進行精細化的債券融資工作，構建多層次的中國鐵路建設債券體系：對于公益性的鐵路項目探索市政債券融資模式。對于經營性的鐵路項目，鼓勵進行市場化的經營運作，培育各鐵路公司成為新興的企業（公司）債券融資主體。

綜上所述，鐵路融資是復雜的系統化工作。在實際操作中，應根據不同線路項目的特征搭配不同的混合性融資方案，加快培育適宜大規模股權融資、債務融資的市場化融資主體。

總之, 鐵路運輸業資金短缺是客觀存在的現實問題, 但資本市場也并不缺少資金, 關鍵在于鐵路企業能否有效地利用資本市場, 選擇適合于自己的融資途徑。這一方面需要鐵路企業要轉換經營機制, 用規范的行為, 可靠的業績贏得廣大投資者的認同。另一方面也要政府加強對資本市場的管理, 嚴格依法辦事, 規范中介行為, 這樣才能改善企業融資環境, 使鐵路企業獲得足夠的“ 養分”健康發展。

參考文獻：

【1】陳煒，企業負債經營的財務思考，企業經濟，2005，（6）

【2】曹遠征，新投資體制下鐵路的融資創新，中國鐵路，2005，（12）

【3】劉斌，我國鐵路融資風險狀況與策略分析，中國經濟導報，2007，（12）

第5篇：鐵路建設的特點范文

一、鐵路民營化融資改革的必要性

進入新世紀，我國的交通運輸網絡建設明顯加快，其中鐵路建設的主要任務為：擴展鐵路運輸交通網絡，改進既有鐵路修建技術，提高經營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設的重點，憑借著快捷舒適的優勢，滿足了居民的出行需求，同時帶動了區域發展。但高速鐵路是一個投資規模龐大、建設周期長、技術含量高的項目，完成以上任務需投入巨額資金，據有關專家測算，未來15年中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右。面對需要這么龐大資金量的建設項目，現有的鐵路建設資金早已不堪重負。一方面，鐵道部面臨著高額負債，據鐵道部數據顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率已高達59.6%。另一方面，中央政府對鐵路建設的投入日益減少，據統計，2011年鐵道部的建設資金已經從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進一步下降為4060億元。面對以上建設規模對資金的巨大需求與建設資金的嚴重短缺的矛盾，我國現有的鐵路建設資金引入民營化資本顯得尤為必要。

二、我國現有的鐵路融資民營化改革方案

由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設的現狀出發，還是從我國鐵路建設的長遠發展來看，融資方式的改革已經必不可少，為了改變原有的政府單方面出資加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應的改革。我國鐵路改革首先對鐵路的運營組合方式、是否拆分鐵路運輸總公司、是否采取客貨運分開等問題進行討論，確定了“政企分開，網運分離，引入競爭，加強監管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，將鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元化經營四大領域向非公資本全面開放。

2006年在“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業務之一”，要按照“政府主導、多元投資、市場運作”原則，努力構建多元化投資主體，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業以及民間、境外等資金參與鐵路建設。在進行以上一系列循序漸進的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個省市自治區政府就加快鐵路建設簽訂了戰略合作協議，推進合資合作建設鐵路，為鐵路建設的加快發展創造了良好的外部環境。在此基礎上，2007年，合資建路得到大力發展，投資渠道繼續擴寬。積極吸收政府和社會資本投資鐵路建設。包括所有客運專線在內，2007年在建和籌建的合資鐵路項目64項，占路網建設中大型項目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權，全部移交中國鐵路建設投資公司。

三、鐵路民營化改革現狀及存在的問題

民營資本的引入會豐富鐵路建設的融資渠道，但在實際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設為例進行具體分析。巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統煤炭工業基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設計工期三年、最初設計時工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發展計劃司將巴新鐵路的建設納入鐵路“十一五”規劃中，同年11月，巴新鐵路正式動工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設，引進民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發改委下達《關于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準的批復》，確定“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團承包建設，春成集團董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權融資方式引入資金。巴新鐵路建設項目原計劃于2010年8月31日完工，結果“停工半停工差不多有三年”，這條號稱國內民營資本參與建設最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。

從巴新鐵路的建設案例中不難發現，在鐵道部采取現有的改革措施之后，使得部分鐵路建設民營化，但是并未達到預期解決鐵路建設融資問題的成效，巴新鐵路建設工程也未能達到預想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現有許多鐵路建設面臨的停工半停工的困境。對其進行仔細分析后歸納出現有融資改革主要存在以下三點問題：

（一）民營資本進入鐵路建設積極性較低

盡管國家已經頒發了一系列引進民營資本建設鐵路的條例，但在實際運行過程中民營資本卻并未如預期般大量注入鐵路建設市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運輸量安排給外部企業進行運營，實際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進行上述安排時或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導致市場競爭的扭曲，造成民營資本進入鐵路建設資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業要維持原有的生產經營，而鐵路建設資金需求量大，在抽取大量資金后可能會影響企業日常運轉，風險相對較大。此外，鐵路經營低收益，且利潤回報周期較長，以及缺乏一個良好的收益預期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進入意愿。

