交通物流體系精選(九篇)
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第1篇：交通物流體系范文
隨著我國城市化的加快，越來越多的農村剩余勞動力流人城市尋找新的就業機會，流動方式逐步由個體流動轉向家庭流動。與流動方式變遷伴隨而來的是越來越多的農村兒童跟隨父母進入城市社區，并在20世紀90年代形成了一個特殊社會群體——流動兒童。根據全國1％人口抽樣調查樣本數據，14周歲及以下流動兒童占全國流動人口比例的12．45％，根據這一比例和全國流動人口總量推算，全國14周歲及以下流動兒童規模達到1834萬人j。規模巨大的流動兒童進城不僅對流人地的基礎教育發展提出了新的挑戰和訴求，同時還帶來了學校教育中城市兒童與流動兒童兩個不同社會群體的溝通、融合問題，成為中國社會轉型時期一個獨特的社會問題，亟需關注并給予改變。
二、教育機會均等相關理論解釋
布坎南在其公正比賽規則理論中提出起點公平是社會底線公平，它通過對人的出發點的不平等的修正，在一定程度上減少人與人之間機會上的不平等，以求達到結果的公正。教育作為對出發點不平等的修正的一個重要手段，在此發揮著重要作用。_2J許多國家通過出資辦教育，為全體公民提供接受基本公共教育的機會，減少由于知識水平差異而導致的能力差異，維護起點公平，并減少由此帶來的結果不公平。起點公平在很多時候被解釋為機會均等，教育的起點公平也就意味著教育機會均等，它是目前唯一可以實現也能夠實現的起點公平。那么教育機會均等究竟意味著什么呢?根據瑞典教育學家胡森對“教育機會”的定義，以及我國九年制義務教育的相關規定和流動兒童初等學校教育的發展現狀，本文中流動兒童教育機會均等意味著：第一，可能性平等。-流動兒童享受同等的接受義務教育的可能性，不受任何的基于階級的、語言的社會排斥或歧視；第二、權利平等。不考慮流動兒童個體之間，以及流動兒童與城市兒童之間生理的、社會的和心理的差異性，根據法律賦予他們同等的接受義務教育的權利，禁止任何的社會排斥或歧視；第三，部分平等。教育機會均等主要是指流動兒童接受義務教育的機會均等，這種教育既包括國家教育部門提供的教育，也包括因國家供給不足而產生的具有彌補性質的在九年義務教育范圍之內私立學校教育，但不包括之外的家庭教育，以及義務教育范疇之外的其他各種教育的均等。
三、教育機會均等在流動兒童義務教育中缺失的表現
據1998年3月由國家教委、公安部頒發的《流動兒童少年就學暫行辦法》，流動兒童是指6至14周歲(或7至15周歲)，隨父母或其他監護人在流入地暫時居住半年以上有學習能力的兒童。對于流動兒童來說，與當地兒童一起在公立學校這個集中的、有目的、有計劃的并且紀律規范明確的社會化教育系統中學習，不僅有利于幫助他們適應所在社區的環境、語言、流行文化、行為準則，也能引導他們學會接納與融合，互相學習、共同成長，逐步增強與當地兒童的同質性，幫助他們較快、較好地適應和接納當地的主流文化與價值觀。然而，在現實社會發展過程中，流動兒童在均等的基礎學校教育機會獲得方面存在著一系列的難題。．一是流動兒童在城市無法獲得教育機會，失學比率高，不能適齡入學現象嚴重。國務院婦女兒童工作委員會辦公室和中國兒童中心對北京等九城市的抽樣調查表明：九城市進城務工人員子女約為280萬人，義務教育階段人學率為90．7％左右。照此計算，九城市中有26萬多進城務工人員子女未入學。隨著年齡增大，失學的比例逐漸提高，從8歲到14歲，進城務工人員子女未上學的比例由0．9％增至15．4％。不僅如此，調查還發現，部分進城務工人員子女不能適齡入學，6周歲兒童中有46．9％沒有接受入學教育。進城務工人員子女超齡現象也比較嚴重，調查表明，在9周歲的孩子中20％還在上一、二年級，13和14周歲還在小學就讀的孩子分別占相應年齡進城務工人員子女的30％和10％。L6二是流動兒童進入公立學校的機會小，比率低。盡管國家一再強調各地城市政府與教育部門要維護流動兒童接受義務教育的權利，公平接納流動兒童進入城市公立學校上學，但實際上只有極少數城市能做到這一點，大部分城市對此設置了種種障礙。大部分流動兒童只能到辦學條件較差的民辦簡易學校或農民工子弟學校就讀。如北京市有42萬打工子女，現只有67％的子女人讀公辦學校，仍有33％的流動兒童在非公辦學校就學。-7三是流動兒童無法獲得與城市兒童水平相對一致的教學質量。民辦簡易學校和農民工子弟學校大多師資力量低下，教學環境簡陋，各種教學儀器、設備欠缺，無法提供與公立學校類似的教育水平。流動兒童在此環境中接受教育，盡管名義上與城市兒童樣獲得了進入學校接受教育的機會，但實際上教育水平的差異則導致兩個群體在未來發展過程中的能力差異和機會差異，形成社會不公正。四是部分進入公立學校的流動兒童在學校內遭受排斥與不公平對待。流動兒童在農村長大，其生活經歷、學前教育經歷與城市兒童相差甚大。在公立學校，許多流動兒童由于學前教育的差異導致學習能力比不上城市兒童，他們的生活方式也因以往經驗習慣和社會適應能力不足而呈現出異樣風貌。正是這種“與眾不同”致使他們在學校內不斷遭遇來自老師、同齡群體的排斥與不公平對待。有的接受流動兒童入學的公辦學校則將這些孩子單獨分班，與當地學生分班學習，將流動兒童變相“隔離”，或在同一班級內故意忽視流動兒童，形成群體內排斥。
四、阻礙流動兒童義務教育獲得機會均等的原因
(一)制度原因
第一，戶籍制度下就近入學原則的限制。盡管國家有關部門先后于1998年、2001年、2003年三次分別出臺了《流動兒童就學暫行辦法》、《國務院關于基礎教育改革和發展的決定》、《關于進一步做好進城就業務工農民子女義務教育工作的意見》，形成了保證流動兒童在流入地接受義務教育“以流人地政府管理為主，以全日制公辦學校為主”的原則性框架，解決了長期以來流動兒童教育中流入地與流出地政府誰負責的問題。但在2006年新修訂的《義務教育法》中“兒童就近入學”指的是戶籍所在地的就近入學，仍然沒有突破以戶籍為主的人學原則。針對戶籍不在居住地的兒童人-學，雖然明確了流人地政府“提供平等接受義務教育的條件”的責任，但相關的教育財政撥款制度和管理制度并沒有進行相應的變革，致使就近入學原則無法滿足流動兒童獲得公平教育機會的需求。：第二，以戶籍為依據的教育財政撥款制度的限制。我國在義務教育階段實行“地方負責、分級管理”的財政體制，即在城市由區級財政負責，農村由縣財政負責。按照這種教育經費支出模式，地方財政以戶籍所在地統計適齡兒童的人數來配置教育資源。因此，離開了戶籍所在地的流動兒童，無法納入流人地地方財政的統籌撥款與教育資源分配中。在這種機制下，流動兒童離開戶籍地求學，在某種程度上是占用了流人地的教育資源。而按照“兩為主”原則，大批流動兒童的到來勢必會要求各城市加重地方財政的教育投入。以北京市為例，全市共有流動兒童20萬人，按2002年生均教育經費2472．26元計算，僅此一項就要增加財政支出49115．2萬元j。于是各級地方政府為維護地方利益，想方設法回避責任，對流動兒童基礎學校教育機會的平等獲得設置重重關卡。于是，借讀費便應時而生。1992年頒布的《中華人民共和國義務教育法實施細則》第十四條第一款規定：“適齡兒童、少年到非戶籍所在地接受義務教育的，經戶籍所在地的縣級教育主管部門或者鄉級人民政府批準，可以按照居住地人民政府的有關規定申請借讀。”這一規定促使了借讀費的形成。但是流動兒童絕大多數屬農民工家庭，大多經濟收人水平較低，難以負擔較高的借讀費，這也是流動兒童在非戶籍地很難得到均等的基礎學校教育機會的屏障所在。此外，除了相關部門許可的借讀費外，許多學校還要求家長“自愿”交納一筆學校建設的“捐資助學”費，這筆費用少則數千元，多則數萬元。經濟利益的刺激提高了公辦學校接受外地借讀生的積極性，但是卻把大多數來自低收入家庭的流動兒童排斥在外，使其無法享受平等的教育機會。第三，地方性政策的排斥。