地鐵商業運營精選(九篇)
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第1篇：地鐵商業運營范文
一、發展現狀
截止2016年末，全國（除港澳臺外）已有30個城市開通城市軌道交通運營，運營線路達133條，運營總長4152.8公里，其中，地鐵總長已達3168.7公里，占總量的76.3%，擁有2條及以上城軌交通運營線路的城市已增至21個，全國2016年全年累計客運量為160.9億人次，同比增長16.65%。
“運營線路增多、客流持續增長、系統制式多元化、運營線路網絡化”已成為軌道交通發展的大趨勢。
作為西南邊疆城市，昆明1993年首次提出軌道交通概念，2009年地鐵項目獲國務院批準，昆明市軌道交通線網規劃第一輪共設計有6條線路，總里程162.6公里，由“三主三輔”共6條線組成放射式線網（如下圖）：
2011年2月，新一輪昆明市軌道交通線網規劃修編及建設規劃修編工作啟動，新線網全長561.8公里。昆明市遠景線網方案由14條線路組成，呈放射普線網+穿越快線的線網形態，其中：普線網共9條線路（全長296.7公里），1、2、3號線為骨干線，4、5號線為輔助線，6號線為機場專線，7、8、9號線為填充線；市域鐵路共5條（全長265.1公里），由2條穿越快線及3條預留線組成。至2020年，昆明軌道日客運量可達153萬人次，公交分擔率將達到37.2%。
隨著昆明地鐵建設步伐的逐步加快，昆明地鐵網絡的形成也指日可待。待昆明地鐵線網形態初具雛形后，將極大緩解城市公共交通壓力，便捷市民出行，改變城市交通格局，有效提升城市形象。
作為地鐵運營管理方，既肩負著緩解交通、提供優質服務的社會責任；又承擔著挖掘利用地鐵資源，通過商業運作管理實現企業持續健康發展，最大化減輕政府負擔的企業責任。
二、運營情況
2012年6月28日，昆明首條地鐵6號線（一期）試運營，標志著昆明地鐵時代的來臨。2013年5月20日地鐵1號線試運營，2014年4月30日地鐵2號線試運營，1、2號線的運營，讓昆明市民真正體驗到地鐵的快捷便利。在接下的2017年和2018年，地鐵3號線、6號線將陸續試運營，實現東西向和南北向貫通，昆明經濟大發展將迎來全新篇章。
目前，昆明地鐵1號、2號線日均乘客量已接近30萬人次。如何在安全有序的基礎上利用好如此龐大的客群是地鐵商業開發一直思索的問題，商業開發團隊為此在不斷嘗試和探索，這其中包括對地鐵商業主題活動的拓展。
所謂地鐵商業主題活動就是指產品生產商或廣告商為了促進產品銷售或品牌宣傳而在地鐵站內開展的持續時間極短且主題性極強的營銷宣傳活動，宣傳活動要求形式簡潔，主題鮮明，受眾群體以地鐵站點進站、出站乘客為主。（下圖為某商家主題活動現場）
地鐵商業主題活動有三大特點，首先，受眾群體龐大，在極短的時間內，會集聚眾多的潛在客群（以昆明現在運行的地鐵B型車為計算單位，6輛編組，載客1870人/列）。其次，活動費用較其他廣告宣傳實惠（以昆明地鐵現在執行的價格，≤3個平方，每次300元～800元不等）。再者，活動效果立竿見影，商家可根據現場情況隨時做調整。
昆明地鐵1號、2號線沿線31個站中，換乘站和中心站，譬如東風廣場站、環城南站、塘子巷站、交三橋站、白云路站、北辰站、大學城站、南部客運站、北部客運站，在進出站人次上明顯多于其他站點，由于乘客群穩定，基本保持在日均客流量約4萬人次的水平線上，故而極具拓展商業主題活動的條件，成為眾多產品商和廣告商爭相搶奪的熱門地點。以下為2015年～2016年商業主題活動接待情況統計表：
不難看出，2016年換乘站和中心站的主題活動數量較2015年成倍增長，在實際運作過程中，地鐵主題活動反響強烈，其中不乏可圈可點的活動案例，并由此培養出個別明星站點，成為商家爭相爭搶之地。活動形式也由靜止宣傳的單一模式逐步向利用技術媒介、宣傳創意等多元化模式發展。與此同時，活動收益也屢創新高，增長明顯，2016年的活動收入較2015年增長比例高達70%。
三、存在問題
昆明地鐵主題活動自2014年下半年啟動以來，經過一年的對外宣傳，在2015年取得較大進展，進入2016年后，活動在接待量和接待規模上都發展迅速，但2016年10月已被迫暫停，究其原因，一方面受制于外部因素，一方面源于內部因素。具體表現在以下方面：
（一）新建地鐵
地鐵在昆明作為新生事物，尚存較多有待學習借鑒和改進完善的地方。相較于北京、上海、廣州、深圳等建設地鐵時間早，運營管理已非常成熟的城市，昆明地鐵還處于步履蹣跚的摸索階段。無論是在專業技術，還是在管理經驗方面都存在很大的差距。
再者，社會企業對地鐵的了解也需要一個循序漸進的過程，只有隨著對外宣傳的逐步擴大，企業對地鐵的了解漸漸深入，企業才會對地鐵產生認同感，才會放心到地鐵開展商業宣傳活動。
（二）制度制約
昆明市2012年頒布《昆明市消防條例》其中第十八條“軌道交通的站臺層、站廳付費區和站廳非付費區、出入口通道的乘客疏散區內，嚴禁設置商鋪或者臨時攤點。”由于所述區域范圍所指較模糊且易產生理解分歧，成為軌道消防一直限制昆明地鐵開展主題活動的主因。在全國其他城市，也存在類似的軌道交通消防、安全條例，但由于條例在區域范圍、數量、經營品類、操作流程等層面描述較具體，相關執法機關和地鐵執行層極易理解和按條例實際操作。
再者，現在使用的條例是地鐵建設之初制定的，在時的情境下，出現考慮不周全是在所難免的，隨著地鐵運營日漸成熟，運營條件的日益完善，很多框架性的條例已迫切需要做出相應的修改和完善，以推動新形勢下地鐵商業的健康有序發展。
（三）資源缺乏
在商業開發過程中，新興地鐵的通病之一，適合各城市地鐵需求的可用商業資源相當有限。很多希望引進或合作的品牌，受運營線路或乘客量限制而無法在談判中處于有利地位，話語權較弱，獲取優質項目的合作機會困難較大，常常為此而不得不降低合作品牌檔次，而僅只將活動開展過程的安全有序、保值增值作為商業發展的基本目標，極大拉低了地鐵站點商業主題活動的定位和品牌建立。
（四）經營模式
現有的經營模式基本采用收取場地租賃金的形式，對于常規主題活動（指規模小、資金少、周期短的活動）而言，具有簡單易操作的優點，但易造成活動期間地鐵方管理壓力增大，需要專門人員疏導或監督的被動，易出現最終活動效果參差不齊。
地鐵線路網絡化后，主題活動的形式、規模、接待數量都會成倍快速增長，如若仍舊沿用單一經營模式，勢必會直接影響活動質量提升，出現數量與質量倒掛鉤的情況。
（五）經營理念
昆明地鐵還處于全面建設階段，工作重點偏向于工程建設，商業運營還未向其他成熟地鐵被放到較高的高度上來，加之商業項目從開發、設計、引入、商洽的申報流程都極其冗長，極大限制了項目推進速度。商業團隊在主題活動開展過程中，為加快活動審批流程，基本以接待小型宣傳活動為主，長此以往，地鐵站的主題活動格局就會停滯不前，難以規模化、品牌化、主題化。
盡快把商業運營發展提到迫切的高度上來抓，盡可能的優化活動申報審批流程，提高商業團隊工作積極性，這樣，昆明地鐵商業發展緩慢的狀況才能有效遏制，與其他成熟地鐵城市商業收入的差距才能逐漸縮小。
四、發展建議
鑒于昆明地鐵站內商業受建設規模、社會經濟環境、站點設置、地方法規等方面的制約，主題活動在規模、類別、形式等方面應著重考慮換乘站及中心站作為商家進行宣傳活動的首選場地，唯有通過最充分利用地鐵客流量的優勢，在極短的時間內吸引乘客注意力，方可促成商業活動在有效時間內達成既定目標。在活動形式方面，可積極嘗試和探索形式多樣的商業形態，結合站點周邊實際因地制宜，設計適合站點開發需求且符合商品自身特點的營銷方式。
在2015～2016年兩年期間，昆明地鐵在1號線、2號線沿線31個站點大力推廣主題活動，獲得不少收獲，其中也暴露較多問題。認真反思主題活動最終效果參差不齊的形成原因、其中的管理遺漏以及補救措施等問題后，我逐步梳理出下階段昆明地鐵主題活動的開展方向和發展路徑，歸結下來，大致可從以下方面入手：
（一）建立健全現有管理制度，形成體系制度規范，使商業開發既有章可循，又受制度保護的良好發展態勢
商業開發要取得較快的發展，離不開科學規范的制度環境，一方面商業活動要緊緊圍繞管理制度開展，受制度監督制約；一方面管理制度要為商業活動提供強有力的制度支撐，使實施者放心、安心去積極開拓市場，引入新項目。形成制度體系，商業發展可有效規避人為因素影響，按照科學規范的操作辦法，高效予以實施。
具體到主題活動領域，首先，需要重新定義消防條例關于地鐵站內商業可操作區域范圍的界面界定，借鑒其他城市經驗，提出切實可行且符合昆明地鐵長遠發展需要的科學合理的行業規范。其次，地鐵運營者圍繞主題活動這一商業形式，完善和細化主題活動開展所必須的管理要求，規范操作，簡化流程。通過系列商業主題活動的開展，推進昆明地鐵形式多樣、豐富多彩的站點主題文化形成，培養一批起點高、可持續、有品牌號召力的文化特色站點。使地鐵不僅僅是作為高速載客工具，同時也充分發揮其對外展示窗口的重要作用，成為凸顯西南重鎮、民族大省文化魅力的載體。
（二）明確主題活動發展方向，確立以靜態展示為主，互聯網技術為主導的注重受眾互動體驗的宣傳模式
廣告無處不在，日常多見的是各式平面展示，或是視頻播放，大多數情況下，內容都略顯單調無趣。
在移動互聯網時代，營銷方式必須考慮和受眾互動，尤其是地鐵廣告，要充分發揮宣傳途徑得天獨厚的優勢，以新、奇、特的宣傳手段、宣傳方式，引發乘客關注度，從而激發參與感。
例如今年運動品牌“銳步”在瑞典街頭將廣告牌改裝成跑步時速計時機，實時探測行人的步伐，并且計算他們的時速。如果誰的時速超過17km/h，與測試機相連的貨柜櫥窗就會接到指令，自動解開其中一個的鎖，一雙新款銳步鞋就會當場出現并贈送給他。很顯然，銳步的這個廣告促發了眾多行人的好奇心，行人或參與、或拍照、或發視頻，瞬間引發高關注度，隨即引發參與感。過目不忘是廣告的制作目的，而銳步廣告成功的經驗告訴我們，一是要加強廣告的技術創新，一是要有互動要有激勵。以參與者的時速來作出判斷并送上禮品，不僅增強了目標消費者的參與欲望，而且通過難度不大的激勵，吸引目標消費者入局，以產品做獎品達到最終宣傳的目的，設計者用心良苦，在透徹分析目標消費者消費心理的同時，以高新技術為手段，完全掌控了整個宣傳的節奏。
再如可口可樂公司2016年在上海地鐵開展的新品會宣傳案例，可口可樂公司將站點出入口上行扶梯裝飾為鋼琴鍵盤，乘客拾階而上的過程中，臺階上安置的感應器會記錄每一步的壓力，乘客走完最后一個臺階后，立在地面上的顯示牌會立刻顯示在此過程中消耗的熱量，同時，該乘客可獲贈1聽可樂公司出品的新飲料。活動推出后，反響強烈，頻繁出現排長隊嘗試的熱鬧場景，宣傳效果極佳。
下圖是成都某商業主題活動現場，商家除了采用運用色彩、燈光、模型等手段外，最引人矚目之處是黑色大屏可實現實時對話，參與者可發送咨詢信息或其他有趣的對話到屏上，大屏立刻會以不同的顏色在屏上顯示出來，極大增強了互動的趣味性和及時性。
