安全改善方案精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的安全改善方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：安全改善方案范文
中圖分類號U46 文獻標識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0031—02
經濟收入水平提高使得汽車消費人數增加，帶動了汽車制造及其服務產業的發展。4S店汽車行業比較系統性的經營模式，涉及到整車銷售、零配件、售后服務、信息反饋等四個核心環節。為了保證良好的營銷環境，4S店在裝飾裝修期間更加注重消防系統的運用。消防部門應安排專業消防人員參與安全管理，為店內消防工作提供科學的指導。
1 4S店內消防存在的問題
4S店是對各種品牌汽車銷售店面的統稱，一般情況下，4S店內占地面積較大，中型規模的店內面積可達幾百平米以上。大面積空間方便了車輛的展示與銷售，通過時也面臨著嚴重的安全隱患。國內4S店消防系統主要存在兩方面的問題：一是設備問題，多數4S店只重視車輛展示與銷售工作，對店內消防系統設計、施工等未給予關注，造成消防設備安裝不足，常用的消防設施數量較少。如：滅火器數量不足，安全位置不合理等；二是控制問題，消防系統缺少先進的控制系統為指導，火災前不能提前感應潛在的危險事故，事后處理造成的損失較大。
2 加強消防安全管理的作用
政府是市場經濟的宏觀調控機構，隨著汽車銷售行業在市場上占據的比例逐漸擴大，政府逐漸加強了4S店的消防指導，要求消防部門定期對店內消防系統進行檢測，設計綜合性的消防系統，如圖1。從實際工作情況看，4S店加強消防安全管理具有多個方面的作用。如：購買汽車是一種中、高檔次的消費活動，據了解，國內4S店所銷售汽車的價格差異較大，低檔次汽車10萬元以內，高檔次汽車100萬以上。若4S店發生意外火災，銷售展廳內的汽車將面臨嚴重的損壞，給經銷商造成了嚴重的經濟損失。在消防部門的指導下，積極完善店內消防設施是降低經濟損失的有效途徑。
3 4S店消防管理的綜合措施
汽車銷售服務企業能夠為4S店消防管理提供科學的指導，以保障店內車輛的安全，杜絕遭受火災事故的毀壞。消防結構在政府授權與指導下，需定期到4S店內進行安全檢測，及時發現消防系統作業狀態的不足。最后，對消防安全管理工作提出切實可行的改善意見。筆者認為，4S店可以從以下幾個方面提高消防性能：
1）銷售展廳與維修區域。多數汽車4S店將休息候車區與維修車間貼鄰建造，同時開設有相連通的玻璃門等普通門。這種結構在火災發生時，很容易擴大火災的蔓延區域。因此，銷售展廳與維修車間貼鄰建造時，之間必須采用防火墻進行分隔。如：用高性能隔火材料進行分隔，日常管理期間加強兩個區域的檢查，避免火災造成的危害；
2）烤漆房與維修車間。根據GB50067—97《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》的規定，為車庫服務的一個車位的噴漆間，可與汽車庫、修車庫貼鄰建造，但應采用防火墻隔開，并應設置直通室外的安全出口。4S店在消防人員的安排下應主動裝置防火墻，烤漆房與維修車間盡量使用不可燃材料裝飾，增強了建筑抗火災的能力；
3）修車庫防火。修車庫建造過程存在一定的隨意性，消防給水設計方案不合理，限制了消防水源供應的效率。筆者認為，應當對規范該項規定予以調整，對于修車庫噴水滅火系統的應用，需要以維修車間的具體面積等因素來確定，從而提高可操作性及設計的確定性。此外，對報警設施、滅火設施等加強管理，注意檢查設備的安全性能；
4）系統的綜合調度。除了消防部門安排技術人員到4S店進行指導，汽車銷售公司也要提高消防系統綜合調度的能力，及時啟用消防設施防御火災的發生。如：以消防部門頒布的政策為指導，對展廳、維修區、烤漆房、存車倉庫等進行安全檢查，重點調試各消防設備是否可以正常使用，定期對其進行更新維修。
4結論
4S店是汽車銷售行業的綜合區，對整個生產制造、市場營銷等企業的發展作用重大。消防安全管理是4S店經營期間需要重視的決策，政府及消防部門定期對店內消防工作給予指導，4S店則要嚴格按照消防部門規定執行安全管理方案。
參考文獻
[1]崔宏斌.摩托車庫消防安全分析探討[J].消防技術與產品信息，2005（9）.
[2]黃新鵬.人防地下室汽車庫平時通風與防排煙系統設計淺析[J].科技信息（科學教研），2008（20）.
[3]戴群.淺談單體汽車4S專營店的消防設計[J].建筑設計管理，2007（05）.
[4]王偉艷.汽車庫自動噴水滅火系統的設計[J].林業科技情報，2006（02）.
第2篇：安全改善方案范文
關鍵字：交通沖突；交通安全；交叉口；公路
中圖分類號： C913.32文獻標識碼： A
1 引言
近年來，經濟的快速發展不但促進了公路基礎設施的建設和發展，也帶動了機動車保有量的急劇上升，交通事故已經成為危害人民生命財產安全的重要社會問題。一般情況下同等等級的公路上車速較城市道路要高，因此事故的嚴重程度要高于城市道路。本文借助交通沖突技術的理論與方法分析公路平交通沖突特征，并提出交叉口的安全改善措施。
2 交通沖突技術簡介
2.1 交通沖突的含義
交通沖突是指交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發生相會、超越、交錯、追尾等交通遭遇時，有可能導致交通損害危險發生的交通現象。交通沖突技術則是指依照一定的測量與判別標準，對沖突發生過程及嚴重性程度進行定量測量與判別，并應用于安全評價與預測的技術方法。