各地方政府出于自身利益的考慮，私自規定標準，提高就學門檻，將一部分流動兒童擋在城市公辦學校之外。如廣州市在2010年下發的《關于進一步做好優秀外來工人戶和農民工子女義務教育工作的意見》中就規定只有兩類外來工子女可享受免費義務教育。L9J一是“凡在我市居住半年以上，有固定住址、固定工作和收入來源的來穗務工就業農民，可為其6一l5周歲(義務教育階段，下同)、有學習能力的同住子女，申請在我市接受義務教育”；二是“凡獲得廣州市及各區(縣級市)政府授予優秀稱號的外來工，其子女可優先申請在公辦義務教育學校就讀，享受本市戶籍學生義務教育免學雜費和課本費的政策，就讀學校不得收取借讀費，其他需繳費標準與本市戶籍學生相同。”也有部分城市盡管接受流動兒童進入公立學校就讀，但要求具備各種證件。如重慶市規定，流動兒童可以就近到教委指定的學校入學并免交借讀費，但前提是必須擁有三證(用工證、暫住證、直系親屬身份的證明)，_1。。有的還要求有流出地鄉鎮政府開具的家中無監護人而同意外出借讀的證明，然后憑借“三證”到流人地街道辦事處或鄉鎮政府提出申請，經批準后才能到指定的公辦學校辦理孩子人學手續。對許多農民工而言，返回家鄉辦理各種證件不僅麻煩，而且往返耗費較大，為此，很多農民工家庭放棄讓子女進入公立學校學習，轉而選擇私立性質的打工子弟學校。
(二)個體家庭因素
農民工普遍受教育程度較低，其就業集中在加工制造、服務業、建筑業等技術含量不高的領域，工資普遍不高，并且還常常面臨不能按時足額發薪的風險。在這種情形下，將子女帶往城市學習已經是一個巨大的負擔。而城市公辦學校在招收流動兒童時還要收取較高的借讀費、贊助費，這種不合理的收費進一步堅固了流動兒童進入公辦學校的壁壘。同時，很大一部分農民工家庭受其知識水平和認知所限，對子女是否能進入教學質量好、師資力量強、設備齊全的公立學校就讀認識不深，沒有認識到良好的教育環境與教育質量對子女成長的重要性。這也是造成流動兒童學校教育機會公平獲得的障礙之一。
(三)現有學校教育理念與方法的缺陷
盡管我國現有教育理念一再強調實行素質教育，追求全面發展，但在學校的實際教學中，學生成績的好壞對教師教學質量效果的評價仍然起著十分重要的作用。流動兒童因先前農村學前教育落后城市的緣故，在進人城市公立學校學習后難以適應城市教學環境、教學方法和教學進度，出現“拖后腿”的現象，遭到來自教師和班級的排斥。同時，流動兒童在行為方式、價值觀念方面與城市兒童的差異，使兩個群體在日常交往中難以融合。而流動兒童因處于社會化初級階段，社會適應性發展與社會交往技巧發展不足，難以依靠自身能力實現與學校內其他人群的良好互動與相互融合。還可能因此出現一些在老師與同學眼中的“不合規矩的行為”。如此種種，皆有可能使他們被排斥在人群之外，無法獲得公平的教育機會。
五、促進機會均等。保障流動兒童公平接受基礎學校教育的權利
(一)改進流動兒童統計方法，提升教育財政投入
改進兒童戶籍登記方式。針對6—14周歲的學齡兒童，建立具有法律效力的“兒童登記卡”，兒童入學時憑“卡”辦理入學手續，流動時須持“卡”到流人地的戶籍管理部門進行登記備案。以“戶籍資料”為基礎，分別構建以教育部門、公安部門為主的流動兒童登記體系。教育部門按本轄區兒童的戶籍信息資料及登記制度的要求，各基本教學單位(即班級)根據統一的登記表式，將其留守兒童信息填寫完成后，在教育系統內部逐級匯總，并按要求上報到各級政府部門專用的“網報系統”中。l為盡可能減少漏登，在公安系統內部，建立以“社區民警和戶口協管員負責登記采集、派出所微機操作員負責信息錄人和變動、分管所長定期檢查工作進度的信息登記管理網絡”，將流動兒童登記的信息資料逐級匯總，并按要求傳輸到“網報系統”中。教育部門按照轄區內登記的流動兒童數量決定下一年度教育財政撥款數量，以減少因教育經費不足而造成的流動兒童學校教育機會的不平等。
(二)大力引入學校社工，促進教育理念轉變
兒童不是孤立的，他們生活在一個大的生態環境中，主要包括家庭、社區、學校和同輩群體，這些環境對兒童成長和社會化進程具有極大作用。在基礎教育階段，學校對兒童的發展起著關鍵作用0在學校環境中，兒童學會尊重，獲得自尊，發展社會適應能力與適應技巧，并逐漸形成群體互動與融合的技能。而因前文所述中教育理念的偏差，流動兒童無法在公立學校充分獲得這些技能。對此，引入學校社會工作，協助學校對一般學生實現教育功能，對于有特殊困難、特殊問題或有特殊才能的少數學生給予直接或間接的社會服務；與教師合作，提高學生的學習興趣，改善學習環境，發展流動兒童獨立思考及獨立生活的能力；幫助流動兒童發展城市社會適應能力和相關技巧，并通過個案輔導和團體輔導方式協助流動兒童發展人群互動與融合技巧。
第2篇：交通物流體系范文
【關鍵詞】農村留守兒童 學前教育 公共服務
中圖分類號：G4 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2017.09.169
教育事業的不斷進步發展，使得越來越多的人意識到學前教育的重要性，學前教育對人們教育的深遠影響已經贏得了社會人士的廣泛認可，學前教育的形式也得到了巨大的發展和進步。但在我國當前的國情下，學前教育資源分配嚴重失衡，在一些地理位置偏遠、經濟發展速度較為緩慢的地區，學前教育仍未得到足夠的重視和資源支持。對于農村的留守兒童來說，受地區教育資源和經濟條件的限制，學前教育難以開展，因此將學前教育納入義務教育范疇，讓每一個孩子享有同等的學習機會是很多有識之士的共同期盼。如何縮小各地區間教育資源、程度差異化，讓農村留守兒童也能得到科學、合理的學前教育，農村留守兒童學前教育公共服務體系的建立至關重要。
一、當前我國農村留守兒童學前教育情況
（一）未接受學前教育農村留守兒童數量巨大
我國5歲以下未接受學前教育的兒童數量根據在2013年發表的《我國農村留守兒童、城鄉流動兒童狀況研究報告》顯示已經達到1639萬人，占留守兒童總人數的70%，也就是說在6000萬留守兒童中只有30%的孩子有機會接受學前教育，而其余的30%都沒有機會接觸到學前教育的課堂。近年來留守兒童的數量還在不斷增加，沒有機會接受學前教育的兒童數量也隨之不斷上升。快速的城市化進程，讓一批批進城務工人員遠走他鄉為城市建設貢獻自己的力量，而他們的孩子卻因為資源和經濟等問題，不能享受應有的受教機會而產生日益嚴重的教育差異。
（二）農村留守兒童生活、學習條件差
農村留守兒童的父母大多數長期在外打工，因繁重的工作無暇照顧孩子的學習和生活，更是很少有和孩子團聚的時間，有的孩子甚至因為常年見不到父母而忘記了父母的樣子。留守兒童通常由年長的老人負責照看，從小缺少父母的關愛，很容易造成孤僻、頑劣等性格缺陷。在生活上，受經濟條件和農村生活現狀的限制，大多數留守兒童特別是5歲以下年紀較小的兒童，因農活繁忙被獨自鎖在家中或放置在田間地頭獨自玩耍，生活條件較為艱苦，甚至一日三餐難以得到保障，受營養條件影響而瘦弱、矮小。因缺乏成人的照顧，留守兒童的安全事故發生率高于正常兒童的3倍以上，因為年紀小自我保護意識淡薄，留守兒童還成為了不法分子的誘拐對象，留守兒童被拐的數量僅次于流動兒童，而其中5歲以下的占50%以上。缺失的關愛對留守兒童特別是學齡前兒童的身心成長造成的嚴重的影響。
（三）農學學前教育資源稀缺
教育改革體質的調整，將附設在農村小學的學前班和幼兒園逐步取消、分離，使得一大批原有的學前教育停辦，農村學前教育資源嚴重減少。照顧留守兒童的多數是祖輩的爺爺奶奶，受教育程度普遍較低對孩子沒有足夠的學前教育意識，受經濟條件的限制往往不支持孩子去學前教育受教；而少部分有能力、有意識的家長因為農村學前教育資源缺乏，而無力滿足孩子學期前教育的條件，從而導致孩子無法接受學前教育。
二、農村留守兒童的學前教育納入公共服務體系的意義
（一）學前教育是教育的根基
5q以前的學前教育是為兒童在接受正式九年義務教育之前進行的一個預熱階段，可以為小學階段的學習培養良好的學習習慣和學習興趣，提前讓孩子接觸到學習的氛圍，提升小學教育的學習有效性。