再如武漢地鐵的創設的大型廣告|摸屏，廣告商將主題廣告植入后，感興趣的乘客可隨著屏幕提示點擊屏幕，最終獲得與本次宣傳的贈品。這種體驗類似電子游戲，簡單易操作且以激發參與度。
昆明地鐵站內場地較小，商業物業預留不多，在商業面積較為局限的情況下，廣告宣傳要變被動為主動，摒棄傳統拉人宣傳、發送小傳單、沿街叫賣等創意差、方式落后的宣傳活動。地鐵主題活動必須要確立以專業設計、靜態主題展示為主導的定位和發展方向，逐步建立不同站點的不同宣傳特色，通過開展有創意、有新意、敢創新、有格調的廣告宣傳活動，帶動地鐵站內商業格局的全面形成和健康發展。
（三）通過循序漸進的實踐活動，培養適合地鐵發展需求的敬業、專業、高效能商業開發團隊
作為新運營的地鐵公司，商業開發隊伍是一支充滿活力有干勁的年輕隊伍，但實戰經驗少，缺乏風險防范意識，經常會犯一些可避免的錯誤。在這個問題上，應該以寬容的心態來加以指導，要允許犯錯，只有多實踐，多學習，多鍛煉，才能不斷取得進步。要有勇于嘗試的態度，不能因為害怕失敗而畏手畏腳，固步自封。在日常工作中，需要加強行業間經驗交流，加強與行業協會的互惠互通，通過了解其他城市的發展，摸索適合昆明地鐵發展的項目模式。
地鐵商業有其共性，也有差異，在工作中要克服個人英雄主義，克服等客上門高高在上的不好習慣，要充分發揮集體智慧，群策群力，在不間斷地商業運作實踐活動和創新試錯過程中鍛煉團隊，增強團隊專業能力、應變能力和服務能力的提高。
（四）與行業知名公司建立和保持良好的合作關系，以互惠互利共同發展為原則，推動地鐵商業活動又快又好的穩步發展
商業主題活動推廣過程中，一方面要注重日常工作過程中商業信息收集，建立服務商檔案，建立良好的服務商溝通機制，加強與服務商的信息交流，掌握潛在可利用商業資源訊息和存儲。
一方面要偏重選擇與公司產品創意好、服務質量優，注重品牌建設的設計或廣告公司合作，通過主題活動的舉辦，挑選一批優質企業，共同創建有昆明地鐵特點的主題站。在這方面，成都地鐵有許多可以借鑒和學習的地方。成都地鐵3號線沿線17個站的主題建設亮點突出，每個站都主題設計鮮明，以給人留下深刻印象。如：熊貓大道站，原汁原味的各式熊貓造型，使熊貓文化成為城市名片，萌化所有人。紅牌樓站，主打文化設計主題，以標志性建筑“紅牌坊”的造型，輔以藏族文化元素，象征民族和睦、商業繁榮的融合景象。駟馬橋站，以駟馬橋專題藝術品駟馬高車紀念司馬相如。
追溯昆明地鐵已開展的兩個主題活動，圖一是雪蘭牛奶2016年在東風廣場站H口夏季飲品促銷展的活動現場（雪蘭牛奶是昆明市老牌牛奶生產商）。此次促銷活動交由廣告商策劃并制作，由于廣告商熟悉地鐵站客流情況分布，了解產品定位，所以整場活動無論是在氛圍渲染、場景設計，抑或是促銷方式等都亮點突出，活動效果也備受稱贊。
圖二是昆明某廠商2016年中秋促銷活動現場，廠家為節省經費開支，未請專門公司策劃設計，轉由公司自己的銷售部門組織開展，由于專業經驗有限，加之對活動現場場地信息了解不充分，不可避免的出現了三大疏漏，如圖所示：
首先是視覺吸引力不足，產品展臺設計、背景設計平庸，較難抓住乘客注意力。其次展臺設計不符合動線習慣，極易出現活動未開始前，展臺僅僅有條，待客群集中出現后，現場一片擁堵混亂的景象。再有，產品擺放過于隨意，主推產品不明顯。
從成都主題站建設與昆明地鐵商業主題活動開展兩相對比后不難看出，專業公司的介入有利于主題活動品牌推廣，有利于切實保證活動效果達到預期。地鐵商業主題活動的開展，離不開專業公司的策劃設計，活動形式要推陳出新，活動內容要主題鮮明，需要地鐵商業團隊與專業公司相互配合，發揮各自特長，依據活動需求量身定造，輔以一些互聯網技術手段的融入，最終達成目標。
昆明地鐵與專業公司在合作的過程中，需要處理好兩方面問題，一是要制定出符合市場規律的、具有一定吸引力的合作分配計劃，盡可能多的吸引優質公司前來合作。二是通過互惠互利，嘗試建立除場地費收取以外的其他形式的合作模式，通過多種形式的合作模式，促進地鐵主題活動在內容形式、活動收益、受眾群體、輻射站點等方面有質的飛躍，從而建立一種穩定的適合昆明地鐵發展需要的主題廣告模式。
第2篇：地鐵商業運營范文
關鍵詞：地鐵 經營與管理 現狀 途徑
1 當前我國地鐵企業經營管理的現狀
城市經濟的快速發展，使得人們越來越關注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優勢，在城市交通建設中正處于的快速發展時期。在“十一五”規劃中，我國制訂了興建1500公里地鐵路網的目標，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設項目投資大、周期長、技術復雜、質量要求高、運營票務收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業，一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中，只有香港等少數城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營業性虧損。那么作為國內的地鐵企業如何實現盈利已成為當前大家研究的重點。
2 提升經營管理，實現盈利目標的有效途徑
2.1 提升地鐵企業經營管理中的成本控制
2.1.1 實行人工成本控制戰略，提升地鐵企業運營效率
地鐵運營企業的人工薪酬成本占總運營成本的比例是最多的，在運營總成本的35%到50%之間，在地鐵運營的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產管理人員約占45%，資產維護、維修的人工費用占運營總費用的50%。盡可能地提高維護人員的專業水平和技術水平，優化維修團隊的人力構成是提高企業運營效率的有效手段。在地鐵運營企業資產運作水平高、維修人員設備控制力強、修程制定科學合理、地鐵故障很少發生、應急事件不多的情況下，可以適當地減少一線客服和維護人員，降低企業運營成本，提高運作效率。需要特別強調的是，必須培養一批技術專家或專業工程師，切實提高設備運作效率和故障預測水平，提高設施檢測自動化水平，一步一步地減少人工巡查次數，全力打造專業維修隊伍，優化人員組織結構，提高企業管理水平，最終實現企業利益最大化。
2.1.2 實行節能降耗戰略，降低地鐵企業運營成本
地鐵運營企業都是能耗很大的企業，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進行資產管理的時候，必須從投資建設的初期規劃、運營發展中的技術改進、運作過程中的更新換代等各個環節做好節能降耗的工作。盡可能地將節能降耗理念融進地鐵建設的每一個環節，為后續的節能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運營過程中，要特別注意牽引用電、通風空調用電、照明用電等方面的節能減耗，制定相關使用規則，盡可能地將能耗降至最低。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，相互協調，從源頭開始做好節能減耗工作。
總之，從資產管理全過程的角度來說，成本控制是地鐵運營企業實施企業管理的關鍵。實際上，在新線建設過程中，可以向設計方提出必要的節約投資、減少運營成本方面的意見和建議，使得運營要求在設計方案中充分地體現出來，盡可能地減少地鐵運營籌備的時間和試運營期間需要整改項目的數量，降低資金投入，提高地鐵運作效率。在地鐵運營階段，要努力通過各種方式優化維修隊伍，提高維修效率及資產利用率，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本。因此，將成本管理的理念融進地鐵運營管理的每一個環節是地鐵運營企業管理工作的重中之重。
2.2 創新地鐵企業運營管理方式
2.2.1 轉變管理理念，開發配套業務
一方面，從建設轉向運營管理。隨著地鐵建設的進程，北京、上海、廣州等地鐵已經形成一定規模。可以預見未來的十到二十年之內，多數軌道交通企業工作重點將逐漸從建設轉向運營管理，如何實現軌道交通運營的網絡化、規模化、集成化是上述企業面臨的主要挑戰。另一方面，增加客運量、開發新業務。要解決地鐵票務收入與地鐵運營費用的差距，可以通過提高地鐵票務收入，逐步提升其在企業經營業績中的比例。與發達國家相比，中國軌道交通所承擔的客運量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業+地鐵”的模式，在地鐵線路設計階段則應考慮配套的地鐵沿線地產開發、地鐵商業等業務的開展，從而進一步提高地鐵配套資源的開發利用效率和經濟回報。
2.2.2 提高管理水平，構建內部激勵機制
一方面，目前對于國內的軌道交通企業而言，其專長更多是地鐵建設和地鐵運營的本業。雖然國內很多城市軌道交通主體在建設和運營核心業務方面都積累了一定經驗，但其對商業資源運作模式的了解、商業運作的技能、專業團隊的建立等方面都存在較大的差距。國內的軌道交通企業對于如何以企業化的方式運作，對于管理出效益的理念和認識還需進一步提高。另一方面，企業化的運作方式需要軌道交通建設企業首先明確自身的發展訴求和經營目標，并以此為源頭，建立起從公司的發展戰略到每年的年度經營計劃、預算并最終落實到每個單位、部門、員工績效管理體系的閉環，從而確保所有的部門及員工都是圍繞公司的共同目標在努力，并輔之以有別于傳統事業單位的用人機制和獎懲、分配體系以充分激勵員工。
3 結語
綜上所述，地鐵建設項目投資大、周期長、運營票務收益有限，已成為一個高虧損、高補貼的行業。地鐵企業要想實現盈利目標就需要通過提升地鐵企業經營管理中的成本控制，創新地鐵企業運營管理的方式以及開發地鐵企業自身更多的業務增長點，以此來有效地提升經營管理效率，降低經營運行成本，進而可以使我們地鐵企業創造出更好的社會效益與經濟效益。
參考文獻：
第3篇：地鐵商業運營范文
地鐵建設遭遇城市規劃，走原路還是搶灘新模式?
1988年深圳市開始地鐵建設規劃，1998年地鐵工程正式動工。2004年地鐵一期工程22公里建成通車，正如《深圳特區報》所說：深圳人憧憬已久的地鐵生活如期而至。
2006年，深圳地鐵二期155公里也開始啟動。然而，正是這個二期工程，催生了深圳地鐵建設與開發的新路徑。
地鐵二期工程中，前海灣車輛段、蛇口西車輛段、塘朗車輛段和深大站點的設計位置，均是深圳市城市總體規劃中未來的城市中心區或繁華商業區，從而使深圳市地鐵建設遇到了難題，即：這些車輛段與站點該如何建設?是按傳統的地鐵建設方式，還是采用新的理念?