2.2交通沖突嚴重性
交通沖突可能導致交通事故，也有可能因避險成功而未發生事故。這取決于交通沖突的嚴重程度。沖突嚴重性的界定方法有兩類：
1) 空間距離法：用交通沖突距離界定。交通沖突雙方之間沖突距離越小，事故發生的可能性越大；當交通沖突可能性趨于無窮大時，即發生交通事故。
2) 時間距離法：用交通沖突時間作為判定指標，綜合反映交通行為者避讓事故所需空間距離、速度及轉向能力，當時間距離小時，表現為車輛距沖突點距離小或車速較高。
兩輛汽車的沖突可分為三種模式，正向沖突，交叉沖突，追尾沖突，分別代表兩輛車在沖突點上的相對角度分別為135°～180°，45°～135°和0°～45。顯然，車輛的速度、質量和沖突角度都是影響沖突嚴重程度的因素。
2.3交通沖突數量及嚴重性影響因素
2.3.1交叉口沖突點數量影響因素
（1）交叉道路條數：平交口沖突點數隨著相交道路條數的增加而成幾何級數增加。
（2）交叉口左轉交通流：左轉交通引起的沖突較為嚴重，可通過渠化設計減少左轉交通的沖突點。
（3）交叉口的信號控制：交通信號控制可以從時間上可分離沖突車流，從而可消除沖突點的實際沖突現象。典型的交叉口信號控制條件下沖突點數如下表1：
表1交叉口不同控制方式沖突點數統計表
（4）混行交通：機非人混行會形成更多的沖突點。
3 公路平面交叉通安全影響因素分析
3.1公路平交通特性
1）幾何設計缺乏良好的指導。我國相關規范對平面交叉口的設計指導很簡略，造成實際應用大量的無渠化平交口，是造成沖突的重要根源。
2）交通沖突多而集中。公路平交通密度高于公路路段，因此沖突點明顯集中于公路平交口。
3）街道化問題嚴重。公路建成運行后，附近村莊的商業活動逐漸轉移到公路兩側來，從而產生了大量的穿越行人流，導致了機動車與行人的沖突。
3.2公路交叉口的微觀安全影響因素分析
1）幾何形式的影響。交叉口主要有十字型、T型、Y型、環形等形式，但也有一些畸形交叉口，車輛、自行車等在其中運行時容易判斷錯誤而形成潛在沖突點。
2）視距的影響。公路平交口的視距三角形內應避免有障礙物，使交通行為人提前觀察到沖突的可能性，可為駕駛人提供足夠的操作反應時間，降低交通事故的嚴重性或危害程度。
3）交通安全設施不足。公路平交口的交通安全設施有時并不完備，尤其缺乏針對非機動車、行人通行和穿越通行的安全設施。
4 基于交通沖突技術的公路平面交叉口安全改善方法
本文主要對機-機、機-非和機-人三種沖突類型，分別提出公路交叉口安全改善的措施。
4.1機動車—機動車交通沖突改善
1）渠化交通流，分離交通沖突區
通過路面標線、交通島和分隔帶等物理隔離措施，將各交通方式的運行空間明確劃分，盡可能分離所有沖突交通流，使之各行其道，避免不必要沖突。
2）改造為環形交叉口
環形交叉口可避免直接交叉、沖突和大角度碰撞。在交通量不大時較平交口有明顯的優勢。但在非機動車和行人較多、坡度較大或交通量趨于飽和的交叉口不適合設置環形交叉。
3）進行信號控制
當無法在空間上分離沖突交通流時，實行信號控制可在時間上分離沖突交通流，在交通量較大時是一種非常有效的方法。
4.2機動車—非機動交通沖突改善
目前非機動車在交叉口的交通組織是和機動車同樣的運行方式，即遵照同樣的交通信號控制。其沖突特征如圖1所示。
a) 左轉非機動車與本道路機動車沖突 b) 直行非機動車與右轉機動車沖突
圖1 機動車與非機動車的沖突
為減少機-非沖突，可根據非機動車靈活性強的特點，通過規范非機動車行駛軌跡，實施非機動車和行人一體化，將非機動車限制在一定空間范圍內運行。
1）慢行交通一體化設計：由于非機動車和行人都屬于非機動化的交通方式，對新建、改擴建公路交叉口，非機動車與行人在一個空間內運行，兩者遵守相同的交通管理方法和交通控制信號，這樣能集中沖突點，改善交叉口混行程度。
2）非機動車二次過街：對左轉非機動車，采用直行+左轉二次過路方式，非機動車從人行橫道上與行人共享通行權，右轉非機動車輛嚴格按照靠公路交叉口右側行駛通過，具體如圖2示意：
4.3機動車—行人交通沖突改善
行人和非機動車的運行特征較為相似，機非沖突的改善措施同樣可應用于行人沖突的改善。結合步行者的交通習慣，在人流量較大的公路平交口，可通過交通渠化設施強制規范行人的交通秩序。
1)加設行人隔離護欄：通過隔離護欄，強制隔離行人與機動車，減輕交通混行狀態。
2)公路邊溝改設人行道：將公路交叉口范圍內的邊溝加設蓋板，間接拓寬交叉口車道數，并加設隔離護欄或標線。
3)設置立體過路設施：若過路行人量很大，且機動車流量也很大，可設置行人天橋或地道，能徹底解決人機沖突問題。
5 結語
本文借助于交通沖突技術，以公路平交通沖突分析、安全影響因素分析、安全改善對策為主線，探討了平交口主動安全改善的方法，不是以事故發生的事實為基礎，而是以事故發生的可能性為基礎進行安全改善，能大大提高事故預防的效果。
參考文獻
[1]克列斯特·海頓, 張蘇（譯）, 交通沖突技術[M]. 西南交通大學, 1994.
[2]管曉偉. 基于交通沖突技術的平面交叉口安全評價研究[D]. 北京: 北京交通大學, 2006.
[3]劉德武.平面交叉口的交通組織與管制[J]. 公路與汽運.2002, (6): 60～62.
[4]吳艷．公路平面交叉口安全性評價研究[D]. 西安: 長安大學, 2008.