（二）民營資本進入鐵路建設難度大

鐵路建設需要短期大量的資金投入，一方面，民營企業自有資金相對較薄弱，很難達到進入鐵路建設的要求。民營企業資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款，而現有的民間借貸機制還不完善，且通過此渠道的借貸方式所需支付的借貸利率相對較高，企業難以長期承受高額的利息償還壓力。而銀行借貸對企業的借貸數額畢竟有限，且對抵押狀況等的限制條件較多。另一方面，民營資本呈現數額較小且分布分散的特點，缺乏一個正規的渠道使之得以匯集，這使得民營企業在面對鐵路建設的高額資金情況下顯得心有余而力不足。這些資金方面的限制都加大了民營資本進入鐵路建設的難度。

（三）民營資本進入鐵路建設后無法發揮活力

盡管當前許多民營資金已進入鐵路建設的領域，但目前鐵路建設的諸多問題并未得到明顯改善。在引入民營資本的規模、速度等方面并未進行合理的評估。許多引入民營資本修建的鐵路，完全脫離負責鐵路建設的國有企業，并未經過一個循序漸進的過程，使得其建設缺乏有效的引導。此外，由于不斷以股權融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權導致股東之間難以達成統一協議形成有效的決策。激烈的利益沖突甚至會導致局面混亂，使最終結果與引入民營資本的初衷所偏離。

四、鐵路民營化融資難的成因分析

（一）嚴格的運價管制和低運價政策

鐵路建設屬于公共基礎建設范疇，不以營利為唯一目標，也追求社會效益。因此長期以來我國的鐵路運輸一直實行嚴格的運價管制，貨物運價由國家計劃強制管理且調整存在困難，鐵路運價的變動都需經歷先向國家發改委等部門申請，批準后再由運輸企業執行的復雜過程。不可否認，這種嚴格的運價管制在維持物價穩定，促進其他產業發展方面起到了積極作用，但是在當前鐵路建設大規模展開，投資額巨大的情況下，由于其既不能真實反映鐵路運營成本，也不能真實反映運輸市場供求關系，加之鐵路建設周期長，已使投資鐵路短期內變得無利可圖，這些都嚴重阻礙了社會向鐵路投資的積極性。

（二）缺乏公平競爭的環境

政企不分、產權不清、權責不明等原因造成當前我國鐵路發展缺乏公平的競爭環境。在“政企不分”條件下，鐵道部兼具政府和企業雙重職能，和相關鐵路企業之間具有很強的行政隸屬關系，而鐵路資源主要還是依靠鐵道部計劃分配。為維護自身利益，國鐵在計劃安排時很容易出現資源傾斜的狀況，諸如民營企業的其他投資主體權益很難得到有效維護和保障，從民營企業和國有企業雙方銀行貸款難易程度和利率水平高低上已可見一斑。再加上我國相關鐵路法規制度體系還不完善，對于社會資本進入鐵路行業之后的利益分配、權利和責任等諸多問題尚無明確的可遵循的法律規范，這些都加大了民營資本進入和有效發揮作用的阻力。

（三）民營資本融資渠道狹窄

由于鐵路建設要求資金短期內大量的投入，一般的民營企業在投資鐵路建設方面，還需維持其日常業務的運行和流動資金的預留，故而面對如此龐大的投資需求，民營資本就顯得尤為薄弱。再者，民營企業資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款。而當前中國的民間借貸市場機制還不夠成熟，受銀行貸款條件約束較大，更加嚴峻的是，進入2010年，貨幣政策轉向，央行和銀監會同時加大對信貸結構的調整，民營企業要想獲得銀行貸款難上加難。

五、鐵路民營化融資改革的政策性建議

針對上述現有鐵路融資改革仍然存在的難點和問題，為了民營資本更好地發揮作用，提出以下三點政策性建議。

（一）建立和完善法律制度

出臺鼓勵和引導民間資本進入的鐵路投資法，給予民間資本投資者法律上的支持，在立法上給予社會資本平等參與鐵路建設的保障。在改善鐵路投資環境方面，通過立法的方式，給予參與鐵路建設的民營資本在營業稅、所得稅、土地增值稅、關稅等方面立法和政策支持，依法保障社會資本的正當獲益。只有加強立法，制定完善的法律、法規和政策，保護投資者的合法正當利益，才有可能吸引大量的社會資本參與鐵路建設，明確民營資本的投資方向、范圍、優惠政策和規定，為民間資本提供準確的信息指導。此外，立法過程中應該考慮環境差異等地區特殊性因素，使立法更具針對性和解決力。

（二）融資渠道多樣化

面對當前民營資本資金薄弱且融資渠道單一，過于依賴銀行貸款的現狀，應通過多種方式拓寬融資渠道，主要有：設立民營企業投資基金會，向社會募集資金；在國家限定相關職能和服務范圍內，允許民營企業聯合創辦民營投資銀行；開辟二版市場，促進更多民營企業在二版市場上市交易；鼓勵民營企業之間進行聯合，形成一些規模更大的集團，匯集更大的資金流的同時也有利于增強向銀行貸款的能力，最終使民營企業融資渠道得以多樣化，融資難問題得到一定程度上的緩解。

