鐵路運輸管理辦法精選(九篇)

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第1篇：鐵路運輸管理辦法范文

一、現階段鐵路運輸企業固定資產管理工作存在的主要問題

現階段是鐵路企業改制的關鍵階段，要從根本上推動鐵路企業的改制工作，就必須對鐵路企業的資產管理模式根據時代需要進行“改制”，這樣才能真正作到與時俱進，促進整個鐵路行業成功轉型。固定資產管理辦法的實施，雖然推動鐵路運輸企業固定資產管理工作邁向了一個新的臺階，但從現在視角看，部分規定已逐漸脫離實際，而在本次清產核資中，更是暴露出現階段鐵路運輸企業的固定資產管理工作在管理模式與管理流程方面存在較大問題，因此，找準問題，辯癥施策就顯得尤為重要。

1.固定資產財務管理與現場管理脫節。

現鐵路運輸企業對固定資產管理實行歸口管理制度，從縱向上看，固定資產管理與計劃逐層分配相匹配，遵循“分級管理，層層負責”的原則；從橫向上看，固定資產管理由財務部門統一協調，遵循“集中管理，監督到位”原則。但在具體實踐中，特別是在運輸生產基層站段，這種看似嚴謹縝密的歸口管理制度帶來的并不是固定資產的高效管理，反而造成財務主要維護的固定資產管理臺帳與實際現場資產狀況相脫節，不能真實反映資產的最新狀況，缺乏動態管理。主要原因在于：第一，當前固定資產管理模式下，固定資產主要停留在財務環節與現場管理環節，財務對固定資產管理的重點主要在于維護價值信息，每月按時計提折舊，反映折舊成本，很難做到熟知固定資產現場情況，了解固定資產帶來的效益；而現場的固定資產管理，主要體現在對技術部門對實物所建的手工臺帳，即便針對某項特定資產項目開發處的管理系統，也與財務部門的管理系統相獨立。第二，由于鐵路運輸企業基層站段固定資產數量龐大，具體資產種類繁多，不可能實現在較短周期內財務與業務部門對固定資產的動態信息進行核對與調整，對固定資產的管理也只停留在賬務管理的層面，很難對固定資產調撥、盤活資產的有效途徑提出實質性的建議，不能起到真正意義上的牽頭作用。

2.各部門對固定資產管理缺乏能夠協同作業的數據管理平臺。

現階段鐵路運輸企業對固定資產的管理基本上處于分散管理，各自為陣的模式,并沒有能夠協同作業的數據管理平臺作為支撐，業務部門根據自己的需要建立資產臺賬履歷，沒有統一標準與格式，在資產發生增減變動時要花費大量的時間去做重復的錄入與修改工作，工作效率低下，更談不上各部門對固定資產管理工作實現相互閉環管理。主要原因在于：第一，在計劃管理體制下，鐵路運輸企業對固定資產的管理還存在“重購入，輕管理”的思想，對固定資產管理的重心多放在現場生產“缺什么”，而對已使用資產如何高效利用，如何盤活閑置資產，如何修舊利廢的關注較少，自然對固定資產后續管理流程與模式的改進較少重視。第二，系統的改進與開發，特別是像這種各部門都可協同操作的龐大信息數據管理平臺，前期需要投入大量的研發成本，后續系統的升級與維護也須投入大量資金，而且系統投入前期所帶來的收益并不明顯，極易造成成本與收益不匹配的誤導,企業自然容易按部就班，滿足現狀，不愿投入巨大的人力物力對新事物進行嘗試。

3.固定資產會計信息質量還有待提高。

現行對固定資產的會計核算，采用分類核算，后續計量統一選取平均年限法計提折舊的會計核算方式，這種會計核算方式雖然簡便易行，但不利于固定資產會計信息質量的提高，特別是隨時間推移，如果不對以前固有辦法進行修訂調整，提供的會計信息會脫離實際，不能為投資等決策提供準確的參考依據。第一，平均年限法計提折舊并不與所有固定資產類別實際耗用情況相符。例如固定資產中的機械動力設備，該類設備最大的特點是設備故障率隨使用年限增加而增加，該類設備所發揮的效用隨使用年限增加而降低，采用平均年限法計提折舊并不能準確反映這一過程。第二，管理辦法中規定的資產凈殘值率過高，已與現今實際情況不符。例如固定資產類別中的儀器儀表、工具及器具與信息技術設備的凈殘值率，皆在原價的5%左右，遠高于現今對這類報廢固定資產處置的實際殘值收入，直接導致固定資產清查損失金額較實際偏高。

二、對今后提升鐵路運輸企業固定資產管理質效路徑的構想

1.引入條碼技術，對鐵路運輸企業固定資產采用標簽管理模式。

對固定資產采用植入條形碼的標簽管理模式，是今后固定資產管理必然走向。鐵路企業的固定資產數量龐大，位置分散，如果一直停留在人工建賬管理階段，不僅對固定資產的管理在人工錄入，建立臺賬等環節耗費大量精力，而且錄入的信息永遠滯后于固定資產的實際狀況。對固定資產引入條碼技術，采用標簽化管理模式，可以將大量固定資產的相關信息融入其中，提高各環節的處理速度，降低工作量，確保能動態、實時、準確地反映資產狀況。

2.創建各部門可協同作業的數據管理平臺。

由于鐵路運輸基層站段是鐵路運輸企業固定資產管理的主體,在基層站段創建由各部門對固定資產能夠共享的數據庫尤為重要，各部門針對管理重點維護相應系統相應模塊,減少了重復錄入的工作；由于信息共享，各部門對資產信息都可隨時核對，確保固定資產信息的準確性；由于各部門可以在同一平臺上完成對固定資產的最新使用狀況及時維護，可以保證固定資產履歷的完整性；站在路局層面，可以通過系統及時了解各基層站段的固定資產相關信息，提出管理意見，確保各項固定資產的高效使用。

3.深入貫徹企業會計準則，提高固定資產會計核算的信息質量。

2015年全路會計核算執行企業會計準則，為達到讓固定資產真實反映為企業提供經濟利益的期間及每期的實際資產消耗，準則要求企業應對固定資產在年末對使用壽命，預計凈殘值和折舊方法進行復核。因此，在對固定資產會計核算方面，在強有力的固定資產管理系統作為支撐下，應嚴格遵循企業會計準則要求，針對資產特點選用合適的計提折舊方式，例如對易損耗的設備類資產可采用雙倍余額遞減法的折舊方式，對運輸設備可根據行駛里程采用工作量法的折舊方法。同時根據經濟環境、技術環境及其他環境的實際情況，調整對固定資產的計量方法，提高固定資產會計核算信息質量的準確性與可靠性，從而為企業投資與經營等關鍵決策提供實質性的幫助。

4.結合時代要求適時對固定資產管理的業務流程進行改進。

固定資產管理的業務流程對企業對資產的管理質效高低起著關鍵性的影響，而鐵路運輸企業的固定資產數量龐大，位置地域分散，如果固定資產管理的業務流程繁復，效率低下，勢必會阻礙企業管理質效的提升，甚至對基層站段的安全生產產生不良影響。而適時對固定資產管理業務流程進行改進，是對不利于固定資產管理內部控制環節進行調整，也是對不能提高企業資質管理質效，不能增加企業價值環節進行改進，這樣才能從根本上提高工作效率。

5.加強固定資產管理人才隊伍的建設。

第2篇：鐵路運輸管理辦法范文

關鍵詞：鐵路，資產，計量

 

鐵路運輸企業的固定資產計量問題，貫穿于鐵路運輸企業固定資產運用與動態管理的方方面面，主要包括四部分內容：一是固定資產初始計量，二是固定資產的狀態變化計量，三是固定資產處置過程計量，四是固定資產的期末價值計量。論文參考網。