第3篇：安全改善方案范文
根據工程的規模與試驗的特點，確定模型比尺采用100L的正態模型，模型設計按重力相似準則設計。模型各項比尺要素為：流速比尺10，流量比尺100000Q，時間比尺10t，河床糙率比尺10n。通過驗證試驗對河道糙率進行適當調整，使得模型達到了阻力相似的要求。
原方案上引航道通航水流條件
試驗觀測了1530～16900m3/s共6級流量下的上引航道的水流流速及流態情況，在小流量時水流條件較好，基本滿足安全通航的要求，但隨流量增大，水流條件變差，船舶通航安全難以保證。當流量較小時（Q=1530m3/s），壩前水位與工程未實施相比壅高較多，上引航道內及口門區水流平穩、流速小，通航及停泊水流條件均較好。但由于靠船墩和調順段均無隔流建筑物，隨著上游來流量增大，越來越多的水流由引航道內從停泊段和調順段流入河道，在引航道內出現了較強的斜向流。在Q=2550m3/s時，調順段水流條件指標已超出規范要求，隨流量的增大其水流條件進一步變差。另外，航道內有一部分水流透過靠船墩之間的空隙流出航道，流量較大時，在停泊段局部區域出現明顯漩渦水流，其范圍隨流量增大而增大，特別是左側停泊段，停泊條件很差。當水口下泄流量Q≥7000m3/s時流速指標也超出了規范要求。由試驗結果看出，原布置方案中存在的主要問題是：調順段及停泊段的通航水流條件差。由于沒有隔流墻的阻擋，進入航道的水流直接從調順段斜向流出，在調順段產生了較大的縱橫流和回流，造成調順段通航水流條件惡劣，即使在較小流量下，其最大縱橫向流速依然超出規范要求。另外相當一部分水流從靠船墩的間隙中流出，在停泊段產生了較大的橫流，又由于靠船墩的擾流作用，使得左側靠船墩附近區域在稍大流量時，水流流態紊亂、停泊條件差。
優化方案Ⅰ上引航道試驗研究
1優化方案Ⅰ上引航道布置
原設計方案中上引航道通航的主要限制條件是調順段水流條件和停泊段的停泊條件，為此優化方案Ⅰ在調順段增設隔流墻、在停泊段的靠船墩上懸掛隔流板，消除河道水流對引航道內通航的影響。為了減小引航道口門區橫向流速，靠船墩間的隔流板底端距河底保留一定距離，形成透水孔洞，根據理論分析計算，布設了9個透水孔，為使引航道內水流平穩漸進變化，沿水流方向透水孔高度逐漸降低（圖2）。
2優化方案Ⅰ的上引航道通航水流條件
對通航建筑實施優化后，河道的水流波動與流速大小不再影響引航道內的通航水流條件；隔流板底部設置透水孔后，既能減少通航建筑物對水流的頂托、降低口門區橫向流速[7]，同時流入引航道內的水流由隔流板底部的透水孔流向河道，又能減少水流對表面流態的不利影響，可有效的改善引航道內的停泊條件。通過模型試驗看出，對引航道建筑物設計實施優化后，上引航道內及口門區的流速、流態在相同流量下較原方案有了明顯改善。在流量較小時，上引航道內及口門區水流平穩，調順段基本為靜水。隨著流量的增大，調順段并未受較大影響，仍保持了較好的通航水流條件。各級典型流量下，調順段水流條件均滿足通航要求。停泊段獨立靠船墩之間采取增加隔流板的工程措施后，航道內的水流透過靠船墩間的底孔流入河道，相比原方案，通過停泊段流出引航道的水流大幅降低，引航道內的縱橫流速也隨之減小。同時大大消除了靠船墩附近的不良流態，改善引航道的停泊條件，有效地提升通航建筑物的最大通航流量。由表1可以看出，優化方案Ⅰ調順段水流條件能滿足通航要求，引航道內的停泊段停泊條件亦得到改善，但水口電站下泄流量Q>10000m3/s后，僅內側（岸側）引航道的停泊條件滿足要求，而且口門區水流條件也較差。若要保證通航建筑物在最大通航流量Q=16900m3/s時滿足安全通航要求，需采取進一步的工程優化措施來改善停泊段及口門區的水流條件。
優化方案Ⅱ上引航道試驗研究
1優化方案Ⅱ上游引航道布置
為改善引航道內的水流條件，優化方案Ⅱ將隔流掛板從靠船墩前端向上游延長215m、透水孔設置位置亦上移同樣的距離，透水孔的大小與變化規律同優化方案Ⅰ，為降低大流量下口門區橫向流速的大小，延長段隔流掛板的頂高程降低3m，由17.00m降至14.00m，船閘上引航道其余布置同優化方案Ⅰ（圖3）。
2優化方案Ⅱ上游引航道水流條件
模型試驗顯示，引航道隔流掛板向上游延伸后，引航道內的靜水范圍亦向上游推移約200m，引航道內水流流態更加平穩，在來流量Q≤16900m3/s下，引航道內的全部靠船泊位的水流條件均滿足規范要求。由于隔流建筑物延伸段高程由17.00m降低至14.00m，當來流量Q>10000m3/s后，部分來流量開始由隔流建筑物頂部溢出流入河道，即可增加引航道口門段流量，又可減弱通航建筑物對水流的頂托、阻擾作用，降低橫向流速，改善水流流態。同時進入引航道內的水流全部由延伸段隔流掛板的底部透水孔和板頂缺口溢出，停泊段內除受上游段水流運動慣性影響存在回流外，水面基本靜止，水流條件滿足正常停泊要求，具體數據見表2。
第4篇：安全改善方案范文
[關鍵詞] 汽車；車身；側面碰撞；LS-DYNA；安全性
隨著消費者對車輛安全性意識的提升，以及國家對車輛被動安全性能要求加強；針對目前該轎車車型側面結構保護性欠佳、車身結構強度不足的問題，通過虛擬樣機仿真分析方式進行優化設計，提升該車側結構的強度，以期望在C-NCAP中國新車安全性評價中取得更好成績，為消費者提供更優良的保護。
1 整車建模
1.1 建模依據
依照C-NCAP的試驗要求進行仿真建模（如圖1），同時，通過對模擬結果進行分析，找出整車結構中存在的問題，為改善整車碰撞特性的結構優化提供依據。
圖1 C-NCAP側面碰撞試驗圖示
1.2 整車建模
在整車碰撞仿真分析中，為盡量確保與試驗結果的可對比性及可用性，需按實際材料特性、密度、質量、接觸、邊界條件、初始條件和控制參數設置，通過準確的數學模型來還原真實的實車碰撞。
一般來說，SHEEL單元中三角形單元數量超過10%會影響分析的精度，從表1可以看出，有限元模型中三角形單元的數量占殼單元總數的4.94%，未超過10%的限值。
2 分析方案描述
CAE的目的就是通過仿真分析的方法，快速對設計進行輔助和指導。因此，本文提取了7次典型的方案來進行說明，如表2。
3 碰撞試驗結果和CAE分析對比
3.1 B柱侵入量比較
通過hyperview軟件，讀出計算結果文件，并提取各曲線的最大（動態）值作B柱侵入量的考察。侵入量的比較如表3，其中“改善度”為相對方案1的變化百分比。
3.2 試驗車與CAE仿真模型變形模式對比
