高速公路施工計劃精選(九篇)
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第1篇：高速公路施工計劃范文
1.1科學設計高速公路綠化模式
在高速公路綠化工程施工之前，應該首先對綠化模式進行科學合理地設計，而在設計過程中設計人員應該充分考慮高速公路的使用功能、生態維護功能和景觀綠化功能的需要，以此確保高速公路的綠化功能與使用功能都可以得到充分發揮。與此同時，在設計高速公路綠化模式過程中，還應注重考慮綠色植物的群落特征，以便更好地搞好生態綠化[1]。這就需要設計人員在設計高速公路綠化模式時從三方面著手：⑴在設計高速公路綠化模式時，應充分而全面地把握高速公路本身具有的獨特性，注重綠化的長期效果，而不能照搬照抄園林綠化模式的要求，只是強調綠色覆蓋范圍或者是綠期指標，卻嚴重忽略了生態系統和植物生長的一般規律以及高速公路本身的特征。⑵高速公路綠化工程施工應一切以尊重自然、保護自然和恢復自然為基本前提，在施工技術設計方面應盡可能模仿自然規律進行選配，施工技術應用切不可違背生態和自然規律而強制性綠化。綠化效果展示也應該是針對不同的自然環境，展示不同的綠化效果。⑶在高速公路綠化工程設計過程中，設計人員應遵循整體與部分協調統一的原則，重視點、線、面結合，在整體綠化的同時注重局部綠化，充分體現綠化的多樣性。
1.2合理選擇綠化植物
在高速公路綠化工程施工準備階段，相關部門應該根據高速公路多方面的特征和綠化要求合理選擇綠化植物[2]。在選擇樹種時，應該根據高速公路所在位置的氣候和土壤特征，選擇適應性強和抗逆性強的樹種，在沒有特別需要和強調的情況下盡可能選擇當地植物，這樣不僅可以提高綠化效率和周期，也能夠為綠化節約一定成本；為了確保綠化植物的群落穩定性，可以采用草、灌、喬混播相結合的技術；由于南北氣候和土壤性質差異較大，因此在選擇綠化植物時應根據當地的氣候和土壤，分別針對南北氣候特征選擇冷地型和暖地型植物。
1.3采用先進的建植技術
在高速公路綠化工程施工之前應首先對施工現場進行清理，對公路坡面加以修整，在做好回填和整地工作之后便可創造出良好的作業面[3]。接下來，相關人員還應該在建植之前對植物進行檢查，并做好植物病蟲害預防工作，播種之前對植物進行溫湯或者采用藥物進行浸種，避免病蟲害沿著公路蔓延。在實際建植過程中，建植人員應該熟練掌握播種和移栽技術。例如，在北方高速公路綠化工程施工中，由于春季播種和移栽植物的效果相對較好，因此應選擇在春季進行植物的播種和移栽，而冬季則采用其他方法和措施才能保證植物順利過冬，那么相關技術人員應該在其他季節采用一定措施保證植物的成活率。在植物運輸過程中，為了避免因擠壓、碰撞等造成的損害，應對喬、灌、花卉的移栽進行合理和安全運輸。
2高速公路綠化工程施工技術管理
2.1施工準備階段的技術管理
2.1.1土壤方面的改良技術土壤作為高速公路綠化的關鍵要素，改良綠地土壤不僅能夠促使綠地排水暢通，保護綠地植物，更能夠保證土壤中所含復合營養達到植物需要的標準，促進植物生長[4]。因此，在改良土壤過程中，相關技術人員應注意以下幾方面的關鍵技術：①整治綠地地形，使其達到良好地排水效果；②清除綠地中土壤遺留下來的混凝土層，以此保證地表水可以下滲到地下；③為了有效調節土壤中的酸堿度，可以在喬木和喬灌木的樹穴底部鋪一層有機肥，同時還可以避免香樟等種類樹的衰老；④為了減少土壤中水分地蒸發，可以在土壤表層撒一層栽培介質，并用草包、修剪下的樹葉等覆蓋在根莖周圍，當然，在降低水分蒸發的同時還應注意空氣暢通。2.1.2放樣定位技術在放樣定位過程中，相關工作人員應嚴格按照施工設計圖紙準確定位，在實際定位中可以采用經緯定位儀將基準點準確定位，并設置好相應的標準桿，然后從基準后輻射放樣[5]。一般來說，樹坑的直徑相對泥球來說是比較大的，深度也是比較深的，其中直徑約大于40cm，而高度約深20cm。2.1.3選擇種植苗相關人員在選擇種植苗時應從多方面加以考慮，不僅需要保證選擇的種植苗滿足當地的氣候要求，也需要選擇的種植苗與設計圖紙相協調。一般來說，選擇的種植苗應該達到以下幾方面要求：①種植苗的品種必須是純正的；②種植苗應該具有該品種典型的形態特征，并且規格必須與實際要求一致；③所有的種植苗都必須是優質的，成活率要相對較高；④優先選擇經切根處理、兩次移栽的種植苗，這樣可以確保種植苗的生命力；⑤任何一種種植苗進入施工現場都必須經過相關部門的檢查，只有合格的種植苗才能進入施工現場。
2.2建植施工的技術管理
2.2.1修剪技術高速公路綠化工程中建植的植物能否起到綠化作用，修剪方法和修剪程度都會對其產生較大影響[6]。例如，在修剪小葉喬木時，應該采用梳枝方法，將重疊的枝葉剪去，這樣便可保持樹冠的均勻；在修剪闊葉喬木時，可以采用梳葉方法，將重疊枝葉、平行枝葉、徒長枝葉等進行修剪，并做好走向標記。2.2.2改良種植穴土壤在建植之前的放樣和挖穴方法都是嚴格按照圖紙要求進行的，在實際建植過程中必須對種植穴土壤進行改良，保證種植苗的正常生長。例如，每一株大規格的喬木都是先在穴底填充相對較好的土壤，然后用25kg腐熟的有機肥與改良后的土壤進行混合，并將混合后的土壤填入到種植穴中，最后在表面蓋上8cm左右的細土。2.2.3挖掘包裝技術為了更好的保持植株水分代謝的平衡和不對樹木的呼吸機光合作用產生不利影響，應在起苗之前在樹冠葉面上噴灑一定的抑制水分蒸發劑，由此減少葉面水分蒸發；為了保證未切根的部位進行切根時的切口平整，應該采用小方鐵鍬沿著泥球外沿進行切根。如果其中有相對難切的大根則應該用手鋸斷開。在挖掘過程中，為了保證人能夠在溝內進行正常操作，應該測量挖溝的寬度。
2.3養護施工技術管理
在高速公路綠化工程施工結束后，相關單位必須做好公路綠化養護工作。在實際養護過程中應注意以下幾方面問題：①植物養護中采用正確的澆水方法和方式，確保水分覆蓋地面的程度適當；②正確使用蒸發抑制劑和光合作用劑，避免在養護工作中出現負面影響；③對于需要移栽的苗木，應該在移栽過后立即澆水，并不斷觀察，反復澆水和培土；④在天氣干燥的情況下，應進行定期噴灑樹冠，盡可能每天噴灑，并且使用塑料膜將根際土壤蓋住，防止土壤水分蒸發過快而引發爛根現象；⑤在綠地植物養護工作中，相關工作人員應時刻注意排水問題，疏通好每個出水管道，如果出現溢水等現象，應立即采取相應措施加以解決；⑥在雨季時，養護人員應該關注植物病蟲害方面的問題，定期進行殺菌殺蟲，以免植物被病蟲害侵蝕。
3結語
第2篇：高速公路施工計劃范文
關鍵詞：高速公路，防治措施，滑坡治理
Abstract: highway construction process, slope by all kinds of factors, will produce the landslide phenomenon, to the project a lot of potential safety problems, become a big highway engineering diseases. This paper introduces the prevention and management measures of landslide, and points out that the landslide area attention in the construction.
