聯合運輸的作用精選(九篇)

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第1篇：聯合運輸的作用范文

[關鍵詞] 子宮內膜異位癥；術后復發；左炔諾孕酮宮內緩釋系統；治療效果

[中圖分類號] R711.71 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2016）04（a）-0105-03

子宮內膜異位癥是育齡期女性常見的良性疾病，主要表現為痛經、痛以及慢性盆腔痛，同時也是女性不孕的重要原因之一。手術治療子宮內膜異位癥是臨床首選手段，但單純手術治療效果不理想，術后多聯合藥物給予鞏固治療[1-2]，即便如此，其術后復發率依然高達40%～45%[3]。左炔諾孕酮宮內緩釋系統（levonorgestrel-releasing intrauterine system，LNG-IUS）是新型的用于避孕、治療月經過多以及激素補充治療的含人工合成高效孕激素的宮內節育器，目前被廣泛應用于預防子宮內膜異位癥復發以及治療痛經[4-5]。本研究旨在探討左炔諾孕酮宮內緩釋系統治療子宮內膜異位癥手術聯合藥物治療復發患者的效果。

1 資料與方法

1.1 一般資料

選取2011年5月～2014年7月在本院婦產科住院治療的68例子宮內膜異位癥手術及聯合藥物治療復發患者作為研究對象，年齡24～44歲，平均（34.7±4.2）歲，排除心血管合并癥、腫瘤、糖尿病以及肝腎功能障礙者。所有患者均已婚，無生育要求，半年內未服用激素類藥物史。復發診斷標準：術后盆腔陽性體征消失后再次出現或加重，或術后B超檢查發現盆腔包塊。

1.2 方法

所有入選患者于治療期間第1個月月經來潮后第5天采用德國拜耳公司的LNG-IUS進行治療，按照操作指南將其正確放置于患者子宮內，放置深度≤10 cm，觀察并記錄患者置入LNG-IUS前以及置入LNG-IUS后3、6、12個月的子宮內膜厚度、月經量、月經周期，采用視覺模擬疼痛法（VAS）記錄患者的慢性盆腔痛、痛以及痛經程度，取血測量患者的雌激素水平以及血清CA125含量。VAS評分：在紙上面劃一條10 cm的橫線，橫線的一端為0，表示無痛；另一端為10，表示劇痛；中間部分表示不同程度的疼痛。讓患者根據自我感覺在橫線上劃一個記號，以此來表示疼痛的程度。

1.3 統計學處理

采用SPSS 17.0統計學軟件對數據進行分析，計量資料以x±s表示，采用t檢驗，計數資料采用χ2檢驗，以P

2 結果

2.1 置入LNG-IUS前后VAS評分、血紅蛋白、血清CA125以及盆腔包塊變化情況的比較

置入LNG-IUS后3、6、12個月的VAS評分、血清CA125水平顯著低于置入前，血紅蛋白水平顯著高于置入前，差異有統計學意義（P

2.2 置入LNG-IUS前后子宮內膜厚度、月經周期以及月經量變化情況的比較

置入LNG-IUS前后的月經周期比較，差異無統計學意義（P>0.05）。置入LNG-IUS后3個月的月經天數增加，隨后逐漸恢復正常。放置LNG-IUS后，隨著置入時間的增長，患者的子宮內膜厚度逐漸變薄，月經量逐漸減少，與置入前比較，差異有統計學意義（P

2.3 置入LNG-IUS后不良反應發生率的比較

68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應主要為經間期出血，置入LNG-IUS后3個月的發生率為66.2%，但隨著時間推移，下腹墜痛、經間期出血以及面部色素沉著等不良反應發生率逐漸降低，差異有統計學意義（P0.05）（表3）。

3 討論

子宮內膜異位癥保守性手術后聯合藥物治療依然具有較高的復發率，究其原因在于手術中遺漏的微小病灶以及不典型病灶[6]。此外，保守性手術術后聯合孕三烯酮等藥物有較多的副作用，使得患者的治療依從性較差[7]，因此尋找一種更為高效、可行的治療方法至關重要。

LNG-IUS內荷載的左炔諾孕酮可以通過一系列作用降低患者內源性前列腺素I2以及血栓素A2的產生，從而緩解患者的痛經[8-9]。本研究結果顯示，患者的VAS評分（包括痛經、慢性盆腔痛以及痛）隨著置入LNG-IUS后3個月起逐漸緩解。血紅蛋白以及CA125含量是女性月經正常與否的側面指標，本研究結果顯示，置入LNG-IUS后3、6、12個月的血紅蛋白含量、血清CA125含量顯著優于置入前，差異有統計學意義，這與李沁[10]的研究結果相一致，提示LNG-IUS治療復發性子宮內膜異位癥的效果較好。本研究中，盆腔腫塊體積于置入LNG-IUS后6個月起逐漸減小，與放置前比較，差異有統計學意義。盆腔腫塊因雌二醇的持續刺激而生長，LNG-IUS內的左炔諾孕酮緩釋系統可以抑制內膜細胞的雌激素受體的合成以及表達，從而抑制異位內膜的增殖，達到使盆腔腫塊萎縮以及退化的目的[11]。置入LNG-IUS前后的月經周期無明顯變化，這是因為影響月經周期的因素較多，單一的左炔諾孕酮作用不足以改變其周期變化。置入LNG-IUS后3個月，患者的月經天數增加，隨后逐漸恢復正常。劉小艷等[12]的研究顯示，LNG-IUS治療月經過多的效果較好。LNG-IUS的孕激素局部效應能夠使子宮內膜腺體萎縮、退化，縮小子宮體積，進而減少月經量[13-14]。本研究結果顯示，放置LNG-IUS后，隨著置入時間的增長，患者的子宮內膜厚度逐漸變薄，月經量逐漸減少，其原因可能是LNG-IUS內荷載的左炔諾孕酮在子宮內膜局部形成高濃度，抑制子宮內膜的合成，進而使子宮內膜變薄，月經量減少甚至閉經[15]，這與王曉蓉等[16]的研究結果相似。本研究68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應主要為經間期出血，置入LNG-IUS后3個月的發生率為66.2%，但隨著時間推移，下腹墜痛、經間期出血以及面部色素沉著等不良反應發生率逐漸降低，這與蔡克影等[17]的研究結果一致。閉經為LNG-IUS治療的副作用，本研究結果顯示，閉經以及LNG-IUS脫落的發生率較低。LNG-IUS治療具有治療依從性及安全性的優勢，不失為一種較理想的治療復發性子宮內膜異位癥的手段。

綜上所述，LNG-IUS能有效緩解患者的疼痛，抑制子宮內膜增生，減少患者月經量，抑制盆腔腫塊生長，且LNG-IUS治療的不良反應發生率隨著時間的增加而逐漸降低，值得臨床推廣應用。

[參考文獻]

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第2篇：聯合運輸的作用范文

關鍵詞： 多式聯運； 海鐵聯運； 探討

中圖分類號： F511 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）05-0030-02

引言

多式聯運是指使用多種運輸方式，利用各種運輸方式、各自的內在經濟，在最低的成本條件下提供綜合。多式聯運是國際物流業公認的高效、安全、低成本的現代運輸方式，它把港口、船公司、鐵路結成綜合運輸的一個完整鏈條，可以使中國物流的不同行業共同發展，使沿海城市與內陸腹地的無縫連接成為現實。

1現狀

早在1962年，我國就出臺了關于公路運輸與水路運輸聯合運輸的文件。隨后又相繼出臺了關于公路與鐵路聯合運輸、鐵路與水路聯合運輸等相關文件。1989年3月，國家科委批準了“七五”國家重點項目“國際集裝箱運輸系統（多式聯運）工業性試驗”，為推動我國集裝箱運輸的規范化和現代化及多式聯運的快速發展起了良好作用。尤其是2000年后，我國加大了與國際多式聯運的合作，先后與加拿大、美國等發達國家建立合作關系，開展多式聯運的合作與交流，為我國的多式聯運成長與發展創造了新的條件。