CAE的仿真分析與實際試驗密不可分，在分析過程中對比試驗結果是CAE工作必不可少的一部分；因此，為能確保各方案的分析結果能作為有效的參考數據，故對CAE模型和整車試驗的變形模式進行對比，從圖5的對比可知，整個變形模型基本一致，CAE分析結果可作為設計參考。
圖5 試驗車與CAE仿真模型變形模式示意
通過上述的分析對比可知，若僅改善門檻梁強度，對側結構侵入量并沒有很好的改善；若僅改變前門第2根防撞鋼梁（前門下端）材質對B柱侵入量影響亦很小，甚至會造成B柱上方侵入量更加嚴重；故最終采用方案6來進行設計改善并試作。
通過試驗，也驗證了本次仿真的改善方向有效、可用。
4 結束語
當汽車發生側面碰撞時，碰撞緩沖區較小，變形空間也較小，而被撞部分與乘員之間距離較近，對乘員傷害比其他碰撞類型更嚴重。因此，增強側面碰撞性能就顯得尤為重要．
依據本文仿真可知，要改進側面碰撞性能，就要加強側結構加強板的強度和剛度，并對內腔結構進行適當的補強，使能量有效地傳遞給具有保護和吸能作用的梁、柱、底板和車頂等部件，使碰撞能量被分散吸收，最大限度地把可能造成的損害降低到最小程度。
在提升車身側面碰撞性能方面，可以從以下方向進行改善：
（1）增加車門強度和剛度。方法有增加鈑厚和增加車門防撞鋼梁兩種。增加鈑厚固然會在一定程度上改善汽車的碰撞性能，但是鈑厚的增加會提高整車的質量，影響整車的性能，所以通常采用增強車門防撞鋼梁的方法。汽車防撞鋼梁由防撞梁、前側支架和后側支架等零件組成，使用高強度鋼材制造，并安裝在車門內壁中央部位。當汽車行駛中遇到一般側面碰撞時，能抵抗車門凹陷變形；當遇到較大側面碰撞時，由于防撞桿的作用，因此不必借助專門工具便可迅速地打開車門，營救出車內乘員。
（2）增加側結構的剛度和強度。包括增加A柱、B柱和C柱的鈑厚和增強側結構內外鈑間的加強鈑。此外，局部加強在側面碰撞過程中變形較大部位的剛度和強度，以減輕在側面碰撞過程中側結構的侵入對乘員造成的傷害，保存乘員的生存空間。但出于目前制造成本之因素，不建議采用不等厚鈑結構來提升局部強度。
（3）增加門檻梁的強度。在發生側面碰撞事故時，門檻梁并不直接受到撞擊，但是加強門檻梁，可以保證將撞擊力有效地分散給地板等重要承力零件。增強措施包括增加承載面積、在梁內增加加強鈑以及填充發泡樹脂等。
（4）車身兩側B立柱之間安裝橫梁系統。在座椅下面及頂棚下方增加橫向加強梁或加強鈑，從而有利于碰撞力的傳遞，可以減少碰撞側結構的變形。
（5）采用3H形結構的加強方案。有利于碰撞能力分流的車身結構，碰撞力的傳導路徑對于車體的抗撞性能具有很大的影響。合理地分流在碰撞中傳導的力，可以大大提高車體的強度，減少車體的變形量，從而改善整車的碰撞性能。提高車體側面碰撞的主要設計思想是使沖擊力分散到整個車身結構。在車體結構中采用3H形結構的加強方案，是有利于碰撞力分流的典型的車身結構。所謂“3H”是指在車身的底部、側面和頂部的骨架都呈現“H”形，并組成立體框架的設計。
參考文獻：
[1] LS-DYNA Key Words User Manual 971 （LS-DYNA 971用戶手冊）.
Computer Aided Engineering Simulation and Design Optimization of Passenger Car Side Collision
Song Mingyang, Cai Jianyong
(Research and Development Center, Southeast (Fujian) Motor Co., Ltd., Fuzhou 350119, China)
第5篇：安全改善方案范文
關鍵詞：方案改善；定量研究；交通量；閾值；錯位交叉口；VISSIM
0 前言
近年來，隨著大城市郊區城市化的進程加快，越來越多在市區工作的人選擇到城鄉結合部居住，這使得一些公路在城市邊緣的路段上交通流也出現了城市道路的朝夕流特征特征，交通量的增長和交通流特征的改變造成了路段上的較大擁堵和延誤。目前的公路改善方案往往只針對現狀問題入手，缺少方案對未來交通量的適應性評估。本文提出一種評估道路改善方案的效果、預測改善方案所適應交通量的變化閾值的一種方法。并以某城鄉結合部的一處錯位交叉口改善為例，進行驗證。
1、改善方案適應性研究方法
改善方案不僅應解決現狀交通量下的問題，還應適應未來可能面對的交通量閾值。本方法為：先假設若干組可能的交通量，再通過對每組交通量的仿真評價數據分析對比，對應出方案所適應的最大交通量。可經過以下步驟實行。
第一步：針對現狀的交通問題，設計出交通改善方案并進行仿真，驗證改善方案可行性。
第二步：各路徑對應的現狀交通流的基礎上，假設幾組可能的交通流增長比例，得出未來可能的幾組交通量。
第三步：利用仿真軟件建模，用各組交通量分別在現狀和改善后的交通流組織方式進行仿真，輸出以下仿真評價結果：現狀交通組織下進口道的排隊長度（單位：m）和各路徑上的延誤（單位：s）；改善方案交通組織下進口道的排隊長度和各線路上的延誤。
第四步：分析各組交通量在現狀和改善方案下得出的仿真評價數據，得出各組交通量適應于改善方案的判定條件為下列三個公式。當第k組交通量輸出的評價參數有一個或以上不滿足下列條件時，則認為前第k-1組交通量為適應該改善方案的最大值。則閾值即為（0，）閾值的精確程度由的精細程度而定。
2、實例分析
以深圳市某城鄉結合部的一處錯位交叉口為例，進行方案適應性研究舉例。該錯位交叉口由一條主干路和兩條錯開的支路組合而成，兩支路間的咽喉段長198米，為方便建模分析，對各交叉口和各進、出口道編號。主路由市中心延伸向郊區，兩條支路旁為居住區，通勤交通量較大；早晚高峰車流量變化較大。該錯位交叉口1、2號口均配有三相位，周期為120s的信號控制。由于車流特征的改變，造成主干路咽喉段排隊長度較大、延誤較長。本文擬通過下列改善措施提高該錯位交叉口系統總通行能力。
2.1改善方案
對該錯位交叉口進行改造，總體思路是保障系統最優，即系統總延誤最小。為避免排隊延伸到下個路口，還要控制咽喉段排隊不超過198米。1、2號口的信號周期均為3相位，但由于左轉交通量少，且存在的左轉車流干擾了正常直行的車流，降低了直行車通行速度。
（1）行車線路改造
1號口與2號口間停車線距離為198米，兩個咽喉段未進行信號協調控制，造成主干道上80%東西向車流在1號和2號口均要停車。高峰期，咽喉段排隊長度甚至達到200米以上，造成了整個路段的擁堵。
為了讓沖突的車流在時間上分離，設置沖突車流在不同相位相位通行。經過分析研究，發現各支路左轉交通量均較小，因此考慮禁止支路左轉彎的方式來減少沖突點[4]，從而減少相位，縮短信號周期，提高交叉口通行效率。支路禁左示意圖如圖1[5]。