第6篇：鐵路建設的特點范文

關鍵詞:臨策鐵路;風險管理;風險識別;風險控制

中圖分類號:F530文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)24-0146-02

0引言

臨策鐵路工程項目具有所涉及的風險因素多和影響重等諸多特點,有必要以科學的方法和手段具體地研究臨策鐵路工程風險發生和變化的規律,使之盡可能接近并反映實際的情況變化,防患于未然,以便使風險所造成的損失降低到最低的限度。我國的風險管理水平仍處于引進、吸引和消化階段,與國外差距明顯,借此國家大力進行鐵路工程建設的時機,將風險管理理論應用到鐵路建設中去,從臨策鐵路建設的實踐中總結經驗,將有助于不斷完善提高我國風險管理理論水平,在實際的工程項目中具體實施項目風險管理,將有益于經濟建設,也將是時代的需求。

1臨策鐵路項目概況

隨著我國現代化建設發展和工業化進程加快,對煤炭、金屬礦石等資源的需求量迅速增長,致使國內資源更加緊張。充分利用國外礦產資源,建立國內與國外相結合的穩定、安全、經濟、多元化的礦產資源保障體系,將是提高我國礦產資源保障能力,確保國民經濟持續穩定發展的必然選擇。蒙古國擁有得天獨厚的資源優勢,特別是銅、鐵、鉛鋅等金屬和煤炭等資源,具有儲量大,品位高,開采條件好的特點。中蒙兩國是友好鄰邦,兩國的經貿合作歷史悠久,因此利用蒙古國資源有較好的內、外部條件和明顯的地緣優勢。修建臨策鐵路十分必要。

臨河至策克鐵路位于我國西部的巴彥淖爾市、阿拉善盟境內,項目東起京蘭通道的包蘭鐵路的臨河車站,向西北方向依次經巴彥淖爾市的杭錦后旗、阿拉善蒙的圖克木、蘇紅圖和額濟納旗,然后向北利用在建的嘉策鐵路至策克口岸,線路全長755.159公里。

本線的建設對促進邊疆地區繁榮穩定,加強民族團結,鞏固國防,促進沿線地區國土資源開發利用和社會經濟發展,貫徹“西部大開發”戰略,確保全面建設小康社會目標的實現均具有重要的意義。

2鐵路工程建設進行風險管理的必要性

2.1鐵路工程建設風險管理是加快鐵路建設的客觀要求

以臨策鐵路為例,資金來源渠道主要有四種:鐵路建設基金、國債、地方政府、企業投資、銀行貸款。逐步實現了投資主體的多元化。投資主題的改革,既帶來了鐵路建設發展的機遇,也帶來了鐵路建設的財務風險。為了保證鐵路建設資金的有效運用,滿足大面積快速鐵路建設的需要,必須全面重視鐵路建設風險的管理。

2.2鐵路工程建設風險管理有利于提高鐵路項目的管理水平

近年來,鐵路財務加大資金集中力度,全面開展銀行賬戶清理,加強內部控制,強化風險管理,為和諧鐵路建設發揮了重大的作用。但目前鐵路管理還存在著一些問題,如:缺乏風險管理意識、職責不清、資源利用效益不高、內部財務監控機制存在缺陷、風險預警機制還沒有建立、風險管理人才缺乏等。

建立全面的風險管理機制,有利于樹立鐵路企業的良好形象,為企業提供相對安全穩定的理財環境,增強自身決策的科學性,提高決策質量和管理水平。

3鐵路工程建設項目風險的特點

鐵路工程建設項目規模宏大、投資巨大、影響深遠,所面臨的風險種類繁多,各種風險之間的相互關系錯綜復雜。項目從立項到完成后運行的整個生命周期中,都必須重視風險管理。通過分析臨策鐵路,可見鐵路建設項目風險具有如下特點。

3.1風險的偶然性和必然性

任何具體風險的發生都是諸多風險因素和其他因素共同作用的結果,是一種隨機現象,個別風險事故的發生是偶然的,雜亂無章的。但對大量風險事故資料的觀察和統計分析,發現其呈現出明顯的運動規律,這就使人們有可能用概率統計方法及其他現代風險分析方法去計算風險發生的概率和損失程度,同時也導致風險管理的迅速發展。

3.2風險的動態性

臨策鐵路工程建設項目實施階段的風險與風險分析的動態性具有如下3個方面的特點:

第一,各類項目風險隨項目建設進程的發展依次相繼出現。如管理風險,經濟風險,市場風險,價格風險,政策風險經濟周期風險,技術風險等。

第二,風險分析與管理具有較為明確的階段性。一般地,項目風險分析可分為明確問題、辨識風險階段,風險結構關系分析、建立或選擇模型階段,風險參數估計階段,項目風險組合評價與結果解釋階段,風險對策與決策階段等。

第三,風險分析與風險管理存在于整個項目實施的全過程,即存在于項目建設開始到項目竣工為止的全過程。

3.3風險的環境適應性

各種風險之間存在著相互依存、相互制約的關系,它們通過項目建設特定的環境和各種可能的途徑進行組合,形成特殊的復合風險。

任何一個鐵路工程建設項目都存在于一定的環境中,與外界環境進行人流、物流與信息流的交換。同一類型的項目在不同的項目建設環境中,其風險所受環境影響的程度也不相同,臨策鐵路項目也不例外。