Keywords: highway, prevention and control measures, landslide
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
1、前言
斜坡上的部分巖土體在自然或人為因素的影響下沿某個滑動面發生剪切破壞向下運動的現象稱為滑坡。在高速公路的施工中，由于各種因素的影響，常會引發一些滑坡復活,產生不同程度的滑坡?；聦饭こ痰奈：^大,由于其治理復雜,投入的工程費用往往很大。所以,滑坡的預防非常重要。治理滑坡應該基于滑坡的成因，找出誘發滑坡因素，有針對性的采取有效措施。
2、滑坡形成的原因
滑坡的形成條件和影響因素很多，主要有以下幾個方面原因:
（1）土質松軟:軟弱面抗剪強度較低,抗水能力弱,吸水能力強,特別是黃土、黏土吸水后易膨脹,在水的作用下,為滑坡的產生創造了必要條件。
（2）地質構造:斷層及斷層破碎帶使巖體的整體性受到破壞,地下水或地表水將沿著斷層滑動面運行,為滑坡的產生提供了條件。
（3）水的作用:水的運動切割了地面坡度,侵蝕、軟化了黏土軟弱巖層,使巖層之間的摩擦力和抗剪力降低,構成了滑坡的條件。
（4）改變滑坡的外形:如洪水的沖刷,人工的開挖和加載使滑坡體的平衡狀態受到了破壞,為滑坡的產生提供了條件。
（5） 改變巖石體的物理狀態和力學狀態:如一些隧道洞口開挖引起的洞口頂巖石的滑坡。
3、滑坡的防治原則
復雜大型的滑坡，因處治技術難度大，勘察施工周期長，工程量和投資大，應以繞避為上策。在某些工程地質條件特別差，有崩塌滑坡相連地區，難以繞
避時，要避重就輕，路線放在相對有利部位。在具備易滑地形、地質條件和地下水豐富的地段，應盡量避免和減輕人為作用的影響，例如盡量減少切坡與加載以及減少爆破的影響。
滑坡的防治主要有以下原則: ① 正確認識滑坡;② 預防為主; ③ 一次性根治不留后患; ④ 全面規劃分期治理; ⑤ 治早治小的原則; ⑥ 技術可行; ⑦ 經濟合理; ⑧ 科學施工; ⑨ 加強防滑工程維修保養的原則。
4、防治措施
( 1) 預應力錨索。預應力錨索是一種承受拉力的桿狀構件，通過鉆孔鋼絞線或高強度鋼絲錨固與深度的穩定地層中，并在被加固邊坡表面通過張拉產生
預應力，從而達到使加固穩定和限制其變形的目的。
( 2) 排水。排水措施分為排除地表水和地下水。地表水的目的是把滑坡區以上山坡來水截排，把滑坡區的降水及地下水出露部分通過人工溝槽盡快排出滑坡區；地下排水措施可以起到截斷補給滑帶的水源、降低地下水位，減小滑帶上的孔隙水壓力，提高其抗剪強度等作用。
(3) 噴錨網。噴錨網支護是靠錨桿、鋼筋網和混凝土上層共同工作來提高邊坡巖土的結構強度和抗變形剛度，減少巖土體的側向變形，增強邊坡的整體穩定性。
噴錨網主要適用于巖性較差，強度較低，易于風化的巖石邊坡；或風化嚴重，節理發育，易受自然力影響，導致大面積碎落及局部小型崩塌巖石的巖性邊坡; 或巖質邊坡因爆破施工，造成大量超爆，破壞范圍深入邊坡內部，路塹邊坡巖石破碎松散極易發生落石崩塌的邊坡防護。
( 4) 灌漿加固。邊坡開挖之前，預先在自然坡面上打孔注水泥漿，對坡體進行加固。但因灌漿效果不易評價，應用時一般只作為輔助工程。
( 5) 柔性支護。常見的為三維植被網，又稱防侵蝕網，以熱塑樹脂為原料，結構分上下兩層，上層為一個經雙面拉伸的高彈性模量的基礎層，強度足以防止植被網的變形，并能有效防止水土流失。另外，可以用鋼繩網主動防護，即通過錨桿和支撐繩以固定方式將鋼繩網蓋在坡面上。
( 6) 抗滑樁?？够瑯对诨麦w上挖孔設樁，避免大開挖而破壞其整體穩定，樁身嵌固在滑動帶以下的穩固地層內，以抗衡滑坡體的下滑力。預應力錨索抗滑樁由于改變了普通抗滑樁不合理的懸臂受力狀態，從而可大幅度地降低工程造價，節省鋼材和水泥等材料，經濟效益十分顯著。
滑坡設置一般抗滑樁后，仍要產生一定的變形，當滑坡體上或前緣處有重要建筑物時，不允許產生大的變形，這就限制了抗滑樁的使用范圍。而預應力錨索抗滑樁則屬于主動式受力結構，通過錨索在樁頭施加一預應力，根據需要主動限制滑坡的變形量。
5、滑坡地區施工注意事項
(1)如滑坡體的形成主要是由水引起的，不論采用何種方法處理，都必須做好地表水及地下水的處理。對于滑坡頂面的地表水，應采取截水溝等處理措施，不讓地表水流人滑動面內，對于滑坡體下部的地下水源應截斷或排出。
(2)在滑坡體未處理前，禁止在滑坡體上增加荷載，以防止滑坡體加速滑移。
(3)對于挖方路基上邊坡發生的滑坡，必須在離滑動面最少5m以外修截水溝。截水溝可采用片石漿砌，滑坡上面出現裂縫應補填土進行夯實，避免地表水繼續滲入。
(4)當挖方路基邊坡發生的滑坡不大時，可采用刷方(臺階)減重、打樁或修建擋土墻進行處理，以使路基邊坡穩定。對于填方路堤發生的滑坡，一般可采用反壓土方或修建擋土墻等方法處理，擋土墻基礎出應置于滑動面下的硬基層內。
6、結語
滑坡的形成機理與防治措施是一項綜合性的系統工程，在滑坡治理前首先應調查清滑坡產生的原因，防治原則，選取合理的滑坡防治技術，綜合治理。本文就滑坡原因及滑坡治理措施、注意要點進行探討,以便能更好地對滑坡進行防治,減少滑坡對人民生命財產和工程造成的災害。
參考文獻
[1]楊朝暉. 太長公路深家里溝滑坡的穩定性分析及治理[J] .山西建筑,2007 ,33 (28) :3042305.
［2］ 馮俊林. 我國公路滑坡與高邊坡病害防治現狀［J］. 山西交通
第3篇：高速公路施工計劃范文
關鍵詞：全風化花崗巖路基；路基；施工；質量；措施
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
高速公路全風化花崗巖路段占路基施工任務的35%時.全風化花崗巖路段占的比例較大,給路基施工帶來一定的困難和難度,在施工單位的精心施工和監理人員的嚴格監理下,全風化花崗巖的路基施工取得了一些施工經驗,本文就刻路基施工談一點體會.
1 全風化花崗巖的土工性質
1)由花崗巖風化較劇烈,風化成灰紅、灰黃、灰、灰白色。全風化層一般呈現中密—密實砂土狀，厚度一般較大。部分沖溝中及山坡上局部位置，全風化層上部結構松散，呈松散—稍密砂土狀，厚一般為0—4.5m。
2）全風化花崗巖一般屬于粘土質砂，多屬于低液限粘土質砂。由于地質成因、風化程度、CBR值的大小不同，有些CBR值不符合填筑路基用土的要求。
2關于全風化花崗巖路基基礎的穩定
2.1軟土區的成因
2.1.1塘中淤積成因
刻類軟土區位于塘中，軟土類型為淤泥質土，軟土厚度一般小于3 m。
2.1.2地下水浸泡及沖洪積成因刻類軟土一般發育于地下水位較高的沖溝中，其山坡腳有時可見滲水，軟土成因以地下水浸泡為主，同時具有沖洪積成因的一些特征；軟土類型為軟塑狀粘性土，軟土厚度一般為3—5 m。
2.1.3沖洪積成因
該類軟土區位于沖溝中，軟土類型為流一軟塑狀粘性土，本合同段大多軟土區屬刻種類型，軟土厚度一般小于3 m。
2）選定典型的全風化花崗巖類型的土，在需清淤的水田中進行對比試驗，試驗對比相關方程如下式：
式中：為地基承載力,kpa;x為錘擊數(荷蘭動力貫入儀每貫入土層20cm的錘擊數).
2.3確定路基地基承載力指標
根據在軟基中荷蘭動力貫入儀與國產輕型動力觸探議的對比資料分析,為確保路基基底的穩定性與強度,我們確定了路基基底承載力標準(見表1).
表1路基基底承載力標準
路堤類別及填土高度ho/m 基底承載力/kpa
低路堤ho＜0.8 ≥150
一般路堤0.8∠ho≤6 ≥150
高路堤ho＞6 ≥150
2.4確定軟土路基處理方案的原則
1)當軟土深度在3 m以內,或者軟土深度在5 m以內,分布范圍較小,作為一般軟土地基對待.采用清除所有軟土回填透水性較好的材料處理.