據統計，2010年海鐵聯運比上一年同期增長了25%，上海、廣州、深圳等沿海城市的海鐵、海運和公路多式聯運發展迅速，長江、珠江等港口發揮出了公路和水運，鐵路和水運、多式聯運為主的積極效應，為中西部發展外向型經濟打下了堅實的基礎。我國的水鐵聯運可以北通東北三省，西南可達貴州和云南，西部可接新疆；國內的水路集裝箱運輸已經形成幾大樞紐，在華南以廣州文樞紐港輻射西南和華南，以廈門為樞紐港輻射東南以及西部的成都和重慶，以上海為樞紐港輻射到華東地區，以煙臺文為樞紐港輻射到華北和東北，2011年中國的東北鐵路開通，通過丹東港可以輻射到吉林，黑龍江。

2存在的問題

盡管如此，我國多式聯運發展相比較于其它發達國家而言，還是相當落后，并且緩慢。在我國制約多式聯運發展的問題還有很多，可分以下幾點來闡述。

2.1 我國水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯運缺乏合作機制

鐵路、公路、水運以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責交叉，綜合管理效率低下，產生了區域市場壁壘。這成為制約我國多式聯運發展的一個重要因素。據統計，我國集裝箱海公聯運約占港口集裝箱疏運量的84%；其次是水水聯運約占14%；海鐵聯運2010年僅為港口集裝箱吞吐量的1.6%。這不足2%的比例與歐洲20%以上、美國30%～40%的海鐵聯運相比差距甚遠，甚至低于印度海鐵聯運比例。明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。

2.2多式聯運缺乏協調機制

與國外較為成熟的多式聯運系統相比，我國的多式聯運系統在“聯”的方面還很欠缺。目前我國公路運輸占運輸總量的74%以上，鐵路運輸占總量的12%左右，水路運輸保持在8%～9%，航空運輸1%不到。這樣格局反映出我國目前各種運輸方式之間缺乏協調與有效的分工。我國目前大量的集裝箱流是通過海公聯運的方式進行續運的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區有少量的海運―公路聯運，其聯運單證的簽發也是掌握在船公司或其人手中，沒有形成統一的多式聯運經營人網絡，聯運體系不完善。但鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿部門的緊密配合，在聯運過程中出現的問題不能即時解決。存在集疏運系統不完善，貨運站裝卸設備不足、單據及資料信息不能及時傳遞等問題。港口發往內地的集裝箱不能按時返回，影響裝卸效率。

2.3經濟發展水平不平衡

目前，廣大內陸地區的經濟發展水平還比較低，運輸的貨物以煤、鐵、礦石等大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產品、高附加值產品所占比重較低，用集裝箱進行運輸成本較高，對集裝箱運輸的需求尚不迫切。同時，由于經濟發展的極不平衡，造成在我國國內貨物流動的不平衡。東南沿海地區、以及東南沿海對區向內陸地區，乃至西部地區延伸的貨物運輸量較大，而由西部地區延伸到東南沿海地區貨物運輸量相對很少，使得運輸環節的空駛率較大，使得運輸成本一直居高不下。

2.4貨運中轉站和轉運站數量少

目前我國鐵路有集裝箱辦理站600個左右，其中20英尺集裝箱辦理站有130個，40英尺集裝箱辦理站約有130個。但這些集裝箱辦理站在地理位置上分布不均，大部分由貨場改造而來，在設備和管理上與多式聯運所要求的貨運中轉站和轉運站有一定差距。總體來看，貨運中轉站和轉運站的數量較少，貨運中轉站集貨功能不強，貨流分散，達不到規模效應的要求，轉運站的疏散功能不夠，造成通道不暢。

2.5信息技術落后

在我國，現代信息技術，如電子數據交換、全球衛星定位系統、地理信息系統等，由于經濟和技術的原因，除GPS在航運中有一定運用外，其他信息技術運用較少。信息技術運用的滯后，導致發展多式聯運業務和管理所需的信息系統尚未形成。這就不能達到各種運輸方式之間的同步，運輸的可靠性變低，時效性差，不能滿足當今社會經濟的發展要求。

3措施

3.1多式聯運需要國家層面的推動

多式聯運是實現貨物運輸整體效率和效益最大化的重要途徑，其發展是一項系統工程，應加強協調組織，相關部門密切配合，盡快建立多式聯運協調工作機制。我國應借鑒西方國家的例子，建立類似交通委員會的綜合交通協調部門，站在超脫各交通運輸行業的高度，審核鐵路、公路、海運、空運等行業的發展規劃，制訂全國的交通運輸發展規劃，徹底改變以往各行業只做自己的規劃，不管全局的做法；由政府將現有的相關政策做到協調統一，制訂相關的法規和政策，如規定公路、鐵路、港口、碼頭、機場建設的標準，協調在聯接過程中各方的利益關系，促使聯接成功。制訂有利于多式聯運發展的政策，從人力、物力、財力上給予支持，幫助解決發展過程中的關鍵問題的薄弱環節，推動多式聯運發展。

3.2加快轉運設施建設

依托已有、規劃和在建的港口、鐵路、公路、機場等運輸場站，在重要節點城市、工商業基地和綜合交通樞紐，建設一批集裝箱多式聯運中專設施和連接兩種以上運輸方式的轉運設施，大力發展以公鐵聯運、海鐵聯運等為主的多式聯運，實現轉運設施的無縫連接和物流服務的一體化運作，提高運輸效率。一個有效率的綜合運輸網絡離不開樞紐結點的建設。大型樞紐如轉運站的建設，可以更快地集疏貨流，以防止貨流不暢，壓港、壓站現象的產生。貨運中轉站可達到整合小批量貨流，優化服務網絡和過程，形成長運輸模式的目的。

3.3運輸企業要打破條條塊塊的界限，實行聯合聯運

我國長期以來實行的計劃經濟體制，造成了行業之間條塊分割的管理格局，同時也使人們形成了自成體系、以鄰為壑的思維。發展多式聯運，必須改變這種傳統的管理格局。各運輸企業應積極尋找合作伙伴，實現優勢互補，組建聯合運輸企業，如公鐵聯合運輸企業、鐵海聯合運輸企業、海空聯合運輸企業等；聯合運輸企業要立足國內，開拓世界運輸市場，把自己的業務范圍延伸到世界各個物流集散地；借鑒工業及其他行業的經驗，積極開展國際交流，與國際上經營得好的運輸企業合作，通過合作經營、合資經營等形式，引進技術、人才和資金，引進國外先進的運輸組織形式和管理經驗，提高運輸管理水平，加快與國際運輸的接軌。

3.4信息技術的運用

信息技術、網絡技術的普及和發展，為運輸業的信息化提供了契機。加強各種運輸方式、政府部門、金融機構、各類口岸以及物流園區等相關信息系統之間的互聯互通和信息共享，構建統一的多式聯運公共信息服務平臺，向社會提供全程綜合信息服務。該平臺匯接各行業尤其是陸、海、空港的各種物流信息，同時與沿海港口城市，乃至全國、國際的物流信息建立緊密聯系，以標準格式支持數據傳輸與處理。有了共享的運輸信息，就可以從貨物的整個運輸過程進行追蹤，可提高運輸的可靠性，使各種運輸方式之間的銜接更為緊密，達到了不同運輸方式之間的同步、無縫運輸，以去除儲存環節。

總結

多式聯運的出現，從運輸基礎設施布局、運輸組織管理、運作關系等方面對現有各種貨物運輸方式做出相應改變和調整，使貨物運輸方式更加符合現代物流的要求，推動了現代物流的發展。經濟的高速增長和信息技術的日新月異，為多式聯運的發展提供了良好外部環境。

參考文獻：

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[3] 李靜宇.多式聯運 走向共識[J].中國儲運，2011（2）：34-36.