傳統的建設方式，就是如內地的一些城市(如北京、廣州)一樣，不考慮周邊的環境，僅僅占用一大片土地建一個車輛段，一個單一的地鐵進出口站點。那么，這將和城市中心的規劃極不協調，繁華熱鬧的城市中心鑲嵌著一塊毫無生氣的空場和一座低矮的地鐵進出口建筑，既影響城市中心的美觀和布局，也造成巨大的土地浪費。
更重要的是，傳統的建設方式將使地鐵所隱含的巨大商機無法真正釋放。發達國家的實踐證明，地鐵不但提升沿線的生活空間和便利度，改善城市投資環境，改變城市格局，而且地鐵的開通運營，將帶來一種蘊含無限商機的“地鐵經濟”，從而帶旺一個片區，增加物業升值空間。但若按傳統的建設開發方式，由于沒有地上物業開發，這些商機將無法為開發者獲得。
其實，深圳房地產商早已嗅到了地鐵的商機。深圳地鐵未開通前，開發商就開始打“地鐵牌”，紛紛宣揚樓盤靠近地鐵的優勢，房價也因此較周邊同類房價大幅度攀升――地鐵商機已為沿線的開發商所分散。
傳統建設方式的另一個問題在于地鐵投資巨大，政府負擔沉重。地鐵建設耗資巨大，建設周期很長，但作為公共設施，地鐵只能以低廉的運價提供服務，加上地鐵每年大額的折舊和維修費用等，是一項巨大的開支。所以，全世界絕大部分城市的地鐵營運都虧本，由政府給予財政補貼，以至于地鐵被稱為“不斷大量吃錢的”。
如何使地鐵建設與城市規劃相適應?如何發掘地鐵蘊含的巨大商業價值?如何使地鐵經營走出虧損的宿命輪回?又如何使地鐵建設實現節約集約用地?這一系列問題，使深圳市決心摒棄傳統的地鐵建設開發模式，借鑒香港做法，走“地鐵上蓋物業”開發經營之路。
香港地鐵，全球唯一賺錢的地鐵
“地鐵上蓋物業”一詞，原本就出于香港，也是香港地鐵經營特點的真實寫照。獨特的地貌特征及地權因素，決定了香港高度集約化的城市用地結構，而以高效率的交通系統支撐并引領城市發展，實現城市空間格局與交通系統高度融合是香港必然選擇。
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有研究表明，超高的人口密度使香港公共交通日均載客量超過1100萬人次，地面交通無法應對如此巨大的人流。所以，實行軌道交通，是香港解決問題的主要途徑。1975年香港開始地鐵建設，截至2005年香港擁有超過200公里的軌道網絡，預計到2016軌道線路將達250公里以上。地鐵開通一方面給沿線站點以及周邊土地和物業帶來巨大的升值空間，另外一方面，地鐵站點以及周邊大規模的物業綜合開發又為地鐵吸引大量的客流，提升了地鐵的運營效益。據統計，軌道站點500米半徑步行范圍內，吸引了全港約70％的居住人口和約80％的就業崗位。
香港軌道建設的突出特點是，一開始就放棄了政府財政補貼的道路，而選擇了商業經營模式，這一模式的精髓在于軌道運營與物業產權并重。即：每開發一條線路，香港地鐵公司都首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后找來地產商共同開發車站及上蓋空間，根據不同條件興建大型住宅、寫字樓或商場，出租、出售物業所得利潤，由地鐵公司與發展商共享。這就是最初意義上的“地鐵上蓋物業”。
隨著地鐵的不斷發展，“走廊效應”不斷擴大，很多商業和居住區都與地鐵站點緊密結合在一起，成為一個綜合建筑體，地鐵上蓋物業的內涵也隨之擴大――地鐵沿線500米范圍內的房地產、商業開發都稱之為“地鐵上蓋物業”。特征是：底層是地鐵站或換乘公交車站，上面二至三層為商業建筑，在建筑的裙房上是環抱的高層居住建筑，中間是居住區中心花園。
香港地鐵上蓋物業經營，使香港地鐵公司成了全球唯一盈利的地鐵公司。現階段，香港地鐵公司總共有26個車站上蓋物業，涉及總樓面積840萬平方米。地鐵公司1998年首次實現盈利2億元，1999年盈利21.16億港元，2000年利潤達到41億港元，2006年盈利80億港元。目前香港地鐵已成為香港最大的房地產開發商。
內地一些專家學者認為，香港地鐵上蓋物業開發有三得益：一是通過地鐵的延伸實現了城市拓展的總體規劃；二是開發地鐵上蓋物業，又為地鐵帶來新客流；三是地鐵上蓋物業的增值，彌補了地鐵運營的虧損。所以，香港地鐵上蓋物業開發實現了四贏：政府贏、公眾贏、地鐵公司贏、發展商贏。
新思路面臨的新問題：土地如何供應?
香港地鐵成功的經營模式為深圳地鐵建設提供了借鑒，早在地鐵一期工程時，深圳市政府就有地鐵建設與物業開發聯合運作的思路，但由于條件不成熟，未能實施。這次二期工程正是一個契機，市政府決心解放思想，率先采用軌道運營與物業經營相結合的地鐵建設開發模式。
為此，相關部門的基本思路是：優化地鐵建設工藝，尤其是地鐵上蓋工藝，通過工藝優化，造出大片地鐵上蓋的土地，在保證車輛段功能的基礎上，按照城市規劃的要求在地鐵上蓋進行物業開發。
在此基礎上，深圳市政府又大膽提出了另一個思路：在進行地鐵沿線商業開發的同時，拿出一定土地建設保障性住房，解決低收入人群的居住和出行問題。
深圳市國土資源和房產管理局房改處副處長謝婉華告訴記者，按照深圳市的保障性住房建設規劃，2008年要完成4.5萬套，2009年完成3.3萬套，如何完成、在哪里完成值得探索。理論上，低收入人群應該住在交通方便的地方，但交通方便的地方卻往往因地價升值而聚集高檔住宅和商鋪，政策性住房不得不建在偏遠的地方。為解決這個矛盾，政府決定在地鐵沿線上蓋建設保障性住房，其中，前海灣
車輛段地鐵上蓋建設1.1萬套。
在深圳市地鐵公司，記者看到了前海灣車輛段的地鐵上蓋物業規劃圖，一個砍刀形狀的區域。“刀把”部分為保障性住房，“刀身”部分為上蓋物業的商業建設。工作人員告訴記者，整個結構分三個部分：地下空間、地面空間、地上空間三個層面。地下空間是地鐵線，地面是地鐵車輛段(工廠)和交通轉換層；地上是房地產開發空間(都市綜合體+政策性住房)。城市空間的集約型開發，同時解決了交通、環境、城市運營、弱勢群體的住房等多個問題。社會效益和經濟效益雙贏。
為此，有關部門決定暫時停止地鐵的地下施工，先搞地上物業建設。以保證二者的同步。然而，當進行地面物業建設時，一個問題產生了，那就是：土地如何供應?
由于土地管理政策的差異，大陸土地不可能像香港那樣直接無償供應給地鐵公司，再由地鐵公司尋找開發商聯合開發。大陸實行的是土地用途管制制度，地鐵線用地作為公共設施用地，可以無償供地，但地上物業經營用地、中間轉換層用地等不屬于國家《劃撥供地目錄》的范圍，必須有償使用。所以，深圳市國土資源與房產管理局的態度是：必須走市場化道路，通過招拍掛途徑供地。
分層設權、分層供地
在國土資源管理層面上，這不是一次一般意義的國有建設用地供應，一般意義的建設用地使用權，是平面的，而地鐵上蓋物業是立體的、多層次的。以前海灣車輛段為例，分為四個層次。第一層：地下空間，是地鐵運行線；第二層：地上0～9米部分，為車輛段用房；第三層：地上9～15米部分，為交通轉換層；第四層：15米以上部分，為地鐵上蓋。
按照傳統的概念，既然這個區域是地鐵建設用地，使用權就應當歸地鐵建設、運營機構即地鐵公司，但在這個概念上，這片土地只能是地鐵運營，再也不能有別的用途。現在，不同的層面有了不同的用途：地下要行車，地上要辦公、交通轉換，更上層要與城市規劃相融合，要有商業、房地產開發。應當如何設定使用權?這既是一個制度難題，也是一個法律難題：現行制度有沒有在已有土地用途之上再設用途的規定?法律上有沒有在已有權屬之上再設權屬的表述?
2007年實施的《物權法》第12章第136條明確規定，建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立；《國務院關于促進節約集約用地的通知》也強調開發利用地上地下空間。國土資源部的《國有建設用地使用權出讓規定》、國家工商總局與國土資源部聯合的《國有建設用地使用權出讓合同示范文本》等文件，也都對分層設置土地使用權規定了更詳細的內容。
因此，深圳市國土資源和房產管理局研究決定，以前海灣車輛段為突破口，對地鐵運營與地鐵上蓋物業分別設權，分別供地。具體做法是：按照地鐵建設的空間結構，分三層設置建設用地使用權。其中：地下的地鐵運行線用地為劃撥國有建設用地使用權；地上0～15米部分(車輛段廠庫、維修中心、交通轉換層等)為協議出讓國有建設用地使用權；而地鐵上蓋及周邊相鄰部分為掛牌出讓國有建設用地使用權。這之中，掛牌出讓部分又分三宗：一宗為政策性住房用地，一宗為商業住宅建設用地，一宗為商業、辦公等綜合用地。
深圳市國土資源和房產管理局地政處副處長任杰認為，實行分層設權，其前提是不同的土地用途、不同的使用權人和不同的出讓條件。首先，地鐵運營用地和地上物業用地是不同的用途，可以分開經營；其次，不同用途的土地使用權可以由不同的人取得，這樣才能凸顯市場的公平；不同用途的土地自然應當有不同的出讓條件，這樣才能使土地利用更加節約、合理。權利設置與土地用途相結合，既符合法律規定、符合土地用途管制的制度特征，又適應地鐵建設實際。所以深圳國土資源管理部門選擇了分層設權。
按照分層所設建設用地使用權，深圳市國土資源與房產管理局實施了分別供地：0米以下的地下范圍，劃撥供地；地上0～15米范圍，協議出讓；15米以上的三宗土地，掛牌出讓供地。
2008年4月，深圳市國土資源與房產管理局將地面15米以上的三宗地掛牌出讓公告，采取三塊地捆綁的方式，綜合考慮市場評估價、地鐵建設施工要求、城市規劃情況及政策性住房建設成本等因素，以17.4億元的底價掛牌出讓。2008年6月6日，深圳市地鐵有限責任公司以17.4億元的總地價摘牌，取得了前海灣地鐵上蓋物業50.27萬平方米的土地使用權。自此，深圳市地鐵上蓋物業分層設權、分別供地劃上了一個圓滿的句號。
“有了前海灣地鐵上蓋物業分層設權、分別出讓的經驗，我們將對地鐵深大站上蓋、蛇口西車輛段上蓋、塘朗車輛段上蓋，以及地鐵3號線一些車輛段、站點上蓋采取同樣的方式出讓。屆時，深圳市地鐵節約集約用地將達到一個新的水平。”任杰充滿信心地說。
在深圳市國土資源與房產管理局，記者看到了一份前海灣地鐵上蓋三宗地的規劃概要：201-0071宗地規劃設計條件……計入容積率總建筑面積544800平方米。其中：住宅223230平方米，辦公169350平方米，商業51000平方米，45班九年制學校20000平方米，12班幼兒園3600平方米，居住小區級文化室1500平方米……警務、環衛、社區服務等一應俱全。可以想象，這里已經沒有傳統意義上的地鐵概念，而是一個以軌道交通為核心、重新布局的城市聚集群落。
在國土資源部，有關人員認為，深圳市的地鐵上蓋物業分層設權、分層供地，開啟了國有建設用地供應方式的新格局。這之前，土地出讓基本都是地表出讓，現在，土地市場由平面向立體擴展，從地下到地表、再到地上形成了空間分層概念，范圍與構成的變化，也將引致土地利用政策、權屬管理的變革。
我國“十一五”規劃提出了五年興建1500公里地鐵路網的目標，平均每年要修建300公里城市地鐵。全國各個大中城市也都掀起地鐵建設熱潮，如杭州、南京、沈陽、鄭州、成都、哈爾濱等都在進行地鐵建設規劃，其中一些城市的建設項目規劃已獲批準。運作層面上，都在思考采取怎樣的模式進行建設和運營，不少開發商也在試圖分一杯羹。這就為土地管理提出了新課題，即：怎樣才能使地鐵建設最大限度的實現土地節約集約利用?其中，分層設權，延伸土地管理范圍和空間，將是一個有效的途徑。
第4篇：地鐵商業運營范文
隨著軌道交通的發展，經營者和開發商將目光不約而同地投向了地鐵商業。像香港地鐵，總長43.2公里，日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次，地鐵商鋪在2004年就已帶來超過96億港幣的經濟收入。
北京地鐵是內地最早的，目前也是規模最大的，但商業發展要緩慢得多。一直以來，北京地鐵地面的商業物業主要還是城鄉貿易中心、東方新天地等沿地鐵一、二號線開發的老項目為主，另加上將銀座百貨改造成“銀座MALL”，將嘉貿購物中心放在了西直門雙鐵交匯處的西環廣場里等。在2008年前，北京地鐵里程將達200公里，這意味著，目前的地鐵商業確實正面臨著一個不錯的發展契機。而更多的城市正在大力發展地鐵，同樣面臨巨大的發展契機。
那么，以地鐵為代表的軌道交通一定能如人們所愿，造就商業神話嗎?