2)當軟土深度大于3 m,且分布范圍較大時,作為特殊軟土地基對待,其處理方案視實地情況并參照有關設計圖紙和軟土處理課題組的建議另行處理。
3）任何軟土路基的處理方案都必需在施工前獲得臨理工程師的批準。
根據現場實際操作，這些原則是可行的。清除所有軟土是比較實際的方案，還要注意的問題是，清淤完成后局部地點存在軟臥層，這些軟臥層的存在將使路基的穩定存在隱患，在施工中必仔細檢查，清除隱患。對于特殊地段，利用荷蘭動力貫入儀進行觸探試驗，貫入深度可以大于4m（最大可達10 m）。
3 關于全風化花崗巖施工方案的確定
3.1全風化花崗巖試驗實度與壓實遍數的對比報告（表2）
土質為低液限粘土質砂，壓實前含水量14.3%,松鋪厚度30cm,最大干密度1.93g/cm3壓實厚度為25.8 cm,壓路機型號為自重18t激振力320/260kw,額定功率14kw.
表2 試驗路碾壓遍數與壓實度關系
注: 壓路機往返稱一遍
根據現場試驗路的壓實試驗,全風化花崗巖土,經碾壓5遍時,現專場干密度最大,碾壓6遍后現場干密度下降,試驗路最大壓實度只能達到93.3%.
3.3關于全風化花崗巖路段路基填土處理方案
1)由于全風化花崗巖填土根據試驗路,路基壓實度只能達到93%,所以對于95區用土或者CBR值達不到規范要求,就需要進行改良處理.
2)由于全風化花崗巖路基,填土壓實好后,施工車輛行駛,起皮,松散,出現大面積損壞現象.對于這些路段,也需要進行改良處理.
3)個別全風化花崗巖切方地段,水量大,除挖溝排水外,也要對原地段進行改良處理.
4)根據水泥改良土與石灰改良土的室內配合比試驗結果分析,用水泥改良93區,水泥:±=4:100,石灰:±=6:100.95區,水泥:±=5:100,用石灰改良95區,石灰: ±=8:100.
5)根據路基現場實際情況,有CBR值合格的土土質比較好的盡量采用換土處理.
6)以確保路基填土質量,又要節約工程造價的原則,確定路基填土處理方案.
4.全風化花崗巖路基填土的施工
1)根據各路段的土質情況,確定填土方案,土質的好壞主要由CBR值確定,當CBR值符合規范要求時,按路基施工技術規范要求填筑施工,當全風化花崗巖CBR值(壓實度90%)小于1%時,有條件的要盡量廢棄.
2)重視試驗路的施工.在風化花崗巖路基填土施工前,要進行試路的施工,便于對整個路基填土施工的指導.①確定松鋪厚度;②確定碾壓遍數；③確定灌砂法與核子密度儀的對比校正系數；④路基填筑施工的運輸與組合；⑤路基填筑施工的管理與質量控制。
3）特殊路段的處理施工。93區或95區特殊路段的處理，對于全風化花花崗巖這種土質一般采用石灰或水泥土的改良土質進行路基填土筑施工。對于改良土的施工需注意以下幾點：
①根據全段所用全風化花崗巖土質確定摻配石灰或水泥掌握的原則如下:全風化花崗巖塑性指數小于17時宜用水泥改良；大于等于17時，可用石灰改良。
②對被改良土進行常規的土工試驗。
③根據改良土強度指標進行改良土配合比設計。用水泥時（按以下外摻水沿泥摻量試配）：90區為2%、3%、5%、7%；93區為5%、7%、9%；區為7%、8%、9%。
④根據對材料的要求進行水泥或石灰備料，并對原材料進行抽樣檢驗。
⑤改良土施工前應先做200m的試驗，試驗路確定最小拌和遍數和壓實碾壓遍數確定松鋪系數等施工工藝。寫出試驗路總結報告監理批準。
⑥改良土施工前應對路基平面位置、高程、橫坡度、寬度、壓實度進行驗收，符合要求的前提下進行改良土施工。
⑦改良土采取分層施工，每層壓實厚度20-25cm.
⑧根據改良土配合比和不同實區的干密度及層厚計算第平方米外摻水泥或石灰的用量。
⑨根據試驗路確定的松鋪系數確定松鋪厚度，在已打網格的原路基上按規定進料，用平地機將填土均勻地攤鋪在預定的寬度和長度內，表面平整，按規定形成路拱，攤料過程中，應將土塊中超尺寸大于15mm的土粒搗碎，清除其他雜物。
⑩在攤鋪平整的土基上打格，網格的面積不大于3m2，并且所需水泥或石灰為袋裝重量（50kg）的倍數，以便準確控制重量。
⑾采用穩定土路拌機進行拌和，拌和遍數不少于試驗路確定的最少拌和遍數，色澤均勻，施工中要確保拌和深度，避免出現在拌和層底部留有素土夾層。
⑿嚴格控制從拌和到碾壓終止時間小于水泥終凝時間，一般摻水泥應小于3h.
⒀改良土施工在碾壓完成后如不繼續填筑必須進行灑水養護，7d養護期內，禁止一切車輛通行。
⒁改良土表面必須平整，密實、不得出現坑洼，起皮現象，嚴禁用薄層貼補法進行找平。
⒂施工改良土的試驗：每作業段必須隨機進行水泥或石灰劑量的檢測，劑量不少于設計值的1％；每一作段必須做6個試件進行無側限抗壓強度試驗；壓實度第2 000m2檢查6處。
5 改良前與改良后回彈彎沉值與回彈模量對比資料（表6、）
表6改良前后回彈彎沉值與回彈模量資料
注：改良后水混土的齡期為3d,水泥：±=5：100
從表6可以看到改良前平均回彈模量51.7MPa,平均回彈彎沉值2.33mm,改良后平均回彈模量125.3 MPa,平均回彈彎沉值0.93 mm.
全風化花崗巖通過改良后回彈模量增加，回彈彎沉值減小，增強了路基整體的強度和穩定性。
參考文獻：
[1]交通部第二公路勘察設計院 公路設計手冊路基（第二版）[M]
北京：人民交通出版社，1996。
第4篇：高速公路施工計劃范文
關鍵詞：高速公路；景觀綠化設計；自然；人文；資源
收稿日期：20160107
作者簡介：王奇文（1982―），男，工程師，主要從事景觀設計工作。
中圖分類號：TU986
文獻標識碼：A
文章編號：16749944（2016）03008703
1引言
作為連接東部和西部地區的內陸省份，湖南多山地特征較為突出，山區高等級公路建設正得以快速發展，已立項和正在建設的山區高等級公路多達2000余km。由此可預見，做好常吉高速公路景觀綠化對今后湖南高速公路的建設具有重大的示范意義。常吉高速公路穿越湘西少數民族聚居的山區，優美的自然環境、獨特的人文景觀、純樸厚重的民風、渾厚綿長的沅水文化是這一地區獨特的生命形態和寶貴的地方財富。
2路線環境景觀現狀分析與設計對策
2.1路線環境景觀現狀分析
常德、吉首地處湘西山地向洞庭湖平原過渡地帶，屬湖南省西北部。路線位于雪峰山褶皺帶西北邊緣，多為低山――低丘陵地貌。根據所跨越地區，本項目可分為常德段、懷化段、湘西段。常德段兼有平原、壟崗和丘陵區，主要以侵蝕、剝蝕構造丘陵地貌為主，多農田分布。主要植物群落類型為暖性常綠針葉林及落葉闊葉林。暖性針葉林有馬尾松和杉木林、楠竹林三個群系，落葉闊葉林主要有板栗、青?、幌汩熑~混交林群落等。
懷化段和湘西段，地勢起伏較大，為低山――丘陵地貌。沿線沖溝發育，兩側山坡陡峻，坡度一般10°～45°，山村、林地、農田、耕地多依山就勢分布。該段紅砂巖發育，喬木稀少，植被主要表現為繼木芒萁灌草群落。部分土層厚實地帶多分布有馬尾松和柏木林群系，栓皮櫟、馬尾松、楓香混交林群落等。
本項目研究區域屬亞熱帶向北亞熱帶過渡的季風濕潤氣候，光熱充足，雨量充沛，較適宜植物的生長。沿線河流屬沅江水系，主要河流為沅江及沅江一級支流武水。沅江及其支流地表水受污染程度輕，水質較好。
2.2景觀設計對策
2.2.1全面改善和合理利用線路原有自然景觀
將有特色的自然風光盡量展現在人們眼底，如對路旁山地、林地、河流、田野景觀等進行誘導性展示，以引伸道路景觀向外擴延。合理憑借山地造勢、路隨景出，景由路生。盡可能減少工程施工對地形和植被的破壞，令人強烈感受到撲面而來的自然生態美的沖擊力。
2.2.2全面綠化、美化
常吉調整公路景觀綠化圍繞一個保護自然和人文景觀的的主題以及遵循“安全、舒適、環保、和諧”的原則來規劃設計。在體現大湘西民族文化和自然特色、經濟與實用、近期與遠期相結合原則的基礎上，堅持全面綠化、美化的設計思路。
2.2.3[JP3]利用新材料、新技術、新工藝加強對邊坡的防護[JP]