圖1 禁左示意圖
圖2 錯位交叉口禁左后流量流向圖
（2）調整信號配時
經過禁左措施后，各線路交通量如圖2所示。各咽喉部分沖突點數目減少為1個。現場測得各進口道直行平均飽和流量為1790輛/小時。左轉車道平均飽和流量為1680輛/小時。利用韋伯斯特法算得各相位及周期時長。
考慮1、2號口信號線性控制，由文獻提出的算法，計算得兩交叉口相位差17s。
2.2改善方案仿真評價
本文擬使用VISSIM進行現狀和改善方案的微觀仿真，以期望通過改造前后仿真評價中車均延誤和排隊長度的對比來驗證錯位交叉口改造的效果。改善前后延誤和排隊對比如圖3、圖4所示。
圖3 各路段延誤對比圖
圖4 各進口道排隊長度對比
由圖可得，改善方案使得各路徑延誤和各進口道排隊長度有了明顯的改善。但該結果并不能反映該改善方案是否適應于交通量增長的情況。U轉彎設置后，左轉彎受限制的車流需要駛至下一個T型路口掉頭后才能駛向原來預期的方向。
3、基于仿真的改善方案適用性
此處設置了交通量可能的幾組變化值：通過VISSIM仿真出各組交通量狀態下，各路徑延誤和各進口道排隊長度的改善幅度，如圖4、圖5所示。由圖4可得出：當流量1.5倍于現狀時，路徑S21，S56，S26即：K2號進口道左轉，K5號進口道左轉，和K2號進口道右轉有惡化趨勢，但總體延誤均值保持在27%左右的改善幅度，但當流量為現狀1.8倍時，總體延誤均值改善幅度趨近于0。
圖5 各組交通量對應的延誤改善幅度
4、結論
本文以某城鄉結合部一處公路錯位交叉口為例，提出了利用VISSIM研究改善方案適應性的方法，即通過對現狀和改善方案的微觀仿真評價數據的對比，驗證改善方案的效果，并在現狀交通量的基礎上，假設未來幾組可能的交通量，通過多次仿真得出了改善方案所適應的交通量閾值。對前人的工作進行了一定的總結和延伸。
參考資料：
第6篇：安全改善方案范文
內分泌科患者中較多患者存在明顯的并發癥，是導致患者生存質量降低的重要原因，而其中某些并發癥甚至可危及患者的生命安全，因此控制好患者的疾病治療效果及降低并發癥均是內分泌科治療方案制定過程中考慮的重點[1]。本文中我們就循證醫學在控制內分泌科患者并發癥發生中的價值進行研究，具體分析如下。
1資料與方法
1.1臨床資料
選取2009年3月至2011年1月于本院內分泌科住院治療的110例患者為研究對象，將其隨機分為對照組（常規傳統治療方案組）55例和觀察組（循證醫學組）55例。對照組的55例患者中，男性30例，女性25例；年齡42～78歲，平均（62.4±3.5）歲；病程1.0～18.5年，平均（8.3±1.6）年；其中糖尿病38例，甲狀腺功能亢進17例。觀察組的55例患者中，男性29例，女性26例；年齡43～78歲，平均（62.6±3.4）歲；病程1.0～19.0年，平均（8.5±1.5）年；其中糖尿病39例，甲狀腺功能亢進16例。兩組患者的疾病分類、嚴重程度及年齡、性別比較，P＞0.05，具有可比性。
1.2方法
對照組根據患者的疾病種類及嚴重程度進行常規用藥及其他治療干預，包括藥物應用種類、劑量及飲食鍛煉方面的干預等。觀察組則采用循證醫學理念為指導進行治療方案及生活方面的干預，針對每位患者的疾病情況及生活飲食、鍛煉習慣情況進行評估，然后查閱成功的疾病治療案例及研究，進行治療方面的優勢總結，將其優點進行分析，并與患者的治療方案進行整合，將適合本例患者的方面進行改進后應用于其治療方案中，即對每位患者的治療方案進行個性化的指定，對其疾病中的特點進行針對性處理，從成功治療經驗中吸取優勢及改進不足，使每位患者均在個性化治療方案的指導下進行治療，并且對于每位患者治療方案及生活習慣中的并發癥高危因素進行評估，并進行針對性解決方案的指定及實施，制定過程與治療方案相同。然后將兩組患者住院期間及出院后隨訪期間的并發癥發生率、治療前1個月和治療后隨訪的6個月疾病控制情況進行評估及比較。
1.3評價標準
疾病控制效果以病情得到穩定緩解，檢測指標可達到或接近正常范圍并無明顯波動為優良，以病情緩解，檢測指標雖未至相對較佳的范圍但在持續改善為一般，病情無改善或加重，檢測指標也無改善為較差。
1.4統計學
處理軟件包為SPSS15.0，計量資料為年齡與病程方面的數據，進行t檢驗，計數資料為性別、疾病種類、疾病控制效果及并發癥發生率，進行卡方檢驗，P＜0.05為有顯著性差異。
2結果
治療干預前兩組患者的疾病控制效果優良率無顯著性差異，P＞0.05，而干預后住院期間及隨訪的6個月期間疾病控制優良率高于對照組，并發癥發生率（心血管疾病、周圍神經病變及眼突等基本并發癥）低于對照組，P＜0.05。
第7篇：安全改善方案范文
學生營養餐自查報告篇【一】
為確保我校的一顆雞蛋和一兩肉營養餐工程能夠安全、平穩實施，我校根據潞教字【20XX】43號文件精神，對我校實施一顆雞蛋和一兩肉營養餐工程情況進行了自查自糾，現將自查結果報告如下：
一、認真制定了實施方案，完善了營養餐工程管理機制
1、20XX年月日，我校認真制定了一顆雞蛋營養餐工程實施方案，年月日，我校制訂了一兩肉營養餐工程實施方案，學校成立了后勤工作領導小組。()領導小組負責營養餐工程實施管理，負責每天的營養餐食品安全的監督與管理，發現問題及時糾正，落實了學生營養餐工程食品分發人員、庫房管理人員和從業人員職責，把各個環節的安全監管責任分解落實到人。
2、建立了營養餐財務管理制度、食品出入庫管理制度、原料采購管理制度、庫房管理制度、餐具、用具清洗消毒制度、餐廳衛生管理制度、烹調加工管理制度、食品留樣監測制度、食堂人員健康管理制度、廚房衛生管理制度、衛生突發事件報告制度、食堂人員衛生知識培訓制度、食堂粗加工管理制度、食品衛生安全管理制度、食品供應制度、師生用餐制度、學校食物中毒應急處理預案、學校防投毒措施、食堂就餐人員須知、食堂衛生基本要求和《工程責任追究制度》等管理制度，健全了營養餐采購、留樣臺賬，規范了營養餐采購、操作、加工、分發食用流程。
3、每周對營養餐工程的管理制度落實情況、食品衛生監管情況和學生的領取使用情況開展自查，并對存在的問題做到了及時整改。
二、加強了營養餐工程的過程管理
1、自3月1日起，我校寄宿制學生的營養早餐實施學校食堂供餐，每天早上一個學生一顆雞蛋，學生在領取時，在雞蛋領取表上簽字。自月日起，每個學生每天中午一兩肉。
2、學校明確了專人保管和驗收人員，對每天采購的食品進行驗收登記后由保管人員保管，發現異常食品拒絕接收，落實了食品出入庫記錄和索證制度。