沒有哪個交通工具，可以像軌道交通一樣在縮短城市空間的距離的同時快速聚集人群，帶來巨大的客流量。但它也有雙刃劍的作用。軌道交通能帶來最直觀的聚集人流效益，同樣也可以快捷地疏導人群、分流人群。并且，當前客流還是以大眾人流為主，會限制商業項目的檔次。――有專家分析。
此外，還有這樣的看法：位于城市軌道交通站點的地鐵商業面臨的問題是，軌道交通開通前期，便捷的交通條件可能拉動區域內的消費者去傳統商圈消費，而不是選擇就近購物，地鐵商業面臨的短期經營壓力會很大。地鐵商業大都把對象定位在18～40歲的人群，在業態選擇上還要兼顧消費者逗留時間不長問題，引進業態組合所選的面就比較窄，相鄰兩個站點的地鐵商業同質化風險就會比較大，如何避免同質化競爭對地鐵商業開發經營者要求很高。
地鐵的最大價值就是在于龐大的人流。表面繁華的“人頭攢動”背后，該如何去充分了解、利用、挖掘這價值，該是市場規劃和開發者經營者考慮更多的。如，設計吸引人流的快速消費品的業態，提供人們日常必需品的業態，在規劃和裝修定位上，要更加休閑，有明確的主題，這樣才能吸引人流駐足。
對于軌道商業，人流并不簡單等同于商流，鐵路也不簡單等于財路。軌道商業的成功，除了要有特色之外，地上與地下的呼應非常重要，地鐵往往只是地上的強化而已。歷數香港、上海等地的成功軌道商業，除了有軌道的支持，還需要本身的優良條件，比如軌道交通與地面交通的立體格局，屬于或臨近某些大型商圈、商務區，區域人口稠密，配套設施完善等等，沒有哪個是脫離地面商圈和地面商業物業體而獨立發展成功的。
軌道商業未來的繁榮與否，首先與整個地鐵商業的規劃有很大關系。因此在考慮沿線商業發展的問題時，必須要從軌道商業、交通結點商業和地下商業三方面進行綜合統一的商業規劃、經營。
號稱“目前世界上唯一盈利的城市地鐵”的香港地鐵，其成功就在于它與地鐵建設和城市規劃是直接相關的。坐落在地鐵線路上的地鐵上蓋物業更是地鐵產業和商業、房地產市場緊密協作的縮影。
物流地產成為新奶酪
作為全球最大工業房地產投資開發商，普洛斯公司于2003年4月登陸中國，目前在華投資總額已達5億美元。現在，其已在北京、上海、天津、廣州、深圳、蘇州、武漢等19個城市開發了40多個物流園區項目。并且預期在未來2～3年一直能保持每年100萬平方米開發量的發展勢頭。“我們非常看好中國物流市場的前景。”美國普洛斯中國區董事總經理梅志明明確表示。
從物流地產的概念登陸中國后，中國也掀起了物流地產的熱潮。物流項目正成為房地產商們新的扎堆地帶，被稱為是土地市場的一塊新奶酪。國外投行紛紛在國內布下棋子，國內地產巨頭也開始在各大城市上演圈地熱潮，染指物流地產。
事實上，物流地產快速發展也就在近兩年。過去對于物流地產的印象，就是“一個鐵盒子倒扣下來”。企業建倉庫，就是因為有一塊空地可用，對于倉庫的布點、設計等等沒有概念，更沒有統一協調以及戰略性思考。
對于物流地產開發商來說，影響其開發利潤的關鍵在于土地成本，而廉價土地正是支撐其項目發展并取得不俗回報的最重要資本。物流業是當前國家鼓勵發展的重點行業，早在2004年8月24日，國家發改委、商務部、公安部、鐵道部、交通部、海關總署、稅務總局、民航總局、工商總局等九個部委聯合制定了《關于促進我國現代物流業發展的意見》，從行政管理、稅收和規范市場秩序三方面完善現代物流業的發展環境，同時提出了促進現代物流業發展的七項切實有效措施。在國家“十一五”規劃中，已經明確將物流列為大力發展行業之一。所以，即使在土地資源的出讓收緊的大背景下，物流地產商也比較容易拿到土地。
物流地產項目大多位于中心城市的郊區和邊緣地帶，土地價格原本就比中心區便宜。更為重要的是，物流地產的出發點是將地產資源與其他資源整合，通過帶動人流、物流、信息流、資金流的全面匯集，實現資源價值的最大化。如果是純住宅地產開發，他們在取得土地征用的補償后就沒有更多的收益了。而物流地產項目更能給當地帶來經濟發展的推動力，持續增加地方稅收和安排更多的人員就業。因此，政府以較低的價格轉讓土地給房地產商做物流地產項目也就不奇怪。
除了最誘人的廉價土地外，物流地產還有投資少、租金高、回報穩定的特點。但是，同時也要迎來更大的風險：前期客源壓力，運作模式壓力，以及市場風險等，這些都是不得不面對的問題。
差異化。商業地產取勝的關鍵環節
一個商業地產項目從前期的定位開始，差異化經營戰略就應貫穿始終。因為商業地產最終要面對的是眾多品位各不相同的消費者。
敢于做別人沒有的東西，敢于嘗試別人沒有做過的業態，敢于給自己的項目一個獨特的定位，就是給自己的項目形成差異化。
差異化經營戰略是避免同質化競爭最好的方式，可以盡可能地減少因為雷同而形成的不必要的競爭。要做到差異化經營，其前提條件之一就是要尊重市場。商業地產要牽涉到很多行業，所以要對這些行業做細致的市場調查。周邊市場狀況沒有形成可以承受4000美元的GDP，所以項目所營造的高檔次不但沒有形成很好的差異化戰略，反而脫離了市場。一個欠發達的城市里會出現好幾個高檔奢侈消費品賣場，根本就不符合市場原則。
差異化戰略應該體現在商業地產運作的各個環節上，包括投資方向、定位、設計的差異，軟以及布局等細節上的差異等等，這些環節的整合才是差異化的全局戰略。
對于開發商來說，僅對產品的差異化下功夫還不夠，要想從更深層持續地吸引客戶，還要將項目交付以后的經營以及管理做差異化的安排，使項目得到更豐富、更全面的體驗，加深顧客對項目價值的理解。通過推出具有特色的服務，給消費者以想象的空間，以吸引顧客的注意力。
同其他領域一樣，商業地產的發展趨勢也是差異化競爭，將成為主要競爭模式之一。如何運用好差異化，既是手段，也是目的，
同時對企業運營能力也無疑是一種考驗。
正如很多商業地產實踐者所總結的那樣：商業地產是一個專業，跨越了地產業和商業，既不能完全用商業的角度去看地產，也不能完全的用地產角度去看商業，商業地產不是一個簡單的設想，也不是一個設施，而是一個系統，要從操作過程和產品的最終表現形式去展開。差異化，是未來商業地產取勝的關鍵環節所在。
期待方向性轉變
商業地產發展存在著一些不容忽視的問題，概括起來可以用10個字來描述：
貪大。商業地產的供給要和整個城市和農村對商業的需求相匹配，但是很多的商業地產一味追求規模，最后都變成了房地產的龐然大物。比如說，很多城市在打造的大型的Shoping Mall，都在追求大，而不考慮適當、適中和與需求匹配。很多城市不僅打造一個Shopping Mall，還要打造若干個。一個Shopping Mall通過幾年的努力還沒有獲利，其他的Shopping Mall就已爭相在建造。再比如說大的會展中心，作為城市主體的大城市，會展中心必須是有國際一流水平的，要有大的規模和體量。但是很多不具備這樣條件的城市，也在打造非常大型的作為標志性建筑的會展中心。
粗放。在很多的城市，商業地產空置問題非常嚴重，空置原因之一就是這些商業地產非商業化。商業地產運營必須商業化，而很多的商業地產非商業化，非專業化。商業地產是為了商業運營需要所建造的建筑物，是商業運營所需要的商業設施。
盲目。所謂盲目就是說我們在建造這些商業設施的時候，沒有建造之前的可行性研究，購買力的分析，客流量的分析，預期利潤的分析，預期銷售額的分析，對于當地特定的市場需求和流動的市場需求總量缺少把握。對于商業供給，即同行業的供給狀況和運營的商業結構缺少分析。
奢侈。商業的魅力在于商品、服務、商品陳列業的藝術，而不僅僅是只有豪華的裝飾。現在很多大型的商場、會展中心等，里外的裝修都非常豪華和奢侈。杭州一個酒店，號稱是超五星級，連酒店的柱子都是金箔的。重要的并不一定是外在包裝，而是內在的功能能否適合需要，這比貼銀、貼金更重要。
趨同。一方面很多的商業地產是非專業化、非商業化的，而那些即使是商業化的、專門為商業設施建造的地產，也存在同質化的問題，特色不明顯。國內很多大型商業地產的運營模式趨同，檔次也趨同，特色不明顯，吸引力不強。
但是，商業地產面臨更多的機會。
業內人士認為，目前國內房地產市場存在重要的方向性轉變，就是城市新區的落成。這些新區會消除地租差異極大的狀況，同時整個鄉鎮的購買力會得到進一步顯現，通過購買力的釋放進一步提升未來房地產郊區價格的走勢。另外，郊區大盤開發的模式會進一步廣泛進入市場，在未來的市場土地供應結構出現根本變化之下，會給商業地產帶來發展的機會。大城市軌道交通的一系列改善會令郊區商業地產在操作模式、經營理念、未來產品設計和經營方式上出現新的轉變。未來商業地產領域會有核心的商業地產的運營能力和資源的企業在商業市場分化的情況下出現很好的機會，從而改變商業地產目前快速擴張和整體供大于求但品質不高的局面。
商業地產的后熟性
商業地產的后熟性有這樣幾個表現：
第一個是業態的出現，很多情況下，是從做大盤、做住宅，作為住宅的配套補充點綴而不得不做的，那么當時為了補充配套、點綴做的所謂的商業地產，當然是很初級階段的。就現在來說，這個業態出現確實比較晚。
第5篇：地鐵商業運營范文
關鍵詞 城市軌道交通 資源 多種經營 綜合開發 盈利
城市軌道交通作為城市最重要的基礎設施，投資數額巨大，多以政府投資建設為主。投入運營后，由于運營成本、財務成本高，票款收入難以支付全部成本，需通過政府補貼來維持正常的經營運轉，給政府帶來了沉重的財政負擔。而軌道交通作為“準公共產品”，其產品本身在消費上具有一定的非競爭性、排他性和壟斷性，地上、地下空間占用大，連接車站、港口、機場、碼頭、商業中心、CBD、衛星城等人流密集、商業繁華的地段，客流資源極其豐富，蘊藏著巨大的商機。以高效、快捷的旅客運輸為主，圍繞巨大的客流和空間資源，充分開發城市軌道交通綜合資源，大力發展多種經營，使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經營獲取的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，是減少政府投資和補貼的根本途徑;從規劃入手，統一規劃、綜合開發是實現盈利的前提。世界上唯一規劃、建設和運營一體運作而實現盈利的香港地鐵，也是依靠輔業多種經營實現盈利的。因此，軌道交通衍生資源的多種經營要著手于規劃和設計，立足于合理的建設、有效的經營，可實現輔業補主業乃至盈利的目標。