在實現“黃土不露天、泥土不流失”的同時，做到綠化與周圍原始植被特征和諧統一，減少人工雕鑿的痕跡。盡可能地改傳統的工程防護為生態防護，采用國內外先進的新技術、新工藝和新材料，如應用客土噴播、固土植草、植生袋等多種技術工藝修復植被，以創建良好的近自然景觀。
3景觀綠化設計基本思路
3.1保護利用和持續發展
常吉高速公路在路線設計階段已充分考慮到要盡量避免破壞自然環境和原有風景，充分保護各種動植物、河流水域、名勝古跡。而對景觀設計來說，作為現代化的生態旅游公路，為符合時代的發展要求，需要靈活運用多種元素，構筑旅游公路的特色景觀環境，使之成為現代化的生態環保走廊。
3.2自然融合與環境協調
常吉高速公路的景觀設計充分考慮公路環境與沿線自然生態環境、自然景觀相協調的問題，充分帶給司乘人員良好的心理和視覺的感受，實現“顯山露水”。并使主題“沅水山村”與沿線各景點、景區（帶）的設計相融合，真正做到源于自然、融入自然、高于自然。
3.3主題統一與局部變化
圍繞“沅水山村”這一主題，充分發掘沿途所經各地域的歷史文化、人文景觀和自然景觀的特征并加以利用，由此表現出各自的特色和意蘊，適當地進行藝術加工和變化，如建（構）筑物的風格、造型、色彩以及線形的彎曲、起伏等。使用路者在行車途中感受到沿途景觀存在于一片充滿生機的自然景觀中，感受到隨著公路的延伸而流動著人文氣息和民族風情。
4景觀綠化設計的具體實施
4.1公路沿線景觀綠化
公路沿線景觀綠化包括中央分隔帶、邊坡及公路兩側綠地、隧道洞口等景觀綠化。
4.1.1中央分隔帶的綠化設計
據心理學研究表明，高速行駛時，容易對駕駛員形成“道路催眠”。當外界信息單調重復，駕駛員的大腦得不到必要的刺激時，腦細胞便會產生抑制作用，造成對突發事故的反應會逐漸變慢。當持續時間超過5 min，大腦機能降低的速度加快，發生緊急情況時就容易造成交通事故。
因此中央分隔帶景觀設計引入了時間要素。根據公路路線的實際情況，分段設計出合適的景觀，每5～7 min行車距離變換一次設計。通過植物的品種、色彩、高矮、整形與自然形，連續與間斷的變化構圖等對比方式，為駕駛員提供一個不斷變化的景觀環境，不間斷的進行視覺刺激，有利于緩減在行駛中產生的緊張感和疲勞，使其保持清醒意識，降低發生交通事故的概率。
4.1.2邊坡及主線兩側綠化設計
邊坡及主線兩側綠化是高速公路綠化的主要內容，其目的在于通過恢復植被，防止水土流失，提高道路安全性，同時，協調公路與環境，美化路容。
（1）路塹邊坡。本項目生態防護注重形成與自然景致協調的邊坡植物群落，要求綠化效果野化。邊坡防護所采用的植物，以草、灌、藤本為主，輔以喬木幼樹和山野花卉。依據不同的土壤、水肥、光照條件設計多樣的護坡形式以及綠化模式，對沿線多處具觀賞特性的巖體，盡可能保留完整外觀，鑿出臺階和槽空，擋住石屑和回填土壤，同時種植攀援植物進行綠化，增強了公路景觀的個性。
高擋墻令人感到壓抑，除非特殊情況全線均很少采用，少量的高擋墻采用竹類、攀援藤本和垂掛植物等進行軟化。
（2）路堤邊坡。路堤邊坡景觀以沿線自然景觀為基礎，采取“封、漏、誘、透”等園林造景手法，或片植或孤植或留白，達到公路景觀和周邊景觀完美的融合。
路堤邊坡遇到公路外側有較好的自然或人工景觀時，如寬闊的水面、怪異的巖溶石、壯美的古樹、山林、廟宇等，隔離柵內側取消植物群落的種植，或改以灌木為主，以利借景。
路堤綠化植物的選擇堅持適地適樹的原則。所選樹種、草種既能適應大湘西當地氣候、土壤的條件，又能滿足公路綠化的要求。植物配置形式則借鑒當地自然植被類型的特征，盡量與當地自然景觀相協調。
（3）碎落臺和隔離柵內側的生物防護及美化。新技術、新材料的使用，使本項目切方邊坡實現了良好的生態防護。為更好地融入自然，更好地對外展示大湘西地區的山水之美。碎落臺綠化以植草野化為主，不種植或極少量地種植喬灌木。或因為造景的需要，結合地形、構筑物采用本地石材干砌，配以綠化粗放布置。
因沿線挖方路段外側多為山林景觀，故隔離柵內側很少種植或不種植，借景即可?？紤]到使公路充分融入到自然景觀之中，設計中取消了部分挖方路段的防護欄桿。
4.1.3隧道洞口綠化設計
洞口形式設計主要結合當地的文化和建筑風格進行造型設計，即結合“沅水山村”的主題進行創意設計，注意視覺上的平衡穩定感及與其它建筑物的主從關系，凸現隧道洞口的美學效應。隧道景觀設計所用材料盡可能地采用本地石材、木材等（與當地青石墻、吊腳樓等用材相協調），體現當地的建筑特色。
隧道進出口綠化首先滿足駕駛員視覺的要求，種植高大樹種或植物群落，緩解明暗急劇變化給駕駛員帶來的不適感。另外，洞頂和洞側植被恢復盡量做到與山體植被一致，過渡自然，能很好的與周邊環境相融合。
4.2互通式立體交叉
互通景觀設計結合地形的高差變化及立交橋附近預留的綠地進行設計，植物配置以群落式種植和地被灌木為主。在互通綠島區的中心地段，在不影響視距的范圍內，設計穩定的樹群，以種植抗性優良、易于后期養護管理、層次變化豐富的植物群落為主，突出自然山體、水體之美。
互通景觀綠化設計遵循“最小范圍破壞，最大限度保護，最大程度恢復”的原則，設計中充分考慮把原有天然地物，如小片沼澤地、小溪、微丘地形、小塊巖體和自然保留的樹群等納為互通式立交景觀設計的綜合利用因素（圖1）。
4.3觀景平臺及緊急停車帶
常吉高速公路景觀設計本意是著力營造出一種開放的公路景觀，一次感受湘西美麗的文化之旅，通過讓游客領略到這塊土地本真的風物人情，去感受千百年形成的沅水文化和沈從文筆下迷人的湘西。
在設計中始終保持著對人性的關懷和對自然的敬畏，在沿線風景較佳的地方設置觀景平臺和緊急停車帶，讓游客能夠駐足休息，去飽覽秀麗的山水和獨具特色的民族文化。同時，也能滿足旅行者稍作停歇、舒緩疲勞的作用，提高了駕乘出行的安全性。
5結語
本次景觀設計針對常吉高速公路主線、互通立交、隧道進出口等環境敏感帶（點）進行自然式設計，力求尊重公路沿線的自然景觀、人文歷史、風土人情、本地資源等，突出了一個保護環境的主題――沅水山村，以保證資源的永續利用和實現路域生態系統的可持續發展。
參考文獻：
[1]
第5篇：高速公路施工計劃范文
【關鍵詞】經濟管理；現代化；高速公路
【Abstract】With the continuous improvement of China's national economic level， the state infrastructure is constantly being improved. The rapid development of the economy requires the need for a sound transport facilities. It is imperative to modernize the management of freeway reasonably. The use of time to extend the performance of the highway led to different degrees of aging. So it is necessary to modernize the economic management of expressway. The use of modern advanced Internet technology， to take a more advanced and effective way to ensure that the highway for the community to provide safe and comfortable passage to extend its service life. As a public， non-profit infrastructure， expressway maintenance is also very necessary.