（二）學前教育的深遠影響
2010年我國教育部在《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》（以下簡稱為《規劃綱要》）中提出“形成惠及全民的公平教育”。堅持教育的公益性和普惠性，保障公民依法享有接受良好教育的機會。建成覆蓋城鄉的基本公共教育服務體系，逐步實現基本公共教育服務均等化，縮小區域差距的戰略發展目標，實現公民享受教育的基本權利，縮小教育差距。從個人角度出發，據研究數據表明學前教育階段是兒童一生中可塑性最大的時期，良好的學前教育是影響其人生發展的重要因素。每個孩子的健康成長都關系著一個家庭的穩定和諧，良好的學前教育為孩子帶來的成長，可以更好地維系家庭的穩定，社會的和諧發展，從而對整個社會帶來長期的影響。
三、農村留守兒童學前教育公共服務體系的建立
（一）強化政府職能
地理位置偏遠、經濟發展速度較慢地區的學前教育資源短缺，教育發展嚴重失衡在很大程度上都與教育投入相關。現有的學前教育投入是與中小學教育投入一同劃分的，在很多市、縣級都極少有或沒有專項資金用于學前教育的建設。將學前教育納入教育公共服務體系已經在政府相關部門的政策支持和資金支持下已經取得了良好的開端，在教育部的《規劃綱要》中就已經提出到2020年要基本實現學前教育的重要目標。我國當前學前環境還比較落后，特別是農村留守兒童的學前教育資源匱乏，只有堅持貫徹國家政策，走學前教育公益的道路，才能實現學前教育普惠的宏偉目標。
（二）明確政府主導
農村學前教育體系建設，要明確以政府為主導，堅持國家政策，將農村留守兒童學前教育納入公共服務體系，堅持留守兒童的學前教育事業為公益事業，與義務教育緊密結合，建立長期有效的學前教育體制。以政府主導的地位不動搖，明確各部門職責，引導教育資源向農村傾斜，減少教育差距，鼓勵大學生農村支教和大學生返鄉教育工作，積極推動學前教育公共服務建設。高效、有效地落實，健全、完善農村學前教育體系，讓留守兒童有人管、有學上，為社會和諧發展做出應有的貢獻。
第3篇：交通物流體系范文
為了加強對招工、招聘交流洽談活動的管理，規范職業介紹服務機構的中介行為，維護勞動力市場的正常秩序，保障用人單位和求職人員雙方的合法權益，根據《北京市勞務市場管理暫行辦法》（市政府1991年第3號令）的有關規定，現對職業介紹服務機構通過報刊、廣播電臺、電視臺（以下簡稱新聞媒介）招工招聘交流洽談會廣告信息的有關問題通知如下：
一、凡經市勞動行政部門批準開辦的職業介紹服務機構（核定有開展招工、招聘洽談業務的）租用社會公共場所、為用人單位招用人員組織舉辦大中型招工招聘交流洽談活動、通過新聞媒介招工招聘交流洽談會廣告信息的，必須經市勞動局審核批準。
二、職業介紹服務機構到市勞動局辦理舉辦招工招聘交流洽談會和招工招聘交流洽談會廣告信息審批手續時，須持以下證件和材料：
1、《北京市職業介紹許可證》副本；
2、舉辦招工招聘交流洽談會的報告；
3、招工招聘交流洽談會廣告（一式二份）；
4、職業介紹服務機構介紹信和辦事人員身份證。
三、各級職業介紹服務機構向社會的舉辦招工招聘交流洽談會廣告信息，經市勞動局核準并加蓋“北京市勞動局招工招聘交流洽談會廣告審核專用章”后，方可通過新聞媒介。
四、職業介紹服務機構在本單位場所內為用人單位和求職人員定期舉辦的招工招聘交流洽談日活動，需通過新聞媒介廣告信息的，可持《北京市職業介紹許可證》到有關新聞單位的廣告經辦部門，直接辦理廣告的有關手續。
第4篇：交通物流體系范文
[關鍵詞]農副產品物流；物流體系；物流網絡；物流信息平臺；物流標準化
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.159
1 引 言
構建高效率的福建省農副產品物流體系對解決福建省農副產品物流供需矛盾，促進農副產品生產、加工和銷售，提高農副產品競爭力，增加農民收入有著重要的意義。
在國外農副產品物流研究上，對農副產品物流研究最早的是John Crowell，他在1901年的美國政府報告《農產品流通產業委員會報告》中第一次論述了影響農副產品配送成本的各種因素和M用，揭開了農副產品物流研究的序幕。綜合分析國外農副產品物流研究狀況可以看出，國外“農副產品物流”研究實際上是對農副產品分銷體系的研究，更多的是對“食品供應鏈”管理的探討，而對區域農副產品物流發展的研究少之甚少。[1]在國內農副產品物流研究方面，楊東星、馬勝春對我國農產品物流體系進行了設計。[2]王新利對我國農村物流體系結構設計進行了討論。[3]目前，國內學者大多側重于從宏觀上研究農副產品物流體系，缺乏結合具體區域進行深入系統分析的研究，特別是針對福建省農副產品物流體系的研究尚處于空白。
本文結合福建省農副產品物流實際，提出構建以物流網絡、信息平臺、標準化以及市場主體等為主的福建省農副產品物流體系。
2 福建省農副產品物流發展現狀分析
福建省耕地總面積1854.8萬畝，具有太陽輻射能充裕，年積溫高，溫暖濕潤，雨量充足等氣候資源豐富的特點，有豐富的糧食作物、油料作物、工業原料作物、果茶、蔬菜、花卉、食用菌等資源。閩西北山區是素有“福建糧倉”之稱的產糧區，還盛產茶、煙、菇、筍等土特產，閩東南糧食作物一年可三熟，并盛產水果、工業原料作物等。多品種、大貨量的農副產品大多要進入市場，為福建省農副產品物流提供了難得的發展機遇。
20世紀80年代中后期以來，福建省逐步開放農副產品市場，恢復農村集市貿易，建立了各類農副產品批發市場，形成了現行的農副產品物流體系，農副產品物流取得了長足的發展。當然，福建省農副產品物流尚處于相對落后的狀況：體制不健全，必要的指導缺乏；基礎設施落后，技術水平不高；分散經營，組織化程度低；物流公用信息平臺缺失；這些都造成了福建省農副產品物流時間長，環節多，成本高，損耗大，效率低，物流增值少，總體水平不高。
3 福建省農副產品物流體系的構建
針對上述福建省農副產品物流發展存在的問題和短板，本文從農副產品物流網絡、信息平臺和標準化建設以及市場主體培育等角度提出相應的補短板措施，構建福建省農副產品現代物流服務體系。
3.1 福建省農副產品物流網絡建設
3.1.1 完善福建省農副產品運輸網絡體系
結合推進生態文明先行示范區、自由貿易試驗區、21世紀海上絲綢之路核心區、平潭綜合實驗區建設，福建省應大力推進以公路、鐵路、水運、機場為重點的物流基礎設施建設，全面建成“三縱十橫”高速公路網、“三縱六橫”鐵路網主骨架、通用航空服務體系、廈門東南國際航運中心和福州、廈門、泉州全國性綜合交通樞紐，建成域內互通、域外互聯，安全便捷、經濟高效、綠色智能的現代綜合物流服務體系，打造對接兩洲、服務中西部、便利兩岸往來的綜合交通樞紐和21世紀海上絲綢之路核心區戰略通道。
福建省應推進各種交通運輸方式之間、城鄉之間和城際之間物流設施的銜接協調，加強公鐵水空樞紐之間的有效銜接，完善中轉聯運設施和集疏運體系建設。在交通樞紐（如鐵路貨場、港口、機場建設集裝箱中轉站、貨物轉運站等）、貨物集散地、產業集聚區及大中城市周邊合理規劃、改造和建設一批具備多式聯運條件的基礎設施，推進公共聯運物流樞紐建設。
福建省要加強農村物流基礎設施建設。農村物流基礎設施是福建省農副產品物流體系高效運作的關鍵要素，政府要加大對其支持和投入。逐步實現所有自然村村村通公路，提高農村等級公路和現代化交通運輸工具的比例，逐步建成功能完善、銜接順暢、安全高效的農村道路運輸體系。
3.1.2 加強農副產品專業市場建設