3、食品管理人員每天對食品留樣保存48小時，留樣食品至少為100克。
三、加強營養餐工程經費管理
學校嚴格執行營養餐工程經費專帳管理，專款專用，獨立核算，上學期共有寄宿生64人，上級撥款3674元，支出2923.16元;本學期共有寄宿生61人，還未結算。
四、切實加強臺帳管理
我校建立了營養餐管理檔案，包括上級文件、營養餐工程實施方案、采購登記和憑證等資料。
五、存在問題：
1、食品留樣還放在冰箱中，沒有專門的留樣柜。
2、雞蛋儲存沒有專門的冰柜。只有在常溫下保存。
學生營養餐自查報告篇【二】
自20**年4月5日開始，我校在教育局的直接領導下，嚴格落實《國務院辦公廳關于實施農村義務教育學生營養計劃的意見》文件精神，根據劉延東國務委員講話精神和全國農村義務教育學生營養改善計劃電視電話會議要求，實行營養改善計劃，現將一年多來的工作情況匯報如下。
一、學校基本情況
東秀莊學校是一所九年一貫制農村寄宿制中心學校，坐落于五寨縣城西北東秀莊村旁，占地13200㎡，建筑面積2550㎡。七、八十年代辦有小學、初中、高中，鼎盛時學生逾千人，從這里走出了郭丕斌、林步森、楊永斌、張生明、劉步榮、楊建平等許多優秀人才，可以說她是西梁文化中心。自本世紀以來由于國家城鎮化建設加快，進城務工人員逐年增多，農村教學資源滯后，以致大量學生涌入市、縣，學校人數急劇下降。近幾年，為了促進教育均衡發展，實現教育公平，國家整合教育資源，加大了對農村教育的投入，大力扶持農村辦學，先后采取了辦鄉鎮中心校、實施農遠工程、普及九年義務教育、兩免一補、校安工程、擴大內需工程、校校通工程、設置教師特設崗位和營養改善計劃等有力有效措施。乘此東風，東秀莊學校轉換辦學思想，積極改革，在歷任校長的不懈努力下穩定成現有規模：小學教學班6個，學生67人，初中教學班4個，學生103人，共170人，其中寄宿生157人。學校有專任教師36人，有本科學歷的11人，專科25人，學歷達標率100%。有市教改能手2人，縣模范教師15人。有特崗教師7人，20xx年新聘上崗教師9人，他們的加入讓學校生機盎然，活力無限。
東秀莊學校在近四年的辦學歷程中取得了一點成績，獲得了一些榮譽，受到過幾次表彰，引起了社會關注，2010年被評為山區辦學先進單位，2011年獲綜合評估山區類第二名,20xx年榮獲初中辦學水平提升先進單位，逐步呈現出自己的辦學特色，一是文化引領學校發展，校園內文化氛圍濃郁，教研氛圍濃厚。二是管理上注重流程化系統化，教學上實行三查四考一表彰，德育上實行日查周評月總結，教研上嚴格規范三塊五步教學流程操作的同時，積極學習五寨縣第三小學引進的先學后教 當堂訓練教學模式，努力打造高效課堂。
二、多舉措落實營養改善計劃
1. 以制度為保障，落實上級文件精神
我校營養改善計劃實行校長負責制，在實行計劃之前即根據《五寨縣農村義務教育學生營養改善計劃(試點)實施方案》，結合學校實際情況制定了《東秀莊聯校義務教育階段學生營養改善計劃實施方案(試行)》，同時制定了《東秀莊學校學生營養改善計劃食品安全事故應急預案》，成立了營養改善計劃領導小組，并結合學校的食堂管理完善了衛生制度、食品留樣制度、食品采購驗收制度、食品采購索證制度和餐具消毒管理制度等一系列制度，為計劃的實施做了充分的制度準備。20xx年4月5日實施計劃之后，在縣督導室和教育局營養辦的監督、領導下，將制度上墻，并成立監督小組接受家長、教師、學生的監督。今年又成立了營養膳食委員會，根據學校實際情況科學營養地調配學生飲食。
2. 嚴格管理，確保3元錢全部吃到學生嘴里
每學期一開學，后勤主任與會計即制定營養改善計劃食譜(附件一)，食譜以十天為一個周期詳細明確地計劃出住宿生和走讀生每天3元錢的營養調配方案，此后一周嚴格按本方案采購食品，十天一小結，每月一大結，及時掌握資金的使用情況，調控資金的分配。每次采購，采購員必須向供貨商索要票據，票據由校長審批后記入營養餐專帳;所采購食品由營養餐檢驗員檢驗，檢驗合格后兩人在《入庫單》上簽字入庫。食品原料出庫時由事務點清數量，查驗質量后交給食品加工員，監督員在旁監督認為無誤無質量問題在《學生膳食逐日登記表》上簽字。食品加工員還必須把好最后一關，加工過程中發現食品原料有問題(如雞蛋開裂，牛奶破損等)及時反應及時處理。學生每天享受營養餐情況都記錄在了《營養餐就餐簽字表》上，班主任和學生代表監督3元錢最終是否吃到學生嘴里。以上形成的檔案由檢驗員專門負責管理。
3. 嚴格把關，確保學生吃出健康
在教育局營養辦的統一領導下，我校營養餐以水果、肉、蛋、奶為主，牛奶由蒙牛集團五寨縣商尹巧花配送，雞蛋由楊可莊養雞廠配送，豬肉由五寨縣遠東公司配送，水果由五寨縣鑫海源副食水果門市配送，其中蒙牛商和遠東公司是營養餐中標單位，楊可莊雞廠、水果門市是我校的食品指定采購點，這些單位廠商都有衛生許可證、餐飲服務許可證、食品流通許可證、營業執照、稅務登記證等，證件齊全，資質完備，誠信度高。
每年年初，學校食堂首先檢審《餐飲服務許可證》，從業人員到縣醫院體檢，辦《健康證》，一切齊備后開灶。食品原料儲存在專庫中專人負責，食品加工人員不得帶病作業，其他人員不得進入操作間，餐具每星期由專人消一次毒，并做好記錄。總之，學校對食品的采購、儲存、加工、食用都進行嚴格把關，確保學生吃得放心吃得健康。
4. 不斷改進，逐步改善學生營養
20xx年上學期我校營養餐肉食以鮮豬肉為主，一段時間后發現學生不太愛吃有點肥油的豬肉，于是我們以上瘦肉為主，如今又改為排骨，學生偏愛排骨，且排骨的營養價值又高于鮮肉。水果也以加蘋果為主，同時盡量結合時令，采購梨、菠蘿、香蕉、桔子等，盡學校所能合理調配，讓學生吃出營養。
5. 積極宣傳，讓國家惠民政策家喻戶曉
家長對營養改善計劃非常期待，因為之前他們已通過電視對這一惠民政策有所了解，為了讓家長更深刻地了解計劃，在計劃實施之初，我校分別召開了初中、小學家長會，專門向學生家長宣傳國家政策，宣讀我校營養改善計劃實施方案，使每一位家長都知道只要是農村義務教育學校的學生均可享受營養補助資金，國家補助標準為每生每天3元，按照全年在校時間200天計算，每生每年600元，且此資金必須全部吃到學生嘴里，不得挪作他用，也不能從中核減運費、加工費等。今年教育局營養辦又給每位學生免費下發了制作精美的農村義務教育學生營養改善計劃宣傳資料，讓每位學生、家長都深悉政策，真正做到家喻戶曉。
三、實施營養改善計劃后的良好社會反響