【Key words】Economic management；Modernization
改革開放以來，我國的現代化建設取得了舉世矚目的成就。經濟突飛猛進的發展繼而要求各項基礎設施完善。高速公路作為社會各個行業必不可少的交通設施，本身具有的資金密集、非營利性、公共性、投資大以及收益小等特點，使得其經濟現代化管理方面困難重重。政府必須發揮其經濟干預的職能，保證高速公路現代化管理能夠健康、穩定、有序的進行下去。目前關于高速公路現代化研究相對的薄弱，需要我們進一步的探索新的適應現代化的高速公路現代化管理的方法。
1. 高速公路經濟現代化管理實行的時代背景
（1）第一，是我國生產力發展到一定水平的必然要求。我國社會主義市場經濟目前處于發展的探索初級階段，繼而市場經濟還存在很多缺點。在社會大生產的基礎上，無論生產資料采取什么類型，都必須過渡實行市場經濟的體制。伴隨著社會的進步、科技的發展以及經濟的不斷完善，對于基礎設施的完善的要求也不斷的提高。而高速公路作為國家經濟發展的基礎設施，它的完善和發展與國家的各個方面的穩步有序的進行緊密結合。全球一體化的不斷延伸，而交通運輸的便捷與完善也成為了社會化大生產以及商品經濟發展的重要保障。因而，交通運輸的經濟現代化管理體制是促進社會現代生產力提高的重要保障和必然的要求。
（2）第二，是保障居民正常工作生活的必然要求。高速公路本身所具有的非盈利性、網絡性、公益性、外部性等特有的屬性，決定了其公共性的特點。因而高速公路就具有非競爭性和排他性。而目前隨著我國居民生活水平的不斷提高，居民惡購買能力不斷提高的同時，也出現了越來越多的私家車，繼而高速路上交通擁擠的現象也不斷出現。而高速公路本身采取的全封閉的運行模式。這種消費的共享性，也要求高速公路應該為公眾提供便捷、安全、暢通的運行環境。而為了保障這種高速公路的運行模式正常有效的運行，建立合理有效的管理制度也是必要的。
2. 高速公路相關狀況監測
運用現代先進的互聯網技術對高速公路性能進行管理和監測。對高速公路的養護質量化監測、快速修復、科學決策以及客觀的評價。因為高速公路資產包含路面、沿線設施和綠化、路基以及橋涵構造物等很多方面，無法進行詳細的量化指標監測。因而要對高速公路的各個方面的具體的情況進行詳細的分類，詳細的列出可以修復的項目、經常容易損壞的、快速修復的相關項目等各個方面，進行詳細的描述劃分，列出具體的情況。將一些不能進行設備檢測或者不能量化的一些狀況列入日常監測人工進行的范圍。
2.1高速公路資產中一些常見的損壞項目 。
第一，路基。邊溝內外平、擋水緣石損壞、邊坡、邊坡水毀、急流槽損壞及坍塌、路肩損壞、臺水毀、邊溝淤積、路基沉陷以及綠化毀壞等。第二，路面。抗滑性能低、車轍、縱向裂縫、平整度低、橫向裂縫、松散、龜裂、擁包、結構強度不足、泛油、坑槽等。第三，橋涵構造物。橋梁結構損壞、涵洞內淤積、橋頭跳車、錐坡損壞、通道內積水、伸縮縫損壞、泄水孔堵塞等方面。第四，沿線交通設施。輪廓標、標志牌、緊急開口、護欄板、防撞桶、隔離柵、立柱、防眩板以及標志標線。第五，綠化。邊坡綠化、互通區綠化、中央隔離帶綠化、收費站綠化等方面。
2.2公路檢測 。
（1）第一，路面平整度與堅固性檢測。路面的結構強度主要是取決于路面的彎度與沉浮性。最初，主要是通過運用杠桿原理，然后結合貝克曼梁的配合百分表來進行相關的人工檢測。后來又利用先進的落錘式彎沉儀以及自動彎沉儀等一些先進設備進行檢測。
（2）第二，道路平整與否的相關檢測。高速公路的道路平整程度直接影響到公眾的日常出行安全性、舒適性以及運輸的經濟性。而高速公路的平整度檢測主要是分為反應類和斷面類兩個方面。通過測量路面與車輛的相對位移來計算高速公路的平整程度。主要的檢測設備有激光斷面儀、顛簸累計儀、縱斷面分析儀等。
（3）第三，路面抗滑性的檢測。路面的抗滑性能直接影響到路面車輛的安全運行與否。利用國際先進的設備以及相關的技術來計算路面的摩擦系數。而評價的方法主要是包括路面紋理深度以及路面的摩擦系數。利用英國先進的TRL擺模儀器來計算摩擦系數。而后快速檢測設備來進行橫向力系數的檢測。1992年世界道路協會組織了大約16個國家40多種設備，在比利時和西班牙的54個路段進行構造深度和摩擦系數的比較檢測，提出先進的國際抗滑指數IFI。
3. 高速公路經濟現代化管理體制的建設
（1）在我國社會主義現代化高速發展的進程中，保障市場經濟與社會進步的步伐一致，是保障各個行業企業正常運轉的重要條件。市場經濟的初步探索階段存在很多的缺點和不足，需要相關的法律規章制度來進行強制的規范指導。依法治國是我國的一項重要的基本國策。保障企業的正常運轉同樣是需要與時俱進的經濟規范來治理。
（2）高速公路的正常運行也是要像一些大型企業一樣，需要制定相關的制度來約束，進而保障各個環節有序的進行。為此，高速公路的相關的部門已經制定相關的管理制度和條例，主要有《財務審核管理辦法》、《高速公路路政管理辦法》
（3）《高速公路收費管理條例》《高速公路管理條例》等相關條例。而這些相關規章制度的真實有效的落實，也是需要下面的各個部門的配合的。借鑒國內外相關的管理的實施經驗，在實踐中探索規章制度的合理性與否。
（4）各項管理制度的真正落實不僅僅需要相關部門把職責落實的自身，做到以身作則，不能在關鍵時刻互相推卸責任。而對于普通民眾的一些相關的要求，也應該嚴格的遵守執行。同樣也應該發揮公民的監督權利，對于一些相關部門的違法亂紀的行為，我們應該嚴厲的指出并制止。只有這樣，真正的做到政府相關部門與公民的互相約束與監督，才能真正的保障各項規章制度落實到實處。 只有將這些制度真正的落實，才能約束各個部門之間相互協調。每個工作人員都應該認清楚自身的職責明晰，杜絕高速公路上的腐敗行為。
對于相關的收費標準情況，一定嚴厲的執行。
4. 高速公路合理化經濟管理措施
（1）第一，采取的是強制性的法律手段。依法治國是我國的一項基本國策。市場經濟的不足與缺點需要相關的法律的約束。與世界其他發達國家的情況相比，我國高速公路運行管理體制還很不完善。高速公路本身作為非盈利性的、投入較大的產業，其給國家帶來的相關的利益是很重要的。但是因為我國的高速公路管理還處在探索階段。我們必須借鑒發達國家的一些先進的管理經驗，充實我國的高速公路管路的相關的條例。因而，高速公路的管理合法化是保障社會生活正常運行的重要的基礎。所以其立法方面更是刻不容緩的事情只有這樣才能保障科學合理的管理高速公路的正常運行。
在執行的過程中，各個部門一定要做到責任細化。避免管理主體的復雜化，一定精簡相關的管理部門，明確公安部門與交通部門的權責分工。統一的調度管理，在真正的實行管理中，做到循序漸進的進行。提高各個管理部門的工作效率。面對現實中繁重的交通壓力，一定做到各個部門職責落實。避免不必要的交通事故的發生。
（2）第二，經濟手段也是必須得。高速公路的施工項目繁重。所以之前必須做好相關的明晰預算。工程的預算可以估測企業的平均陳本，根據相關的預算，政府進行企業招標，確定工程施工成本，將企業的運行成本控制在合理的范圍內。而計劃成本則是指在實際的運行成本發生之前，提前估算材料陳本計劃、臨時工程成本以及人工成本等。針對每一個高速公路的施工項目都必須精心預算、計劃實行。選擇誠信的材料供應商家，做好預算計劃成本，以避免造成不必要的浪費和失誤。
（3）第三，成本計劃必須真實的落實到實際的運行過程中。各個相關施工部門、生產部門以及執行部門都要按照成本預算按計劃的進行實施。人工成本以及現場管理的費用，根據相關的預算進行控制，相關部門一定做好監督，保障高速公路的經濟管理能夠高效的正常運行。總結以往施工的經驗和教訓，盡可能的減少成本的浪費。保障國家公路資產的有序的進行。
5. 總結：