3.險的多樣性和多層次性

鐵路工程建設項目周期長,規模大,涉及范圍廣,風險因素數量多且種類繁雜。如臨策鐵路建設項目工期大約兩年,線路全長755.159公里,投資估算總額為431625.4萬元,每正線公里571.57萬元;其中靜態投資418058.23萬元,每正線公里553.6萬元;貸款利息8989.22萬元;鋪底流動資金4530.95。這些因素致使其在全壽命周期內面臨的風險多種多樣,而且大量風險因素之間的內在關系錯綜復雜、各風險因素之間及與外界交叉影響又使風險顯示出多層次性,這是重大工程項目風險的主要特征之一。

4鐵路工程加強風險管理的應對措施

4.1建立鐵路風險管理組織機構

風險管理貫穿于鐵路工程項目管理的全過程,對于風險管理應該指定專人負責。在項目承攬階段,面臨的主要風險是項目的決策風險,此時應在公司本部指定一名負責人,隨著項目的進展,及時組織有關人員對項目的風險進行動態地識別、評估及制定相應的管理措施,并監督實施。參加項目風險管理的人員應由經驗豐富的技術人員、財務人員、合同管理人員、現場管理人員、法律顧問等專業人員組成。在項目實施階段,項目部應指定專人負責牽頭組織有關人員動態地對項目風險進行管理,同時指定公司風險管理機構對項目部進行技術上的支持和決策上的幫助。

4.2注重鐵路工程合同的風險管理

工程合同是工程項目全面風險管理的主要法律依據。工程項目的管理者必須具有強烈的風險意識,對工程項目可能遇到的風險因素有全面深刻的了解。否則,風險將可能給工程項目帶來巨大的損失。應根據鐵路工程項目的特點和實際,在理論上通過適當選擇合同的計價形式,來降低工程的合同風險。

4.3發揮風險管理系統的作用

在項目設計階段,業主和設計單位應先預測影響項目目標的重大風險,對各種風險狀況對項目目標的影響程度進行研究,即進行項目的敏感性分析。在投標報價前,施工單位應考察和分析業主的經濟狀況、工程款落實情況和支付信譽。在投標報價階段,施工單位要熟悉招標文件,做好現場勘察,考慮投標單價和總價中的風險因素。在訂立合同階段,對于過分苛刻的合同條款應該提出修改要求,以減少合同風險。在目前工程項目規范機制有待健全的情況下,要增強企業在市場中的抵御和抗拒項目風險的能力,從企業的自身管理入手,充分發揮風險管理系統的作用,有針對性地化解風險,并不斷探索預防、控制、轉移工程項目風險的有效途徑和方法。

4.4建立完善的鐵路工程項目風險管理機制

鐵路工程項目風險包括工程延期、費用超支、工程質量不符合原定標準等幾種情況。鐵路工程項目風險管理的核心就是采用經濟和法律手段規避和轉移風險、有效控制風險。因此,應采用法律和經濟手段,遵循市場經濟規律,建立工程風險管理調控機制,并且盡量避免行政干預。同時也應注意到, 工程風險管理在我國鐵路領域尚屬新生事物,鐵路工程項目風險管理體系還沒有建立起來,應盡快完善鐵路工程安全管理法律體系,構建既適合我國國情又符合國際慣例的鐵路工程項目風險管理模式。

5結語

加強鐵路工程項目的風險管理和控制是實現項目進度、質量及費用目標控制的前提。加強項目風險管理,要立足于收集、分析和預測,特別要重視經驗在項目風險管理中的特殊作用。正確及時處理風險鐵路施工項目的一項重要工作,也是保證工程項目工期短、造價低、質量好的目標得以實現的基本保證。

參考文獻

[1] 周慶文.工程項目的風險管理研究[J].基建優化,2006,(4).

[2] 王殿文.鐵路工程建設項目風險管理的研究[J].內蒙古科技與經濟,2009,(11).

第7篇：鐵路建設的特點范文

關鍵詞：環境成本 社會成本 表現模式

中圖分類號： F530.3 文獻標識碼： A 文章編號：

緒論

鐵路建設或復原操作的環境和社會（E&S）成本評估面臨著以下幾項挑戰：

（1）缺乏清晰的定義（2）相關成本的認識模棱兩可（3）疆域區分不明確（4）評估方法前后矛盾。由于工程在不同的物理，法律和政治環境下，特別是對評估和減低環境影響和社會影響E&S的研究和工程實施仍在發展中，因此要訂立一個能解決上訴所有問題的標準是不可行的。

本文提出一個研究項目的結果,旨在開發一種可擴展標記語言(XML)模式來支持互相作用表現E&S影響,成本,和最佳方法來管理他們。這個模式的范圍僅限于以現有行業慣例和觀點來分析鐵路建設的E&S的成本。本文并未企圖建立或選擇一個標準去評估任意的成本或對任意的影響給出最有效地解決方案。