根據資源稟賦、農業基礎及與周邊省市的相互關系等因素，將福建省劃分為閩西北、閩東南、沿海三條分工協作、競爭優勢明顯的特色農副產品物流帶，依托中心城市、綜合運輸樞紐等資源，在廈門、福州、泉州、莆田和漳州建設集商流、物流、信息流、資金流于一體的農副產品綜合性集散中心，重點培育10個年交易額10億元以上的農副產品集散中心。發揮省際邊界農副產品物流區位優勢，建設一批區域性農副產品集散中心。實施“促進農副產品流通工程”，新建和升級改造一批大中型農副產品專業批發市場，在特色農副產品優勢產區建設一批產地批發市場。推進福州、南安、龍巖、福鼎等糧食批發市場升級改造和寧化、詔安、上杭等省際邊貿糧食批發市場建設，基于重點糧食批發市場信息平臺建設全省統一的糧食電子交易平臺。建設233.5萬噸庫容的標準化糧食儲備倉庫，加快“危倉老庫”維修改造。
3.1.3 構筑農副產品物流配送網絡
健全福建省農副產品流通網絡，經營網點覆蓋福建省域所有較大村。在大中城市培育一批區域性農副產品配送中心，建設農副產品冷鏈系統、配送系統和快速檢測系統，開展冷鏈標準化示范，實施特色農副產品產區預冷工程，健全農副產品逆向物流體系。
3.2 福建省農副產品物流信息平臺建設
福建省要建立一個由政府、農副產品物流相關企業、農戶、農民專門合作社和社會組織共同參與的農副產品公用物流信息平臺，如下圖所示。首先，福建省要整合資源，以互聯網技術和EDI技術為手段，搭建以福建省為中心，覆蓋全國的農副產品物流公用信息平臺，實現對農副產品物流信息的全面、及時采集、加工、分析、挖掘和；其次，福建省政府相關部門要制定明確的制度、措施鼓勵和支持農副產品物流信息平臺的建設，推進與農副產品物流相關的農業、財政、稅務、海關、交通、經貿等政務系統的協調與開放，制定和推廣農副產品物流信息技術標準和信息資源標準；再次，農副產品物流企業要加大對物流信息技術和設備的投資和升級換代力度，廣泛采用互聯網、物聯網、大數據、EDI等技術，發展農副產品網上交易、電子結算與支付；最后，農村作為農副產品物流信息平臺建設的薄弱環節，政府應加大財政投入和政策扶持力度，支持重點“金農”工程項目建設，加快推進農村“四電合一”（電臺、電視、電話、電腦）工程，完善“12316”等政府手機短信推介平臺，保證信息能夠及時、準確地發送給農戶或農民專業合作社，積極拓寬農民獲得農副產品物流信息的渠道。[4]
福建省農副產品物流公用信息平臺運行模式
3.3 福建省農副產品物流標準化建設
福建省農副產品物流標準化建設涉及設施設備標準化、農副產品檢驗檢測和質量、物流信息標準化等方面。福建省應采用國際標準或通用的國家標準，形成統一的農副產品物流國家或行業標準，與國際接軌。[5]大力推進農副產品物流設施設備標準化建設，包括各類農副產品運輸、倉儲、裝卸搬運裝備、物流器具、包裝等的標準化建設。參照歐盟、美國、日本等國外標準，構建以HACCP、GMP、GAP、ISO等制度為重點的福建省農副產品質量檢驗檢測和安全認證體系，加強農副產品質量分級、農副產品加工包裝、農藥殘留檢測等方面的標準化工作。在福建省域范圍戎貧┭細竦募煅榧煲弒曜跡建立農副產品身份證制度、責任追溯制度是使農副產品物流體系高效運轉的保證。此外，福建省要建立從信息編碼―信息采集―信息交換―信息應用的農副產品物流信息標準體系。
3.4 福建省農副產品物流市場主體培育
農副產品物流市場主體的專業化、規模化至關重要，福建省農副產品物流市場主體包括：國有糧食公司、供銷合作社等“國合”商業組織，農業公司，農副產品第三方物流企業，以及農副產品物流經紀人隊伍。[6]而現在福建省批發市場、大型龍頭物流企業、農業集團公司等市場主體在農副產品物流過程中還很難真正發揮主導作用，福建省各種農副產品行業協會也發展緩慢，無法在農副產品物流過程中起到主導作用。因此，建議福建省現階段發揮“國合”商業組織的已有優勢，發展代表農民利益的農村物流中介組織，培植農村運銷戶、農民經紀人，鼓勵為農副產品第三方物流企業的發展。應鼓勵、扶持一批大型的物流龍頭企業，使它們壯大力量，增強農副產品物流運作能力。
參考文獻：
[1]劉飛馳.整合資源構建多渠道農產品物流體系[D].長沙：中南大學，2009.
[2]楊東星，馬勝春.我國農產品物流體系構建研究[J].中國物流與采購，2012，（14）：64-65.
[3]王新利.論我國農村物流體系結構設計[J].中國流通經濟，2003，17（5）：8-12.
[4]王傳禮.我國區域農產品物流體系構建研究――以江蘇省為例[D].南京：南京農業大學，2012.
第5篇：交通物流體系范文
關鍵詞：農資產品；物流體系；特點；建設方向
中圖分類號：F306.6 文獻標識碼：B
一、農資產品物流體系的相關概念
所謂“農資產品”，是指經過加工、制作并用于銷售的農業生產資料產品，主要包括：農業機械設備及零部件等；農業生產所需的種子、農藥、肥料等以及畜牧生產所需的畜禽、飼料等；農業生產需要消費的其它原料、材料、燃料。因此，農資產品物流體系就是指對農業生產所需的一切生產資料進行采購、運輸、調配和儲存等物流過程的各個部分所組成的體系。隨著建設社會主義新農村號角的吹響，農資產品市場再次煥發生機，與之緊密相連的農資產品物流體系也發展起來，并表現出了一系列鮮明的特點。
二、我國農資產品物流體系的主要特點分析
綜觀我國農資產品物流體系的整體發展狀況，主要呈現出以下特點：
1. 分散性。分散性是由我國農業生產和農村生活的分散進行決定的。現階段，我國農業的生產條件仍是相對落后的，家庭是農業生產的基本單位，生產組織水平較低，農業生產是一家一戶分散進行的，農資產品的物流服務體系就要覆蓋到農村的田間地頭。同時，農民的生活居住也比較零散，自然村落眾多且分布廣泛，彼此之間通常相距幾里或者幾十里路程，交通不便。
2. 差異性。“由于不同地域、自然條件的差異”，[1]使農業生產具有明顯的地域性和季節性特點，在不同地區的農業生產周期的不同階段，農民對農資產品的需求數量、需求種類、時效性等方面都會不同，如播種時節會集中需要大量的種子、化肥、種苗、播種機等，作物的成長期會需要大量的農藥、微量元素等。同時，農、林、牧、副、漁業又各有不同的生產方式，其多樣性對農資產品物流體系的服務需求自然不同，加上不同地域農村的經濟、人文環境和物流發展水平的不同，如有的地方是飛機運輸，而有的卻還是馬車、人力運輸，導致農資產品物流體系具有顯著的差異性特點。
3. 落后性。盡管改革開放以來，我國的經濟建設取得了巨大的成就，但農村的發展仍是相對落后，在道路交通條件、運輸工具、通訊水平及信息網絡平臺、商品倉儲能力及保管水平上都與發達國家有很大的差距。如在我國農村由機動運輸工具完成的貨運量僅占總量的20%左右，其余80%則由人力或畜力來完成，倉儲設施數量嚴重不足，管理手段落后，農場、供銷合作社等流通部門管理技術差，運輸網絡也不完善，貨運汽車空駛率高、返空現象嚴重，信息管理系統尚不健全。一家一戶的小規模分散經營使農資產品物流統一作業服務的種類有限，農資產品物流規模小而分布廣，加之農村生產資料市場體系不完善，政府宏觀調控“缺位”嚴重，制度建設滯后，農資產品物流市場中介組織發育幼稚，且缺乏專業的管理人才，都制約著農資產品物流體系的專業化、社會化和市場化的發展。要建設現代化的農資產品物流體系，必須要“對資源配置方式、生產組織結構、市場體系建設、政府宏觀調控等進行重塑與構造”。[2]
4. 無序性。目前，在農資產品物流政策和法律法規很少，甚至是空白，物流管理活動無法可依、無章可循，使其服務不規范、信譽度不高，坑農誤農現象時有發生，存在著很大的無序性，使農資產品的物流需求者普遍持不信任態度，交易合約難以達成和按期履行。因此，建立現代化的農資產品物流體系必須要有政府支持，實現政策法律化運行。
三、我國農資產品物流體系的建設方向思考
1. 構建高效的物流信息平臺。針對農資產品物流體系的分散性和差異性，首先要構建有效的物流信息平臺，依托鄉鎮涉農服務部門，收集各地農資產品的物流需求信息，經過有關部門的信息處理后形成共享信息，使物流組織者及時開展有針對性的采購、運輸、儲存等物流工作。為此，國家必須加強配套設施投資，加快鄉村道路規劃建設，實現公路“村村通”；加快農村電信基礎設施建設，讓有線電話、電視“戶戶通”；加快農村網絡建設，使寬帶上網業務“走進農家院”，從而在“硬件”上為構筑多層次、現代化的農資產品物流信息源提供有利的條件。