隨著我國經濟的現代化水平不斷提高，基礎設施完善也是必要的。高速公路的經濟現代化管理建設，是保證社會生活各個方面合理有序運行的重要的條件和保障。結合世界發達國家的管理的經驗和模式，完善我國高速公路的管理體制，保障高速公路能夠為國家民眾提供便捷的條件，使得國家的公路資產可以不斷的增值。我們積極的探索切實可行的管理高速公路經濟運行模式，保障我國的交通運輸市場健康、穩定、有序的進行下去。（作者單位：遼寧省高速公路管理局盤錦管理處）
參考文獻
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第6篇：高速公路施工計劃范文
關鍵詞： 公路路基 滑坡成因 滑坡防護措施 處治措施
1、滑坡的成因
滑坡形成的機理；導致滑坡形成的因素主要有地層巖性、 地質構造、氣候條件、 水的作用及人類活動等。
1 . 1 氣候條件及水的作用在降水較多、 雨季持續較長的地區， 山坡土體最容，易濕潤軟化， 促使滑坡形成。另外在降水稀少、 處于干旱和半干旱地區， 土質為粘土或粘土質巖石地區， 極易風化干裂， 如災害性天氣（暴雨、 洪水）就容易發生滑坡。由此可見， 水對滑坡的形成起著關鍵作用。產生滑坡的病害成因有內在因素，也有外在因素。內在因素是形成滑坡的先決條件，它包括巖土性質、地質構造、地形地貌等。外因通過內因對滑坡起著促進作用，它包括水的作用、地震和人為因素等。所以，滑坡是內外各因素綜合作用結果。
1.2 地層巖性和地質構造滑坡主要發生在容易風化、 遇水易軟化的巖石及粘性土、 黃土及各種成因的堆積層中， 當堅硬巖層或巖體內存在利于滑動的軟弱面時， 在適當條件下也可能形成滑坡。如道路位于巖石風化層、 節理發育、 結構松散、 能夠滲水、 聚水、 土質松散干裂處， 或路基邊坡恰好在巖層中貫通的斷裂構造面和裂縫處， 這樣一些傾斜的軟弱面很容易使坡面滑動， 進而產生滑坡。
2 路基滑坡的防護措施
2.1 排水措施滑坡的發生和發展都與水的作用有關，排水是防治各類滑坡之本。
做好地表及地下水的排除尤為重要，特別是排水盲溝的設置，其結構形式是采用碎石裹覆透水管，外加反濾土工布，對排除地下水至關重要，縱橫盲溝在實際運行中能起到有效地排除地下水的作用。其次，對滑坡體以外的地表水，我們采用了排水溝、邊溝、截水溝、 U型溝、急流槽、等多種排水形式加以攔截和引出。對滑坡體以外的地下水，我們修建截水盲溝，挖方段滲溝、滲井、邊坡滲溝、重力罩面、透水罩面、檢查井等來到達排水目地。
2.2 消除滑坡與反壓措施
當滑動面不深，且滑體呈上陡下緩狀，滑坡范圍外有穩定的山坡，滑坡不可能向上發展時，在滑坡上部減重，以減小滑坡的下滑力，是一種操作簡單、經濟實惠的防治措施。將減重的土體堆在坡腳反壓，以增加抗滑力，效果更好。填方坡腳除設置防滑產外，起關鍵作用的是填土反壓，主要是依靠反壓土體的自重抵抗路基的下滑破壞力，于是填方土體的自重變成了控制要素。2.2.1 線外反壓在填方地段，由于剛好處在淺層滑動面上，我們采取先挖掉滑動面，并且設置寬度不小于1米的臺階，同時在坡腳位置設置防滑鏟，護坡道以外反壓填筑，以達到防此路堤下滑的目的。
2.2.2 改變坡率在挖方變坡滑塌嚴重的地段，補充地質鉆探，勘察出滑動面，沿滑動面將變坡放緩，消除軟弱層滑動面以制止滑塌。
2.3 支擋措施
2.3.1 抗滑擋墻；它是廣泛應用的一種防治滑坡措施。它施工方便，穩定滑坡收效快。
2.3.2 抗滑樁；它是利用樁在穩定巖土中的嵌固力支擋滑體的建筑物。它具有對滑體擾動少，操作簡便，工期短，收效快，對行車干擾小，安全可靠等優點。抗滑樁多為挖孔或鉆孔放入鋼筋骨架灌筑混凝土而成?？够瑯对诨瑒用嬉韵碌腻^固深度，應根據滑體作用在樁上的主動土壓力、樁前的被動土壓力、巖土性質等來確定。我們主要在PK46+100最大填高處設置了11根抗滑樁。以達到基地側移的目地，從而有效的防止了路基主體滑坡的發。
2.4 路基邊坡防護
2.4.1 設置坡面滲溝在挖方段落，挖方體內部水從邊坡坡面不斷滲出，嚴重破壞邊坡穩定，通過勘察論證后，設置坡面滲溝，有效的將水分流至坡面滲溝，沿滲溝排至水溝。
2.4.2 植草防護；植物防護則是在邊坡上種植草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固結邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的作用。植物防護不僅可以美化公路環境，調節邊坡的濕溫，起到固結和穩定邊坡的作用，而且又比較簡單、經濟。主要是在土質邊坡上鋪設腐殖土，栽種各種喬木及小灌木。根據灌木覆蓋率種植植物，在降低工程造價的同時有效地加固綠化邊坡。對滑坡的治理一般方案有排水、 減載及設置支擋工程等。
3滑坡治理措施
3 . 1 排水滑坡排水設置的主要目的有兩個。一是排除地面水； 二是排除地下滲水、 毛細水。
3 . 1 . 1 地面水主要來源于雨水、 地面涇流等， 可采用在滑坡周圍設環形截水溝阻止水滲入。在封閉低洼處設引水陰溝、 槽溝或滲溝。在坡體表面進行綠化、 種植灌木及闊葉喬木對山坡積水起蒸發和疏干作用。
3 . 1 . 2 滑坡區域的地下水， 可選用截水滲溝或滲水盲洞來疏干。 區域內地下水， 也可采用引水滲溝及引水盲洞來排除， 根據地下水深度來確定構造物尺寸。通常， 對上層滯水和土水可設置滲溝群， 而對上層積水可選用滲井、 滲管及滲水盲洞。另外， 當滑坡地帶下面有很強的透水層時， 可鉆直孔打通隔水層排水。
4、監測預報措施
在開展震區快速應急排查的基礎上 ，開展山地災害詳細調查 ，進一步查清山地災害發育的環境背景和分布規律 ，迅速恢復健全地震區的地質災害群測群防體系 ，與氣象部門密切合作 ，建立災害監測預報系統 ，加強對災害危害嚴重的地段和人口聚集區山地災害的監測預報和預警工作，減輕崩塌、 滑坡和泥石流災害 ，避免重大人員傷亡。
4 . 1道路交通系統重建對策
道路交通是本次地震災害中損毀最嚴重的基礎設施 ，在恢復重建過程中應采取對策：（1） 在山地災害危險性評價與區劃的基礎上 ，加強工程地質環境研究 ，進行道路重建的科學規劃。災區崩塌、 滑坡泥石流活動強烈 ，治理困難、 投資巨大 ，對大型崩塌滑坡、 泥石流災害點和隱患點 ，采取避、 繞、 讓的原則重新選線 ，或采取災害發生后再清理疏通的辦法 ，暫不做徹底治理 ，待災害活動穩定后再做徹底治理（2）在詳細調查勘探的基礎上 ，逐步合理布局 ，要避開崩塌滑坡威脅區、 泥石流溝口區、 活斷層拉限區重建過程中要盡量避免開挖邊坡，特別是高陡邊坡防止引發崩塌、 滑坡災害。（3）提高道路建設標準 ，擴大路網密度 ，對于山區重要城鎮應保證有一條高級高標準的道路 ，并保證在遇到重大自然災害時道路暢通。
第7篇：高速公路施工計劃范文
[關鍵詞]高速公路；施工；標準化；管理
中圖分類號：U415.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0372-01
1 引言
在高速公路施工建設中，進行標準化管理，是現代項目在管理發展中的必然選擇，也是提高工程管理水平以及工程質量，保證安全和環保的客觀要求。它是科學系統的標準化體系。對高速公路施工進行標準化管理，不僅能夠保證施工的安全以及質量和進度，還是使經濟效益實現最大化，并對社會效益與環境效益進行融合。
2 高速公路施工標準化管理內容
2.1 在施工質量方面實現標準化管理
（1）要將專門的質量以及安全還有環保和廉政等方面的督查小組設立起來。主要的人員有籌建處以及總監辦還有駐地辦與施工單位中抽調出來的相關工程師，他們負責對施工的全過程進行循環的不間斷的檢查，對于這些人員要實行一崗四責的相關制度，管質量必須要管安全以及環保和廉政。