為完善鐵路運輸企業固定資產計量，充分發揮固定資產的效能，提高固定資產的使用效率，更好地為運輸企業服務，根據有關法律、法規和會計制度的相關規定，結合鐵路運輸企業固定資產計量的實際情況，本文進行了相應的闡術。

1.鐵路運輸企業固定資產計量概述

資產管理從本質上來說，具有價值管理與實物管理兩方面的重要內涵：價值管理要求企業執行規范的會計核算制度與監督制度，正確反映企業的資產價值信息；實物管理是從資產的數量、性能上來加強資產管理，避免資產的毀損與閑置浪費。資產管理最基本的要求就是價值管理與實物管理的高度統一。準確合理的固定資產計量是實現固定資產價值管理與實物管理相統一的重要手段。因此對鐵路運輸企業來說，研究固定資產的計量具有非常重要的現實意義。

2.鐵路運輸企業固定資產計量的特點

2.1多樣性

由于鐵路運輸企業的特性，一項運輸任務的完成需要相關業務部門的配合，才能完成。機、輛、工、電等部門的業務都具有自身明顯的獨特性，固定資產種類特別繁多，同時分布廣。因此，鐵路運輸企業固定資產的計量也有一定的多樣性。

2.1周期性

鐵路運輸企業固定資產使用周期差異較大，折舊年限的差異也就較大，從5年到100年都有，因此，鐵路運輸企業固定資產的計量周期差異較大。

（三）復雜性

鐵路運輸企業的固定資產投入使用后，需要對鐵路運輸企業的固定資產進行維護、改建、擴建或者改良。因此，鐵路運輸企業固定資產的后續狀態變化很大，計量過程具有一定的復雜性。

三、現階段鐵路運輸企業固定資產計量存在的問題

鐵路運輸企業固定資產的計量伴隨著固定資產運用與動態管理的方方面面，主要包括四個主要的環節：一是固定資產初始計量，二是固定資產的狀態變化計量，三是固定資產處置過程計量，四是固定資產的期末價值計量。本課題對鐵路運輸企業這四個方面的計量均進行了調研，找出了其中存在的一些問題。

（一）固定資產的初始計量有薄弱環節

按照鐵道部要求，從2006年開始，鐵路運輸企業開始執行統一的《企業會計制度》與監督制度，為了順利完成從執行鐵路行業會計制度到執行統一的企業會計制度的過度，財務部門與相關部門作了大量工作，及時的轉發并布置了很多鐵道部的文件與制度，并進行了會計信息的質量檢查，但由于資產管理的復雜性，固定資產初始計量中依然存在一些問題。

（二）固定資產后續支出的計量存在不準確的方面

鐵路運輸企業固定資產在改良維修后，到底應該費用化還是資本化時，標準比較模糊?；鶎訂挝辉谂袛鄷r，并不是根據維修更新的技術性能對固定資產的價值帶來變化，而是根據改良維修的款源決定資產后續支出的賬務處理，如果費用是從大修支出中列支，則費用化，如果款源由更改或基建項目解決，則費用資本化。當然，從本質上來講更改項目與大修項目是按照對固定資產改造的性質來決定的，但實際操作中準確的劃分還是有一定難度的。這樣導致的結果就是同樣賬面價值的資產，經過了同樣的改良維修，但是由于款源不同，使得賬面價值差別很大，不具有可比性。違背了資產計量的一致性原則。

（三）固定資產處置環節的計量存在缺陷

資產處置是指企業根據生產經營的需要，將本企業占有使用的各類資產進行調撥、出售、出租、投資、捐贈、抵押、擔保、報廢、債務重組、股權轉讓等。

1.固定資產處置價格的確定

由于鐵路運輸企業的特性，除一些通用設備外，很多是企業的專有設備，專業性很強，像機車、車輛等資產，在除鐵路運輸企業外的企業不適用，不具有公開競爭的市場，也就不存在一個專門的交易或報價市場。因此，在固定資產處置環節的價值計量上難以取得公平的交易價格，也就不能保證固定資產處置環節價值計量的準確性。

2.固定資產處置后產生損失，沒有及時列消，影響了固定資產計量的準確性

固定資產損失的產生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在鐵路運輸企業主要有：

（1）基建、改擴建工程中，拆除報廢的線路、房屋資產等相關設備沒能同步處理。

（2）日常固定資產報廢、毀損的損失，有部分單位因成本緊張，無法列銷資產報廢、毀損損失，長此以往造成資產有賬無物。

（四）固定資產期末價值計量存在的問題

固定資產因發生損壞、技術陳舊或其他經濟原因，導致其可收回金額低于賬面價值，這稱之為固定資產減值。對于已經發生減值的資產如果不予確認，將導致資產的賬實不符，也于資產計量的謹慎性原則相違背。

四、完善鐵路運輸企業固定資產計量的建議

（一）將基建、改擴建造成的拆除資產價值資本化

鐵路運輸企業固定資產初始計量的基本原則是按實際成本入賬。其中，成本包括企業為購建某項固定資產達到預定可使用狀態前所發生的一切合理的、必要的支出。并且分別固定資產取得的途徑，《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》中對其初始計量的確定均做了規定。

近幾年鐵路運輸企業管內線路一直在大面積提速，專用線建設以及電化改造也在不斷實施，使得大規模的舊線資產和性能不再適用的固定資產必須報廢。對于這些由于線路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及線路資產，由于未到報廢期，一般損失的價值都比較大，如果按常規自行消化的話，沒有承受能力，但因為資產已經拆除，因此將價值延續到新建資產中去在操作中會有脫節。因此，需要出臺一些措施辦法，使那些由于線路改造等原因造成的拆除或毀損的資產價值延續下去，從今后的折舊中逐年彌補，以暫時緩解由此造成的壓力。

（二）完善固定資產后續支出的計量

企業的固定資產投入使用后，為了適應新技術發展的需要，或者為維護或提高固定資產的使用效能，需要對現有固定資產進行維護、改建、擴建或者改良。這項支出如果使可能流入企業的經濟利益超過原先的估計，如延長了固定資產的使用壽命，或者使產品質量實質性提高，或者使產品成本實質性降低，則應當計入固定資產賬面價值，其增計金額不應超過該固定資產的可收回金額；否則應將這些后續支出予以費用化，計入發生當期的損益。

（三）規范資產處置的計量

針對前一部分提到的影響資產處置環節計量準確性的兩個突出問題，本課題對合理確定資產處置價格與規范資產損失處置提出以下的建議。

1.合理確定資產處置價格

在資產的處置環節，如果要想資產的處置價格公平、合理，必須要有一個取得公平處置價格的機制。論文參考網。在目前的市場發展階段，取得公平處置價格的機制只有通過一個活躍的資產交易市場。在相關資產準備交易時，可用市場中類似的交易事項作為參照，這樣的交易價格應該是相對客觀并且可以信賴的。具體來講，對于一些證券或金融工具類型的資產，發達國家往往存在著與之相關的發達的交易市場，從而滿足了公平交易價格取得的前提條件。

對于鐵路運輸企業而言，對一些通用資產的處置，必須引入競爭機制，盡量采用網上交易或進產交所交易的模式。對那些專業性很強，像機車、車輛等資產的處置上，因其在鐵路運輸企業外的企業不適用，很難有公開競爭的市場，因此不存在一個專門的交易或報價市場，對這類資產，盡量爭取在不產生損失的前提下進行路內單位的有償調撥。

2.規范資產處置形成損失的處理

最近幾年，由于鐵路一直在大面積的提速，另外專用線的建設以及電化改造的實施，使得鐵路運輸企業大規模的舊線資產和性能不再適用的資產必須報廢，其中，固定資產占了很大一部分。例如，在浙贛鐵路電氣化提速改造工程中，涉及到改線移站。這樣，將有大量的線路、房屋、建筑物都將被拆除、廢棄。按照《企業會計制度》的要求，這些資產應該進行清理，但是，由于這些拆除報廢的資產大都沒有到正常報廢年限，處理后將會產生很大的損失，而且這些損失是目前的清算體系下，鐵路局是無法自己承擔的。