1 城市軌道交通資源與綜合開發
1.1 城市軌道交通資源的類型
城市軌道交通資源按經營形式，分為固有資源和衍生資源。固有資源包括線路、站場、通道、隧洞、車輛、通信、站域用地等服務旅客運輸的實物載體，衍生資源包括由固有資源建設、運營而派生出的沿線土地資源開發、廣告傳媒、信息交流、餐飲娛樂商貿等服務設施及方式。
城市軌道交通資源按存在形態，可分為有形資源和無形資源。有形資源包括站場、隧洞、線路、通道、售檢票系統、通信設施、機車車輛、站前廣場、停車場、地上物業及沿線開發物業等服務旅客運輸的實物載體;無形資源主要包括廣告信息、文化傳媒、郵政金融等服務。
城市軌道交通資源按其在經營中的地位，可分為主業資源和輔業資源。主業資源主要包括從事地鐵運營的車站、線網、隧洞、車輛、調車場、維修檢修設備和通信設施等;輔業資源主要指圍繞地鐵運營、服務旅客的配套服務設施，包括商業、餐飲、廣告、電信、郵政等服務設施。
1.2 城市軌道交通資源與綜合開
發城市軌道交通資源的豐富多樣性，為其綜合開發(即多種經營)提供了堅實的物質基礎。多種經營依賴于運輸設施所提供的便利環境、巨大的客流資源和市場活動空間，涉及不同利益主體的利益再分配，其最主要的開發目標是固有資源和衍生資源的優化開發，使資源利用和效益最大化。
城市軌道交通固有資源的開發利用與沿線土地資源的綜合開發應緊密結合。首先，要合理規劃設計地上、地下空間結構。在此基礎上，要做好沿線土地資源開發項目，包括房地產項目、地上地下商業、停車場、過街天橋、人行通道及通往地鐵的道路等的一體規劃和統籌布局，并做到互聯互通，使軌道交通與沿線土地資源開發以及工商業發展形成相互促進、共同發展的良性循環，帶動線域經濟發展，擴大自身的經濟效益。其次，要以提高票款收入為主要目標。軌道交通固有資源經營的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于線域周邊用地功能及商務環境及出行指數高低等。固有資源經營的目標是增加客流，提高票款收入。提高軌道交通沿線土地開發和利用強度，可增加和集散客流，提升軌道交通客運主業的客流量，促進軌道交通主業經濟發展。因此，把線域和站域的地下、地上空間資源做大、做精，優化固有資源，即可大大提高經營效益。
城市軌道交通主業經營收入依托于固有資源的開發利用，而多種經營也同樣要依托固有資源的開發經營，同時要挖掘和擴大衍生資源的開發利用。軌道交通沿線土地(房地產)開發、車站地上、地下物業開發、商業、廣告、通訊等衍生資源與固有資源的一體化運作，從站域和線路到衍生的附屬資源形成一個資源優化體系，充分挖掘資源潛力，把衍生資源的多種經營作為軌道交通輔業，以輔業經營補足主業經營的不足，以多種經營效益補充主業經營的虧損，實現軌道交通衍生資源開發和經營的良性循環。
1.3 城市軌道交通資源多種經營的目標
從上述城市軌道交通資源與綜合開發的分析可見，兩種資源的有機結合、開發利用和經營，能夠打造出一種城市軌道交通輔業經濟，以區分于客流票價收益的主業經濟。這就是利用沿線房地產、廣告、商貿等以經營為主體的軌道交通輔業資源，達到彌補主業經營不足的目標。因此，把城市軌道交通輔業資源合理優化組合，以挖潛、整合和提高效益為目的，構建軌道交通輔業經濟體系;以“輔業補主業”作為軌道交通輔業資源經營的目標，通過“輔業補主業”的經營模式，把軌道交通主業和輔業構建成一個一體化新的經濟體系。軌道交通建設具有短期投資、長期收益的特點，加上多種經營投資少、見效快的優勢，特別是隨著客流量的逐年增長，其外延效益也將隨之增長，多種經營的范圍、內容和收入會隨著客流流量的增長而擴大和提高，屆時多種經營就將會成為低風險或無風險的產業，成為軌道交通主要的經濟效益來源。根據軌道交通項目規劃建設的資源特點，其輔業資源多種經營可分期、分層實施。
以北京為例，在未來城市軌道交通規劃、建設、開發和經營管理過程中，要堅持分步實施、綜合開發、多元化經營的原則，全面開發地鐵特有的地上和地下、有形和無形產業資源，實施多種經營，構建完善的地鐵產業體系，廣開投融資渠道，“以輔補主”，以多種經營的收益彌補公益性運輸收益和建設資金的不足，縮短建設盈利周期，逐步形成自我發展、自主經營，既能滿足社會公共運輸需求，又能自負盈虧、擺脫依賴政府財政補貼，成為完全自主獨立的公共產業，最終通過改組改制，發展建設成立足北京、服務全國、管理先進、行業排名第一的上市企業集團。
2 城市軌道交通資源綜合開發的基本策略
由于不同城市軌道交通基礎資源和發展遠景不同，其軌道交通資源的綜合開發和多種經營的策略也不同。以我國城市軌道交通資源存量資源最大的北京為例，根據城市軌道交通資源的狀況和發展遠景，在加快建設和爭取早日實現運營盈利原則的指導下，城市軌道交通資源的綜合開發和多種經營要以擴大經營范圍為基礎，以增量投入和資源整合兩個重點為突破口，確立軌道交通輔業資源多種經營的策略。
2.1 實施一體規劃、多元投資、綜合開發的策略
新項目開發建設，要實行綜合一體規劃，將規劃超前性、建設可行性和經營有效性有機結合，爭取實現城市軌道交通建設與資源綜合開發同步實施，尤其應將沿線土地等衍生資源劃入項目開發企業捆綁進行綜合開發，使地鐵企業具有土地綜合開發及輔業經營特許經營權，積極開展多種經營，以輔補主，擴大地鐵盈利空間。
北京地鐵4、5、10號線建設已全面鋪開，機場線和9號線處于項目規劃、設計及申報階段，北京城市軌道交通進入建設高峰期。新項目開發的總投資數額巨大，初步匡算總投資需500多億元。由于現階段北京地鐵新項目建設中，增量投入仍以政府投資或以政府擔保貸款投資為主，政府財政和投資壓力大，項目資本形成不足，直接影響企業的資本結構、資產規模和負債水平，進而影響到間接融資的規模和水平，也會影響到未來地鐵運營的效益。所以，直接融資的不足已成為困擾北京地鐵建設和運營的重要因素，急需改善項目資本結構，加大直接投資比重，包括引入社會資金力量，如外資、企業資本及社會個人資本等。實踐證明， 采用PPP(公私合伙制)、BT(建設轉讓)等模式是解決城市軌道交通建設資金瓶頸的有效途徑。而要想吸引社會資金投資地鐵，須在投融資體制、項目規劃、建設經營模式等方面進行重大改革，如實行項目經營企業實體制，允許多種資本進入城市軌道交通建設經營中來。
2.2 實施以規模和品牌效益為主的多種經營策略
多種經營的重點是輔業資源整合，城市軌道交通的輔業資源整合和開發是互補的關系，要依托板塊建設，發揮規模效益和連鎖品牌效益來整合。整合既要有目標也要有重點，要分不同層次和范圍考慮，充分挖掘資源潛力，盡力延長產業鏈條。從站廳層來看，因其空間有限，多種經營以占地少、可移動、小型、連鎖化商業經營為主，包括商品、快餐、冷飲、報刊雜志、音像制品、鮮花禮品等的出售，以及雨具、照相器材的出租等。此外，站廳、通道、車輛箱體的平面、立體、視頻等廣告和信息是地鐵特色經營的重中之重，也是未來城市軌道交通輔業資源多種經營的主要收益來源。因為城市軌道交通網絡具有放大、輻射性，其巨大、穩定的客流資源是商家和傳媒不敢小覦的受眾，必將成為廣告競爭的焦點，也將成為多種經營效益最大化的主要發展方向。
附著在城市軌道交通資源鏈上的商業機會很多，在保證安全運營的前提下，通過對廣告、沿線物業經營、智能卡服務等輔業資源的開發，增加軌道交通項目的衍生收益。利用地鐵站點網點多、分布廣的特點，采取連鎖店、品牌店等現代營銷方式，使地下商業網絡隨著軌道交通網絡的成熟完善而發展壯大，并進而實現地下商業網絡向地上商業空間的覆蓋與延伸，這是輔業補主業經營的長期策略。
2.3 提升經營管理職能的策略
隨著城市軌道交通運輸企業資源開發和經營范圍的擴大，地鐵企業經營管理的職能應隨之升級。首先，應轉變經營觀念，把地鐵建設經營活動當作市場經營活動的一部分，把城市軌道交通各種資源視作一個整體，把多種經營納入地鐵企業的重要的經營活動中來，適時轉變和擴大地鐵企業的管理職能，發揮城市軌道交通產業的整體優勢，形成可持續發展的長效機制。
1)投資管理的功能
以北京地鐵為例，由于投資管理體制的限制，現有資產和對外投資以地鐵經營性資產為主，結構單薄且不合理，缺乏保值增值能力高、流動性強、變現容易的房地產、商業物業、股權資產及投資，所以既要拓寬融資渠道，又要拓寬投資渠道，提高優質資產比例，加大對外投資和擴張的力度。
2) 資本運作功能
盡管國內地鐵目前尚無盈利先例，但地鐵作為公用事業項目，也同樣是優質資產，更是風險小、長線投資的良好選擇。從地鐵4號線PPP資本運作情況來看，地鐵在“政府招商項目”中非常搶手，資本運作的潛力大，功能非常強。把資本運作視為輔業經營的手段，以多元化投資及合理的資本結構，為“輔業補主業”的經營運作好資本。
3)融資功能
城市軌道交通龐大的投資數額，完全依靠政府投資的方式已不現實，改革現行政府作為單一投資主體、引入市場化的投融資機制勢在必行，以項目公司為載體，本著“誰投資、誰所有、誰收益”的原則鼓勵企業投資，并借助政府財力、政策的支持，搞活輔業資源多種經營的資產運作，實行多元化融資。城市軌道交通主體建設可以以政府投入為主，社會融資為輔，而一些輔助設施，則可以由企業或社會籌資，如按PPP形式加以解決。
4)項目創新功能
隨著我國投融資體制的改革及城市開發建設管理理念的更新，以人為本的宜居城市建設管理理念深入人心。城市軌道交通建設與城市建設要有創新意識和思維，提高城市軌道交通建設品位，在輔業資源深度開發和利用的基礎上，需要提高創新能力。新項目要根據城市規劃、交通規劃，同期開發地下、地上空間等資源，特別是在設計中要遵循綜合開發、一體規劃的原則，從技術、經濟、施工和經營方面著眼，統籌規劃，創新開發。
3 軌道交通資源綜合開發和多種經營的途徑
城市軌道交通輔業資源的多種經營，應緊緊抓住其“點”、“線”、“網”和地上、地下立體空間資源優勢和大容量、高密客流、信息流等特點，實行綜合一體規劃，全方位經營，建立安全、快速、便捷、功能齊全的服務體系以及具有強大影響力的城市導向和產業誘導機制，成為帶動城市社會經濟發展的強大推動力。
3.1軌道交通站域資源的綜合開發和經營途徑