（2）要實行履約督查的相關制度，不定期對現場合同履約的具體情況進行檢查，對工程現場實現質量管理與質量控制的控制工作。
（3）實行首件質量認可的相關制度，即項目中的第一座涵洞或第一片梁預制或第一座隧道等在施工開始前，要將管理以及監理還有技術等方面的人員召集起來，在現場將其中的施工難點以及控制點還有關鍵工序和工藝要求等進行解決。將首件工程的具體施工當作是培訓的課堂，使后續工程中的施工技術得到提高，對后續工程中的工藝流程進行優化。
（4）針對混凝土容易產生的質量通病加強治理。在施工中盡量使用性能較好的混凝土，對混凝土配合比進行嚴格控制，還要對預應力施工的具體質量以及施工工藝進行控制。
（5）要對隱蔽工程做好驗收工作，監理工程師要及時對已經完成的隱蔽工程進行驗收，避免安全隱患。
2.2 在進度方面實現標準化管理
工程的進度直接關系到高速公路的投入使用時間，關系到工程建設資金具體的使用效益，必須要在工程進度方面實現標準化管理。
（1）要將有關工程進度的相關日報以及周報還有月報等制度建立起來，對施工進度進行動態監督檢查。
（2）要將地方工作日的相關報告制度建立起來，便于及時發現以及協調和解決地方工作中的問題，將矛盾提前化解，防止出現群體上訪和阻工事件。
（3）要對標準化工法進行推廣，保證重要的施工工序之間實現無縫隙的銜接。
（4）結合工程在建設中的各個階段的特點，有針對性地對勞動競賽活動進行組織和開展。
（5）針對工程進度方面，實行月通報和評比的相關制度，在考核時，重獎重罰，鼓勵先進并督促后進。
2.3 在施工安全方面實現標準化管理
在對高速公路進行施工時，人員安全是非常重要的一個問題。在施工時，要嚴格按照相關安全標準操作。比如，在對橋梁進行施工時，要設置高照燈，使施工人員在工作時能看到每一個地方。在高空進行施工時，要注意對安全階梯與安全帶的設置，還要將應急安全氣墊配備好，防止施工人員墜落。對于高速公路而言，其施工環境太復雜，對于地震以及泥石流等發生幾率較高的地段，要提前對其地質狀況做好勘查工作，確保施工安全。在施工時，還要防止對非施工人員的危害。比如，在施工時，要對排出的廢水做好處理工作，避免對附近村民用水造成污染。
2.4 在施工材料方面實現標準化管理
（1）在對施工材料進行選擇時，要結合國家規定的施工用材標準選購。選擇的產生廠家要有好的聲譽且質量較為可靠，還要對各個廠家做好規避，選擇優秀的廠家。
（2）還要對產品的規格做好檢查，比如，對于鋼材，要對其厚度以及直徑還有硬度等方面做好檢驗工作，保證施工材料的安全和質量，避免在施工中使用質量不合格的施工材料。
（3）在對材料進行存放時，要按照相關標準程序進行，在對場地進行選擇時，要保持其干燥，對不同的施工材料要做好分類后進行存放，避免材料接觸導致各種化學反應，還要將相應說明牌設置好。對于比較危險的施工材料，在存放的時候必須要小心謹慎，還要將消防設備配置好，并由專門人員看守與提取，防止安全事故的發生。
（4）對于施工中需要使用的各種機器設備，也要進行整齊停放。
2.5 在廉政方面實現標準化管理
高速公路的建設項目中投資比較大，社會關注度也比較高，要在保證工程質量的同時，還要加強廉政風險控制工作。
（1）要將十公開制度做好落實，定期對各個參見單位中對十公開工作具體的執行情況進行監督，保證工程建設能夠運行在陽光下。
（2）要開展職務犯罪的預防工作。要對全線參建人員做好正面示范教育與反面警示教育工作，對工程建設中的資金使用以及材料供應和設計變更等關鍵環節和重點部位做好監督與預防。
3 結束語
高速公路建設標準化管理，就是要在高速公路建設期間，對工程涉及到的施工技術、管理制度、安全生產、工程質量、工程監督等各方面內容和問題，明確設置符合實際、符合規范的標準要求，真正做到“標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準”；要使各項標準落實到各節點、部位、階段，形成“實施有規范、操作有程序、過程有控制、結果有考核”的標準化管理體系。通過全面推行標準化管理是促進高速公路又好又快發展的需要。全面推行標準化管理也是確保高速公路質量和安全、建設優質工程的需要。要通過強化、推行標準化管理，進一步提升高速公路施工及管理水平，不斷提高高速公路工程質量，確保施工安全，使質量、安全的要求得到落實。
參考文獻
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第8篇：高速公路施工計劃范文
關鍵詞：高速公路；綠化；施工養護
Abstract: the highway construction of our country has entered a new phase, as people know, highway greening has become more and more attention and research, highway greening construction get people to continuously explore. In this paper, the highway greening construction and maintenance of these two aspects carries on the analysis, proposed the highway greening construction and maintenance a few key points.
Key words: the highway; Greening; Construction of the maintenance
中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
目前我國高速公路建設正在以迅猛的速度向前發展。高速公路的綠化越來越受到重視與研究，因為它對高速公路的行車安全起著非常大的作用。筆者曾參與幾條高速公路綠化的施工與監理，下面就高速公路綠化談幾點注意事項：
1．中央分隔帶綠化的施工要點：
1.1 改良回填土土壤結構，提高苗木成活率
高速公路是全封閉式的，通車后交通量較大，存在較大的安全隱患，給后期養護帶來很大難度。所以較高的苗木成活率對中央分隔帶綠化是非常重要的，適宜的土壤是保證花木成活率的關鍵。目前高速公路中分帶綠化成活率較低，或即使前期成活但后期長勢一般的原因，就是因為栽種苗木前沒有重視對回填土土壤結構的改良。
我們知道中央分隔帶回填土都是從取土坑取來的原狀土，俗稱死土（深層土），沒有任何有機質肥料，澆水后易板結，這樣花木栽種后很容易造成呼吸不暢而死亡，導致成活率不高。那么如何改善回填土的土壤結構呢？
首先對回填土破碎、翻松、平整、晾曬；然后每m2播撒 0.8~1.0斤有機生物肥；再次對土壤進行10-15cm翻耕，達到土肥拌和均勻。這樣花木栽種后肥料與土壤產生粘膠團粒塊狀，遇到飽和水、重力水不會滯留，植物所需持量水予以保留，保證了花木根部透氣，呼吸良好。這樣苗木的成活率就能得到有效保證，生長良好，也便于日后養護管理。
1.2 要控制回填土的填土高度
中央分隔帶回填土的填土高度，宜控制在比路緣石低3-5cm。一是為了防止花木栽種后澆水時發生土肥流失；二是為了防止泥漿污染路面，尤其是瀝青混凝土路面，很難清洗。
1.3 要適時修剪
中央分隔帶綠化的主要作用是用來遮擋另側對向車道的車輛燈光，以免對夜間行車安全造成影響。但是配植在分隔帶中的小喬木、灌木，如紫薇、夾竹桃、月季等，在養護過程中要注意控制它的枝條生長范圍，適時進行人工修剪，防止枝條伸到路面行車道上空，影響行車安全。
2．邊坡植樹施工要點