生產經營過程中發生的資產損失除了在損失事實形成后，追糾相關部門或個人的責任外，還會或多或少的有一些損失需要企業來承擔。因此，企業需要做的是加強自身管理，杜絕不該發生的損失。如果確有不可抗力造成損失的，要及時按規定的程序處理。保持資產的賬實相符，會計資料真實反映企業現狀。論文參考網。

五、落實固定資產計量的責任制度

任何一種制度設計，必須責任明確、權責對稱。首先明確權與責的界限，明確規定委托人以及各級人的權利、義務、責任。其次，注意權責的統一、對等，承擔一定的權利要享有相應的責任，承擔的權利與享有的責任相對應。只有這樣，才能避免有人決策卻無人負責的問題。所以應當嚴格規定各級人的職責以及完不成職責時應當承擔的責任，強化人的責任意識，加強法律約束。

要賦予資產管理者一定的職權。即參與有關生產經營管理的會議，監督和檢查相關資產的性能和利用狀況，并形成一定范圍內的報告制度。權責對稱強調企業的控制權與剩余索取權應盡可能的匹配，如果權利與責任的分布不對稱，就會導致控制權變成一種“廉價投票權”，擁有控制權的人不需要對使用權的后果負責，就會變成濫用權利。要完善鐵路運輸企業的固定資產計量，同樣要落實責任制度。對影響固定資產計量的主觀與客觀因素均加以分析，并在落實相關責任人與責任部門的前提下，完善固定資產的計量。

六、結束語

隨著市場經濟體制的不斷發展完善以及國內運輸市場的對外開放，鐵路運輸企業面臨的挑戰將會非常嚴峻，運輸市場的競爭將會更加激烈。鐵路運輸企業在積極挖潛創收，不斷擴大市場分額的同時，要對自身擁有的重要資源固定資產進行充分的利用，使之實現價值的最大化。要切實解決固定資產計量中存在的各種問題，完善固定資產的計量，才能在激烈的運輸市場競爭中具有旺盛的生命力。

參考文獻

[1]《企業會計準則》 2006版

[2]《鐵路運輸企業會計》 2005年10月第二版 中國鐵道出版社

[3]《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》

第3篇：鐵路運輸管理辦法范文

一、為朔黃鐵路不同發展時期提供各類所需人才

朔黃鐵路是改革開放時期我國鐵路運輸行業的合資企業。公司發展初期，本著“邊施工、邊建設、邊運營”的建設、管理原則，打破傳統新建鐵路建成后再運營管理的模式，適應市場形勢，很快取得經濟效益。但這給公司管理特別是人力資源管理提出了新的課題。不同發展階段需要不同的人力資源，不同時期需要不同數量的技術骨干、生產員工。對此，沒有成功的經驗可以借鑒。朔黃公司在發展中逐步研究探索，形成了有朔黃特色的人力資源管理體系，保證公司各項經營指標的完成。

1.按“朔黃模式”配備人力資源

所謂“朔黃模式”就是以“源于國鐵，優于國鐵”為朔黃鐵路建設與運營的指導思想和理論基石，并將其落實到企業發展的方方面面，按現代企業制度建立完善的法人治理結構，在運營管理上采取“公司運作、自主經營、網運分離、聯合運營、統分貫融、保障綜合”的新模式，在人事、勞動、分配制度上，走“效率優先、按需設崗；活化用工、按崗競聘；按勞取酬、按崗定薪”的新路子。按這種模式，制訂公司人力資源戰略規劃，年度執行計劃，合理配置人力資源，加強對技術人員及后備人才的選拔、培養、考察、考核，建立、健全各種制度，保障公司發展所需的人力資源。

2.充分利用社會資源

利用社會資源，主動尋求與大中專院校合作，是公司盡快培養所需人才的最有效途徑。近幾年來，公司層面，分期分批選派管理人員赴北京交通大學工程碩士班學習，提升管理水平，分公司層面選派操作人員到天津鐵路職業技術學院、石家莊鐵路運輸學校等院校學習，使員工盡快掌握鐵路運輸設備養護的新工藝、新方法。公司在電力機車嚴重不足、乘務員大量缺乏的情況下，充分利用中國中鐵公司“閑置”機車和返聘國鐵退休乘務員的社會資源，及時滿足運輸生產需要。

3.轉變培訓方式增加培訓數量

為適應企業發展需要，公司轉變培訓方式，由“委外”為主轉為“內培為主，委外為輔”，利用各種方式對員工進行培訓，培訓的班次和人次逐年遞增，目前已達到年舉辦各類培訓班225期，培訓1.5萬人次的規模。有“專業技術論文撰寫講座”、“創新與發展論文會”、“大中專畢業生崗位成才經驗交流表彰會”、“凈雅專項培訓”等多種培訓方式。通過培訓，員工技術、業務水平普遍提高。全面提升生產人員實際操作技能。公司還協調有關企業、院校共同編寫了鐵路運輸行業22個工種共27本的普及教材，滿足公司各工種員工學習、培訓需要。經人事部批準，公司還設立了博士后科研工作站，使朔黃鐵路在培養、使用和吸引高層次專業技術人才上有了保障。

4.建立競聘上崗機制

為保證公司新進員工質量，控制用工數量過快增長，規避用工風險，控制人工成本，公司制定《朔黃鐵路發展有限責任公司管理崗位競聘上崗實施辦法》，形成“競爭擇優、流動有序”的選人用人機制，激發員工潛能，提升員工綜合素質。公司部分管理崗位競聘上崗。公司對干部人事制度進行改革，建立分公司之間的干部交流機制，對分公司部門主任以上領導實行輪崗。

二、讓人力資源管理更適應朔黃鐵路發展

人力資源管理的目的是保證和促進企業發展。一個區別于傳統國鐵的年輕新型合資鐵路運輸企業，需要讓管理不斷適應企業的快速發展并為其提供保障，而不是用教條的管理影響和限制企業發展，企業應遵循科學的管理方法。

1.用制度保障人力資源管理

為適應朔黃鐵路的快速發展，公司制定了一系列人事管理工作制度。這些制度的制定、實施，為公司發展提供了政策保障和人力資源支持。

建立基本制度。公司成立初期，很多規章、制度需要建立健全，特別是規范、完善基本制度，如《朔黃鐵路有限責任公司人事管理制度(試行)》等，依據有關文件，參閱鐵路單位經驗、做法，在用工、升級等方面出臺了《朔黃鐵路有限責任公司勞動合同實施細則》、《朔黃鐵路有限責任公司勞動工資管理制度(修訂)》、《朔黃鐵路有限責任公司職工獎懲暫行辦法》等10余份文件，基本制度逐步建立起來。

建立改革制度。隨著公司發展，為使勞動、人事、分配制度更適應公司發展，及時出臺了《朔黃鐵路公司關于深化勞動、人事、分配制度改革的決定》、《朔黃鐵路有限責任公司人事管理制度(修訂)》、《關于加強員工招錄管理工作的通知》、《朔黃鐵路公司關于推行全員勞動合同制的通知》、《朔黃鐵路發展有限責任公司薪酬管理制度》等制度，以協調解決公司發展與人力資源之間的不適應。

建立培訓制度。朔黃鐵路近幾年以年遞增1000萬噸的速度發展，各類人才的培養非常重要，為吸納和留住人才，出臺《專業技術職務任職資格評審、認定辦法》、《技能操作崗位職業資格認證管理辦法》、《朔黃鐵路公司職工教育培訓管理辦法(試行)》等近40項辦法、政策，為公司引進、培養各方面人才，實現可持續發展奠定了基礎。