第3篇：聯合運輸的作用范文

關鍵詞：泛北京；綠色物流體系；構建

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 20-0000-01

盡管我國的物流業的發展如火如荼，但綠色物流尚在起步。大力發展綠色物流不僅是綠色環保理念的充分體現，而且確實能給企業帶來良好的聲譽和現實價值，提高企業的競爭力。綠色物流體系將企業推向可持續發展的前沿，有助于物流企業樹立良好的企業形象和贏取公眾信任，從而在激烈的市場競爭中占有一定的優勢。

一、從“硬件”上提高物流基礎設施綠化水平，綠化物流渠道

（一）采取聯合運輸方式

聯合運輸（Combined transportation）是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處，把它們有機地結合起來，實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結各種工具的通用媒介，起到促進復合直達運輸的作用。為此，要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式，可以減少包裝支出，降低運輸過程中的貨損、貨差。聯合運輸方式的優勢還表現在：它克服了單個運輸方式固有的缺陷，從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化；另一方面，從物流渠道看，它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環境差異造成的商品在產銷空間、時間上的分離，促進了產銷之間緊密結合以及企業生產經營的有效運轉。

（二）合理規劃物流網點布局，建設以北京城市為中心的現代化物流中心

物流中心是綜合性、地域性、大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體，成為產銷企業的中介，是整個物流企業的靈魂所在。為此針對我國現代化的物流中心建設遲緩的情況，應充分利用城市物流設施和基礎建設齊全、消費集中而且需求量大、交通與信息發達的特點，建立現代化物流中心，然后帶動周邊地區、中小城市和農村的繁榮發展，從而形成一個有機的物流體系。這樣，物流中心就充分利用了資源，形成較高的經濟效益。

（三）利用先進技術，加強信息化建設，建設綠色物流發展的網絡平臺

先進的設備能夠有效地代替簡單重復的手工作業以節約人力資本，提高效率。積極引進現金的技術設備，保證物流中心能夠在高度自動化的水平下運營，是提高運作效率，降低成本的有效手段。很多企業屬于資產型，其固定資產已經很高的情況下，可以考慮積極改進設備，提高機械化水平和自動化水平，使綠色物流在更廣泛的領域獲得發展。

正是有了信息技術，逆向物流、共同配送等發展綠色物流的重要措施才得以克服高成本而實現，并且在更廣泛的領域內實現資源共享。網絡技術的發展，通過電子商務，使物流渠道由原來的“金字塔型”轉變為扁平型，有效地縮短采購周期，節約大量流通成本。

二、從“軟件”上優化管理體制，加強環境教育與人才培養

（一）克服物流管理體制上的障礙，加強政府的管理功能

針對我國現代物流的運作跨越不同的行業和地區，管理屬于不同的部門而缺乏統一領導的情況，首先應建立必要的泛北京地區政府部門協調機制，用制度來統一管理活動，這一機制可以是一個統一管理綠色物流的機構，該機構所擁有的權限為協調和統一泛北京地區綠色物流相關標準、制度、發現泛北京地區綠色物流體系運營中存在的問題并提出解決方案。其次可以在當前政府機構改革中明確設立綠色物流管理部門，全面規劃當地物流的發展，并與泛北京地區綠色物流體系的相關規定保持一致。政府的管理由于有明確的條塊劃分，因此在泛北京地區綠色物流體系的貫徹過程中，很可能會出現標準不一，銜接欠缺的問題，只有一個統一的管理機構才能夠有效的對整個地區的綠色物流管理做出相應的規范，并指導整個地區綠色物流的發展。

（二）完善政府規制型的綠色物流政策

我國自20世紀90年代后半期以來開始不斷強化對污染發生源的控制。北京市為治理大氣污染了兩階段治理目標，不僅對新生產銷售的車輛制定了嚴格的排污標準，而且對汽車尾氣進行治理。同時，政府還將充分發揮經濟杠桿的作用，根據機動車的排污量來收取排污費，經過治理的車輛，污染物排放量會大大降低，交納的排污費也會相應減少很多。目前北京市主要采取尾號限行的措施，減少每天上路運行汽車的數量，同時，通過機動車搖號系統的應用減少新增車輛的數量，以此控制汽車排放，減少環境污染。但是，我們也應看到，要改善北京地區的環境，僅僅針對北京進行治理是遠遠不夠的，整個泛北京地區都要按照相關要求執行統一的政策，才能在一個較大的范圍之內實現環境的改善，這也是解決北京地區環境污染的一個重要方面。

（三）加強環境教育，提高消費者的環境保護意識

從經濟學的角度講，消費者都是經濟人，也就是說，消費者都希望買到物美價廉的商品，但是綠色產品往往都有著較高的價格，原因在于“綠色化”帶來的高成本帶動了產品價格上漲，在低價格和“綠色”之間的權衡，消費者往往選擇低價格而舍棄綠色。因此，要培養消費者的綠色消費意識，首先要從商品本身的價格入手，而綠色產品成本高的問題又是現實存在的，客觀上就需要政府針對綠色商品進行補貼。從國外的經驗看，綠色補貼只是一個過渡階段的手段，通過提供補貼，讓更多的企業樂于進行綠色轉變，且隨著生產規模的提高，原本高昂的生產會由于規模經濟而逐步降低，消費者也會逐漸適應“綠色”產品，非環保類的產品就會慢慢淡出市場。應該看到，這是一個長期的過程，需要幾年甚至十幾年的時間才能讓綠色產品在市場上成為主流。

參考文獻：

[1]于佳.發展我國綠色物流的戰略措施研究[D].長安大學：陜西，2006.

第4篇：聯合運輸的作用范文

職業能力標準 項目化教學 課程改革

沈陽工程學院是一所以培養高級應用型人才為主的全日制普通本科院校。學校堅持“工程教育、職業取向”的辦學理念，積極探索新形勢下應用型本科高校的辦學思路和辦學理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業作為學院的重點專業，其培養目標是能在物流企業或其他企業從事供應鏈系統規劃、物流業務運作及物流管理工作的應用型高素質管理人才。這一目標決定了我們的教學工作必須以能力培養為主線，因此在教學工作中我們大膽引入“職業能力本位”“項目化課程改革”“以工作工程為導向”等課程改革思路。

一、“物流運輸管理”項目化課程改革的內涵

項目化教學是近年來應用型本科教育教學改革的熱點，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。課程項目化改造按照企業（行業）調研――調研分析――確定行動領域――確定學習領域――形成學習情境（項目）――教學實施――對比分析的路徑推進。在學習領域的整體設計上，按照“以就業為導向，以能力為本位，以學生為主體，以職業實踐為主線，以運輸業務為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設計要求，通過任務驅動構建課程項目體系。

二、“物流運輸管理”項目化課程改革的實施

1.明確課程的地位和培養目標

物流運輸是物流的核心功能，《物流運輸管理》課程是物流管理專業的主干核心課程，也是重要的專業技能課，在物流管理專業課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業能力培養為重點，課程旨在為貨物運輸企業、物流企業運輸作業部，兼顧生產企業和商貿連鎖企業的運輸部門，培養業務操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗貨員、信息處理員等）、運輸項目主管、運輸部門經理。通過該課程的學習，從職業能力標準出發，培養學生具有物流運輸業務市場處理與開拓能力，具有制定運輸計劃和調度指令、整車貨物運輸作業操作和業務流程設計、零擔貨物運輸作業操作和業務流程設計、特種貨物（鮮活、危險、大件）運輸作業組織和關鍵作業優化、審定運輸合同內容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務績效的能力，具備一線業務操作與管理的基本職業能力。

本課程在于培養學生對運輸模式、運輸組織及運輸基礎設施的未來可能發展方向有一定的認識，并為其掌握有關運輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養學生了解交通運輸基本知識，掌握物流運輸管理基本技能，使其具有從事物流運輸研究和實際工作的基本能力。

2.“物流運輸管理”項目化課程改革的思路

《物流運輸管理》課程根據典型的工作任務，設計出物流運輸市場調研；公路貨物運輸組織及運輸作業等十大項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。項目主題與真實世界密切聯系，學生的學習更加具有針對性和實用性，提供學生根據自己的興趣選擇內容和展示形式的決策機會，學生能夠自主、自由地進行學習，從而有效地促進學生創造能力的發展。通過模擬運輸活動的工作情境，把工作過程采用項目化形式，使學生在學習過程中能夠自覺認識到每一項運輸活動所要具備的知識、能力和素質，從而激發學生自主學習的積極性。

3.“物流運輸管理”項目化課程改革的要點

本課題的研究是將職業能力標準充分結合到教學內容中，把職業能力標準細分為知識目標（應知）和能力目標（應會），并以之作為我們物流教學的培養目標，將能力目標細分為具有運輸市場調研能力和制定運輸計劃能力、公路貨物運輸組織及運輸作業能力等能力。同時把這些能力目標融合到基于物流工作過程而劃分的任務中去，然后通過這些任務的驅動，真正讓學生掌握真實物流行業的工作流程和工作方法，掌握相應的知識目標和能力目標。這樣的基于工作過程的教學模式，就有了很實在的內容，為學生今后的就業增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強。