2. 建設與完善物流基礎設施網絡結構。由于我國農資產品物流體系的分散性和落后性，使建設與完善物流基礎設施網絡結構勢在必行。這要求充分發揮各農業部門、郵政系統、供銷合作社等農民經濟合作組織及各鄉鎮物流網點的聯合作用，尤其要重視發揮供銷合作社在農資產品供應方面的特殊優勢。目前，供銷合作社有2.6萬個基層供銷合作社和50多萬個經營網點[3]，在全國各地星羅棋布，覆蓋面極其廣泛，并且在廣大農民群眾中信譽良好，又有大批經驗豐富、熟悉農村市場的經營人員，長久以來都是我國農資產品供應的主要渠道之一。
3. 大力發展第三方物流服務。我國農業生產的落后性、分散性使農資產品物流專業化發展緩慢，尤其缺乏第三方物流服務。據統計，目前，由第三方承擔的農資產品物流數量不超過20%。今后，農資產品物流體系的建設必須大力發展第三方物流服務，通過專業物流組織之間的市場競爭來降低成本，并提高服務的質量和效率，滿足農業生產對農資產品多樣化的物流需求。為此，國家要建立相關的配套設施，并引導農民建立各種專業合作經濟組織，改變以家庭為單位的分散經營格局，走規模化發展道路，給農資產品物流體系的專業化和社會化提供重要的組織條件。
4. 規范農資產品物流市場行為。為改變農資產品物流體系的無序運行狀態，必須要實現其法律政策化的建設方向。這要求國家加強宏觀政策調控，制定專門的物流法律、法規，規范農資產品物流市場行為，提高其信譽度，以保證農資產品物流體系的健康、有序運行。同時，也要參照國際組織及發達國家物流標準體系，加快我國農資產品物流體系的標準化建設，從而形成規范化、法制化和科學化的物流運作體系，更好地為解決中國“三農”問題和建設社會主義新農村的偉大實踐服務。
作者單位：江西財經大學
參考文獻：
[1]陳勇.現代物流發展與我國農村物流體系的重構[J].農業經濟問題，2006(4):75.
第6篇：交通物流體系范文
我國在改革開放以后雖然經歷過一個經濟快速發展的時期，工業化取得了一定的成果，但是這仍然沒有改變我國城鄉二元經濟發展的基本格局。農業人口依然占據著最大的比例，并且呈現出明顯的不均衡性，特別是近些年兩極分化現象有愈加嚴重的趨勢，加強新農村建設，減少城鄉經濟發展之間的差距是我們今后必須要重視和解決的問題。在這種時代背景下，城鄉經濟一體化發展就成為未來發展的主要方向。雖然說，城鄉區別在形式上只是通過不同的戶籍制度表現出來，但是在本質上則是生活水平和各種福利條件的差距。城鄉經濟一體化發展，其根本途徑還是要通過帶動農村經濟發展，提高農民生活水平，加強農村社會保障體系建設為主要內容。要發展經濟，就必須賦予農村市場更多的活力，除了鞏固和完善農業經濟以外，逐步實現農業現代化，健全和完善農業的經濟發展體系，消除在當前制約農村經濟發展的一系列體制性問題，才能夠有效的促進農村經濟的發展。新農村經濟建設，需要擺脫過去閉塞的發展模式，必須加強對外合作與聯系，現代物流業的發展正是城鄉經濟發展所需要的。現代物流業作為一個規模化發展的產業，已經成為世界經濟發展的紐帶，在城鄉一體化背景下，建立雙向物流體系有利于農村經濟的發展。這種雙向的物流體系不僅意味著農村經濟發展有了更為便捷的與外界交流合作的渠道，對市場經濟而言，又是打開了農村這一個巨大的市場。農村經濟的發展雖然落后于城市，但是在一些發達地區，農村人均消費水平已經非常可觀，農村市場蘊含著巨大的商機，雙向物流體系就是為了實現農產品的外流以及各種新型商品能夠快速的進入農村市場這種雙向的需求。也就是說，這種區域物流體系的形成，并不是單獨服務于農村經濟，它能夠有效的實現城鄉市場雙贏的結果，并且通過這種方式來加速城鄉經濟一體化的實現。這是我們推行區域物流的背景，同時也是目的之所在。
二、城鄉區域物流的發展現狀分析
（1）農村物流基礎設施建設落后。長期以來經濟發展的落后，使得農村的各種硬件基礎設施也非常的落后。這種物流基礎的落后表現在多方面。例如各種農產品的儲存保險設施落后、交通運輸條件落后、各種操作技術落后等，都使得農村長期有大量的農產品積壓，無法快速的流通到外界市場。對于一些生鮮產品來說積壓就意味著產品價值的損耗，農產品在交通運輸環節上的損耗遠遠超過了發達國家的標準。雖然當前在農村已經出現了一些物流業務，但是主要是一些個體戶在進行服務，規模小，專業化水平低，倉儲設施落后，滿足不了農產品流通的質量需求。
（2）物流渠道不暢，專業化程度低。現代物流業的發展，與交通運輸的便捷高速發展有著直接的關聯，交通便捷性高，意味著物流的渠道能夠更加高效順暢。物流效率是我們評價一項物流工作的主要標準和依據，但是在當前的城鄉物流體系中，除了基礎設施的建設落后以外，另一個問題就是物流渠道不暢，嚴重影響了物流應有的效果。這種效果大打折扣，也是當前在農村市場物流業的發展并沒有受到關注和重視的一個重要原因，現代物流沒有體現出其與傳統運輸方式在農村地區相比應有的價值。城鄉二元經濟格局的形成，由來已久，這種經濟發展格局帶來的差異就是經濟發展水平的重大失衡。經濟水平的落后，使得農村地區的社會消費品零售額的比重偏低，也就意味著農村消費品市場并沒有打開。一些基本的農產品或者生活資料，可以在農村內部進行交易，自行銷售、自行購買，外界市場并沒有產生重要的影響。近些年來，隨著農村商貿體系的改革，這種內部消耗的模式已經有了很大的改觀，特別是推動超市下鄉和農產品進城兩種交互發展的模式，但是從現實效果來看，我們認為這種做法的實際受益者依舊是更加偏向于城市。許多城市為了保證自己農產品的供應鏈，利用行政規劃和區域權利的劃分阻攔了農產品進城的流通，市場干預使得農產品流通并沒有預期的那樣簡單，這種交易的不平等性實際上表現為城鄉雙向物流體系間存在著阻礙，而這種阻礙是不利于農村經濟發展的。
（3）物流市場欠缺規范。城鄉區域物流的發展，雖然在意識上受到了重視和關注，但是由于各種制度和管理的失范，使得當前的物流市場較為混亂。這種市場的不規范，表現在多方面，特別是在當前，一些地方保護主義依舊盛行，為了保護地區經濟的發展，制定一些不合理的審批制度，提高外地農產品市場準入的門檻，濫收各種稅費，增加產品流通的成本。但是由于當前并沒有在城鄉物流方面有明確統一的規定，所以這些阻攔城鄉物流體系構建的行為也難以得到禁止和消除，這種不規范的局面會影響城鄉物流建設的效果。
三、城鄉一體化背景下區域物流的實現
（1）政府職能的轉變。區域物流的發展雖然是市場經濟的產物，但是政府職能的轉變對這項工作的現實效果有著重要的影響。“在農村廣泛應用現代物流管理技術，發展農產品從產地到銷地的直銷和配送，以及農資和農村日用消費品的統一配送”雖然已經成為政府促進城鄉雙向物流體系建設的重要指導思想，但是僅僅有思想顯然是不夠的，政府職能的轉變應該體現在為了區域物流的發展創造更好的環境，減少行政管理為這項工作帶來的阻礙，并且積極的引導、支持和鼓勵這種城下一體化模式下的物流企業的發展。
（2）加強物流基地建設。要提高農村物流工作的效果，就必須重視基礎設施的建設。要在農村地區進行物流園區的科學規劃，利用現代物流的知識和經驗科學的設立各種物流節點，將農業產業園和物流中小相結合，提升農產品的流通速度。除了這種園區和交通運輸等硬件設施的建設以外，現代化的物流工作還要求我們必須建立與之相適應的物流信息平臺，實現呈現物流信息的一體化，將城市物流的標準體系與農村物流的現狀相結合，促進農村物流標準化體系的形成。只有這種硬件設施的提升與物流標準體系的形成，才能真正的促進城鄉雙向物流體系的建設和發展，并且將農村物流業發展逐漸與電子商務結合起來，拓展其市場渠道。
第7篇：交通物流體系范文
關鍵詞：物流體系框架實施步驟
現代物流業是極具潛力的新興產業，是作為繼物質資源、人力資源之后“第三利潤”而被高度重視的。隨著國內外經濟形勢的變化，物流業發展條件的成熟，我國社會化物流體系的建立將迫在眉睫。社會化物流體系的建立將實現大流通、大物流、大市場的格局，從而有效降低流通成本，實現快速響應，打破地區封鎖、地方保護主義，形成全國物流一盤棋，同時與國際接軌，以便在全球經濟一體化的過程中占有一席之地。