2.讓機構定員編制更適應朔黃發展

朔黃鐵路發展的特殊性，決定了公司編制管理必然要經歷復雜的變化過程。公司的前身是朔黃鐵路工程建設指揮部，負責朔黃鐵路建設山西境內征地拆遷、工程建設管理及協調工作，定員只要15人。隨著建設規模擴大及開始鐵路運輸，機構定員編制也逐步擴大，由指揮部到籌備領導小組再到朔黃鐵路有限責任公司，已發展為設有辦公室、企業策劃部、運輸部、安全監察室、工程技術部、人力資源部、財務部、物資設備部、保障部、信息中心、監察處(黨群工作部)、科技管理部、退休人員服務中心等13個部門，定員編制115人的規模化能源鐵路運輸企業。為了讓機構定員編制更適應朔黃發展，公司本著“持續創新、用人最少，效率最高”的原則，根據不同發展階段的具體情況，對公司及主要基層單位編制做出調整。如為了適應朔黃鐵路雙線電氣化、遠動、自動閉塞全線開通，技改擴能項目投入運營，經過反復論證、不斷創新、整合實踐經驗，對公司及主要分公司機構定員編制做出較大調整。以適應朔黃鐵路擴能重載發展的新形勢。

3.發揮績效管理作用

績效管理是建立健全現代企業制度，激勵約束機制的重要手段，是實現公司戰略目標和資產增值保值的有力保障，是企業員工提高業績及獲得報酬的主要依據。

公司組建伊始，就重視績效管理工作，制定《中層管理人員年度考核實施辦法》，從德、能、勤、績四個方面，按照360度評價法對管理人員進行考核，考核結果作為獎勵和晉級的主要依據?！端伏S鐵路發展有限責任公司專業技術人員考核暫行辦法》的制定，首次將員工考核結果與職稱評審結合，之后又制定《關于印發朔黃鐵路發展有限責任公司機關工作寫實與考核實施辦法》，把績效考核提升到企業發展戰略和年度計劃落實的高度，成立考核領導小組，考核結果與員工獎金發放直接掛鉤，各分公司參照此辦法制定各自的考核辦法，把考核結果作為年度末尾淘汰主要依據，經過實際運用，促進公司實現了“保運量、保安全、保質量、控成本”的管理目標。

按照“兩級管理、三級核算”模式，公司目前已形成“公司一分公司一工隊(車站)”三級負責的績效管理體系，績效管理不僅是管理手段，更是員工提高收入的途徑。

三、用創新薪酬管理調動員工積極性

按神華集團關于薪酬管理制度，堅持“按勞分配、效率優先、兼顧公平”的原則，實行公司宏觀調控，職能部門和下級單位逐級負責，人力資源部門歸口管理的方法，充分發揮薪酬激勵作用和經濟杠桿作用。

1.實施薪酬制度改革調整員工薪酬結構

依據《神華集團鐵路崗位技能工資管理暫行辦法》、《鐵路崗位技能工資標準》和《朔黃鐵路有限責任公司勞動工資管理制度(試行)》，實行崗位技能薪酬制，調整員工薪酬結構及薪酬水平，在實行薪點工資制度基礎上，全部實行崗位效益薪酬制度，多次調整員工薪酬結構和薪酬水平，實行崗位績效薪點薪酬制度。

2.完善內部分配形式提高薪酬增長水平

第4篇：鐵路運輸管理辦法范文

一、鐵路運輸企業執行新企業會計準則的意義

1.統一內部會計制度，提高會計信息質量

2015年1月1日以后，鐵路行業內部統一實行新準則，按這一標準，有利地規范了企業的會計確認、計量和會計報告行為，同時提高了會計信息質量，保證了會計信息的真實性，降低了交易成本，促進了資金流動，避免了無效投資和資源浪費。通過開發支出資本化的處理，有利于推動鐵路運輸企業自主創新和技術升級；通過長期職工薪酬等核算變化，有利于保證鐵路運輸企業未來支付能力；通過固定資產改擴建等核算的變化，有利于做實資產價值；通過無形資產、政府補助、非貨幣性資產交換等核算的變化，有利于真實反映經營成果，促進了鐵路運輸企業改革的深化和健康發展。

2.健全完善規章制度，促進管理理念轉變

經濟業務的確認、計量、記錄和報告的整個過程，涉及到企業經營管理的各個方面，需要企業內部各個部門的協調和配合，同時要健全與之相關的各項規章制度，使之與新準則配套。另外，新準則中又增添一些新的財務管理理念，它的引入和融合會給鐵路運輸企業的財務管理帶來極其深遠的影響。在確認、計量及財務報表結構等方面，新準則突出了資產負債表的核心地位，強調了對企業的考核作用的關鍵是資產質量而不是利潤，這就要求鐵路運輸企業必須建立長期發展戰略，重新制定財務管理目標，進而避免產生短期行為。

3.便于了解企業狀況，吸引社會資金投入

鐵路運輸企業執行新準則后，采用統一的會計處理標準，大大提高了與其他企業財務會計報告的可比性，大家可以通過報告了解財務狀況，使報告真正成為“通用商業語言”，有利于投資者很好地做出決策，掌握企業動態，了解企業價值，預測企業的未來發展趨勢，進一步推進了鐵路運輸企業投融資工作的開展。

企業會計準則是根據市場經濟發展的要求建立的通用會計行為規范。鐵路企業走向市場，采用通用的會計語言，向社會提供清晰、可理解的財務信息，才能取得資本市場參與者的理解和認同，吸引社會投資，融通資金，進而加快推進鐵路投融資體制改革的步伐。

執行企業會計準則也有利于推動鐵路企業“走出去”。鐵路企業會計準則實現了與國際財務報告準則的實質趨同，有利于降低鐵路企業在國際市場上的融資成本，同時，也有利于增強對國外投資項目的認識，做好走出去項目的評價，落實中國鐵路走出去戰略，促進鐵路企業國際化發展。

二、實施新企業會計準則給鐵路運輸企業帶來的變化

1.固定資產核算方面的變化

鐵路總公司修改了固定資產價值標準，由2000元調整到5000元（含稅）。鐵路企業應當根據新的固定資產確認標準將所有原值在5000元以下的固定資產凈值調整留存收益。

固定資產改擴建，首次執行日尚未完工的，改擴建涉及替換原固定資產的某組成部分，被替換部分已拆除完畢的，不再調整固定資產價值；尚未拆除完畢的，應在拆除完畢時將被替換部分的賬面價值自固定資產價值中扣除。

固定資產盤盈，原制度規定固定資產盤盈計入營業外收入，執行會計準則后則只能作為會計差錯更正調整留存收益。

2.公允價值模式計量方面的變化

新準則一個較為重要的變化就是將公允價值模式計量引入到新的會計準則中。公允價值對企業的經營成果具有重要影響。作為鐵路運輸企業，公允價值模式計量有可能涉及的業務主要有交易性金融資產的計量、可供出售金融資產的后續計量、減值準備的確認及相關資產初始價值的確認。由于鐵路運輸資產具有的專用性，同時衡量公允價值的關鍵還在于以市場為基礎，所以應當謹慎、適度地選用公允價值模式計量方式。

3.政府補助方面的變化

新企業會計準則規定，企業獲得的政府補助包括與資產相關的政府補助和以收益相關的政府補助。前者被確定為遞延收益，還需將其使用壽命進行分配，計入當期損益。在建設過程中，鐵路運輸企業，將這部分的部分補助計入資本公積或實收資本，從而實現遞延收益，交付后再將其逐年轉入營業外收入。

三、鐵路運輸企業新舊會計準則銜接期關注的問題

1.固定資產折舊問題

（1）折舊率問題

鐵路運輸企業根據《中國鐵路總公司固定資產管理辦法》中規定的新的固定資產折舊年限計算調整各項資產的折舊率。

（2）線上資產折舊問題

由于鐵路運輸企業在不建新線路維持原有線路的情況下，需要對現有線路進行更新改造。改造過程中的資產如鋼軌、接觸網等就屬于線上資產。舊的會計制度中明確規定鋼軌（道岔）、軌枕、道砟不提折舊。但實施新準則后，鐵路線上這些資產是否計提折舊還需要進一步探討研究。