4.“物流運輸管理”項目化課程改革的實施

對《物流運輸管理》課程項目化改革的實施過程進行分析，從培養學生的職業能力標準出發，在一定程度上與工作過程相聯系，根據典型的工作任務，設計出物流運輸市場調研；公路貨物運輸組織及運輸作業等項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。從職業情境中的工作過程導出“行動領域”，再經教學整合形成“學習領域”，并通過具體的“學習情境”來實施，每個學習情境包含多個不同的工作任務，通過多個不同工作任務的訓練，把該學習領域的所有知識點都涵蓋進去。秉承我院“工程教育、職業取向”辦學理念，基于應用型本科人才培養目標，《物流運輸管理》課程采用“項目化教學”模式，課程堅持項目化導向的課程開發理念和方法，以物流運輸管理工作過程為主線，形成教學內容的邏輯框架。在教學內容的選取方面，各項目注重知識和技能結構的完整性、系統性。注重技能訓練，注重體現崗位技能和綜合技能的相互結合。在學生的學習方法方面，注重工學結合和教學做一體的教學實施過程。

（1）將職業能力標準細分

①具有運輸市場調研能力和制定運輸計劃能力；②公路貨物運輸組織及運輸作業能力；③水路貨物運輸組織能力；④鐵路貨物運輸組織能力；⑤航空貨物運輸組織能力；⑥集裝箱貨物運輸作業組織操作能力；⑦聯合運輸組織能力；⑧物流運輸管理決策能力；使學生具備一線業務操作與管理的基本職業能力。

（2）根據典型的工作任務，設計出如下項目

①項目一：物流運輸市場調研

運輸市場是運輸生產者和運輸需求者之間進行運輸服務產品交易的場所和機制，是運輸活動的客觀反映。在完成運輸任務前，首先要對運輸市場進行調研，了解市場情況，為企業的運輸生產做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運輸市場進行調查，調查貨主的運輸需求、運輸供給情況，對運輸市場進行預測，根據預測結果做出本期的運輸生產計劃。

通過課堂上講授物流運輸市場的分類、運輸市場的特征、運輸市場的競爭、運輸合理化的措施，組織學生對不同運輸市場進行調研，分析運輸市場的特征，存在哪些問題，應如何進行改進。通過本項目的訓教，使學生掌握了運輸市場調研的方法和調研的內容，具備對調查資料進行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運輸計劃，制定運輸車輛和線路的能力。

②項目二：公路貨物運輸組織及運輸作業

公路運輸是現代物流的運輸方式之一。在目前全世界現代交通網中，公路線長2/3，公路運輸所完成的貨運量占整個貨運量的70%～80%，貨運周轉量約占10%。在各種運輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運輸的組織工作顯得尤為重要。公路貨物運輸的組織方法應在掌握一定貨源的基礎上，根據貨物結構的不同，合理調配和使用車輛，做到車種適合貨種，標重適合貨重。

在本項目中，要使學生掌握公路貨物運輸的組織方法，運輸路線和時間進度的安排、裝載計劃、計算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節約里程法對配送中心的運輸配送路線進行設計與優化。

③項目三：水路貨物運輸組織

水路運輸具有運輸批量大、運輸成本低、占地少、投資少、勞動生產率高、航速低等特點，特別適合大宗貨物的長途運輸，海洋運輸尤其是遠洋運輸是國際貿易的主要運輸形式，是國家綜合運輸系統的重要組成部分。本項目要求學生了解水路運輸的技術裝備和設施，掌握班輪貨物運輸業務程序、貨物交付方式、班輪運輸的主要單證、貨運班輪單證流程；掌握租船運輸業務的主要租船經營方式、租船運輸業務的程序。

④項目四：鐵路貨物運輸組織

我國幅員遼闊，鐵路運輸是陸地交通運輸的主力，比其他的運輸方式具有更多的優越性。鐵路運輸具有適應性強、運輸能力大、安全性高、運輸速度較快、能耗小、環境污染小、運輸成本低等特點，適合于經常且穩定的大宗貨物運輸，主要是中長距離運輸。本項目要求學生了解鐵路運輸的技術裝備和設施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付；鐵路運輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運輸費用的核收、計算；鐵路集裝箱運輸業務程序。

⑤項目五：航空貨物運輸組織

航空運輸具有高科技性、運輸速度快、機動靈活、安全舒適、建設周期短、投資少、回收快、運輸成本高等特點，適合于長途旅客運輸、貨物運輸及郵件運輸。本項目要求學生掌握國際航空貨物運輸流程及主要單證、國際航空貨物運單、國際航空貨物運費等內容。

⑥項目六：集裝箱運輸組織

集裝箱運輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域中運用大型機械設備和大型運載車輛進行裝卸搬運和運輸。它沖破了過去交通運輸中的一切陳舊的規章制度和管理機制，形成一套獨立的規章制度和管理體制，是最先進的現代化運輸方式。近年來，集裝箱運輸在世界物流界已成為一種主要的運輸方式。本項目中，要求學生熟悉集裝箱的類型及標識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運輸管理。

⑦項目七：聯合運輸組織

貨物從出發地到最終目的地的完整運輸過程可能不僅使用一種運輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運輸工具，通過分段接力的運輸方式來完成，這就是聯合運輸。聯合運輸不是一種新的運輸方式，而是一種新的運輸組織形式。本項目中要求學生掌握多式聯運業務組織方法中的銜接式多式聯運的組織方法；掌握聯運站的運營管理。

⑧項目八：物流運輸管理決策

運輸是現代物流的重要職能，其管理與作業水平的高低會直接影響和決定整個物流的運營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現代物流的基礎之一就是準確的運輸決策。根據物流發展過程中的相關統計資料來看，物流運輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項目中，要求學生掌握的主要決策是：對載運工具的選擇、運輸提供商的選擇、運輸路線的選擇、運輸能力的配備等問題。

每一個項目為完整的一個工作過程。

（3）教學考核與評價

教學考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學業成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項目訓教過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態度、職業素養、任務完成質量、團隊精神進行綜合性考核。過程考核由學生自評、學生互評和老師評價相結合。每一個項目結束后，都有一個完成該項目的成績，根據項目的難易程度，定出每一項目的權重，所有項目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學生對理論知識的掌握程度。

三、“物流運輸管理”項目化課程改革的總結

《物流運輸管理》項目化課程改革教學過程中，學生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉變為積極主動參與的學習主體地位。如在物流運輸市場調研項目中，同學們能夠根據老師上課時講解的運輸市場調研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結合實際調研工作，從不同角度分析了各種運輸市場的現狀、存在的問題，并結合專業知識提出了解決方案。實踐證明，基于職業能力標準的項目化課程改革的理念具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結合，培養學生職業能力這個問題提供了有效的方法。

參考文獻：

[1] 金廷芳.物流運輸管理實務項目化課程改革探討[J].清遠職業技術學院學報，2011，（4）.

第5篇：聯合運輸的作用范文

一、國際貨物多式聯運經營人的概念、性質及法律特征

（一）國際貨物多式聯運經營人定義。對于國際貨物多式聯運經營人，1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》定義如下：“多式聯運經營人”是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的人或代表或參加多式聯運的承運人的代表人或代表，并負有履行合同的責任。此定義廣泛應用于現行的國際貨物多式聯運業務。國際商會1975年制定的《聯合運輸單證統一規則》定義為：“聯運經營人”對托運人的關系是本人的關系，作為一個本人，他應該對運輸的妥善進行負責，也應對在整個聯合運輸過程中，無論在任何地方發生的滅失或損害承擔責任。我國交通部和鐵道部1997年《國際集裝箱多式聯運管理規則》對多式聯運經營人所下的定義是：“多式聯運經營人”是指本人或委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人。可見，國際多式聯運經營人是一個獨立的法律實體，是事主，是一個對貨主（托運人）負有履行多式聯運合同義務的合同當事人。

（二）國際貨物多式聯運經營人具有獨特的性質和法律特征

1、國際多式聯運經營人是“本人”而非人。他對全程運輸享有承運人的權利，承擔承運人的義務。

2、國際多式聯運經營人同時也可以“人”身份兼營有關貨運服務，或者在一項國際多式聯運業務中不以“本人”身份而是以其他諸如人、居間人等身份開展業務。

3、國際多式聯運經營人具有雙重身份，他既以契約承運人的身份與貨主（托運人或收貨人）簽訂國際多式聯運合同，又以貨主的身份與負責實際運輸的各區段運輸的承運人（即實際承運人）簽訂分運運輸合同。