營養餐的實施改善了學校伙食，學生伙食標準由原來的生均每天小學8元提高到了11元，初中10元提高到了13元，學校伙食高于農村普通家庭日常生活水平，因而學生樂于住校、上灶，去年5月份張卓玉廳長來我校調研營養餐時問一位三年級小學生想不想家?學校吃得好還是家里好?小家伙很高興地回答：不想，學校好。之后東秀莊本村的十幾個走讀生也申請住校，農村的人很直白也很樸實地說為學校吃得好了。去年冬天我校組織了九年級、初中和小學三次家長會，所提意見沒有一條涉及學校伙食的。今年中考體育測試，32名考生，5名49分，44-48分26名，1名35分，充分證明我校學生體質的強健，雖然這不能全歸功于營養餐，但與營養餐的實施肯定有極大的關系。
四、關于營養改善計劃的一點建議
第8篇：安全改善方案范文
各單位：
為貫徹落實集團公司《關于進一步壓實安全責任，扎實做好當前安全生產工作的通知》（濟寧能源字〔2021〕125號）文件精神，進一步增強做好建黨百年和“安全生產月”活動期間安全生產的責任感和緊迫感，結合當前黨史學習教育“我為職工辦實事”主題實踐活動，積極推進、落實改善現場作業環境，降低職工勞動強度各項措施。特制定2021年度“改善作業環境、降低勞動強度”工作實施意見如下：
一、指導思想
堅持“我為職工辦實事”的原則，確保現場作業環境和安全程度實現大幅度提升，職工幸福感、安全感、舒適感顯著增強，著力打造高效安全生產格局，夯實安全生產基礎。
二、工作機構
為確保“改善作業環境、降低勞動強度”工作順利實施，礦專門成立領導小組：
組 長：礦 長
副組長：礦副總及以上礦領導
小組成員：各科室及工區單位負責人
三、考核方案
通過征集，匯總“改善作業環境”項目5項，“降低勞動強度”項目5項，共計10項。對各項重點工作明確分工，明確時間節點，明確責任人，抓關鍵環節，確保各項工作按照要求進行落實，否則對相關責任人進行考核，具體項目分解詳見附件。
1.對各項重點工作落實責任人，實行分管領導負責制，根據工作完成情況，分管領導重點關注分管項目推進情況，給予指導性建議，并根據時間節點督促工作開展進度，確保按期完成。
2.“改善作業環境、降低勞動強度”工作由責任單位對方案的完成情況負全部責任。
3.重點項目完工后，先由責任單位自評，再由礦組織驗收，根據驗收結果出具考核意見，驗收結果報生產技術科存檔。
4.工程及工作進展緩慢，未按時間節點開展并完成的，處罰相關責任人200元/人，每拖延1天，處罰相關責任人50/天。
5.安全監察科負責對“改善作業環境、降低勞動強度”工作落實情況進行考核。
6.隨年度工作開展，各單位有新增“改善作業環境、降低勞動強度”工作的，經分管領導同意后，及時上報生產技術科，由生產技術科組織評審后追加至年度“改善作業環境、降低勞動強度”工作。
四、職責分工
1.各分管領導要全過程跟蹤各項目開展情況，及時協調解決開展過程中的難點、問題。
2.各責任單位要嚴格按計劃、按進度實施，確保各時間節點及整體目標的圓滿完成。
3.各配合單位、責任人要加強溝通、協調和配合，通力合作，共同促進各項目順利開展。
第9篇：安全改善方案范文
關鍵詞：C-NCAP2015；駕駛員安全氣囊；支撐性
中圖分類號：U467.1+4 文獻聳堵耄A 文章編號：1005-2550（2017）01-0079-05
The Optimize Of Chest Performance In Frontal Crash And The Research Of DAB’s Supportive Influencing Factors
WANG Heng， WANG Xing-lei， HUANG Ying， XIANG Bao-cai， HUANG Qiang
（DongFeng Motor Corporation Technical Center， Wuhan430058， china ）
Abstract： Passive restraint system is the main device to protect the occupants from secondary damage during the collision. Among them， the driver airbag is the most basic protective airbag and the most practical airbag in the collision. This paper analyzes the new evaluation index of C-NCAP， and improves the score of driver's airbag by optimizing the support of driver's airbag.And provide the optimization train of thought for the score improvement of other project.The main factors influencing the driver's airbag support are disassembled according to the development of the supporting exploration experiment， and the influence of the driver airbag support by the comparison and test verification is summed up. And provide some reference for the initial product selection
前言背景
某車型開發前期，經過多輪優化，發現整車正面碰撞仿真中胸部得分偏低，導致整車得分偏低，在基于加速度已基本無法優化的情況下需要提升胸部得分，采用常規的降低限力等級的方案后，發現駕駛員安全氣囊容易出現擊穿的情況，分數提升困難。
1
2 分析優化思路
基于此車型的優化-NCAP2015版本，該評價法規中將50km/h100%正面剛性壁碰撞試驗和64km/h 40%可變形偏置碰撞試驗中的假人胸部傷害指標由原本的“胸部壓縮變形量”和“3ms胸部合成加速度”更改為“胸部壓縮變形量”和“胸部粘性指數VC”。其中VC的計算如下所示[2]現狀，結合新版C-NCAP2015做出如下分析：根據新發行的C，在VC的考核中，壓縮量的變化率和峰值影響較大，胸部加速度的影響較小。在原版本中，因考慮胸部加速度，通常將氣囊設計偏軟，這樣，為防止氣囊被頭部擊穿，往往不能將限力軸等級調整至更低參數，基于此更改得出推論：正面碰撞中在綜合考慮頭部傷害值的情況下，可選擇更低規格限力軸，而限力軸規格的降低將導致乘員上肢在碰撞中的運動距離增大，此時為防止頭部擊穿的情況，需選擇較強支撐性參數的駕駛員安全氣囊用于優化。