（3）暫估入賬資產折舊問題

基本建設項目正式交付與暫估入賬差額（主要為超概部分），在固定資產正式交付時調增固定資產價值，準則前需要補提以前年度折舊，計入以前年度損益。新準則后不再追溯調整暫估入賬期間折舊，原少提折舊部分將由以后年度負擔，將增加以后年度支出。

2.所得稅核算問題

新企業會計準則把所得稅核算由應付稅款法改為資產負債表債務法。鐵路運輸企業由于近幾年連續虧損，遞延資產無法確認，但遞延負債必須確認，首次執行日會減少留存收益，而在以后各期確認新負債時，需要同時轉回以前各期已確認的，這就使得各期轉回的金額和新確認的金額不太均衡，從而影響企業的經濟效益。同時，在計算應納稅所得額時，需要調整的項目多了，應納稅所得額就會有所變化，進而影響企業的會計利潤。

3.科研經費支出資本化問題

鐵路運輸企業每年都有大量的技術研究與開發方面的重大課題，考慮到本行業科研項目獨有的特性，如何界定“完成開發階段進入研究階段，是否符合確認資本化的條件”這一判斷標準，也是值得我們進一步探討的問題。

4.信息系統升級改造問題

新企業會計準則的實施對企業內部信息系統提出了新的要求。在原有自主研發的鐵路財會軟件的基礎上，需要對二次開發的新功能模塊進行大量的調整，如固定資產核算、賬務管理、報表管理等，從而滿足鐵路運輸企業財務管理等各方面的要求，這也是新舊準則銜接過程中亟待解決的問題。

四、鐵路運輸企業新舊會計準則銜接期的幾點建議

1.制定銜接辦法

鐵路運輸企業走向市場，是執行新準則后的必然選擇。根據財政部《企業會計準則第38號-首次執行企業會計準則》及總公司銜接辦法等有關規定，結合鐵路實際，制定切實可行的新舊會計準則銜接辦法，進一步明確新舊會計科目的對應關系，明確需要調整的會計事項，調整的方法和期限等，同時明確新準則首次執行日應當采用追溯法，來對相關項目進行會計處理。特別要正確編制科目余額銜接表、所有者權益差異調節表及重要事項說明，確保賬務處理順利銜接和重分類項目可追溯。

2.組織系統培訓

新企業會計準則的實施，對會計人員的素質提出了新的要求。通過采取多種方式組織系統的學習和系統的培訓，結合鐵路運輸企業自身獨特的特點，強化訓練，嚴格按照會計準則的標準，全面理解和把握會計理念的變化，努力培養財務人員的自身素質，從而提高他們的業務水平和職業判斷能力，對相關業務進行適當的會計處理，確保企業會計準則的有效執行和平穩過渡。

執行企業會計準則是一項復雜的系統工程，對企業財務狀況與經營成果具有重大影響，鐵路公司要高度重視，統一思想認識，加強組織領導，明確工作機制，強化審計監督。鐵路企業單位負責人要親 自部署，總會計師（或分管財務工作的負責人）要具體組織，財務及相關業務部門要加強協調與配合。要加強對所屬單位和控 股企業的指導，按照母子公司會計政策一致的原則，指導督促控 股企業執行《企業會計準則一基本準則》（財政部令第76號）、 企業會計準則第1號存貨等41項具體準則及其應用指南等有關規定和中國鐵路總公司相關辦法。密切關注執行中出現的問題，采取切實可行措施，確保企業會計準則的有效執行和平穩過渡。

3.健全規章制度

新企業會計準則實施后，制定最適合企業發展的科學、合理的規章制度非常必要。結合鐵路實際，建立健全各項規章制度，包括完善實物資產管理制度、無形資產管理制度、投資管理制度、職工薪酬管理制度、建立所得稅配套管理制度、公允價值確認制度等等，進而優化了業務流程，理清了思路，有效的控制了企業的內部風險，提高了企業的管理水平。

4.轉變管理理念

第5篇：鐵路運輸管理辦法范文

因“7•23”動車事故而一度停滯的鐵路改革，2012年或將再次啟動。知情人士透露，各方對改革有不同意見，其中一種意見是運輸和設備分開，運輸只管運輸，設備單獨成立公司，這與此前提出過的“運網分離”模式頗為接近。改革方案最終如何定奪，目前仍在醞釀、博弈之中。

去年底召開的全國鐵路工作會議，將2012年定位為“鐵路新體制新機制全面試行的第一年”，鐵路系統的改革，被鐵道部長盛光祖概括為“按照政企分開的要求，切實轉變職能”、“構建以運輸企業為市場主體的管理體制和運行機制”。在鐵路投資有所放緩和春運“買票難”短期無法紓解的情勢下，“政企分開”作為鐵路改革的一個原則和方向，引起了輿論的高度關切。

綜合鐵道部有關會議精神和工作規劃，“政企分開”改革的主要內容，一是將鐵道部的職能確定為政府監管、國有資產出資人代表和行業管理三項，二是擴大鐵路運輸企業的自主經營權，推動鐵路運輸經營機制轉換，調整現行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法。用盛光祖的話說，就是“把鐵道部應該承擔的政府監管、國有資產出資人代表和行業管理職能具體化，要把屬于鐵路運輸企業的權責放下去”。

簡言之，在鐵道部的設計中，“政企分開”就是將鐵道部的三項職能與鐵路運輸企業的自主經營權分開，其實質是鐵路系統內部的職能調整和權責區分。照此思路進行改革，鐵道部作為政府部門，其職能和權力相較以往非但沒有削弱，反而得到了進一步明確和強化。相應地，擴大了自主經營權的鐵路運輸企業，不但不用承擔近年來累積的巨額債務（鐵道部承擔“國有資產出資人代表”職能，債務問題很可能被推到鐵道部身上，最終由全體納稅人買單），反而可以通過向銀行貸款、發行債券甚至拆分上市等手段，繼續進行鐵路投資建設“”。至于鐵路運輸企業是采取“運網分離”模式運行，還是重組為幾個規模大體相同的區域鐵路公司，由于都是上述“政企分開”改革格局下的“子改革”，其實已經沒有根本性的區別了。

如果只是在鐵路系統內部進行某些職能調整和權責劃分，改革的意義難免就要大打折扣。在市場經濟條件下，政府監管、出資人代表和行業管理三項職能本身是相互制約、相互矛盾的，鐵道部如果嚴格履行政府監管職能，很可能與鐵路企業資產增值的目標相左，從而與鐵道部作為出資人代表的身份發生沖突，也很可能與鐵路企業維護行業利益的目標相左，從而與鐵道部作為行業管理者的身份發生沖突。實行“政企分開”之后，鐵道部如果繼續集上述三項職能于一身，盡管行使職能更加“具體化”，但與鐵路企業之間仍然存在著“斬不斷理還亂”的關系，這與改革前鐵道部作為“全能型”政府部門又有什么兩樣呢？

政企分開是中國經濟體制改革和政府體制改革的一個重要經驗。真正的政企分開改革，不能只是在一個政企不分的系統內部進行局部的職能調整和權責劃分，而是要通過外部力量的介入，既對“政”、“企”兩部分進行明晰的界定，更對“政”進行科學的職能分解。比如機械工業部最多時有一機部、二機部到七機部，從上世紀50年代開始，它們和其他部委合并、拆分、重組，形成了中移動、中船舶等中央企業。具體到鐵道部的政企分開，一方面，擴大鐵路運輸企業的自主經營權，將鐵路企業做大做強，同時引入社會資本，促進鐵路企業的公平競爭，以此增加鐵路服務供給，提高服務水平，實現社會效益和經濟效益的雙贏，是一個不容置疑的改革目標。另一方面，還應當對鐵道部的政府監管、出資人代表和行業管理三項職能進行優化分解，避免職能集中必然產生的沖突和尷尬。