若開發一個一般性的模式來闡訴E&S的影響，其來源及成本必須一致滿足以下兩個目的：（1）在鐵路建設的利益相關者中建立更多有效地溝通以支持E&S成本的解決問題。本研究項目以假設實現互操作性比尋求開發一個標準更有好處。通過這個提出的模式，通過網絡，項目組可以先整合現有項目的E&S成本。然后通過討論再選出最合適的方法評估成本。（2）為記錄和獲取關于鐵路建設E&S方面的知識提供語義解釋。通過使用這個模式，相關利益者可以獲取相關的E&S信息，其評估辦法，最佳優化方案，以及監控評估的規范和標準。

研究方法

本文的研究宗旨：

（1）綜合的E&S成本和他們的評估工具。回顧和記錄不同的方法來識別影響、成本評估、減災。分析的共性和建立基本假設來發現/識別不同的成本和鐵路功能/組件之間的相互關系。

（2）一個可互操作的模式來管理鐵路建設E&S成本和運營。開發一般性的模式來使成本，來源，影響，評估方法標準化，并尋求最佳方法實現其價值。

（3）工程關聯者應用網絡來支持合作分析和分辨E&S成本

鐵路建設的E&S成本模型的發展包含以下5個步驟：

（1）收集信息 （2）概念分類（3）模式發展（4）模式的評估（5）實施

模式概述

鐵路建設的任何一個構成都是造成環境和社會（E&S）影響的來源。影響可分長期影響和短期影響。每種影響的成以不同的模型來分析。

該模式涵蓋了以下固定概念：

（1）環境社會影響（2）影響源（3）影響實體（4）評估辦法（5）環境社會成本（6）規范和準則（7）最佳管理方案

影響源

影響源可區分為長期影響源和短期影響源。長期影響往往是與鐵路本身有關的。包括布局，承載能力和人行道材料等，鐵路的設計特點是第一影響源。鐵路施工活動則屬于短期影響源（只存在于施工期間）。施工往往產生尾氣，噪音并有可能損害敏感的生態系統。選擇適當的施工順序、材料和設備可以減少施工當地環境給帶來的影響。

影響實體

列出所有可能的模式影響的實體。這些實體包含物理實體，如人類和環境元素和隱性實體如當地的遺產。

闡述鐵路建設的影響對當地文化遺產包括: 直接影響，間接影響

噪聲影響的實體有：人類，結構，野生動物，房產價值，休閑空間價值

環境和社會成本

環境和社會（E&S）成本跨度廣泛涉及鐵路的生命周期。要準確的描述這些成本,模式利用一組主要成本類型作為元概念。這包括了：

范圍和控制程度

成本可以基于其特點分成以下幾類：

（1）預防成本：用于合并選擇的設計,施工方法或操作策略來消除影響的成本。

a.直接資產置換

b.重置成本

（2）破壞成本：預防成本適用于避免負面影響，破壞成本則是有關于不能預防的影響。

a.外部成本

b.補償成本

（3）減緩成本：在發生之前或之后，將影響減輕到一定范圍。

根據影響的特點進行不同維度的分類

（1）時間維度

根據發生時間可分為工程建設中的成本和運營中的成本。

（2）鐵路元素維度

與設計特點直接相關的環境和社會成本，比如與物理特點有關的成本和與用材相關的成本。

（3）技術維度

這代表成本是由技術領域來區分，如噪音成本，健康成本和用戶成本等。

（4）實體維度

成本也可以按受影響實體來區分，例如社會成本，環境成本和經濟成本。

成本評估方法

這些方法在模式中被分類為六大類：

（1）直接評估法：這個方法是用來評估相當明確的,可以估計基于可用的數據的成本。

（2）影子工程法：此方法也用于地方程度的成本評估。用于評估無形資產如對棲息地的影響。

（3）經濟估值方法：這種方法用于評估鐵路的經濟影響，它使用三個生產變化,評估與鐵路建設有關的經濟損失和收益。即改變生產力的方法、機會成本法和失收法。

（4）投入產出分析：這種方法涉及鐵路在經濟和環境宏觀影響/成本。環境成本是環境負載乘以單位損壞成本來求出。

（5）替代市場法：也就是非直接評估方法，有內涵價格法、旅游費用法和工資差別法。

（6）條件價值評估法：用于投標，直接質疑，權衡，非付費選擇，優先評價，德爾菲法的形式

計算噪聲污染成本：

隨后的公式可用于估計由于交通噪聲，住宅單位折價的多少。

ND = Nh . (Leq - Lmax) • D • ^avg

ND：由于噪聲所折價 Nh：被噪聲影響的房屋數量 Leq：在的dB（A）等量的噪音 Lmax：在的 dB（A）最大噪音接受量 D：環境噪音等級每上升一級，房屋的價值下降量