車站是客流的集散點，也是網絡結點，牽制著線路和網絡結構，是城市軌道交通建設最復雜和最重要的建筑物，特別是綜合樞紐站和換乘站，投資大，占地多;綜合樞紐站功能齊全，包括交通、商業、餐飲、娛樂、郵電、金融和咨詢等多個行業，乘客在換乘時可以完成購物、娛樂和商務等出行目的，增加對乘客的吸引力，同時推動樞紐站周圍的物業開發和經濟繁榮。新建車站從站點冠名、站內商業、廣告、通訊、網絡信息、電子娛樂等多方優化設計，以多種經營形式提高軌道交通經營效益，通過多元化經營充分發揮資源優勢，使效益最大化。
日本軌道交通業就是以地鐵運輸為主，以地鐵站點為中心，以房地產及租賃業、購物中心、零售服務業、公共汽車業、出租汽車業、旅游觀光、賓館設施等多行業共同發展的經營模式。通過地鐵車站的輻射作用，影響商業物業、廣告等的經營，引導地鐵客流。這樣，地鐵主業帶動了其他輔業，輔業也支持了軌道交通主業。
3.2 沿線土地資源的綜合一體化開發
香港利用沿線土地的經營權益，以直接或間接的還原方式獲得部分建設資金。其盈利的實踐表明，利用地鐵的規模效益，通過沿線資源開發權為地鐵建設籌資，把外部效益向內部轉移。這種以沿線土地資源項目的一體化開發及規模化經營，最大化地把軌道交通的外延效益返回到軌道交通建設上;特別是沿線土地開發增值收益，只有通過一體化開發，增值收益才能真正用于建設投資和運營補貼，實現外部效益內部化。
3.3 廣告和商貿的特許經營
對于城市軌道交通廣告、商貿的經營性業務，政府應直接交由軌道交通企業經營，擴大地鐵廣告、商貿等特許經營權。在地鐵的特殊部位，如出入口、車身、門窗、車站頂蓋等部位實行特許廣告業務;另外，要充分挖掘地鐵經營潛力，如車站冠名權的拍賣，站廳超市、便利店、自助機等的經營，增加其他業務收入，特別是盈利性強的廣告、商業、通訊要擴大經營規模，獲得更大的經濟效益，用來支持地鐵項目籌資。
此外，地鐵各線相關的房地產、廣告、商貿，應由地鐵公司或投資公司統一經營、統一管理，避免多頭管理、多頭經營，造成沿線資源的浪費，甚至內部的惡性競爭和對運營服務的干擾。
3.4 品牌和連鎖化經營
在軌道交通站域范圍內，特別是大型換乘樞紐站，具有豐富的地下空間資源，如能協調擴展或打通地下商業、人防工程等地下空間，則資源范圍更廣，可為開發利用地下空間提供良好的機遇。若能在人防、消防突破已有規范，建立適合地鐵地下建筑的規范，地下空間資源利用將擺脫傳統經營模式，充分發揮地鐵規模優勢，大力推廣品牌經營和連鎖品牌模式，對站內商業物業、超市、餐飲、廣告、報亭、維修、通訊、郵政、音像制品等經營實行統一對外招商、統一店面風格、統一進貨、統一管理的連鎖經營方式，樹立品牌形象，提高多種經營的品味和效益，創造地鐵車站地下、地上一體化經營模式，以品牌開發拉動地鐵資源經營。
城市軌道交通資源只有進行規模化、專業化經營，才能充分發揮地鐵網絡化資源優勢，以多種經營和綜合開發，尤其車站及沿線房地產、物業(商業、娛樂、停車場)資源的綜合一體化開發，帶動整個城市軌道交通產業的發展。政府在扶持地鐵產業時，應采取政策上多扶持、經濟上少補貼的方法，增加企業的造血機能，減少輸血補貼，讓地鐵企業以一業為主，多種經營，形成地上養地下，副業養運營，自我建設、自主經營、自負盈虧的局面。地鐵產業在相應優惠政策支持下，拓展資源經營權，以盈利為目標，努力開拓多種經營渠道，大力發展多種經營，以多種經營實現經濟效益最大化，用多種經營的收益彌補新建線路投資運營赤字，從根本上解決軌道交通公益性特點造成的盈利不足，通過多種經營，降低政府對地鐵財政補貼，力爭以輔業多種經營養補主業經營，逐步實現運營盈利的目標。
參考文獻
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第6篇：地鐵商業運營范文
關鍵詞：“地鐵紅利”；地鐵經濟；城市經濟；都市經濟圈
一、引言
從1863年世界上第一條地鐵――倫敦地鐵建成開始，地鐵以運量大、速度快、安全便捷、準點舒適等突出優勢，而深受世界各地城市居民的歡迎，成為全球公共交通發展的趨勢。同時，地鐵也是一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化程度的重要標志。
隨著我國經濟持續快速發展和城市化進程的不斷加快，交通擁堵、環境污染、用地緊張已成為困擾城市發展問題的突出矛盾。發展城市軌道交通建設，提升地鐵對城市交通的分擔率，將有效緩解交通壓力，改善城市空氣、噪音污染和用地緊張局面。據中國城市軌道交通協會統計，截至2013年年底，我國共有36座城市獲準修建城市軌道交通線路，累計19座城市建成投入運營城市軌道線路87條，運營里程達2539公里，其中地鐵里程2074公里，占總里程的81.7%。當前，在中國大地興起的地鐵建設熱潮集中體現了老百姓和各級領導對城市交通等問題的高度關注。
縱觀世界地鐵發展歷史，地鐵交通的建設在節約土地和能源、減少環境污染、促進城市發展等方面發揮著重要作用。因此，大力推進地鐵交通系統的建設為我國城市化開辟出一條綠色發展之路。21世紀，中國將迎來地鐵交通建設快速發展的“地鐵經濟時代”，屆時中國將成為世界上最大的地鐵市場。本文針對地鐵交通的建設對城市經濟發展的影響進行分析和討論。
二、“地鐵紅利”的概念
眾所周知，地鐵是地下鐵道的簡稱，它是一種獨立的有軌交通系統。作為一種快捷安全、風雨無阻的公益通工具，地鐵不僅能大幅縮短兩地之間的時空距離，還會改變城市的商業布局，促進沿線地區地產、物業的發展，所到之處形成“地鐵經濟帶”，為提高城市化率創造條件，從而有力帶動周邊經濟的快速發展，這些因地鐵交通的建設而產生的城市化福利被新聞媒體親切地稱之為“地鐵紅利”。地鐵經濟是城市發展到一定程度所產生的一種經濟形態，而“地鐵紅利”則反映為地鐵經濟促進城市發展的一種利好現象。
所謂地鐵經濟，就是依托地鐵交通的建設發展，使其產生更大的經濟效益和社會效益。而“地鐵紅利”，簡單地說就是由地鐵經濟所產生的經濟效益和社會效益綜合的部分。根據功能需求，地鐵經濟分為地鐵內部經濟、外部經濟以及衍生經濟。
地鐵的內部經濟是指由地鐵建設的投入和產出所產生的經濟效益。該經濟效益直接反映在地鐵票務、地鐵廣告、商鋪租金等收入構成的營業收入上，與地鐵各部門息息相關。地鐵的外部經濟是指地鐵對外部相關部門和區域產生影響的過程中所產生的經濟效益。該經濟效益往往表現為地鐵沿線區域房地產升值、樓市火熱等方面，因此它不一定反映在地鐵部門。地鐵的衍生經濟是指與外部的相關部門和區域以某種方式合作，將外部經濟的經濟效益體現在地鐵部門，使之成為地鐵部門的衍生產品。簡單地說，地鐵經濟就是通過特定方式使地鐵的外部經濟內部化，從而帶來宏觀的經濟效應。
三、地鐵建設給城市經濟發展帶來的“地鐵紅利”
自1969年我國第一條地鐵線路――北京地鐵一期工程建成通車至今的40多年里，城市軌道交通建設已發展成為我國一個重要的支柱產業。
（一）交通“紅利”：快捷便民的同時有效緩解城市交通壓力
近年來，中國城鎮化進程以每年約1%的速度增長，每年有1300萬左右人口從農村轉入城市，城市公眾交通壓力日趨繁重。
與城市傳統公眾交通工具相比，地鐵交通具備以下優勢：一是運載能力巨大，是地面公共汽車的7～10倍；二是速度優勢明顯，地鐵運行速度是一般公共汽車的2～4倍，大大節省了乘客的出行時間；三是準時準點，地鐵運行于地下獨立軌道，不與其他交通系統重疊、交叉，行車過程中極少受到交通干擾；四是安全性高，與公共汽車等其他地面交通相比，地鐵發生交通事故的概率要小很多；五是不占據陸地空間，節省土地，有效緩解擁堵路況。此外，地鐵由電力驅動運行，每公里的能量損耗只有地面交通的15%～40%，而噪音和空氣污染等負面影響則僅為地面交通工具的6%～10%。因此，地鐵還有低耗能、低污染的突出優點，對城市發展而言，地鐵交通的建設還帶有一種環境“紅利”。
（二）商業“紅利”：改變城市商業結構，促進商業快速發展
地鐵沿線和樞紐站大多是城市交通節點集中區域，哪里有地鐵，哪里就有人流。隨著區域人口的增加，商業資源便會逐漸圍繞這些站點和樞紐集聚，形成所在城市的新商業中心。地鐵交通的建設不僅改變了城市地面商業結構，還給城市增添了許多地下商業場所，使城市的商業形態更加豐富。地鐵站點內的各類商場逐漸成為人們日常消費的潮流地，美食、購物、娛樂一應俱全。上至地面商業區，下至地下商場，這兩種商業模式構成了新的商業結構，而依托地鐵軌道的延伸和交界，這些圍繞地鐵而興起的商業結構通常相互輻射、有機串聯，形成更大的商業輻射區。以擁有無錫地鐵“最長站線商業開發區間”之稱的“三東區間”為例，該區間坐擁城市中心，西鄰地鐵1、2號線換乘站三陽廣場站，東鄰2號線東林廣場站，全長428米。有效連接兩大地鐵站點的同時，它還是崇安寺地塊商業開發的延伸。“三東區間”建成后，地下二層為地鐵運行軌道，而地下一層則開發為地下商業街區，屆時位于無錫市中心繁華商業地段的“三東區間”將以穿梭于區間下的地鐵為“軀干”，緊鄰的兩大地鐵站的各出入口充當“血管”，連接地面周邊各商圈和地下商業街區，而地鐵帶來的巨大人流則通過“血管”為地上、地下商業區不斷“輸血供氧”，從而形成立體式商業系統。而在這個過程中，地面周邊的各大商圈之間及地面商圈與地下商業街之間，依托地鐵的運載和核心樞紐功能，有效聯動，形成更大的商業輻射區域，使無錫市中心的繁榮商業得以強化并持續。
（三）經濟“紅利”：拉動內需，推動經濟增長
在我國很多城市都有這樣的說法：“地鐵一通，房子賣空”。從地鐵交通的規劃、建設再至通車，地鐵沿線周邊的地價、房價和租金往往跟著攀升。地鐵交通體系四通八達，大大提高了城市各區位的可達性和便利性，從而賦予了“地鐵房”良好的投資價值，這是地鐵驅動周邊樓市旺盛的關鍵因素。據相關資料顯示，北京地鐵5號線僅立水橋商圈，方圓三公里內住宅面積多達1500萬平米左右，而居住人口近百萬；香港地鐵開通后，地鐵周邊物業平均升值50%左右，沙田地鐵站出口房租比過街的沙田廣場房租高出近兩倍。可見，由于城市地鐵交通帶來的出行方便，人們更愿意在地鐵沿線各站點附近置業或租房。這些聚集在地鐵沿線周邊的居民，將為附近的商圈起到有力的支撐和促進作用。