第6篇：鐵路運輸管理辦法范文

一、鐵路企業勞動定額管理存在的問題

1.勞動定額管理認識不足。首先，鐵路企業基層站段缺乏對勞動定額管理工作的正確認識。由于鐵路運輸生產活動的特殊性，多數管理者都不太重視勞動定額管理工作，導致定額人員配備不足、定額人員專業素質較差等情況的出現。其次，隨著我國鐵路交通事業的飛躍式發展，以及修程修制的深化改革，鐵路企業勞動定額管理人員的專業知識體系相對落后，對于鐵路生產中使用的一些新工藝、新技術、新設備等缺乏足夠的了解，不能很好地適應新時期鐵路勞動定額管理工作的需要。

2.勞動定額標準有待改進。近年來，鐵路運輸生產較之以往有了日新月異的變化，尤其是第六次大提速，投入使用了大量新工藝、新設備，使得鐵路運輸的效率及安全性都有了大幅提高。而勞動定額的制定卻基本止步不前，仍在沿用估工、類比、議定等傳統形式，導致定額管理被個人欲望所左右的現象十分嚴重。若不及時對定額標準加以修訂，就會影響勞力計劃制定的科學性、規范性，造成人員、工時的無謂浪費。

3.勞動定額管理與其他管理相脫節。在鐵路運輸生產中，部分單位未按規定實行定額管理，或定額管理偏離了按勞分配原則，在收入分配方面產生平均主義傾向，對員工的工作積極性造成了十分消極的影響，同時造成工時的嚴重浪費，使企業蒙受巨大損失。在計劃管理工作中，若沒有科學、先進的定額作為指導，就很難編保證編制計劃的可行性；在技術管理工作中，定額是擬定工藝規程和開展設計工作的重要依據。可見，勞動定額是企業各項管理工作開展的基礎，應確保定額管理與其他管理工作進行良好的銜接配合，而不是孤立運行。

二、鐵路企業勞動定額管理中的優化對策

1.提高勞動定額管理人員素質。勞動定額管理是兼具技術性和管理性的一項工作，因此，必須加強勞動定額管理人員的培訓指導，以提升鐵路企業勞動定額管理水平。首先，應通過多種渠道對勞動定額人員開展專業知識培訓工作，使其接觸、了解鐵路行業最新知識。其次，定期舉辦行業間交流活動，為勞動定額人員提供交流學習的機會，以擴展其思維與視野，提高其專業素養和業務能力。最后，應完善勞動定額管理人員的選擇錄用機制，盡量挑選一些責任心強、專業素質高、工作態度端正、既懂管理又有技術、勇于創新的人員來從事定額管理工作，藉此帶動企業定額管理總體水平的提升。

2.制定科學的定額管理辦法。隨著鐵路運輸生產的發展，以往科學、平衡的定額如今變得不科學、不平衡，不再適應鐵路企業發展的需要。要想保持勞動定額的先進、科學與平衡，首先要對工作量換算系數進行重新核定，并結合車間、工種等具體因素，做好換算系數的分類、修改及補充工作，逐漸改進和完善勞動定額標準。其次，要貫徹責任逐級制，建立有效的工資投入產出效益機制，并以定額標準為指導，建立與其相吻合的現代勞動定額體系，促進生產布局的優化調整，不斷改善勞動組織形式，力求達到勞動資源的最優配置。

3.改進勞動定額工作管理模式。勞動定額管理是企業的基礎性管理工作，也是企業科學進行生產組織及內部分配的重要憑據。以往的勞動定額管理僅關注時間標準方面的研究，對工作方式及勞動操作規范性的研究缺乏重視。要想真正發揮勞動定額管理工作的積極作用，就要對定額管理工作本身實施改革，將方法研究與時間研究進行統籌結合，并統一規劃到效率研究之中，從而適應鐵路運輸生產的需要。此外，要一改以往以“控制”為主的勞動定額行政管理方式，逐漸向調動員工的工作積極性過度，使員工切實認識到勞動定額管理的重要性，主動將個人勞動成果和企業運營效益相掛鉤，使定額管理真正發揮提升勞動效能的作用。

4.將勞動定額管理模式與內部分配相結合。勞動定額管理是評價員工勞動數量及質量的重要工具，是進行分配的重要憑據。這種以勞動質量及數量為依據進行分配的意識是促使內部分配機制形成的重要因素。因此，要想實現企業效率管理，就要改進勞動定額管理制度，形成勞動定額動態管理機制，并將定額管理與內部分配進行有機結合。

第7篇：鐵路運輸管理辦法范文

對安全生產費用的使用方向進一步明確。以鐵路交通運輸企業為例，企業應當在以下范圍內使用安全生產費用：檢測鐵路、管道等運輸設施設備和裝卸工具及其附屬設備支出、系統維護支出；具有記錄行駛功能的車輛衛星定位裝置的購置、安裝及使用支出；事故逃生及應急演練支出；應急救援技術設施裝備配置及維修保養支出；重大危險源監控與整改支出安全生產評價（新建、擴建及改建項目安全評價除外）、檢查及標準化建設支出；現場作業人員安全防護用品配置及更新支出；安全生產宣傳培訓教育支出；檢測檢驗特種設備及安全設施支出；新工藝新技術推廣應用支出及其他與安全生產直接相關的支出項目。在新《辦法》明確規定的生產費用使用范圍內，鐵路運輸企業還應在達到安全生產標準所需要的支出或在滿足行業主管部門、安全生產監督管理部門及有關安全監察機構對其所提出的安全生產整改措施所需要的支出方面優先使用安全生產費用。此外，對于鐵路企業所提取的安全生產費用應做到專戶核算，不得非法挪用擠占，應在規定的使用方向內進行安排。本年度若沒有提取足夠安全生產費用，對于超出的部分將列支在企業正常的成本費用項目之中；本年度若有資金結余，可將結余部分結轉至下一年度繼續使用。對于集團公司而言，如果它承擔了所屬企業的安全管理主要責任，可以在履行集團內部決策程序后，按既定比例統籌管理、集中使用所屬企業所提取的安全生產費用。

二、安全生產費用的會計與稅務處理

（一）安全生產費用的會計處理

鐵路運輸企業安全生產費用的會計處理必須嚴格遵守國家有關財會規章制度的統一規定。企業按照有關規定計提的安全生產費用應當計入“專項儲備”科目，同時計入當期損益或相關產品的成本，即借記“管理費用”、“制造費用”等科目，貸記“專項儲備”科目。企業所提取的安全費用在使用時屬于資本性支出性質（如形成固定資產）的，應通過“在建工程”科目對所發生的有關支出進行歸集，借記“在建工程”科目，貸記“銀行存款”科目，待在建安全項目達到預定可使用狀態后將其轉入企業有關資產（如固定資產），即借記“固定資產”科目，貸記“在建工程”項目。形成該項資產的所有成本應當相應沖減相應數額的專項儲備，同時以相應金額計提累計折舊，借記“專項儲備”科目，貸記“累計折舊”科目。此后期間，該資產將無需計提折舊。企業所提取的安全費用在使用時屬于費用性支出性質的，直接沖減專項儲備，會計處理為借記“專項儲備”科目，貸記“銀行存款”等項目。