Leq = 10 . log Q - 10 . log rx + 20 log V + 20

Q：每小時列車量 r:與鐵路的距離 V：平均交通速度

Nh = 2 . RD . r . d

RD：平均居住密度 d：鐵路長度 （都需要在計算中乘以2以符合道路兩邊房屋數）

Cnoise::房屋在一公里長的鐵路中所承受的噪音總量 Wavg：房屋的平均價值 r1:第一間房屋里鐵路的距離 r2：房屋里鐵路的最大距離

總結

人們普遍認為賦予鐵路項目環境/社會影響一個貨幣價值即可可以改善項目評估過程。一直以來，研究人員和從業人員使用不同的方法和技術來識別和測量E&S影響和成本。實際上,要找出一個通用標準來評估成本和影響E&S不是實現，也非現在的研究和時間所能達到的。

第8篇：鐵路建設的特點范文

關鍵詞：鐵路工程；施工技術；管理措施

中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

引言

我國的鐵路建設對我國的經濟發展有著非常重要的影響，因為鐵路對我國的交通運輸有著非常重要的貢獻,鐵路線路具有歷程長、覆蓋范圍廣、延伸線路遠等特點，對我國的交通運輸起到了不可估量的作用。在鐵路工程建設中，對于鐵路的質量問題要給予高度的重視，那么在施工中對于現場的管理工作和控制就顯得非常的重要。

一、鐵路工程項目建設的特點

第一，施工周期長，在進行鐵路施工過程中，會需要大量的生產資料和生活資料，如果鐵路建設的規模比較大，戰線比較長，建設的周期也會延長；第二，流動性比較大，在進行鐵路基礎建設過程中，各個要素是流動的，沒有固定的生產條件，在空間和時間山編排很難達到合理的效果，造成勞動強度比較大。第三，施工具有不可中斷性，鐵路的施工是一個連續的階段，如果在建設過程中產生中斷的現象，就會浪費大量的資源，造成損失。因此，在進行鐵路基本建設過程中，要制定周密的計劃，嚴格的程序，保證施工不間斷的進行；第四，鐵路工程施工標準性很高，鐵路施工承擔鐵路路基、橋梁、隧道、軌道等以及電力設備、通信等工程，因為設計的項目很多，都沒有統一的標準和要求。因此，鐵路施工的標準要明確相關的標準和要求，確定鐵路沿線的客運量的多少，做好施工前的準備工作；根據施工的原則、目的以及要求確定工程的工期和進程。

二、我國鐵路建設施工管理中存在的問題

1、管理制度不健全

自原鐵道部（現為鐵路總公司）于2009年8月《關于推進鐵路建設標準化管理的實施意見》（以下簡稱意見）至今不到4年時間，我國全面實行鐵路建設項目管理的時間還相對較短，相關方面的制度研究有待提高，施工管理方面還缺乏健全的管理體制。

2、施工隊伍素質較低

隨著國家對鐵路工程建設的標準化、科學化要求，施工項目對施工技術人員的技能和相關專業知識的要求也在不斷地提升，然而在實際施工過程中，建設單位為謀私利，將工程承包給無證或超越資質等級的施工單位，衍生出非法掛靠、轉包或非法分包等情況。鐵路建設施工中涉及的管理、技術等實際項目比較多，現有施工行業中高素質人才嚴重不足，缺乏一大批高技術、懂管理、懂法律等復合型人才，只能啟用專業技術和文化素質水平比較低的普通勞務隊伍。當前我國6500萬工程從業人員中，有近4800萬是農民工，既是施工企業一線施工人員中大多數是沒有經過培訓就上崗的農民，他們雖然工作熱情很高，但由于缺少專業技術指導，經常違規操作，造成次品多，工程事故多，影響工程質量。

3、質量管理不到位

在當今鐵路工程大規模建設中，很多施工企業為了在本行業中擁有競爭優勢，過分地追求工程進度，而忽略了對質量的管理，導致質量不合格、存在施工質量問題。或者采取某些非法手段，以墊資、盲目壓價，甚至行賄等違法手段承攬工程。為牟取更大的利潤，自行或串通設計人員亂改設計方案，使用不合格的建筑材料，偷工減料，放任職工不按技術規范操作，粗制濫造。在應對上級管理部門驗收中刻意隱瞞工程質量缺陷，提供虛假質量保證資料。

4、監管單位缺失

目前我國對工程質量的監督工作是采取自查或委托相關質量監督站進行的，但在實際操作中，質監站需要面對的工程項目較多，自身人員數量及技術水平有限，工作效率大大降低，監督成效也無從談起，只能任由建設單位自行“監督”。一些質監站本身性質難于劃分，且以追求利益最大化為目的設立監理公司或辦實驗室，強制規定檢驗試塊必須在這里進行，這樣質監站既掌握工程質量的監督大權，又有獲取利潤的商業行為，極大容易滋生及腐敗。這樣很難保證質監站的公平性和公正性，同時也給施工企業的質量管理工作帶來干擾。

三、改善當前管理狀況的措施

1、重視方式創新

當前我國鐵路管理正在進行體制改革，同時其市場化進程也在不斷加快，鐵路建設的投資形式日漸多元化，參與建設的企業之間以及企業和政府之間的關系在不斷變化。鐵路建設呈現出大規模、高標準的特性，而傳統的管理方式已經不能滿足其的需求。鐵路建設對信息技術的需求加大，信息技術能虛擬的呈現各類技術在鐵路建設中的開發與應用，因此大規模線性工程可使用其虛擬建設的全過程，因此鐵路建設應重視信息技術在管理工作中的應用。