4、國際多式聯運經營人既可以擁有運輸工具也可以不擁有運輸工具。當國際多式聯運經營人以擁有的運輸工具從事某一區段運輸時，他既是契約承運人，又是該區段的實際承運人。

二、國際貨物多式聯運經營人法律地位

國際多式聯運經營人在諸多關系中處于核心地位。因此，確定國際多式聯運經營人這一主體及其法律地位尤為關鍵，有利于理清國際多式聯運中錯綜復雜的各種法律關系。

（一）國際貨物多式聯運經營人的責任期間。多式聯運經營人的責任期間是指多式聯運經營人履行義務和承擔責任的期間。《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及我國的《合同法》都規定，國際多式聯運經營人的責任期間為從接收貨物時起至交付貨物時止，承運人掌管貨物的全部期間。

（二）國際貨物多式聯運經營人的賠償責任基礎。國際多式聯運經營人對于貨物運輸所采取的賠償責任原則，在確定國際多式聯運經營人責任方面起著重要作用。目前，各單一運輸公約關于賠償責任基礎的規定不一，但大致上可分為嚴格責任制和過失責任制兩大種。《聯合國國際多式聯運公約》和1991年國際商會規則采取的都是類似于《漢堡規則》采用的推定過失責任制，其規定為：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發生在承運人的責任期間內，承運人應負賠償責任。除非承運人證明他本人、其雇傭人或人為避免該項事故的發生及其后果已采取了一切合理有效的措施。推定過失責任制實際上加重了承運人的責任。中國《海商法》主要采用的是《海牙/維斯比規則》確立的不完全過失責任制，即承運人的賠償責任基礎以過失責任為總原則，但承運人對其雇傭人員主觀過失造成的損害免責。特別的，對于貨物延誤交付，《聯合國國際多式聯運公約》規定，如果貨物未在議定的時間內交付，或者無此種情況下，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即為延誤交貨。又規定如果貨物在規定的交貨日期屆滿后連續90日內未交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。可見，《國際多式聯運公約》下承運人既要對遲延交貨負責，又對貨物延遲交付所造成的損失承擔賠償責任。我國《海商法》規定，對于明確議定交付期限下所造成的延遲損失予以賠償，其責任限額為延遲交付貨物的運費數額。

（三）國際貨物多式聯運經營人的賠償責任形式。可以分為四種：

1、責任分擔制，即多式聯運經營人對貨主并不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按照該地區使用的法律予以確定。這種責任形式與多式聯運的基本特征相矛盾，因此在實際運用中也常被判約定無效。

2、統一責任制，是指多式聯運經營人對貨主的賠償不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按統一的原則并一律按一個約定的責任限額進行賠償。由于現階段各種運輸方式采用不同的責任基礎和責任限額，因而此種責任形式未被適用。

3、網狀責任制，是指多式聯運經營人盡管對全程負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時則按海運法規或雙方約定原則予以賠償。目前，幾乎所有的國際多式聯運提單均采取這種賠償責任形式。

4、統一修正責任制，是一種介于統一責任制和網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它是在責任基礎方面與統一責任制相同，而在賠償限額方面則與網狀責任制相同。目前，《聯合國國際貨物多式聯運公約》采取這種責任形式。但是由于目前各個單一運輸方式國際公約和國內法對承運人的責任基礎和賠償責任限額規定并不統一，相互之間有很大差別，即使采取修正統一責任制也將對現有的運輸法律體系產生一定的沖擊，因此在實際操作中無法應用。

（四）多式聯運經營人的賠償責任限制。有關貨損貨差、延遲交付的責任限額的規定，各個國際公約以及國內法都有不同的規定，實踐中依據相應賠償責任形式而確定。

（五）《聯合國國際多式聯運公約》中對國際多式聯運經營人責任的其他規定

1、有意謊報或漏報的賠償責任。公約第11條規定，如果國際多式聯運經營人意圖詐騙，在國際多式聯運單據上列入有關貨物的不實資料，或漏列本公約規定的應載明的任何資料，則該聯運經營人不得享有本公約規定的賠償責任限制，而須賠償包括收貨人在內的第三方因信賴該多式聯運單證所載明的貨物狀況行事而遭受的任何損失、損壞或費用。

2、國際多式聯運經營人為其受雇人、人和其他人所負的賠償責任。公約第15條規定，除第21條規定的賠償責任限制權利的喪失和另有規定外，國際多式聯運經營人應對其受雇人或人在其受雇范圍內行事時的行為或不行為負賠償責任，或對他為履行國際多式聯運合同而使用其服務的任何其他人在履行合同的范圍內行事時的行為或不行為負賠償責任，如同他本人的行為或不行為一樣。

第6篇：聯合運輸的作用范文

關鍵詞：多式聯運經營人；責任形式；鹿特丹規則

在多式聯運的發展過程中，各種問題層出不窮。由于聯合運輸具有運輸距離長、中間環節多、參與方眾多、涉及面廣的特點，也就使得在發生貨物滅失、損害以及遲延交付的情況下賠償責任的認定更為復雜。［1］而認定賠償責任最核心的前提是明確適用何種責任形式，即確定了責任形式，才能進一步確定責任制度的其它問題。

一、國際貨物多式聯運經營人責任形式評述

多式聯運經營人的責任形式，是指在多式聯運合同項下或相關運輸單證關系中，如何依據貨物責任發生的不同區段確定適用于多式聯運經營人賠償責任的法律規則，還包括在出現不可查明發生區域之貨物責任時，如何確定多式聯運經營人責任的沖突法制度。［2］

概括地說，多式聯運經營人的責任形式有責任分擔制和單一責任制兩種，［3］其中單一責任制的核心是多式聯運經營人需對全程運輸負責，具體又有網狀責任制和統一責任制兩種形式。

一、責任分擔制

責任分擔制，是指多式聯運經營人和區段承運人僅對自己完成的運輸負責，各區段適用的歸責原則、賠償責任限制等按照該區段的法律予以確定。這種責任形式能夠充分保護多式聯運經營人和區段承運人的利益，特別是對多式聯運經營人而言，如果不親自參與運輸，就無需承擔責任。

但是，適用該責任形式的前提是貨損貨差發生的區段以及該區段的責任主體能夠確定，否則就無法得到應有的賠償。而在航運實踐別是在采用集裝箱運輸的情形下，由于集裝箱具有堅固和密封的特點，一國的口岸監管當局加封放行之后，另一國家的相關職能機構只需驗封即可放行，直至在卸貨港才有可能開封驗貨，在這種情況下貨損貨差發生的區段就很難確定。鑒于這種責任形式對貨方的的保護較弱，實際上只是單一運輸方式損害賠償責任制度的簡單疊加，不能適應國際貨物多式聯運的要求，現在已經基本被立法所廢棄。

二、單一責任制

1、網狀責任制

網狀責任制，是指多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段適用的責任歸責原則、賠償責任限制等按適用于該區段的國際公約或國內法予以確定，不同運輸方式下的各區段承運人只對自己負責的運輸區段負責。

在這種責任形式下，貨物托運人或收貨人可依據違約之債向多式聯運經營人索賠，也可依據侵權之債向各區段承運人索賠，但是，不論向誰索賠，確定賠償責任所適用的法律均為適用于該區段的國際公約或國內法。因此，它充分認識到了多式聯運的“復合性”，最大限度地避免了多式聯運法律與單一運輸方式法律的沖突，對現有的保險秩序沒有影響。另外，它使得多式聯運經營人承擔的責任不會超過區段承運人承擔的責任，從而簡化了兩者之間互相追訴的手續。

但是，網狀責任制沒有認識到多式聯運作為一種特殊的運輸方式所具有的獨立性，因此又被稱為“易變制”［4］，以致在實踐中仍存在許多難以解決的問題。其一，這種責任形式得以適用的前提依然是貨損貨差發生的區段能夠確定，但在實踐中這個問題的確定并非易事；其二，這種責任形式對逐漸發生的貨損以及貨物的遲延交付無法適用；其三，對于貨方來說，使用網狀責任制將使其面臨巨大的風險，因為貨方很難對將適用的法律有適當的預見，特別是在某一區段既無適用的國際公約，也無適用的國內法的情形下，該責任形式的適用將面臨法律上的真空狀態。