（二）安全生產費用的稅務處理

我國《企業所得稅法》中第8條明確規定，鐵路運輸企業費用、成本、損失、稅金及其他與取得收入相關的合理性實際支出，可以在計算應納稅所得額時予以扣除，但企業所申報的扣除項目及其金額必須具備合法性及真實性。其中，合法性要求企業嚴格遵守稅法有關規定，有關規定不一致時（如其他法律法規與稅收相關規定存在差異）以稅法為計稅準則；真實性要求企業能夠切實證明其申報的支出確實已經發生。國稅總局于2011年了第26號公告專門解答了高危企業安全生產費用企業所得稅稅前扣除問題。依據公告第一條有關規定，企業實際發生的安全生產費用支出中屬于資本性支出的，應當計入有關資產成本，進行納稅處理時按照企業所得稅法有關規定攤銷費用或計提折舊并于稅前扣除；企業實際發生的安全生產費用支出中屬于收益性支出的，可作為當期成本費用直接于稅前扣除。此外，鐵路運輸企業按照新《辦法》等有關法規預提的安全生產費用不得于稅前扣除。

三、安全生產費用的監督管理和內部稽核

（一）安全生產費的監督管理

鐵路運輸企業應當從程序設置和制度制定方面對安全生產費用的提取和使用予以明確，合理設置安全生產費用的提取與使用程序，科學制定并持續完善其安全生產費用管理制度。在安全費用提取和使用前編制相應的可行性計劃，并將其并入鐵路企業全面預算之中，該計劃還應按照管理權限，會同企業上年度安全生產費用提取和使用情況向行業主管部門、安全生產監督管理部門及有關安全監察機構報備。

（二）安全生產費用的內部稽核

鐵路運輸企業（尤其是大型集團企業）建立健全安全生產費用的內部稽核機制有助于進一步強化安全生產費用管理，推動安全生產投入長效機制的順利形成。集團企業通過對所屬企業安全生產費用提取及使用情況開展定期與不定期的內部稽核工作，可以為鐵路運輸企業的安全生產資金投入提供合理保障，提升企業生產活動的安全性。在安全生產費用內部稽核工作中應注意以下幾個方面：1.根據新《辦法》有關規定，鐵路運輸企業可結合安全生產實際需要，適當提高其安全生產費用提取標準。在企業經營形勢較好的年度，應重點關注企業是否存在利用安全生產費用進行利潤調節的行為。如：是否存在沖回年底結余安全生產費用以調高利潤、不將安全生產支出沖減專項儲備而在成本費用科目中予以直接列示、明顯高估安全生產費用提取標準等可能調節企業利潤的行為。2.盡管新《辦法》對鐵路運輸企業安全生產費用是否應“專戶專存”問題已不再明確，但為了保證企業安全費用不被非法違規地擠占挪用，并使其在有關規定使用方向內合理使用，可以重點比較企業“專項儲備———安全生產費用”余額與可用貨幣資金余額的大小，如果前者大于后者，則表明企業安全生產費用資金很可能已被非法或違規擠占挪用。3.盡管新《辦法》對企業安全生產費用的稅前扣除問題已作明確規定，但筆者認為鐵路運輸企業還應在所得稅匯算清繳時，按照新《辦法》的有關規定在進行相應納稅調整方面給予合理重視，以持續降低企業涉稅風險。特別是形成資產成本的安全生產費用資本性支出，要關注其是否切實依據《企業所得稅法》有關規定攤銷費用或計提折舊并于稅前扣除。此外，鐵路運輸企業還應對其購置的安全生產設備是否已按設備投資額的10%申報稅收優惠給予關注，熟悉稅收優惠政策及相關法規，有利于降低企業整體稅負，最終提升企業經營效益。

四、結束語

第8篇：鐵路運輸管理辦法范文

    1999年底,被告人劉雙喜在與張某某(姓名、住址不祥,在逃)的交往中,得知張可以偽造各類假證件,即產生了偽造鐵路乘車證和工作證進行倒賣、從中獲利的念頭。

    自2000年1月起,被告人劉雙喜以謊稱自己是襄樊鐵路客運段的列車長,可以幫助辦到鐵路職工乘車證和工作證的方法,騙取了東風汽車公司一些職工的信任。劉雙喜在每張鐵路乘車證和工作證收取200元至350元不等的人民幣之后,向張某某提供了用于偽造鐵路定期通勤乘車證的樣票及買票人本人著鐵路工作裝的照片,由張某某先后為姚柏杰、周成賢、謝海玲、謝作喜、曹耀波、王安江、謝作華、孟玉蘭、謝某某以及劉雙喜本人等,偽造了襄樊站分別至蘭州、重慶、廣州、北京、哈爾濱、昆明、大連、上海等站的全年定期通勤乘車證共16張和與之配套的鐵路職工工作證和“上崗證”多本。上列人員均持偽造的鐵路乘車證違章乘車,給鐵路部門造成了巨大的經濟損失。截止到2001年1月5日,襄樊鐵路公安處已將偽造的乘車證全部追回,乘車證的實際價額為147000元(人民幣,下同)。

    「審判

    襄樊鐵路運輸檢察院以被告人劉雙喜犯偽造、倒賣偽造的有價票證罪,于2001年3月14日向襄樊鐵路運輸法院提起公訴。被告人劉雙喜辯稱,自己沒有參加偽造乘車證。其辯護人提出,乘車證價額的計算方法不當,應以查證屬實的持票人實際乘車的次數計算。

    襄樊鐵路運輸法院經公開審理認為:被告人劉雙喜以營利為目的,違反國家對有價票證的管理規定,使用鐵路過期乘車證做樣票,非法制作并販賣鐵路全年定期乘車證,乘車證實際價額147000元,數額巨大,其行為已構成偽造、倒賣偽造的有價票證罪,襄樊鐵路運輸檢察院指控被告人劉雙喜犯偽造、倒賣偽造的有價票證事實清楚,證據確實、充分,指控的罪名成立。對于被告人劉雙喜辯稱沒有參加偽造乘車證。經查,劉雙喜在偽造乘車證的過程中,不僅積極參與了樣票的收集,而且還多次提供了買票人著鐵路工作裝的照片,這些都是為偽造乘車證創造必備條件的行為,故其辯護理由不能成立。對于辯護人提出的乘車證價額的計算方法應以查證屬實的持票人實際乘坐的次數計算。經查,對于違章使用鐵路乘車證的價額,是按照鐵道部頒發的《鐵路乘車證管理辦法》的規定計算的,而鐵道部《鐵路乘車證管理辦法》是目前對違章使用鐵路乘車證計算票額的惟一的部頒規章,具有行業權威性,任何與此辦法不相符的理解或解釋,均應以此辦法為準。因此對辯護人提出的辯護理由不予采納。該院依照《中華人民共和國刑法》(以下簡稱《刑法》)第二百二十七條第一款的規定,于2001年3月27日作出判決如下:

    被告人劉雙喜犯偽造、倒賣偽造的有價票證罪,判處有期徒刑五年,并處罰金15萬元。

    宣判后,公訴機關沒有提出抗訴,被告人也沒有提出上訴,判決已發生法律效力。

    「評析

    在審理這起偽造、倒賣鐵路乘車證和其他有關證件的案件中,合議庭遇到了兩個新的問題。這兩個問題處理的妥當與否直接影響到對本案被告人的定罪和量刑。這兩個問題是:

    1.鐵路乘車證如何定性

    我國《刑法》第二百二十七條第一款規定:“偽造或者倒賣偽造的車票、船票、郵票或者其他有價票證,數額較大的,處二年以下有期徒刑、拘役或者管制,并處或者單處票證價額一倍以上五倍以下罰金;數額巨大的,處二年以上七年以下有期徒刑,并處票證價額一倍以上五倍以下罰金?！辫F路乘車證是否屬于本條中規定的“車票”或“其他有價票證”呢?鐵道部頒發的《鐵路乘車證管理辦法》第四條和《鐵路乘車證日常填發、管理工作》第四條第一款均明確規定:“鐵路乘車證屬有價證券”。若按此規定,偽造、倒賣鐵路乘車證應屬偽造、倒賣有價證券的行為。那么,本案到底應當如何定性呢?