社會化物流體系構建條件分析
經濟的發展確定了物流的地位
據資料分析，20世紀80年代國民生產總值平均每增長1個百分點會帶動貨物周轉量增長0.995個百分點，到90年代這個彈性系數平均為0.981，這表明在工業化完成之前，物流的需求伴隨經濟的增長幾乎是同步的。我國的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可見，物流業在我國的地位是不可低估的。
跨國企業的進入帶動物流業的發展
據統計，世界500強企業有80%已經進入我國市場，我國“世界工廠”的地位基本確定。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的理念和先進的運作方式，另一方面，也迫切希望中國能將現代物流系統作為其跨國生產和經營的服務保障。跨國公司的基本做法通常都是采用物流業務外包和物流一體化的做法，這就
給我國現代物流發展提出了艱巨的任務。
我國物流市場的利潤巨大
隨著競爭的加劇，在勞動力、勞動資料成本壓縮趨于飽和后，對成本的控制將轉向“第三利潤”物流領域。據世界銀行計算，目前我國物流成本占GDP的16.9%，而歐美國家物流成本僅占GDP的10%左右。由此可以看到，我國的物流成本遠遠高于歐美先進國家的物流成本，以2005年的GDP（182321億元）為基礎，如果將物流成本降低一個百分點，我國將獲得純利潤1823億元人民幣，這說明我國物流成本降低的空間比較大，物流利潤的潛力大。巨大的物流利潤空間促使我國必須建立以高效、適用的社會化物流體系。
我國物流法律法規建設全面開展
在2001年3月，國家六部委印發《關于加快我國現代物流發展的若干意見》之后，各相關部委又相繼出臺了若干政策法規，如《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》、《外商投資道路運輸業管理條例》、《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》、《中華人民共和國海運條例》、《中國民用航空國際運輸規則》、《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》、《國務院關于促進流通業發展的若干意見》等。2005年，國家有關9個部委聯合發表了《關于促進發展現代物流的政策》，這又為企業發展提供了很好的發展條件。
各項政策的出臺，各級政府的支持，使我國物流業的發展步入了良性循環階段。
我國基礎設施建設已初具規模
交通部最新統計數據顯示，到2005年年底，我國公路通車總里程將突破190萬公里，高速公路將接近4萬公里。“十五”期間，我國高速公路通車里程躍居世界第二，新增高速公路2.4萬公里。我國橫貫東西、直通南北的公路快速運輸網基本形成。全國民用機場共141個，年完成貨物周轉量51.6億噸公里，定期航班航線條數達1176條。其中國內航線1015條，通航130個城市，國際航線161條，通航33個國家和66個城市。空運能力明顯加強。我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，深水泊位822個，集裝箱吞吐能力超過2700萬標準箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過1億噸的港口有7個。
從以上分析可見，構建我國社會化物流體系的基本條件已經具備，為了更好地為社會服務，我們有必要建立一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流體系。
社會化物流體系的框架構建
由于現代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依賴于市場需求，特別是制造業和商貿企業本身的產業整合進程，這個整合的進程一方面表現為橫向的連鎖化，另一方面表現為縱向供應鏈關系的形成。物流工商企業是主體
首先工商企業作為現代物流的服務的需求者，必須增強現代物流的意識，認識到物流與現代企業整體工作緊密相關，搞好企業物流，優化供應鏈，對企業不僅不會多花錢，增加支出，反而會節省經費，降低成本，提高產品的附加值，增強企業的競爭力。我國現代物流從概念的引進到今天物流行業的運作已經20余年，各項基礎設施、法律法規已初見成效，實際運作經驗也積累了若干年，因此可以說，工商企業對通過物流業務外包，從而提高企業效率抱有很高的期望值，同時工商企業對物流所能創造的價值也有了進一步的認識，為能與全球經濟接軌，降低產品成本，提高企業的競爭力，工商企業有必要使用專業的物流服務。個性化物流服務促成物流體系形成
工商企業對物流的需求是千變萬化的，有的企業采用零庫存生產，這就需要物流企業提供及時配送，快速物流；有的企業采用的直銷模式，這就需要物流企業與生產企業緊密配合，采用供應鏈物流；作為商業企業，為了更好地滿足客戶的需求，需要配送物流。總之企業的需求不同，物流服務上所提供的服務也應該不同。因此在物流體系中，物流企業應該各具特色，各司其主，可以從事專營單項物流，也可以從事綜合物流服務；可以只從事物流環節的某一個環節的工作，如運輸、倉儲，也可以從事一體化物流，整合物流業務的所有功能，為工商企業提供個性化的物流服務。
交通運輸、倉儲配送、貨運、專業物流等企業作為物流服務的提供者，必須突破傳統的經營觀念和模式，以市場需求為導向，以用戶滿意為目標，提供全過程、全方位的現代物流服務。物流服務的方式、范圍、品種、對象可以多種多樣，各具特色，不能強求一個模式。企業之間應該既是一種競爭關系，更是一
種合作關系，優勢互補、互利雙贏是現代物流的結果。
行政部門創立良好發展環境
從政府角度來說，作為一個城市、一個地區、一個國家，促進經濟的發展是各級政府的首要任務。從經濟的角度來說，由于物流業的發展將成為各地區經濟發展的一個重要組成部分，在推動物流發展的過程中，政府應該采取一些政策，包括制定產業政策來鼓勵；制定本地區的物流規劃，對物流基礎設施建設進行立項，促進物流企業穩步、健康發展，這些都是政府部門義不容辭的責任。再比如，海關電子通關的建設將加快物流運作效率，降低運作成本；稅務部門相關稅法的制定，對物流業的發展與扶持作用是不可低估的。
總之，社會化物流體系的建設是一個漫長的過程，在這個體系中各個部門、各個行業都應該協調運作，做好服務，努力降低整個社會系統的運作成本。
社會化物流體系構建的實施步驟
合理布局社會化物流服務網點
我國在上世紀50年代到80年代依據計劃經濟的行政管理體系創建了大量的倉庫，建立了初始的物流體系。但隨著我國經濟結構的調整，原有的物流網點布局已不盡合理，不能適應現代經濟發展的要求，因此必須將分散在千家萬戶的物流合理化布局為社會物流網點集中組織，形成產業，實現物流的規模效應，減輕和分擔企業的供應壓力，實現企業零庫存生產，建立起全國性的物流體系。
整合社會資源，推進社會化物流發展
專業化、社會化物流企業的發展，是社會化物流體系形成的基礎，在現有條件下，各部門、各行業應該盡量整合社會資源，重組、兼并，優化配置物流資源，由原來單一業務型向多功能轉變，形成專業化經營；從而構成縱橫交錯、四通八達的社會化物流網絡體系，展開物流的社會化、產業化、優質高效、功能齊全的服務。
建設支持工商企業發展的物流體系