計算胸部的VC值：
在t時刻的肋骨變形速率由濾波后的變形量計算求得
式中：D（t）為t時刻的變形量（m）：
δt為變形量測量的時間間隔（s）
3 駕駛員安全氣囊支撐性核查
如圖1所示：為真實模擬實車碰撞中的氣囊對人體頭胸的支撐狀態，采用下述垂直跌落試驗臺架進行單品試驗，試驗臺架可根據設定進行一定速度以內的垂直沖擊試驗，沖擊塊的根據正面碰撞用的假人頭頸胸的質量來設定為36kg[3]。
根據開發經驗及結合以往項目中的仿真計算，設定跌落時跌落塊與氣囊接觸的的速度值為6m/s，即滿足6m/s的跌落不擊穿即判定合格，是否擊穿可以根據加速度曲線評估，若氣囊支撐性良好，則跌落塊上傳感器所采集的曲線為平穩上升至一定峰值之后再隨著時間平穩下降，曲線中僅會存在一個峰值[2]。
下圖3所示為該車型A在ET前進行的跌落試驗核查，試驗采集曲線如下，曲線中出現兩個峰值，第二個峰值為沖擊塊擊穿氣囊后接觸方向盤產生，該氣囊不滿足定義的支撐性要求。
為避免試驗偏差和排除氣囊氣體發生器的影響，選擇另一款已量產車型B進行對標試驗，該車型與車型A使用同一氣體發生器，且囊袋大小、排氣孔參數均相同，試驗采集曲線如下圖4所示：由曲線形態分析結論：該氣囊支撐性表現良好。
4 駕駛員安全氣囊影響因素核查及原因分析
結合高速錄像和采集的加速度曲線分析氣囊支撐性不足有下述幾個原因產生：
一、充滿時刻長；從高速錄像可以看出氣囊展開較慢，所需充滿時刻較長，在跌落塊與之接觸時氣袋尚未充滿，影響支撐性能。
二、內壓低、平穩壓力值持續時間短；氣囊泄氣速率較快，氣密性較差，導致囊袋內的實際壓力低于正常值，同時由于泄氣過快，導致內壓曲線無法穩定在設計定義范圍內。
三、展開后的袋形；推測氣囊展開后的袋形會由于內部束縛件和罩蓋的形態不同而不同，該形態對支撐性會產生影響。
根據上述分析的三個主要原因，需要根據駕駛員安全氣囊的零件進行細分拆解，從細分零件中提取出相關的性能參數進行試驗驗證分析是否準確[4]。
拆解后零件如圖5所示：駕駛員安全氣囊一般包括飾蓋、氣袋總成、撐圈總成、壓板、氣體發生器總成、托板總成、固定件。
基于拆解后的細分零件分析結果如下圖6所示：列表所示參數會對駕駛員安全氣囊的支撐性產生影響，其中發生器壓力曲線和氣袋排氣孔是直接影響因素[5]，但發生器壓力值在初期選定后通常不做變更，排氣孔初期均設定為2×30或者2×35，排氣孔的參數會留待后續優化中再做調整，基于排除上述兩點影響因素的情況下，我們選擇一款已經確認滿足支撐性能的駕駛員安全氣囊零件B做為對標分析零件，用于分析影響因素。B零件的發生器規格和排氣孔大小、數量、位置均與所需提升零件一致。
5 影響因素對比，驗證分析結論，并改善
5.1 O定對標試驗矩陣
對需提升支撐性車型的駕駛員安全氣囊A和對標零件B進行對比并細分試驗矩陣如表1。
上述試驗矩陣所進行的跌落試驗數據對比如下圖所示：
5.2 試驗結果分析
根據上圖方案1 與方案3、方案1與方案7、方案3與方案7的對比，可以確認折疊方式和囊袋材料均對氣袋的表現產生影響。根據方案1與方案6、方案4與方案6對比，可以確認撐圈結構和罩蓋結構對氣囊的支撐性產生影響。根據方案1與方案8的對比，可以確認拉帶長度對氣囊支撐性無改善。
根據試驗結果分析結論如下：折疊方式方面B氣囊使用星型折疊，該折疊方式的氣袋在充氣時，較易打開；囊袋材料方面A氣囊與B氣囊的線密度均為470dtex，但在涂層材料重量、幅寬上存在微小差異，推測該差異是導致氣密性差異的主要原因。撐圈結構方面B氣囊根據DAB結構設計使用方形撐圈，可以增加氣囊的底部面積，有利于束縛袋形。罩蓋結構方面因素包括撕裂線結構和罩蓋尺寸，根據多次高速錄像判斷兩者撕裂時刻差異僅為0.5ms，就對標分析而言基本排除撕裂線的影響，將罩蓋尺寸列為罩蓋結構的影響因素。
由于A車型已進入ET狀態，即將進行首輪碰撞試驗，基于時間和成本的角度需要盡量選擇更改影響小的方案進行優化。其中更改氣袋供應商將影響試驗進度，同時，從曲線上查看，兩者囊袋在部分參數上的差異并未對支撐性產生敏感性的影響。另外，氣囊罩蓋輪廓在造型階段已經定義完成，且為沿用造型，已無法更改，因而優化方案中并不首選調整這兩個因素。
綜上，綜合考慮成本以及開發時間周期的情況下，我們選擇下述三個優化方案進行再次驗證，確認優化是否有效。方案一：A氣囊本體結構+B零件撐圈+星型折疊+B氣囊氣袋；方案二：A氣囊+僅更改排氣孔到2×30；方案三：A氣囊本體結構+B零件撐圈+星型折疊+更改排氣孔到2×30。
為驗證優化方案的有效性，再次進行跌落試驗驗證：
根據試驗結果，僅通過方案一和方案二均無法完全解決支撐性不足的情況，方案三可明顯改善支撐性，并達到設計要求，在成本周期均可接受的情況下，優先選擇方案三做為更改方案。
5.3 優化方案后的氣囊進行驗證
采用更改后的方案首先搭載整車仿真進行驗證，驗證方案采用優化后的DAB參數、2.6KN的限力等級（原狀態3.2KN），仿真分析得分結果如下表：從仿真結果上驗證改善方案有效
將已進行仿真驗證的方案，搭載進行實車碰撞試驗，在50km/h100%正面剛性壁碰撞試驗和64km/h 40%可變形偏置碰撞試驗中，A車型的駕駛員胸部傷害值曲線如下，得分分別為4.78分（滿分5分）、3.65分（滿分4分）。從試驗結果上可以判斷優化方案有效。
6 總結
在新版C-NCAP法規的達成中，由于胸部考核指標的調整，針對正面碰撞中的假人胸部傷害值優化思路也需進行針對性調整，本文根據實際開發中的優化分析，為后續項目的優化提供了參考；基于此優化思路，在新版C-NCAP2015中，駕駛員安全氣囊的支撐性相比以往具有更大的意義，需要在設計初期就針對駕駛員安全氣囊的影響因素進行核查，包括折疊方式，撕裂線形態，氣囊底部形態束縛的撐圈結構，合理選擇相應的設計方案，同時，應盡早進行跌落試驗檢驗，評估支撐性是否滿足要求，為后續約束系統匹配優化留下空間。
參考文獻：
[1]2010年中華人民共和國道路交通事故統計年報[J].公安部交通管理局， 2011.
[2]C-NCAP2012版法規、C-NCAP2015版法規， 2012-2015.
[3]SAE-J-2856-2009[1].50%男性Hybrid Ⅲ假人用戶手冊.