2、實行責任體系

項目法人負責制目前正在鐵路建設中不斷推行，但有的項目公司只是負責局部項目，其并沒有全程參與前期論證與決策工作。參與建設工作的公司還未將責、權、利很好的結合起來。我國鐵路建設急需形成“政府引導、業主負責、市場運作以及依法管理”的局面。

3、合理制定工期目標

隨著客運專線對列車速度的要求進一步提高，此類鐵路對運營后的指標控制也更加嚴格，因此必須要合理制定工期目標。目前施工中的客運專線制定的工期指標大多比較緊張，加大了工程質量與投資的控制難度。因此制定合理工期目標，在目前缺乏高標準、高技術及成熟關鍵技術的現狀下，顯得非常重要。

4、加強對于鐵路項目施工的細化管理

首先，要堅持總體進度規劃，在沒有重大不可抗力的自然因素影響或者國家的投資計劃有所變動的前提下，計劃的工程總工期不能輕易變動，這是關系到投資計劃的落實和企業信譽的大事情。

其次，項目施工要靈活機動不能機械的完成。如遇到征地拆遷或者地質變化等不可預測的因素，或者某一工程實際進度與計劃進度不一致雖然沒有影響總體進度但容易造成生產資料的浪費諸如這樣的情況發生，這時就應當根據要求及時的重新編制工程進度計劃。

再次，做好調度工作和協調工作。生產調度是施工中最核心的工作，要強化對施工現場情況的及時把握，傳達決策指令，調度命令的工作內容。同時還有協調好各方之間的配合關系，盡量解決施工中的各種矛盾，實現動態平衡。此外還要協調好分包商和供應商的工作，避免因為協調不暢而影響工程進度的情況發生。

5、建立完善的鐵路建設質量保障與監控體系

目前傳統的鐵路設計和施工以及養護已經不適應在高速鐵路中應用，高速鐵路在質量和技術等方面對傳統鐵路的設計與施工都提出了新的要求。因此，在鐵路建設階段就應建立完善的鐵路質量保障與監控體系，并制定合適的技術條件與質量驗收標準，盡快形成技術標準設計規范，確保工程質量滿足設計技術標準的要求。同時加速建設技術檢測系統，將經驗型施工轉變為技術型施工。

6、健全項目定價機制

我國鐵路建設目前其定價機制發展不健全，尤其多條大規模、高標準客運專線建設后，其定價機制變得日漸不適應。我國鐵路定價機制應按照“控制量、市場定位、競爭費”的方向實行改革，并以“量價分離”和“工程實體性消耗與施工措施性消耗分離”的要求，在國家宏觀調控的領導下，制定出健全的鐵路建設定價機制和評估模式。

7、完善人才培養體系

鐵路建設的熱潮不斷掀起，參與鐵路建設管理的施工人員不管是數量還是質量都不能滿足現階段的需求，懂技術、懂管理、懂法律的復合型人才更是緊缺。管理人才的缺少將成為限制鐵路建設管理水平的主要因素。為了改善這種狀況，鐵路建設部門應在加大現有人才分析的基礎上，實行激勵機制，并重視人才培養工作。

結束語

隨著經濟的發展，鐵路運輸事業備受關注，鐵路項目施工的管理是一項復雜而艱巨的工作，只有加強工程建設項目管理的整個過程，充分調動參建各方的創造性和積極性，才能保證鐵路項目施工管理水平的提高，進而保證鐵路項目施工質量和安全。

參考文獻

[1]李航磊.淺談鐵路綜合工程的施工管理.中外建筑[J].科技致富向導，2010.

第9篇：鐵路建設的特點范文

關鍵詞：高鐵車站；綜合開發；車站；TOD；ROD

1.引言

隨著高速鐵路的發展，站點綜合開發概念引入到對高鐵車站的建設中。高速鐵路作為一種高效交通方式的出現，使得更加廣泛的城市地理邊緣與經濟市場整合在一起，克服了城市與區域經濟交往的地理限制，滿足了生產體系所需要的以速度和供應為前提的產業需求，實現了產業向高可達性的地區轉移；高鐵出行的舒適性、安全性、高效性等改變了人們的生活和工作模式，促進了商貿業、生產業、旅游業等的發展，帶動了經濟的繁榮。因此，高鐵的建設帶來了城市的擴張和地方經濟新的增長點，高鐵車站綜合開發成為高鐵經濟的重中之重。

2相關概念解析

（1）綜合開發的內涵

所謂站點綜合開發（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設施與地區商業、辦公、居住以及其他服務業等多種物業進行復合形式的一體化開發。SID注重功能開發的綜合效益，通過規劃控制與城市設計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復合功能聯系成一體：SID強調土地與空間的集約利用，強調優化站點資源配置，以此推動城市開發與舊城更新，以此增強土地利用高效與升值。