綜上，網狀責任制側重于保護多式聯運經營人的利益，不能達到多式聯運經營人和貨方利益的相對平衡，同時，網狀責任制把一個整體的運輸過程生硬的切割成不同部分，抵消了多式聯運高效、便捷的優勢，因此未被普遍采用。［5］

2、經修訂的網狀責任制

經修訂的網狀責任制，是指在單純的網狀責任制的基礎上補充規定在發生貨物的隱藏損失或出現法律真空時適用法律的特別規定或合同約定的法律。通過這種修訂來試圖彌補單純的網狀責任制的一些漏洞，一般情況下把這種對單純網狀責任制起修訂作用的條款成為“最后責任條款”。

經修訂的網狀責任制在一定程度上彌補了網狀責任制的缺陷，但仍無法解決貨方缺乏風險分攤的預見性、逐漸發生的貨損以及貨物遲延交付等問題，另外，由于網狀責任制過分偏向于多式聯運經營人的利益，因此旨在對網狀責任制進行修訂的最后責任條款的規定大多向貨方傾斜，亦不能達到雙方利益的相對平衡。

3、 統一責任制

統一責任制，是指多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段承運人僅對自己完成的運輸區段負責，即不論損害發生在哪一區段，多式聯運經營人承擔的賠償責任都是一樣的。

顯然，統一責任制有效的解決了網狀責任制下貨物的隱藏損失、逐漸發生的損失和貨物遲延交付以及可能出現的法律真空問題，并且對貨方而言，其提供了最大的風險分攤的預見性。但是，統一責任制仍存在無法回避的問題，其一，統一責任制將貨方對運輸風險的不可預見性轉移給了經營人，因為適用各運輸區段的國際公約或國內法所確定的區段承運人的責任可能低于經營人根據統一責任制所承擔的責任，意味著多式聯運經營人承擔賠償責任后，能否向區段承運人追償或能否得到足額追償，具有很大的不確定性。其二，統一責任制會造成調整多式聯運的國際公約或國內法與調整單一運輸方式的國際公約或國內法之間的沖突。

4、 經修正的統一責任制

經修正的統一責任制，是指在統一責任制的基礎上，保留適用于某種運輸方式的較為特殊的責任規定，這種修正通常針對多式聯運的海運區段，且有利于多式聯運經營人。

經修正的統一責任制最大限度的保留了統一責任制的優點，同時又對其進行了一定程度的修訂，從而緩和了統一責任制下各區段運輸方式責任制度之間存在的差異，較好的適應了運輸法律的現狀，使多式聯運中的運輸風險在多式聯運經營人與貨方之間得到較為合理的分配，因而得到了相對較多的支持和認可。

二、國際貨物多式聯運經營人責任形式的國際立法實踐

（一）1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》

1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》是第一個有關多式聯運的國際公約，至今未生效，我國在公約上簽字但沒有批準加入。

1、公約中關于多式聯運經營人責任形式的相關規定

公約第3條規定：“1.根據第 2 條，受本公約制約的多式聯運合同一經簽訂，本公約各項規定即強制適用于此種合同。 2.本公約的任何規定不得影響發貨人在多式聯運和分段運輸之間進行選擇的權利。”可見，公約采用的責任形式是經修正的統一責任制。在本公約與其它公約的關系方面，公約第30條規定：“貨物運輸，例如按照 1956 年 5 月19 日國際公路貨物運輸合同的日內瓦公約第 2 條，或按照1970年2月7日關于伯樂尼國際鐵路貨物運輸公約第 2 條的規定進行的貨物運輸，如果上述公約的締約國對這種貨物運輸必須適用這種公約，則對這種運輸公約的締約國而言，不應視為本公約第 1 條第 1 款含義上的國際多式聯運。”

2、對公約所采納的責任形式的評析

從公約第3條可以看出，公約采用的是經修訂的統一責任制，但結合公約第30條的規定，又將公路公約和鐵路公約中的單一運輸方式下的貨物運輸排除于公約適用范圍，由此便會產生這樣的問題：多式聯運經營人按照聯運合同適用公約的統一責任制向貨方承擔賠償責任，公路承運人或者鐵路承運人則按照該區段強制適用的公約向經營人承擔責任，因此很容易導致經營人對區段承運人的追償落空或者得不到足額賠償。所以，從責任形式來看，公約并沒有實現良好的協調多式聯運經營人和貨方利益的效果，不能較好的適應航運實踐的需要，這也不失為公約未能生效的一個重要原因。

（二）1973年國際商會《多式聯運單證統一規則》

《多式聯運單證統一規則》是最早的關于聯運單證的國際運輸協議，其適用不具有強制性。規則對于多式聯運經營人實行網狀責任制。對于可以確定區段的貨損，適用該區段的國際公約或國內法，對于不能確定區段的貨損，按照完全的過錯責任認定。賠償責任限額為，按滅失或損壞的貨物毛重每公斤30金法郎計算。但是，如發貨人事先征得經營人同意，己申報超過此限額的貨物價值，并在多式聯運單據上注明，則其賠償責任限額為所申報的貨物價值；對于貨物延遲交付的責任，只有在確知延遲發生的運輸區段時，多式聯運經營人才有責任支付延遲賠償金，其限額為該運輸區段的運費，但適用于該運輸區段的國際公約或國內法另有規定時除外。

（三）1992年聯合國貿發會/國際商會《多式聯運單證統一規則》

1992年《多式聯運單證統一規則》是由聯合國貿發會與國際商會在《聯合運輸單證統一規則》的基礎上，參考《聯合國國際貨物多式聯運公約》共同制定的一項國際規則，供當事人自愿采納。

該規則第6條第4款規定：如果貨物的滅失或損壞發生在多式聯運中的某一特定區段，則適用于該區段的國際公約或強制性的國家法律規定了另一項責任限額，如同對這一特定區段訂有單獨的運輸合同一樣，則多式聯運經營人對此種滅失或損壞的賠償責任限制應當按照公約或強制性國家法律的規定計算。”體現了典型的網狀責任制的規定。規則最后一條規定：“本規則只在不違反適用于多式聯運合同的國際公約或國家法律的強制性規定的范圍內生效。”

三、國際多式聯運統一規范的新實踐――《鹿特丹規則》

《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸公約》（簡稱《鹿特丹規則》是關于多式聯運統一規范的新實踐。該公約將適用范圍擴大到“海運+其它”的“門到門”運輸，是一個旨在規范所有運輸方式的統一國際公約，至今尚未生效。

（一）公約中關于多式聯運經營人責任形式的相關規定

公約對多式聯運經營人責任形式的規定主要體現在第26條：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期內，但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規定不得優先于另一國際文書的下述條文，在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生時：（a） 根據該國際文書的規定，……通過訂立合同加以背離的條文。”

除此之外，公約第82條對本公約與其他公約就承運人賠償責任問題的適用作出了規定：“本公約的規定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的下列國際公約，包括今后對此種公約的任何修正：……此種公約根據其規定適用于不在內河航道和海上轉船的貨物運輸。”

（二）對公約所采納的責任形式的評析

從《鹿特丹規則》的上述規定可以看出，公約采納的責任形式是網狀責任制，同時施加了嚴格的限制，學者們稱其為“最小的網狀責任制”。首先，從公約第26條第1款可以看出，公約的一個基本前提就是在非海上運輸區段內，允許適用其他強制性的單式運輸的國際公約。這就使得公約所規定的承運人責任制度與其他非海上運輸的單式公約的相并存。具體適用哪種責任制度，要依據貨物滅失損害發生的運輸區段而定，這符合網狀責任制的基本特征。另外，從適用上來看，公約規定了嚴格的限制。公約26條規定的適用范圍只有海上運輸之前或者之后的運輸才有可能適用其他公約，也就是排除了海上運輸適用已有的其他海運公約的可能，同時也只是在“賠償責任、賠償責任限額或者訴訟時效”的范圍內排除公約的優先適用。最小的網狀責任制本質其實是網狀制與統一制的結合，它是在肯定網狀責任制的前提下，對網狀責任制的適用加以限制，從而減少其適用的可能，同時又以統一責任制作為其補充，因而其比較徹底的和完美的解決了多式聯運經營人責任制度的沖突問題。