以現有物流網絡體系為基礎，為工商企業提供高效物流服務。作為專業物流服務提供商可以：第一、與廠商共建物流配送中心。成為廠商的物流商、運輸商、配送商、流通加工基地及廠商自有物流基地的后援；第二、與零售商共建物流配送中心。成為零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、為社會提供第三方物流服務。為廠商、批發商、零售商及其它機構提供第三方物流服務。現代物流要求配送企業有能力在最短的時間內完成任何區域內(包括國際)的物流任務，同時其物流成本還應合理，沒有這種能力，商品供應、補貨及配送的及時性就得不到保證，就會影響商品的市場占有率，要完成這種任務，必須建立全程全網的物流配送網絡。整合物流企業，構建集約型物流配送體系。
政府部門創造有利條件
我國現代物流發展尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動。政府部門應通過政策引導、改進管理、搞好服務，為現代物流業的發展創造良好的宏觀環境。比如為從事現代物流服務的企業提供寬松的外部環境，用發展的觀點和辦法解決存在的問題；規范有序的市場環境，重點制止行業保護、地區封鎖和有礙公平竟爭的壟斷行為，維護供需雙方特別是用戶一方的正當權益；對物流企業的技術改造、查驗通關、交通管制、工商管理、財稅金融等方面給以支持，幫助企業排憂解難，搞好協調服務。
第8篇：交通物流體系范文
關鍵詞：物流體系框架實施步驟
現代物流業是極具潛力的新興產業，是作為繼物質資源、人力資源之后“第三利潤”而被高度重視的。隨著國內外經濟形勢的變化，物流業發展條件的成熟，我國社會化物流體系的建立將迫在眉睫。社會化物流體系的建立將實現大流通、大物流、大市場的格局，從而有效降低流通成本，實現快速響應，打破地區封鎖、地方保護主義，形成全國物流一盤棋，同時與國際接軌，以便在全球經濟一體化的過程中占有一席之地。
社會化物流體系構建條件分析
經濟的發展確定了物流的地位
據資料分析，20世紀80年代國民生產總值平均每增長1個百分點會帶動貨物周轉量增長0.995個百分點，到90年代這個彈性系數平均為0.981，這表明在工業化完成之前，物流的需求伴隨經濟的增長幾乎是同步的。我國的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可見，物流業在我國的地位是不可低估的。
跨國企業的進入帶動物流業的發展
據統計，世界500強企業有80%已經進入我國市場，我國“世界工廠”的地位基本確定。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的理念和先進的運作方式，另一方面，也迫切希望中國能將現代物流系統作為其跨國生產和經營的服務保障。跨國公司的基本做法通常都是采用物流業務外包和物流一體化的做法，這就
給我國現代物流發展提出了艱巨的任務。
我國物流市場的利潤巨大
隨著競爭的加劇，在勞動力、勞動資料成本壓縮趨于飽和后，對成本的控制將轉向“第三利潤”物流領域。據世界銀行計算，目前我國物流成本占GDP的16.9%，而歐美國家物流成本僅占GDP的10%左右。由此可以看到，我國的物流成本遠遠高于歐美先進國家的物流成本，以2005年的GDP（182321億元）為基礎，如果將物流成本降低一個百分點，我國將獲得純利潤1823億元人民幣，這說明我國物流成本降低的空間比較大，物流利潤的潛力大。巨大的物流利潤空間促使我國必須建立以高效、適用的社會化物流體系。
我國物流法律法規建設全面開展
在2001年3月，國家六部委印發《關于加快我國現代物流發展的若干意見》之后，各相關部委又相繼出臺了若干政策法規，如《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》、《外商投資道路運輸業管理條例》、《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》、《中華人民共和國海運條例》、《中國民用航空國際運輸規則》、《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》、《國務院關于促進流通業發展的若干意見》等。2005年，國家有關9個部委聯合發表了《關于促進發展現代物流的政策》，這又為企業發展提供了很好的發展條件。
各項政策的出臺，各級政府的支持，使我國物流業的發展步入了良性循環階段。
我國基礎設施建設已初具規模
交通部最新統計數據顯示，到2005年年底，我國公路通車總里程將突破190萬公里，高速公路將接近4萬公里。“十五”期間，我國高速公路通車里程躍居世界第二，新增高速公路2.4萬公里。我國橫貫東西、直通南北的公路快速運輸網基本形成。全國民用機場共141個，年完成貨物周轉量51.6億噸公里，定期航班航線條數達1176條。其中國內航線1015條，通航130個城市，國際航線161條，通航33個國家和66個城市。空運能力明顯加強。我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，深水泊位822個，集裝箱吞吐能力超過2700萬標準箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過1億噸的港口有7個。
從以上分析可見，構建我國社會化物流體系的基本條件已經具備，為了更好地為社會服務，我們有必要建立一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流體系。
社會化物流體系的框架構建
由于現代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依賴于市場需求，特別是制造業和商貿企業本身的產業整合進程，這個整合的進程一方面表現為橫向的連鎖化，另一方面表現為縱向供應鏈關系的形成。物流工商企業是主體
首先工商企業作為現代物流的服務的需求者，必須增強現代物流的意識，認識到物流與現代企業整體工作緊密相關，搞好企業物流，優化供應鏈，對企業不僅不會多花錢，增加支出，反而會節省經費，降低成本，提高產品的附加值，增強企業的競爭力。我國現代物流從概念的引進到今天物流行業的運作已經20余年，各項基礎設施、法律法規已初見成效，實際運作經驗也積累了若干年，因此可以說，工商企業對通過物流業務外包，從而提高企業效率抱有很高的期望值，同時工商企業對物流所能創造的價值也有了進一步的認識，為能與全球經濟接軌，降低產品成本，提高企業的競爭力，工商企業有必要使用專業的物流服務。
個性化物流服務促成物流體系形成
工商企業對物流的需求是千變萬化的，有的企業采用零庫存生產，這就需要物流企業提供及時配送，快速物流；有的企業采用的直銷模式，這就需要物流企業與生產企業緊密配合，采用供應鏈物流；作為商業企業，為了更好地滿足客戶的需求，需要配送物流。總之企業的需求不同，物流服務上所提供的服務也應該不同。因此在物流體系中，物流企業應該各具特色，各司其主，可以從事專營單項物流，也可以從事綜合物流服務；可以只從事物流環節的某一個環節的工作，如運輸、倉儲，也可以從事一體化物流，整合物流業務的所有功能，為工商企業提供個性化的物流服務。
交通運輸、倉儲配送、貨運、專業物流等企業作為物流服務的提供者，必須突破傳統的經營觀念和模式，以市場需求為導向，以用戶滿意為目標，提供全過程、全方位的現代物流服務。物流服務的方式、范圍、品種、對象可以多種多樣，各具特色，不能強求一個模式。企業之間應該既是一種競爭關系，更是一
種合作關系，優勢互補、互利雙贏是現代物流的結果。
行政部門創立良好發展環境
從政府角度來說，作為一個城市、一個地區、一個國家，促進經濟的發展是各級政府的首要任務。從經濟的角度來說，由于物流業的發展將成為各地區經濟發展的一個重要組成部分，在推動物流發展的過程中，政府應該采取一些政策，包括制定產業政策來鼓勵；制定本地區的物流規劃，對物流基礎設施建設進行立項，促進物流企業穩步、健康發展，這些都是政府部門義不容辭的責任。再比如，海關電子通關的建設將加快物流運作效率，降低運作成本；稅務部門相關稅法的制定，對物流業的發展與扶持作用是不可低估的。