邊坡的土質大部分是施工時的石灰土，PH值一般為7.0~7.5，但正常植物生長所需的PH值為4.5~6.0。全部換土是不可能的，為了創造一個植物生長所需的土壤環境，應根據樹的大小盡量將樹塘開挖得大一點，用外運的土來回填。先回填至樹塘的五分之三位置，然后將輕介質有機肥料按0.4~0.5kg/m2的比例以及適量草糠與土進行拌和后，回填剩余的五分之二樹塘體積。這樣既能減小堿性土壤對植物生長的影響，而且對緩解邊坡樹木的干旱也有很大幫助，從而大大地提高了植樹的成活率。
3．高速公路綠化養護要點
俗話說：栽樹容易管樹難，這有它的科學性與合理性，后期保養工作搞不好就會使前期工作徒勞無功。搞好后期綠化養護工作要注意以下幾點：
3.1、要掌握好澆水時機，苗木根外補濕的頻率越高越好，樹根土球周圍土壤中的濕度千萬不能過大，否則易造成根部呼吸不暢，對苗木的損害較大。
3.2、苗木成活后，樹桿上冒的液芽要立即抹去，節制營養流失，讓有限的營養輸送到上端枝條供其生長所需，從而保證苗木的長勢。
3.3、要經常給新栽的苗木樹松土，翻成小塊狀，如果澆水時造成根部營養流失，應及時補培前面所述的營養土。
3.4、防風支撐要經常檢查，及時調整無用的支撐。大風過后要對傾斜的樹根及時校正，以免影響樹的正常生長。
隨著社會的不斷進步發展，國家基本建設的推進，讓人們愈來愈認識到人口、經濟、資源、環境的矛盾，也逐步認識到人與自然環境的和諧共生是人類發展的必然趨勢。高速公路綠化施工應加強對沿線生態景觀的維護和利用，提高綠化施工及養護方法，提高成活率，使其形成高速公路沿線的賞心悅目的自然景觀生態系統。
第9篇：高速公路施工計劃范文
關鍵詞：高速公路；軟土地基；方案；優化；設計
路基設計作為高速公路建設的重要組成部分，它一方面關系著高速公路的穩定性，一方面高速公路的建設質量。所以，在設計高速公路軟土地基時必須保證設計的科學性以及合理性，根據當地的實際情況，綜合考慮高速公路建設的各項指標與條件，結合調差數據選擇適當的設計方案，制定正確的處理措施，在整體上提高高速公路的質量。
一、我國高速公路的建設概述
就目前的情況看，我國的高速公路大部分為雙向四車道，但是這樣的通行能力還是不能滿通運輸的需要，這就需要對高速公路實施擴建，一般的解決措施為將老路拓寬，這樣既節省投資，又節省占地，可以快速實現高速公路建設。1997年，高速公路建設工程啟動并與同年建成首條擴建高速公路，之后各個高速公路大動脈相繼重建，增強了我國高速公路的運行能力[1]。例如，滬寧高速公路、沈大高速公路、長江三角洲高速公路等。
二、高速公路軟土地基處理方式的選取
（一）高速公路軟土地基的設計
高速公路在建設時遇到軟土路基，可以分為兩種路基設計，一種為整體式設計，這種設計的路基寬度為26米，主干道的車行道寬度為2×2×3.8m，公路肩寬為2×3.5米，公路中間帶寬為3米，公路的土路肩寬為2×8米[2]。一種為分步式設計，這種設計多用于隧道路建設，尤其是隧道的出口以及入口，設計方案的單幅路基寬度為13.5米，公路肩寬為2×3.7米，主干道的車行道寬度為2×3.8米，隧道左右側的路緣寬度為1米，土質路肩寬為2×0.7米[3]。
（二）高速公路軟土地基處理方式選擇
高速公路建設工程的工期時間短，施工的場地比較復雜，為了保持正常的高速公路通行能力，要在最大限度上避免影響正常交通。所以，高速公路在設計時要進行多次論證、實施層次處理方法比較并結合施工工程的地質情況綜合分析施工條件，參照其他軟土地基建設結果，選取適當的軟土地基處理方式。例如，滬杭甬高速公路在建設時充分考慮了建設條件，對土質進行分析，設計方案采用塑料排水板、堆載預壓以及粉煤灰路堤的建設方法處理軟土地基。但是這種建設方式并沒能達到預期的效果，根據實地調查工程建設公司優化了建設方案，處理軟土地基處理方式改變為預壓、塑料排水板作為載預壓，通過粉噴樁、路堤樁以及土工格柵增加軟土路基的強度，提高建設質量。
三、新建路基與原有路基的結合處處理設計
（一）建設材料的使用
適用于軟土路基的建設材料一般為土工合成材料，這樣的材料為土工格柵，通過土工格柵加強新建高速公路與老路的路基的結合，以此來防止新路與老路的沉降差過大。首先，利用土工格柵與建設路基土的摩擦效果減少新建路的垂直應力，增加土質的稱重能力，減少沉降。其次，通過在土體中加入土工格柵有力的額鎖住軟基土，增加土體的抗剪強度，防止軟土基地向兩側發生變形。最后，土工格柵具有較強的彈性，能夠承受長時間的反復荷載而不發生變形。
（二）地基處理方式
新舊公路結合建設一旦遇到軟土地基，設計重點為新舊公路結合路基處理，除了重視結合路基拼接處理外，還要強調結合路基下軟土的處理。處理的方式有很多種，例如，超載預壓、在路基上加入高密度高強度的粉噴樁或者旋噴樁，也可以使用混凝土管樁以及定噴樁方式加固路基[5]。為了防止新路與舊路在建設時出現過大沉降，可以采用間距打設的深度分級過渡方式加以處理，使得路基橫向漸變，達到預設效果。
（三）建筑方法
1、高速公路邊坡削除
當高速公路邊坡過于陡峭，就可以逐次開挖老路的邊坡，一般為兩次，第二次坡度要小于第一次開挖坡度，并做好防護控制，必須平整基面，實施復合地基處理。
2、高速公路臺階處理
新舊高速公路結合建設時，如果需要開挖內側臺階，開挖的臺階數越多越好，這樣可以增加新老公路路基的銜接面，可以使新老路基結合的更緊密。如果遇到填方高度超過一般高度，高速公路的路段可以分級開挖，保證修建質量。
3、新舊高速公路建設防水措施
為了修建新的公路，挖開老路的路基后，路邊破要截斷路面水，尤其是過高路段，以此來避免雨水或者其他用水直接接觸邊坡。為了更有效的防水，可以在邊坡上鋪設一層塑料布，嚴防雨水過多滲入，并排除施工積水以及外來水。
四、高速公路軟土地基處理方案建議
（一）處理高速公路軟土地基的注意要點
高速公路軟土地基在土木工程中，當其深度超過12米時，橋頭的軟基路段便可以使用管樁托板疊加鋼塑土工格柵的方式處理軟基，結合軟基超載預壓處理辦法加固路基。當軟土路基的深度不超過12米時，建設橋頭軟基路段就可以結合水泥攪拌樁與土工格地基，并且實施強重量預壓，以此來強化軟基的剪力強度。新舊路基的沉降差小于1.2米左右時，可通過塑料排水板對路基進行強重量預壓，還可以對土層的1到3層之間加入土工格柵，強化路基的抗壓性。如果路基出現軟基賣腎不超過5米時，可以使用換填方法，對軟土路基進行處理[6]。
（二）施工時的幾點建議
第一，施工方在具體施工時要對高速公路的地質進行勘探，并對施工設計進行檢查，對施工文件、竣工材料進行復檢，補充其中的不足之處，了解現場的地質變化規律。根據施工設計，抽樣檢測設計時各項施工計算的正確性，并對軟土地基的處理方式加以評估，保障公路建設順利進行。第二，為了節省建設成本與建設時間，要選擇適當的土工合成材料聯接新舊路基，防止路基沉降差過大。第三，施工過程中動態觀測路基沉降與穩定性，將路基的填筑速率控制在一定范圍內。
結束語：
綜上所述，高速公路建設涉及面廣，施工也較為復雜，尤其是遇到軟土路基時，這就要在建設高速公路之前，綜合考量施工土質的地質條件，通過測算選擇適當的設計方式，提高高速公路建設質量，保障人民的生命以及財產安全。
參考文獻：
[1] 顏廷舟，岳敏，易哲. 公路軟土地基綜合勘探的實踐與探討[J]. 西部探礦工程，2006，01：207-209.
[2] 董魁. 渝鄰高速公路軟土地基處治[J]. 公路，2006，03：200-203.
[3] 吳齊正，陸偉. 軟土地基高速公路橋頭跳車防治技術研究[J]. 中外公路，2006，01：34-37.
[4] 杜廣印，劉松玉. 水泥土濕噴樁在高速公路海相軟土處理中的應用評價[J]. 交通標準化，2006，Z1：132-134.