（2）TOD理論模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通為導向的開發，作為一種源自城市規劃的城市經營方式，已經被西方國家的城市政府廣為采用。所謂TOD，就是政府利用壟斷規劃帶來的信息優勢，在規劃發展區域首先按非城市建設用地的價格征用土地，然后通過基礎設施（主要是交通基礎設施）的建設、引導、開發，實現土地的增值。政府基礎設施投入的全部或主要部分是來自于出售基礎設施完善的“熟地”，利用“生熟”地價差平衡建設成本。TOD模式運用成功的關鍵是在于政府行動領先于市場需求，只要判斷準確、運作得當，對城市邊緣的“生地”進行TOD的先期投入，其成功的可能性和回報率要遠遠超過現有建成區內的“熟地”。基于TOD模式的城市規劃與建設的概念，我國地鐵沿線站點物業開發應用的比較廣泛。

（3） ROD理論模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發生關聯的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區的高密度開發模式。ROD模式同樣強調在區域層面上組織緊湊的、有公交系統支撐的城鎮發展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內布置混合性質的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業模式，可以引導城市的集約化發展，節約土地和能源。

值得注意的是根據高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區型、城市近郊型、城市遠郊型三種，而近郊高鐵客運樞紐站一般設在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當前高鐵站開發的主要模式，而ROD模式正是強調通過對高鐵交通樞紐的開發從而來促進城市邊緣地區的發展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發方面是具有非常重要的指導意義。

3高鐵站ROD模式綜合開發的原則

要充分利用鐵路建設運營資源優勢，打造具有中國鐵路特色的鐵路綜合開發模式，將因鐵路建設帶來的沿線土地及物業升值部分反哺鐵路企業作為建設運營資金的補充，實現外部效益的部分內部化，促進鐵路可持續發展，要堅持一下原則：

（1）更新理念，科學發展

新建鐵路綜合開發模式，并非單純將鐵路設施和房地產物業放在一起，更不是簡單的以房地產補貼鐵路的做法。是一套理順鐵路建設、運輸和土地開發相互關系的制度，通過在場站上蓋及周邊集中發展房地產物業，創造資本收益補貼鐵路發展成本，并提供人流聚集，為鐵路運營、城市發展和社會整體創造最大效益。因此，鐵路建設項目綜合開發需要鐵路企業將鐵路建造、運營與房地產開發、物業管理、資本運作、商業經營等運用市場手段有機整合，各部門通力合作推進，指導掌控前期規劃、設計、施工建設和運營管理整個流程。確保規劃開發方案的實施，才能獲取好效益。

（2）科學決策，效益為先

新建鐵路項目綜合開發是圍繞鐵路建設項目而進行的，鐵路建設項目是綜合開發的前提和依托，因此，綜合開發的前期策劃、規劃設計和投融資運作，應與項目工程預可研、可研及初步設計同步開展。在前期策劃階段對開發工作的整體定位、目標、商業風險、實現途徑等進行深入研究，為實施綜合開發奠定基礎.新建鐵路綜合開發核心是圍繞鐵路建設提高經濟效益，因此，綜合開發必須把經濟效益放在第一位，效益理念要貫穿項目實施過程的每一個環節，從地塊選取、業態選擇、建設規模、投資規模、合作方式等每一個方面都要貫徹效益理念。對項目評估和決策，實行經濟效益一票否決制。

（3）市場化運作，實現共贏

綜合開發涉及資本運作、房產開發等高風險行業，需要利用鐵路資源優勢，搭建運作平臺，借鑒先進經驗，規范進行操作，利用市場化運作來分散、化解商業開發風險，確保獲得好收益。綜合開發要借力現有政策支持和地方政府積極性，探索當前用地管理制度下低（合理）成本獲取土地的方式，實現地方政府、鐵路企業、開發（建筑）商等多方共贏，實現協同綜合效應。

（4）發揮優勢，通力合作

鐵路用地綜合開發工作涉及鐵路總公司、鐵路局、項目業主、地方政府、設計單位等方方面面，需要各方通力合作。鐵路總公司要發揮其協調國家層面政策、協調地方政府、協調內部管理和資金籌措等優勢，統籌策劃全路用地綜合開發工作；充分發揮地方政府在規劃制定、項目審批、基礎配套、稅費減免、協調地方關系等優勢，保障鐵路用地綜合開發所需的外部條件；項目業主（或鐵路局）要組織得力人才，做好綜合開發方案的策劃、設計、實施，發揮優勢，爭取地方政府的最大支持；受托設計單位要充分考慮車站綜合開發的特點，精心設計，打造一流的設計精品。

4.結束語

新建鐵路綜合開發是一項全新的業務，鐵路建設與沿線土地綜合開發密切相關，綜合開發的研究要與鐵路項目的前期工作同步展開，并相互影響，鐵路項目的前期工作中要充分考慮鐵路用地綜合開發因素，在保證滿足鐵路項目運輸功能的前提下，爭取整體效益最大化。

參考文獻：

[1]王新軍；敬東；蘇海龍.新時期上海交通體系變革與城鎮體系優化的互動性思考[J]；城市規劃學刊；2010年03期

[2]李勝全；高鐵時代大型鐵路樞紐的發展模式探討[J]；重慶交通大學學報（社會科學版）；2011年01期

[3]李蕾；高速鐵路客運樞紐地區綜合開發探析――以三個近郊高鐵規劃設計創作為例[J]；華中建筑；2010年01期