地鐵交通的建設主要依靠當地政府雄厚的財政投入。一條地鐵的造價非常昂貴，每公里的投入一般需4.5億～6億元。相關研究顯示，政府對大運量的地鐵交通和城市軌道交通的投入可以帶來社會經濟效益5～8倍的產出。以重慶市為例，其軌道交通的建設投資對城市GDP的直接貢獻為2.63倍，即每投資1億元可新增2.63億元GDP，并提供8466個就業崗位，綜合貢獻率高達6.2倍。這主要因為從地鐵交通的規劃設計到建設運營，將涉及裝修設計、設備制造、工程基建、采礦業、鋼鐵、水泥、通訊及廣告等多個相關產業，地鐵的投資建設大幅了推動了這些相關行業發展和創收。同時，地鐵沿線的房地產熱則進一步給機械制造、采礦業、鋼鐵等行業帶來豐厚利潤和廣闊市場。
（四）文化“紅利”：民生工程傳遞人文關懷，提升城市魅力
地鐵是一種城市公益通工具，體現著“現代人與城市”的人文關系。它是為民服務的出行工具，不僅快捷便民，而且舒適安全，彰顯了以人為本的文化內涵。同時，修建地鐵帶動了一定規模的相關產業發展，從規劃設計到開工建設，再到運營、管理和維護，將向社會提供大量的相關就業崗位，進一步體現了民生工程的本質。修建地鐵也是城市化水平和綜合實力的象征。在城市地鐵交通建設的過程中，通常會引致新聞媒體的大面積跟蹤報道，這在一定程度上有效地提升了城市的知名度。所以，地鐵交通的建設使城市的形象魅力和知名度獲得顯著提升。而城市形象和知名度的提升對招商引資、人才引進、旅游發展等均大有裨益，為城市凝聚了寶貴的無形資產。這種因地鐵交通建設而形成的城市文化品牌效應，無疑對城市的消費增長和商業、經濟發展起到了積極作用。
四、“地鐵紅利”的跨城延伸探尋
地鐵交通是雙向型服務的城市基礎建設，既為城市居民的出行提供安全快捷的綠色通道，同時也為促進城市經濟的發展做出了積極的貢獻。不過，地鐵只為一城服務的局限正漸漸被打破。
2010年11月3日，珠江三角洲城際快速軌道交通廣州到佛山段首通段開通，成為我國第一條跨市地鐵線路。廣佛地鐵線全長32公里，于2012年全線通車，廣州到佛山全程只需要39分鐘。廣佛地鐵線的開通無疑使珠江三角洲都市經濟圈實現同城化邁出重要一步。
2013年10月16日，中國第一條跨省市地鐵線路――上海地鐵11號線北段延伸工程（上海安亭站―江蘇昆山花橋站）開通試運營。該線路的通車使“昆山生活，上海工作”的生活模式成為可能。據媒體報道，在昆山―上海地鐵開通后，江蘇省蘇州市、無錫市均已規劃輕軌線路直接與上海地鐵相連。“長三角城際軌道交通”也提上日程。
從地鐵廣佛線到滬昆線，再到未來逐步建成的“珠三角城際軌道交通”和“長三角城際軌道交通”，原本只服務于單個城市的地鐵已跨城而出，與相鄰城市貫穿連通，為實現“地鐵都市圈”創造重要基礎。而地鐵交通所具有的靈活性、便捷性和實惠性等獨特優勢，相較于城際公交和高鐵，更能快速和有效地帶動周圍商圈的發展，把“地鐵紅利”由點及面，惠及整個都市經濟圈。
建設城際地鐵，將中心城市與衛星城市及鄰近的衛星城市之間的交通變得更為快捷。在有效緩解中心城市交通擁堵問題的同時，城際地鐵交通的便捷和實惠還將吸引中心城市的人才選擇在鄰近的衛星城市置業生活，從而拉動衛星城市的經濟、商業發展。同時，衛星城市開通地鐵后，將大大提高當地居民的交通條件和生活質量。衛星城市也將獲得地鐵經濟帶來的一系列“地鐵紅利”：建筑業、服務業等相關產業鏈發展；商圈的發展和消費增長等。“地鐵都市圈”的建立將縮小區域間差異，促進經濟都市圈的均衡發展，有效增強區域競爭力和輻射力，帶動都市圈整體GDP增長。
參考文獻：
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第7篇：地鐵商業運營范文
關鍵詞：區位特征；地面經濟；零售業
中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）12-0145-03
隨著城市經濟的發展，地面經濟的發展已經不能滿足城市發展的需要，并且快速便捷的地鐵的充分建設使得地鐵經濟的發展成為可能。圍繞著地鐵沿線逐步構筑起一個定向運輸，集中釋放的人口經濟圈，在特定時間內擴大了人口的流動范圍，并且能將商業圈的范圍由地表發展至地下交通線沿線，從而或得比以地面為基礎的平面經濟效益更大的立體經濟效益。在古城南京，由于城市長期的發展，其經濟增長點正在逐漸減少。地鐵經濟將成為南京的新型商業形態。
一、國內外地鐵經濟的定位和發展
地鐵經濟主要指由于地鐵的規劃、投資、建設、運營和管理，其本身創造的收益和周邊的商業結合而形成的市場，城市依靠地鐵發展，帶來經濟效益和社會效益。地鐵地鐵能夠有效解決城市交通問題，對城市的空間結構進行調整，為城市經濟帶來新的增長點，是城市現代化發展中不可缺的一環。
（一）地鐵經濟的定位
地鐵作為地下交通的最典型的模式，能夠實現軌道交通和商業的結合。在城市經濟發展的過程中，經歷了由地面。向空中，再向地面的發展，由地下交通引起的地下商業在城市高速化發展中是必經的一個環節。而地鐵經濟的擴張又可以分為兩個方面，即橫向擴張和縱向擴張。橫向擴張過程使得城市地鐵經濟點由“點”到“線”再到“片”，使得地鐵商業圈和原有城市商業圈聯系在一起，促進城市經濟繼續保持活力。而縱向發展則聯通“空中”地面“地下”在占地面積不變的情況下創造了新的商業價值，對原本單一的地面提升優化。
（二）地鐵經濟的發展
日本的地鐵，將地鐵周邊的房地產、汽車租賃、商鋪、公共交通系統串聯在一起，形成多元化產業；在國土面積狹小的新加坡，其地鐵經濟的發展為地鐵周邊土地分階段開發的模式。中國地鐵經濟沒有國外發展的充分，目前中國的地鐵多數處于成本回收期，而像北京地鐵由于政府的補貼力度大，票價低，所以北京地鐵長久來看盈利的可能性比較低。上海市則圍繞著地鐵站形成了徐家匯、靜安寺等地鐵商業圈，極大促進了零售業的發展，在地鐵站周邊新建了集百貨、餐飲、娛樂和其他服務于一體的綜合體，將地鐵外部經濟效益發揮最大化。
相比起江寧區，鼓樓、秦淮等南京最先發展的城區，其公共交通種類較多，公交線路完善，并且區域面積不大，無需太多的地鐵站點即可以構建起完善的區內交通網。除浦口高淳溧水六合這四個偏遠的區縣，南京其余7個區都有較多的地鐵站點分布。這說明南京地鐵的覆蓋面積大，根據南京地鐵2015年規劃方案，到2015年時，南京所有共11個區都會建設起完善的地鐵網絡，總長達300千米，由原本的集中于市區向郊區延伸，呈現出以“新街口、元通和安德門”三個換乘中心站點為中心，向郊區輻射的地鐵線路網。地鐵延伸大大方便了市民的出行，出入城區都有準時、安全快速的交通工具選擇，使得郊區和城區的聯系更加密切，到南京地鐵16條線路全部建設完成時，地鐵覆蓋面積會進一步加大，地鐵由中心城區向郊區延伸的趨勢會更加明顯。
（三）地鐵中轉站分布合理
位于中心城區建鄴區的元通地鐵站是地鐵一號線和二號線的中轉站；位于中心城區秦淮區的新街口地鐵站擁有26個出入口，是地鐵1號線和2號線的中轉站；位于江寧區的安德門地鐵站是地鐵1號線以及1號線南延線的中轉站。南京地鐵3的中轉站不僅僅位于中心城市，占地面積較大，人口較多的江寧區也擁有安德門中轉站。從布局上來看，四個中心城區和人口最多的非中心城區江寧區的三個換乘站將南京地鐵主要分布區域以三角形構架聯系在一起，最大程度方便了換乘，提高地鐵作為準時快速的公共交通工具的作用。
三、地鐵經經濟對南京零售業布局的影響
（一）橫向上來看，地鐵經濟發展使南京零售業布局由“帶狀”向“片狀”發展
南京傳統商業圈以湖南路商業圈和新街口商業圈為代表，都是由交通發達的街道發展形成，此特點決定了南京傳統商業圈是呈現帶狀分布，而地鐵線路的建設使得商業圈能夠形成一個較復雜的形狀，由南京地鐵建設規劃來看，全部地鐵線路建成后南京將會形成個6大規模商業圈，預計總面積可以達到30萬平方米左右。商業圈形態的變化，還伴隨著南京商業圈由單一的以零售業為主的商業圈向集零售、娛樂、休閑、文化等多功能集一體的綜合商業圈，依托軌道交通的，快速準時的帶來爆發式的人流，對商業圈客流量起到了重要作用，江寧等偏遠區域的消費者可依托地鐵在短時間內到達其他區域的商業圈。
地鐵經濟的發展會擴大南京傳統商業圈，使得原有商業圈向片狀發展，并相互連通。地鐵一號線，將南京的新街口和湖南路連成一線，使得中心城區繁華的商業圈擴大了。
（二）縱向上來看，地鐵經濟發展促進內部經濟和周邊地面經濟同步發展
在南京地鐵經過的主要區域地面經濟都發生了較大的發展，尤其以擁有26個出入口，日均客流量達60萬人次的新街口地鐵站為例，僅其在白下區（現劃分至秦淮區）一側的新街口在地鐵建成前一年的零售業總額為126億，地鐵建成后的當年（2005年）已達到158億，2006年突破了180億，銷售額增長了25% 以上。
南京地鐵地下經濟的盈利模式重點在于廣告和商鋪兩部分收入。南京地鐵經濟廣告目前有南京地鐵德高廣告公司負責，數據顯示在平均每個地鐵站點內部的邊墻和地鐵軌道內側布有廣告展板29塊，包括南京地鐵一號線共27站，有22站有冠名，共有47個報站廣告，南京地鐵2號線共有14站，有11站有冠名，共有32個報站廣告，其他電視信號承包在內，由2008年的960萬，上升到2013年的約1億2千萬。南京地鐵內物業由南京地鐵資源開發有限責任公司負責，據其資料顯示，南京總共57個站點有商鋪約1 300家，其中集中在新街口的地鐵商鋪就有200家，南京南站地鐵商鋪約170家。據蘇寧的不完全統計，2012年地鐵內商鋪總收入在700萬至1.1億，集中在如肯德基等規模商鋪，而其他中小商鋪的收入則非常少，所占比重不足15%，南京地鐵內商鋪租金較高，約每平方米400左右，使得地鐵內部商鋪成本居高不下。發展速度不及地面經濟。
（三）地鐵經濟的發展使得南京商業圈由單個低密度向多個高密度發展，合理整合分配商業資源
商業圈的形成依托足夠的人流和物流，是商業企業聚集形成的、對周圍其輻射作用的區域范圍。商業圈的地點不固定，只要是滿足其形成條件的都有可能產生商業圈。其形成促進了商品流動，大大推動了區域經濟發展，是區域經濟的核心。
優越的交通是形成商業圈的必備條件，南京傳統商業圈比較單一，主要集中在新街口和湖南路商業圈范圍，其他區域包括郊區都沒有較大規模的商業圈，隨著地鐵一號線以及一號線南延線的建設，江寧等遠離中心城區的商業逐漸發展起來，江寧比較大的如生態路商業圈，早在2007年，江寧區政府規劃指導意見書中就指出，隨著地鐵在江寧區的規劃建設，以雙龍大道等地鐵沿線將會在原有商業圈的基礎上擴大范圍，圍繞同曦假日百貨形成輻射范圍更大，服務項目更加健全的商業圈。