    廣義上的票證包括票據和證券。其中票據按其性質和用途又有匯票、本票和支票之分。而所謂有價證券,是指以票面貨幣價值表示的財產權利憑證,并被作為替代貨幣使用的信用工具或代表持有者資本所有權和資本收益要求權,在特定范圍和條件下,進行支付、匯兌、信貸、清算等融資活動的憑證。顯然,鐵路乘車證與支票、匯票、本票等金融票據有著明顯的不同。同時,鐵路乘車證又有別于以票面貨幣價值表示、可作為信用工具和財產權利憑證的有價證券。因此,盡管《鐵路乘車證管理辦法》和《鐵路乘車證日常填發、管理工作》均明確規定“鐵路乘車證屬有價證券”,但若據此認定本案被告人行為屬于偽造、倒賣偽造的有價證券,顯然是不妥當的。鐵路部門辦理、填發乘車證的目的是為了鐵路工作人員方便乘車,在使用的時候乘車證的效用等同于鐵路車站出售的車票,其有價性和在旅客列車上使用是兩者所共有的最顯著的特征。據此理解,鐵路乘車證只能屬于“有價票證”。本案在處理時將鐵路乘車證定性為“有價票證”,依照《刑法》第227條的規定對被告人的行為以偽造、倒賣偽造的有價票證罪予以認定,是合適的。

    2.鐵路乘車證的“票證價額”如何計算

    由于鐵路乘車證有著明顯的行業特殊性,且分類多,使用期間長,區間跨度大,又無票面金額,對其“票證價額”如何計算才算合理,而且又能夠充分地體現罪刑相適應的刑法原則,這是本案審理中爭議的又一個焦點。辯護人提出,鐵路乘車證價額應以查證屬實的持票人實際乘坐的次數計算。這一意見在查證方面不具有合理的現實性和可行性,也不利于有力地打擊和懲罰偽造、倒賣乘車證這一違法犯罪行為,這種行為畢竟給鐵路部門造成了巨大的經濟損失和嚴重的管理混亂。

    鐵道部頒發的《鐵路乘車證管理辦法》第四十二條第二款規定:“違章使用乘車證均要按所乘列車的等級、席別、鋪別、區間(單程或往返)及票面填寫人數加倍補收票款,下列乘車證還應按票面記載的席別、區間,按照下列計算方法加收罰款:

    1.定期通勤乘車證,按票面填寫乘車區間,自有效月份起至發現違章月份止,按每月一次往返的里程計算。

    2.全年定期乘車證、臨時定期乘車證、通勤(通學)乘車證,從有效日期(過期的從有效期終了的次日)至發現違章日期止,票面填寫的乘車區間在一個鐵路局以內的,按每日乘車50公里計算票價;乘車區間跨鐵路局的,按每日乘車100公里計算票價,計算后低于50元的按50元核收。“

第9篇：鐵路運輸管理辦法范文

而在二月份鐵道部召開的全路電視電話會議，鐵道部部長盛光祖傳達了總書記在海南考察鐵路工作時的重要指示精神。主要內容包括：推進鐵路體制機制改革、科學有序推進鐵路建設、不斷提高鐵路發展的質量和效益、切實保證鐵路安全萬無一失、努力維護職工群眾利益、注重抓好反腐倡廉建設。

鐵道部改革，這個十幾年來最受關注的話題，這一次又被提上了日程。

計劃經濟“最后一個堡壘”

長期飽受爭議的中國鐵路系統，被外界稱為計劃經濟“最后一個堡壘”。改革開放以來，中國鐵路的管理體制進行過多次演變，但始終保持著政企合一、政監合一、政資合一的體制，被稱為“計劃經濟的最后一個堡壘”，鐵路改革一直沒有取得實質性突破。

2008年的政府機構改革中，曾有傳聞稱，鐵道部和民航總局都將并入“大交通部”。但最后的改革方案中，民航總局并入交通部，鐵道部仍然獨立存在。

此后，體制改革長期讓位于大規模的路網建設。盡管每年的鐵路工作會議上，鐵道部都會在工作報告中提出深化改革的內容，但大多集中在投融資改革、主輔分離、司法系統分離等層面，沒有涉及政企分開的實質性內容。

據稱，2010年下半年國務院曾經發文，要求鐵道部盡快拿出改革方案。鐵道部也象征性地拿出了一個，但由于爭議較大，沒有獲得通過。事實上，近年來圍繞著鐵路的體制改革，鐵路內外一直存有截然不同的兩派意見?！案母锱伞闭J為，鐵道部政企不分的體制缺陷是目前鐵路引資最大障礙，其既當“運動員”又當“裁判員”的管理體制，是導致鐵路內外多種矛盾的根本原因?！鞍l展派”則認為，中國鐵路目前的主要矛盾仍是運力不足與經濟發展之間的矛盾，必須大規模開展新線建設，鐵道部政企合一的體制有利于中國的鐵路建設。

中國龐大的鐵路體系，多重利益糾結其中，剪不斷理還亂。中國鐵路體制改革經歷了太多的反復，難點繁多，如今鐵路改革終于走到了不得不改的地步。相對于民眾的急切，鐵路內部人士還是強調穩重為先。“外部催促改革聲音不斷，不過，就鐵路系統內部的情況來看，我們并不主張盲目加快步伐。”

人事、清算、債務成改革難題

據了解，此次鐵道部改革將包括轉變鐵道部職能；擴大鐵路運輸企業經營自；推動鐵路運輸經營機制轉換，調整現行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法等內容

在整個鐵道部改革中人事、清算、債務成為無法回避的改革難題。

鐵路改革首先涉及人事重組問題。有消息透露，規劃中有建議提出在交通管理委員會下設立鐵路運輸管理局。

除去人動，鐵路改革還涉及眾多鐵路員工。據不完全統計，全國涉及鐵路行業的人員及其家屬超過1億人，如何妥善處置人事關系將是改革能否長治久安的重點。

在清算問題上，鐵道部在改革后要想更好地行使政府監管和行業管理職能，就必須制定一整套與改革相匹配的管理制度。這其中，協調收入分成是繞不開的檻，鐵路改革的最大難點，正是在于對不同利益主體權益的平衡和協調。清算問題是由鐵路運輸自身特點決定的，鐵路是個大網絡，客貨運營都要經過很多路段，牽涉多個路局利益，科學的清算辦法對企業的經營效益和積極性的影響舉足輕重。

盛光祖在5月17日的鐵道部全路電視電話會議上表示，鐵道部將制定新的運輸和服務清算規則，以此來激勵各鐵路局積極開拓市場，努力增加收入。

鐵道部巨額債務也是改革的難題。一旦要分拆鐵道部，誰來背這些債務將是一個大難題。據了解，一部分人士主張繼續保留鐵道部，以便讓其作為責任機構處理已經累積起來的債務并完成鐵路建設任務。另一部分人士則認為，撤銷鐵道部、建立綜合交通運輸管理體制才是鐵路債務得到有效處置的先決條件。

地方鐵路局試點改革先走一步

有消息稱，鐵道部的整體改革方案可能會在今年下半年出臺，而各個地方上的鐵路局則已經先行一步開始邁出改革的步伐。

多年來，地方上的改革實驗連續不斷，跨入今年后，動作更是密切。

今年年初，鐵道部試圖下放城際鐵路主導權，由地方政府中錢建設城際鐵路。

緊接著，轄屬上海局的滬杭、滬寧兩條鐵路高調打折?！拌F老大”放低身段降價求促銷被看做是加入市場競爭機制的試水。步入5月來，鐵道部紛紛推出火車票丟失可補辦、未來購票將可選鋪位等便民措施。這些細節都讓人感受到昔日冷冰冰的“鐵老大”變得越來越和氣，市場氣息不斷加重。

5月下旬《關于鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》由中央治理工程建設領域突出問題工作領導小組辦公室、鐵道部印發。該意見明確要求取消鐵道部和18個鐵路局(公司)原有的鐵路工程交易中心；全國18個鐵路局(公司)管理的工程項目，分兩批進入地方公共資源交易市場招投標。