四、結論

通過以上分析，筆者認為，國際貨物多式聯運的實踐迫切的需要一部統一的國際性法律規范來制約，從而為實踐中各種沖突問題的解決提供統一的法律依據，特別是關于國際貨物多式聯運經營人的責任形式問題更是迫切的需要得到統一。從上述對各國際規范文件的分析來看，筆者以為，未來能擔此大任的當屬《鹿特丹規則》，因此，國際社會應共同努力，促成公約的生效，使公約在國際多式聯運領域發光發熱。

注釋：

［1］ 鄭萌：《下承運人責任形式研究》，碩士學位論文，大連海事大學，2008年。

［2］ 同［1］

［3］ 司玉琢主編，《海商法》，法律出版社，2007年3月第2版，第209頁。

［4］ 唐兵：《淺析網狀責任制和統一責任制》，《集裝箱化》，1998年第5期，第21頁。

第7篇：聯合運輸的作用范文

關鍵詞：公路 物流 經濟

中圖分類號：F713 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（c）-0229-01

公路物流是指以公路為運輸線，利用汽車等陸路運輸工具，跨區或跨省的移動，以完成對貨物移動的物流運輸方式，它是我國貿易運輸和貨物集散的主要方式之一，是物流活動中重要的一環，在物流發展中具有重要的基礎性地位。我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和。作為傳統的物流種類，公路物流的發展對我國物流系統的發展至關重要。公路物流企業是專門經營汽車貨物運輸業務并以整個社會為服務對象的企業，他是連接生產者和消費者的紐帶。

我國的公路物流發展較快，自80年代改革開放以來，公路物流開始受到重視，現在已經成為支柱型物流產業。我國的公路物流企業正處于起步階段，是現代物流發展推動下的產物，必須要明確企業的發展方向，在此基礎上才能做好市場定位，從而進行企業的組織管理、貨源組織，設備配套等。相比鐵路物流，水路物流，公路運輸網較二者密度要大許多，分布面也廣，因此，公路運輸車輛可以“無處不到，無時不有”。在運輸時間方面機動性也比較大，車輛可以隨時調度、裝運，不同環節間的銜接時間也較短。公路運輸應急性強，能深入到其他運輸工具到達不了的地方，而且適應點多、面廣、零星、季節性強的貨物運輸。隨著公路現代化、車輛大型化，公路運輸是實現貨物在一定距離內“門到門”運輸最好的運輸方式。公路運輸的特點決定了它最適合于短途運輸，它可以將兩種或多種運輸方式銜接起來，實現多種運輸方式聯合運輸，可以配合船舶、火車、飛機等運輸工具完成運輸的全過程，是港口、車站、機場集散貨物的重要手段。尤其是對鮮活商品、集港舒港搶運，往往能起到其他運輸方式難以起到的作用，可以說其他運輸方式往往要依靠公路運輸來最終完成兩端的運輸任務。

但是由于汽車的載重量小，車輛運輸時震動較大，易造成貨損事故，費用和成本也比海上運輸和鐵路運輸高。我國傳統的公路物流企業主要是計劃經濟提足時期建立起來的托運部，其主要功能就是儲存和運輸貨物，由于物流技術、管理及信息技術落后，難以提供多功能、全方位、一體化的現代物流服務，物流企業的發展與國外發達國家相比還存在著一定的差距，由于客觀條件和公路運輸管理體制等原因的制約，它們普遍存在著資金短缺、人才匱乏、企業整體意識不強等情況，公路貨運的優勢并未徹底體現出來。運輸結構不合理，技術狀況較差，完好率、營運率低下，難以發展規模化和網絡化的運輸，運力資源發生巨大浪費，運輸企業經濟效益劇烈滑坡。隨著經濟全球一體化和我國市場經濟發展的需要，傳統的公路物流企業已經無法適應現代物流發展的要求。面對國內外的競爭和挑戰，必須對現有業務進行流程再造和優化。為了適應新形勢，提高公路物流企業的核心競爭力，企業勢必要進行改革，以滿足客戶日益多樣化的物流需求，使企業主動的從落后的物流功能經營者向完善的一體化的現代物流企業轉型，達到更好地為客戶提供物流服務并提高市場競爭能力的目標。為此國家也采取了一系列措施，出臺了一系列文件大力發展公路物流業。提高實載率，開展中短距離鐵路公路分流，實行“以公代鐵”的運輸，在公路運輸經濟歷程范圍內，或者經過論證，超出通常平均經濟歷程范圍，盡量利用公路，加大公路運輸通過能力，充分利用公路物流速度快且靈活機動的優勢。

近年來，公路物流隨著治超的深入以及降低大噸位車輛路橋通行費等政策措施的落實，運價水平回落，貨運量將保持較快的增長，運輸市場將出現供大于求的局面，會導致業務量下降、成本上升、競爭激烈程度加劇等情況出現，這是公路物流企業向前走所必然要面臨的一個考驗，也正是在這個意義上，我們說公路物流業要邁上一個新的階段，在這種環境下，人們會更加重視成本的控制，重視客戶的需要。在企業經營規模上，要抓住機會因勢利導、組建現代化物流企業，來面對將來的物流服務需求。通過競爭、兼并和強強聯合，形成少數大型集團企業，集中力量，采用現代化科學技術和現代化信息管理手段，提供高質量服務抵御風險。近二十年以來，西方發達國家公路物流業發展的一個顯著特點，就是大型物流企業迅速崛起，形成發達國家運輸業的主流，國家物流服務業的支持力量。

“人利其勤，物暢其達”，公路物流的發展，是順應時展的需要，在國計民生中有著舉足輕重的作用。公路物流業的發展能夠帶動整體物流發展水平，不斷提高顧客對物流服務的滿意程度。面對機遇和挑戰，整合資源，培育企業，推動轉型，現代物流運作強調物流服務企業要向上游和下游尋找服務對象，并同他們建立戰略合作伙伴關系，形成優勢互補的聯合與協作，增強供應鏈的競爭力，這是我們發展公路物流工作的核心和經營物流企業的重要前提。

第8篇：聯合運輸的作用范文

【關鍵詞】綜合運輸體系；運輸市場；政府

一、綜合運輸與綜合運輸體系

綜合運輸是指以國家公共交通網絡及設施和運載工具為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經濟為目標，通過多種交通運輸方式的協調配合，組織實現在綜合運輸范圍內完成客貨運輸過程的經濟活動和社會活動①。

從國家層面來看，一個國家綜合運輸體系構建的成功與否是國家對交通運輸業發展戰略的定位及整個交通運輸業的發展的具體體現，因為綜合運輸從本質上是體現主流價值觀發展理念和與之相配合的交通運輸發展戰略及政策執行的結果。因此所謂綜合運輸體系是指體現國家經濟社會發展戰略，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，一體化組合協調發展，布局分理，結構優化，系統完善，有效滿足客貨運輸需求的安全、便捷、高效的交通運輸有機整體。

二、國內外綜合運輸體系發展現狀

（一）我國綜合運輸體系發展現狀

與發達國家在各種運輸方式已獲得了比較充分地發展，大規模的交通基礎設施布局和建設已基本完成，需求結構比較穩定的成熟發展階段和情況下開始發展綜合運輸體系相比，由于工業化起步晚及戰爭等歷史原因，我國現代交通的發展非常落后，特別是解放前，我國交通運輸發展非常緩慢、底子薄，基礎設施與運輸工具非常落后、運輸布局不合理，科學技術水平落后、運輸網絡覆蓋面積小等問題，使得廣大內地普遍處于十分閉塞的狀態，交通運輸嚴重不適應國民經濟的發展和人民的出行需要。

隨著改革開放的開展，全國社會經濟得到了快速發展，在政府的宏觀指導下，交通運輸發展先后經歷了鐵路建設先行、沿海大建港與海運快速發展、公路與民航崛起三個大的發展時期，特別是“八五”、“九五”和“十五”的建設，基本建成了由各種運輸方式組成的覆蓋全國的運輸網絡，初步形成了我國的綜合運輸體系②。國家還采取了一系列的相關政策加快交通干線建設，充分發揮各種運輸方式優勢，全面加快綜合運輸體系建設。

隨著“十一五”、“十二五”建設的發展，各類運輸方式發展不足的問題得到了改善，國家抓住了交通運輸發展的機遇，逐步加快了各類交通運輸方式路網結構完善和現代化進程，同時融入了可持續發展和科學發展的思想，在結構優化、節約資源等方面成效顯著。