四、結語
經過對南京地鐵的實踐調研，我們對地鐵經濟對城市經濟和城市空間結構的改變都有了更深刻的認識，了解了南京各個地鐵站周邊的商業分布，以及地鐵經濟的發展對南京未來經濟發展的重要性，從而對未來地鐵的發展起到促進作用。
參考文獻：
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第8篇：地鐵商業運營范文
關鍵詞：地鐵站房；地下附屬空間；綜合利用
隨著我國經濟實力的快速提升，國民生活水平也得到了顯著的改善，城市人口呈現逐年增長的現狀，推動了我國城鎮化實現了跨越式發展，但是隨著城市人口快速增加以及城鎮化建設的穩步推進，導致城市發展過程中面臨著嚴重的出行難問題。隨著地鐵在我國得到了大量的建設，對解決城市出行難問題帶來了很好的轉機。近年來在建設地鐵的過程中加大了對地下設施與商業的建設，進而使城市生活空間更加的廣闊，地下空間也愈發的豐富多彩。但是部分區域對于地鐵站房的地下附屬空間并未做到很好的利用，通過對這一問題的研究，對推動我國地下空間利用有著非常重要的意義。
1.地鐵站房地下附屬空間相關內容相關概述
1.1地鐵站房的概念
地鐵站房主要是指地鐵線路途徑中的各個停靠站點，對城市地下交通過程中相應的列車停靠、乘客乘車以及搬運貨物等提供相應的場所的公共用房，其使旅客乘車與疏散最為重要的地下空間。主要空間有候車廳、售票廳、鐵路線路、管理運營房、站臺、地鐵設施房以及地鐵出入口等構成。
1.2地鐵站房地下附屬空間的概念
地鐵站房地下附屬空間主要是指除地鐵站房中用于列車停靠、管理運營、候車、行車保障以及人流集散等功能的空間外，處在地鐵站房空間與和地鐵站房實現相連的所有的地下空間。
1.3地鐵站房的空間構成
地鐵車站根據功能不同可以分為乘客使用、生活輔助、運營管理以及技術用房等部分，其中乘客使用主要有出人口、電梯、站廳、樓梯、坡道、衛生間、通道、站臺、售票處與檢票處等空間與設施。生活輔助主要有休息室。儲藏室與清潔室等構成。運營管理是由站長室、會議室、行車主、警備室、值班休息室與廣播室等構成。技術用房主要有通風、電梯與給排水等相關設備所需的空間。
2.地鐵站房地下附屬空間的分類
根據附屬空間的位置、功能等可將附屬空間分為如下三類，第一，站廳處附屬空間，此處的附屬空間主要集中在地鐵站房中的站廳層位置，在保證站廳層應該具備的購票、通信與集散等基礎功能所需空間之外的空間。展廳位置的附屬空間具有著諸多功能，在空間面積足夠的條件下，全部地鐵站點均能設置。第二，站臺處附屬空間，該附屬空間主要處于站臺位置，但是此處空間相對不大，可將此處空間設置成為休息區與安裝自動販賣設備。第三，通道處附屬空間，處在外部通道與換乘通道中的一個大面積空間。
3.地鐵站房地下附屬空間綜合利用研究
3.1已建成車站及城市中心區車站的建議
該類車站因為建設時間較長，附近空間建筑相對過于密集，站廳位置與站臺位置沒有極大的空間，可開發面積相對不大。對于這類車站而言，應該對其進行站d空間開發作為主要的內簡，根據城市地下空間實際情況，將通道附屬空間作為輔助開發內容，并且要注重對地鐵站房本身已有空間的綜合性利用。對于此類地鐵站房開展地下附屬空間開發過程中，存在問題較多，可用空間相對較小，不能對其作出過于大面積的利用，只能對其中的空間實現精細化利用。
3.2新建中間站與換乘站的利用建議
該類地鐵站房通常位于城市中心或者是新開發位置，有著非常大的城市配套商業與綜合以及設施的要求，此處的站房內部空間相對較為開闊，并且地面建筑相對較少，所以要在這些區域根據地鐵站房的現狀與發展需求對其中增加大量的附屬功能。如果站廳位置的空間相對較為緊湊，且地面建筑相對較多的站地鐵站，應該將其和通道空間進行連通，實現共同的開發與建設。此外，再對站房開展相應的擴建與改造過程中，要將其周邊空間進行逐漸的開發，使商業與靜態交通等和地鐵站實現融合，推動城市商業與公共交通共同發展。
3.3地下附屬空間的業態選擇
地鐵站房是地鐵運行過程中的用房，最為重要的功能是保證乘客的乘車與進出站。所以，在對附屬空間作出功能選擇過程中，要確保地鐵乘客進行疏散過程中能夠安全進行，基于此將具有較好經濟效益且滯留性不大的業態增加在整個附屬空間之中，例如商業零售、服務咨詢、快餐連鎖以及金融服務，這些業態并不能導致旅客出現大面積的聚集。對于面積相對更大的附屬空間，可在此處建設處能夠實現短暫停留的服務型場所，諸如咖啡廳、酒店以及休息區等。除上述常見的商業類區域以外，也可在其中設置具有地方特色的功能區域，比方說，推動地鐵品牌商業發展，建設處具有地方特色的全新的地鐵形象。在其中建設大量的銀行服務場所，使人們基本的金融需求得到滿足。
第9篇：地鐵商業運營范文
【關鍵詞】地鐵；房地產價格；影響闡述
城市地鐵建設不僅可以緩解城市內部巨大的交通壓力，而且還會對地鐵沿線的經濟起到帶動作用，所謂“以線帶面”即是如此。而房地產市場更是與交通有著密切的關聯，因為住房一般都會集中在交通便利的區域，因此地鐵的建設會改變其所在地的區位條件，并提升該地的商業價值，相應地房地產也會隨之增值。
縱觀全國地鐵建設城市，北上廣作為一線城市，地鐵發展是全國領先的，從這些城市的發展中，可以從中窺見地鐵對經濟的拉動作用。隨著“地鐵商品圈”“地鐵生活圈”等新興概念不斷衍生，地鐵的經濟價值已經得到人們的重視，特別是房地產市場更是被地鐵帶活，每個地鐵站周圍，都會有房地產商打上“地鐵”的招牌。由此可見，地鐵的運行對區域內的房地產市場產生了巨大的影響。
一、國內外城市地鐵發展實例
（一）北京
1969年北京第一條地鐵線建成通車，成為我國最先開通地鐵的城市。而據統計在2008的時候，北京地鐵長度已經達到200公里，根據估算北京地鐵在2020年時將達到850公里，[1]龐大的地鐵運行網絡已經成為北京交通的一個標志。但是，北京交通擁堵的狀況還是不容樂觀，2010年美國《外交政策》雜志盤點世界五大交通最堵的城市，北京排在第一位。在這種堵車現狀沒有得到徹底解決之前，地鐵網絡的建設已經發揮了很大的作用，人們愈發感受到地鐵帶來的便利，因此在這種背景下，地鐵沿線的新樓盤、二手房市場也出現活躍的態勢。
（二）香港
香港地鐵是世界上少數幾個還能夠盈利的地鐵公司，究其原因，最重要的一點就是緊隨城市規劃建設與房地產市場緊密合作，充分利用地鐵沿線房地產升值的機遇。據統計香港地鐵每天約有23萬人次的搭乘量，因此地鐵沿線周圍形成了許多新的商貿區，土地產值也不斷上升。而香港地鐵公司就充分將這一優勢利用起來，實行發展地鐵與發展房地產兩步走戰略，給地鐵公司帶來了極高的經濟效益。
（三）新加坡
新加坡地鐵始建于1988年，是目前世界上最為發達、高效的公共交通系統之一。經過幾十年的不斷完善建設，新加坡地鐵把多個郊外地區直接和市中心進行連接，讓乘客縮短了搭車時間，實現了工作和居住的“去中心化”，而且地鐵網絡的完善建構，提高了地鐵站周圍房地產項目的吸引力，并使房價得到增長。
二、地鐵建設對區域房地產市場的影響
第一，地鐵建設對區域房地產價格的影響。地鐵作為現代城市的交通命脈之一，它的建成勢必會給其沿線地區的房地產市場帶來商業價值，使其價格發生變動。地鐵建設時，新的購房者會大量涌入，而導致房價上升，但一旦市場趨于飽和，或因為地鐵建設的原因，地鐵的經濟拉升效果也會降低，房價會逐漸趨于平穩。
第二，地鐵建設對房地產市場的帶動作用。因為新建地鐵區域大多是城市郊區，而地鐵建設會引發城市人口和資本的轉移。因此，對郊區經濟和房地產市場的帶動作用是最明顯的。但是地鐵建設需要一定的周期，在建設時期內，區域內房地產市場會趨向平穩，不會出現較大波動。
第三，地鐵建設影響居民購房標準。地鐵建設使區域內的交通得到改善，城市中心的發達交通將不再成為一個明顯的優勢。居民的購房范圍會延伸到新建的地鐵區域，因此地鐵沿線的房地產項目會成為熱點。
第四，地鐵建設對其他城市基礎建設工程的影響。地鐵一旦建成，由于交通、人口、資金的轉移，會形成一個新的商品交易圈。因此，一般在地鐵站周圍，會出現新建設的商場、飯店等設施，這些商業圈環環相扣，就會形成新的商業中心。
三、地鐵建設對區域房地產價格的影響
（一）地鐵建設的不同時期對于區域房地產價格的影響
規劃期：地鐵建設規劃一經披露，房地產商會搶先布局，以獲得先機。因此土地市場會競爭激烈，價格會被抬高，因此房地產價格也會在短時間內迅速上漲。
施工期：地鐵的施工周期一般較長，在施工期內，房地產市場對地鐵的熱度會有所減退，并且房地產商在這個時期內對項目的宣傳力度也會降低，因此房地產價格一般會停止上漲或者上漲速度減緩。
運營期：地鐵開始運營時，交通便利的優勢會得到最大化體現，因此在運營的一至兩年內，房地產價格會因此上升，但之后地鐵對于房價的推動作用會逐漸減弱。
（二）車站范圍內與地鐵沿線的房地產價格比較
一般來說，地鐵車站范圍內的房地產價格要比地鐵沿線的房地產價格高出10%-15%。根據實際經驗，在地鐵范圍內但與地鐵又有一部分距離的房地產才是最有商業價值的。因為房地產的價值越高，其對于周圍環境的要求也越高，一旦進入真正的商業開發，就不僅僅需要便利的交通，開發區的環境優劣也會成為一個重要因素，因此這樣的房地產項目價格肯定會偏高。而在地鐵沿線的房地產項目，雖然達到了交通便利這一條件，但同時噪音、環境的不可控性成為拉低其價值的因素，因此價格較前者低。
（三）不同位置的地鐵車站周圍房地產價格分析
雖然我們前面談到，車站與沿線相比具有一定的區位優勢，但一條地鐵線，車站的數量不止一個，而不同位置的車站，對于其區域內的房地產價格影響也是不一樣的。比如，車站位置位于原先城市中心區，那么這個車站對于該區域的房地產價格影響是比較小的，主要的作用只是方便交通而已。而如果車站位置在原先城市待開發區，那么車站周圍土地價值會突然被發掘，所以對房地產價格的影響會非常明顯。
結束語：
地鐵是城市的交通命脈之一，不僅可以改善城市內部交通，也推動著城市經濟的發展，對于房地產市場的影響只是地鐵商業價值的一個典型代表，所以對這一方面的分析研究，有利于探究地鐵的經濟價值，為城市的合理規劃建設提供建議。
參考文獻：
[1]張強.地鐵對區域房地產價格的影響――以杭州地鐵一號線為例[J].東方企業文化，2013，05：214-215.