總之，社會化物流體系的建設是一個漫長的過程，在這個體系中各個部門、各個行業都應該協調運作，做好服務，努力降低整個社會系統的運作成本。
社會化物流體系構建的實施步驟
合理布局社會化物流服務網點
我國在上世紀50年代到80年代依據計劃經濟的行政管理體系創建了大量的倉庫，建立了初始的物流體系。但隨著我國經濟結構的調整，原有的物流網點布局已不盡合理，不能適應現代經濟發展的要求，因此必須將分散在千家萬戶的物流合理化布局為社會物流網點集中組織，形成產業，實現物流的規模效應，減輕和分擔企業的供應壓力，實現企業零庫存生產，建立起全國性的物流體系。
整合社會資源，推進社會化物流發展
專業化、社會化物流企業的發展，是社會化物流體系形成的基礎，在現有條件下，各部門、各行業應該盡量整合社會資源，重組、兼并，優化配置物流資源，由原來單一業務型向多功能轉變，形成專業化經營；從而構成縱橫交錯、四通八達的社會化物流網絡體系，展開物流的社會化、產業化、優質高效、功能齊全的服務。
建設支持工商企業發展的物流體系
以現有物流網絡體系為基礎，為工商企業提供高效物流服務。作為專業物流服務提供商可以：第一、與廠商共建物流配送中心。成為廠商的物流商、運輸商、配送商、流通加工基地及廠商自有物流基地的后援；第二、與零售商共建物流配送中心。成為零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、為社會提供第三方物流服務。為廠商、批發商、零售商及其它機構提供第三方物流服務。現代物流要求配送企業有能力在最短的時間內完成任何區域內(包括國際)的物流任務，同時其物流成本還應合理，沒有這種能力，商品供應、補貨及配送的及時性就得不到保證，就會影響商品的市場占有率，要完成這種任務，必須建立全程全網的物流配送網絡。整合物流企業，構建集約型物流配送體系。
政府部門創造有利條件
我國現代物流發展尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動。政府部門應通過政策引導、改進管理、搞好服務，為現代物流業的發展創造良好的宏觀環境。比如為從事現代物流服務的企業提供寬松的外部環境，用發展的觀點和辦法解決存在的問題；規范有序的市場環境，重點制止行業保護、地區封鎖和有礙公平竟爭的壟斷行為，維護供需雙方特別是用戶一方的正當權益；對物流企業的技術改造、查驗通關、交通管制、工商管理、財稅金融等方面給以支持，幫助企業排憂解難，搞好協調服務。
第9篇：交通物流體系范文
一、前言
隨著我國新農村建設步伐的不斷加強，農村物流成為了一個新的發展趨勢。農村物流可以有效提高農村市場流通的現代化水平，提高農村信息化水平，帶動農村信息化建設，促進農村基礎設施和技術的改造和革新，有助于實現農村市場流通領域的現代化，有效調整農村經濟的產業結構，建設和完善農業社會化服務體系，提升為農民服務的質量水平，有利于分散和降低農民的經營風險。但是農村物流在給我們帶來諸多好處的同時，我們也必須要注意到這樣一個問題，就是農村物流不能夠再是過去那種粗放型的物流體系，我們需要改革農村物流體系，積極推進循環物流體系，這樣才既不會造成生態破壞和環境污染，同時也不會使資源枯竭。
二、構建基于循環經濟的新農村現代物流模式的意義
（一）按照循環經濟科學發展觀的原則，我們在構建社會主義新農村的過程中，應該站在戰略高度來切實認識發展新農村循環物流體系的緊迫性和重要性，轉變過去那種忽視環境和資源的影響、片面追求經濟的增長、輕內涵發展、重外延擴張、輕效益、重速度、輕節約、重開發的發展理念，應該力爭以最小的環境代價和最少的資源消耗來有效實現新農村物流的可持續發展。
（二）循環經濟實際上也就是生態經濟，能夠有效地指導人類社會逐步走向節約型社會，它的出發點在于實現人與自然、人與人之間的相互和諧統一，實現經濟建設和環境保護的協調統一，實現保護生態環境、減少資源消耗，是一種以生態型資源的循環利用，用以保護日益稀缺的環境資源。
（三）循環經濟體現了經濟與社會發展、人與自然的和諧發展，是一項系統工程，涉及到了企業、產業、地區各個方面以及消費、流動、生產各個環節，還有社會、經濟、自然各個領域。所以，我們在快速發展新農村現代物流的過程中建立起人與自然的和諧關系，將環境保護和資源開發利用進行相互的協調。
三、如何有效建立基于循環經濟的新農村現代物流模式
（一）大力推動我國農業產業化發展，促進農村物流業不斷壯大。農民是農業產業化發展的主體，建議縣政府、有關部門及各鄉鎮，要加強對我國廣大農民的思想引導，樹立農業產業化發展意識和現代物流發展意識，用產業化和物流業發展中致富的成功典型，進行啟發帶動；要加大農業產業化發展的宣傳力度，通過引導帶動，促使他們進一步解放思想、更新觀念，集中精力、物力、財力，培育和發展我國農業支柱產業和主導產業，繁榮農村經濟，增加農民收入，促進消費需求增長，推動農村現代物流業穩步向前發展。
（二）培養引進農業現代物流專業人才，提高物流管理水平，擴大物流規模。一是要組建一批農業現代物流專業隊伍。政府在引導農業產業化發展的同時，要放寬視野，通過多種渠道和形式，吸納、挖掘、培養一批適應農業現代物流發展的專業人才，服務農村物流；二是政府要加大對農村物流業的扶持力度，交通、金融、工商、國土、稅務等部門要制定配套的優惠政策，支持農村物流業發展；三是推進物流業基礎設施建設，利用先進的技術手段和信息網絡，促進農村物流業向規模化、組織化、專業化和信息化方向發展。
（三）搭建農產品信息平臺。一是政府要在加大投入的基礎上，建立高效的農產品生產流通市場運行監控體系，監測市場，把握市場動態，及時掌握和市場供求信息，同時采取行政和經濟手段，優化農村物流環境，規范農村物流市場；二是發揮電視、廣播等傳播媒體和經濟杠桿的作用，增強農民市場信息意識，引導和調節農產品的生產方向，優化農產品生產結構，保障農產品供求平衡，推動農村現代物流業持續健康發展；三是培養和建立一支農村經濟人隊伍，在農民與市場之間拓寬渠道。
四、實例分析
農村物流業的健康發展直接關系到千家萬戶。牡丹江市是中國大陸最大的邊貿城市之一，亦是北方的一個著名旅游城市，享有“中國雪城”“魚米之鄉”“塞北江南”等美譽。位于黑龍江省東南部與吉林省交界地區，與俄羅斯接壤，境內的綏芬河和東寧等四個口岸是中國與俄羅斯進行貿易的重要口岸，成為農村物流業發展的強大保障, 該市努力以循環經濟為指導，積極發展新農村現代物流模式。以往由于受到運輸、搬運、裝卸、包裝、倉儲等方面的制約，這些蔬菜、水果、食用菌都不能及時從農戶手中配送到所需的集市之間，造成農民豐產不增收，嚴重影響農村經濟建設地發展。針對此現象，牡丹江市建立了“循環型物流”的工作思路，進一步理清思路，充分發揮并積極拓展職能，大力整合農村物流資源，全力參與農村物流事業。在貨源集中、企業眾多、交通便利、條件成熟的鄉鎮先行建立中心物流站，輻射其它鄉鎮，逐步擴大業務量，實現全面覆蓋，村村通物流，形成物流網絡。條件具備的籌備建設中心分撥站，條件不成熟的建設轉運站，條件不具備的可以開展送件等小業務。此外，牡丹江市對于有條件的地方還將鐵路物流發展納入整體規劃，全面發展現代物流，建立完善的農村交通物流網絡。這些物流企業集運輸、搬運、裝卸、包裝、倉儲一體化服務，改變了以往農民“有貨無車運”、“谷賤傷農”的現象，為幫助地方經濟建設和提高農民收入起到了積極的作用。如今，牡丹江的綠色食品已成為哈爾濱、沈陽、北京、上海、杭州等大城市商場、超市的搶手貨。同時，牡丹江市還特別重視農產品對俄貿易。2011年,全市物流業同比增長18%，增加值達到51億元, 社會物流總額同比增加17%，達到1758億元;與物流相關的商務服務業、批發零售業、交通運輸業、郵政業、倉儲業的固定資產投資達到57.3億元,增長迅猛。
參考文獻：
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