（二）我國綜合運輸體系發展存在的問題

隨著交通體制改革的不斷深入，市場化進程不斷加快，在全面提高運輸能力和行業運營效益的基礎上，全國客貨運周轉量逐年增加，綜合運輸體系的構建與發展得到了關注，但是目前我國的交通運輸還存在許多的不足阻礙綜合運輸體系的發展，主要表現在：

1、各種運輸方式仍然著力強化自系統發展，方式間的統籌協調不足；

2、尚未完全實現政企分開，無法最大程度的發揮市場的作用，沒有形成真正的市場經營主體；

3、沒有統一化的管理體制和機制保障約束各類運輸方式的發展，各部門的主動性差，綜合運輸服務系統制度不明確等。

三、綜合運輸體系發展中政府的作用

針對我國目前綜合運輸體系存在的問題，在市場化經營的主體下，只能通過政府進行宏觀調控，優化社會資源配置，引導不同交通運輸領域的發展方向，促進綜合運輸體系結構優化和整體效率的提高，因此政府對于綜合運輸體系的發展起到主導和保障的作用③。

（一）綜合運輸體系發展中政府的主導作用

社會主體市場經濟體制下，綜合運輸體系的構建與發展需要政府在宏觀層面上對交通發展理念整體性的選擇，通過相關的規劃和相關政策的制定引導交通運輸的發展方向，使得交通運輸按照政府的意志朝著綜合運輸體系所要求的“結構優化、布局合理、分工協作、協調銜接、運輸高效”的方向發展④。

1、充分發揮宏觀調控職能，通過投資、財政稅收、價格等經濟手段和必要的行政手段提供相應的交通運輸基礎設施和運輸公共服務，保證國家交通基礎設施建設快速發展的同時，避免由于市場失靈帶來的盲目性，協調指導各種運輸方式間的銜接，以滿足不同層次和不斷增長的運輸需求。

2、在主要運輸通道或運輸走廊上不同運輸方式的配置上發揮協調和指導作用。運輸通道是交通運輸網絡的主骨架，承擔著主要的客貨運輸量和交通流，政府要對運輸通道上交通資源的配置應發揮先導作用，在保證不同功能的資源和設施得到充分利用的情況下，通過適當的比例配置多種運輸方式的運輸能力來最大程度的滿足不同類型的運輸需求，促進交通運輸業的可持續發展。

（二）綜合運輸體系發展中政府的保障作用

在運輸市場活動中，需求方、供給方、中間方是運輸市場行為主體；要確保市場運行暢通、保證公平競爭和公平交易、維護企業合法權益，政府以管理、監督、調控者的身份不參與市場主體的決策過程，而是對企業和市場所進行的管理和監督，主要的保障手段就是政府規制⑤。

交通運輸業具有一定的自然壟斷屬性，在市場運作的條件下，不免會產生壟斷競爭的情況，政府要根據有關法律法令、規章制度，對市場主體的經濟活動進行規范和制約，通過政府規制使市場的壟斷得到有效控制、競爭機制得到最佳利用，從而使市場在配置資源與提供運輸產品時更好發揮其基礎功能。同時政府要結合交通運輸行業的特點，在發揮市場的基礎性作用的同時，通過投資政策、價格政策和經營政策參與其中，使得運輸的組合效率得到充分發揮，從而保證交通運輸市場運行有序化，保證綜合運輸體系的構建按照政府的規劃合理快速發展。

【參考文獻】

[1]羅仁堅，郭小碚.綜合運輸體系構建的基本性問題與“十二五”建設發展[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]陳鐘.我國綜合運輸一體化發展研究[D].北京交通大學，2007.

[3]王慶云.交通運輸市場化運作中政府的作用[J].綜合運輸，2003（7）：4-6.

[4]公孫愚.論我國交通運輸的市場化[J].宏觀經濟管理，2009（4）：6-47.

[5]羅萍，尹震.推進交通市場化的政策建議[J].綜合運輸，2003（6）：8-10.

第9篇：聯合運輸的作用范文

關鍵詞：石油運輸；物流；第三方物流

目前，石油運輸企業運輸方式單一，運輸效率低下，服務的深度和廣度十分有限，缺少提供全方位物流服務的能力，這種經營模式不利于企業自身的持續發展。客觀上，石油運輸企業需審時度勢，運用現代物流理論和技術，進一步延伸和拓寬服務領域，向綜合物流方向發展。

一、綜合運用現代物流技術

面對新經濟給傳統產業帶來的嚴峻挑戰和物流市場發展的巨大潛力，具備現代物流組織和實現內部信息化管理的新興物流企業將成為新興行業。石油運輸企業應加快系統信息化建設，將虛擬的電子網絡和有形的企業運輸網絡有機結合，整合企業資源，提升傳統業務。在實施過程中，充分發揮運輸企業自身的優勢，完成系統內部運輸網建設，包括數據源、單證和業務流程的標準化，再造業務流程，通過對傳統企業的電子化改造，使之成為能夠滿足現代物流需求的數碼倉庫。實現以電子化配送中心、倉庫、運輸網絡為基礎，以數碼倉庫完備的現代物流組織為紐帶，以石油運輸物流平臺為核心，橫向聯合運輸網絡系統、縱向連接行業系統，建立布局合理、運轉高效的現代物流配送網絡體系，實現從傳統運輸業向現代物流業跨越

二、重新制定嚴密的業務流程

公司物流部應簡化業務流程，只與運輸組織組單點接觸，減少其業務負擔。為改變現有的局面，加強管理，根據業務特點制定出嚴密的業務流程，并在物流業務中啟用。通過物流信息管理系統發出調撥、出車、配送或退貨指令，根據流程嚴格按指令執行。對于有的業務人員或分公司違反業務流程的要求，有權拒絕執行。并且通過物流信息管理系統可以隨時隨地查詢各物流中心的業務發生情況、指令執行等。

三、建立智能調度中心系統

企業在物流管理上，很多企業還停留在紙筆時代，有些企業雖然配備了電腦，但還沒有形成系統，更沒有形成網絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。為了逐漸配合物流的需求，也為了自身的車輛管理更加現代化，石油運輸企業應有計劃地建立一些必要的智能系統，應主要涉及無線通信、GPS衛星定位系統、GIS電子地圖、計算機網絡等技術。

四、建立健全第三方物流

目前，絕大多數物流企業工作質量不高，服務內容有限，服務方式和手段比較原始和單一，服務項目、收費標準隨意性較大，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力，物流企業經營管理水平較低，難以形成完整的配套物流服務。而客戶在選擇第三方物流服務商時將作業質量和提供綜合物流服務的能力成為衡量第三方物流企業的首要標準，物流企業在進行服務策略的定位時要有針對性。石油運輸企業建立的第三方物流市場定位應是：以石油行業內部及相關企業運輸需求為服務對象，以對鉆探機械轉移及相關企業的原材料、生產、成品轉移等在內的供應鏈過程提供物流支持為服務內容。石油運輸企業建立的第三方物流的發展戰略應是：整合企業內外物流資源、聯合專業物流公司，進行物流結盟，走低成本、高擴張的規模發展道路。構建開放式的物流信息平臺，完善物流功能。

石油運輸企業建立的第三方物流的發展模式：

1．傳統外包型物流運作模式

簡單普通的物流運作模式是第三方物流企業獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業務。企業外包物流業務，降低了庫存，甚至達到“零庫存”，節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置、這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。

2．戰略聯盟型物流運作模式

第二種就是第三方物流包括運輸、倉儲、信息經營者等以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享和信息交流，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，理論上聯盟規模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經營商的信息平臺，由信息經營商負責收集處理信息，也可連接聯盟內部各成員的共享數據庫實現信息共享和信息溝通。

3．綜合物流運作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能―倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。此外，石油運輸企業物流應貫徹一體化物流戰略，締結戰略聯盟。任何一個企業只有與別的企業結成供應鏈才能取得競爭的主動權。事實上并不是每個企業都要成立物流服務部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當規模的企業，才有必要成立物流服務部或物流子公司。但是大部分的企業是無法達到這種要求的，所以包括石油運輸企業在內的第三方物流企業就凸顯其的重要作用以及競爭的激烈。石油運輸企業物流應建立一體化物流戰略，締結戰略聯盟，才能保證競爭優勢。

作者單位：山東濰坊學院組織部

參考文獻：

[1]沈琦等.石油企業推行物資供應配送制的探討[J].利技情報開發與經濟.2004.10:12-14.