公鐵聯運方案精選(九篇)
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第1篇：公鐵聯運方案范文
[關鍵詞]新條件下;客戶需要;公鐵聯運;對策分析
[中圖分類號]U47 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2010)45-0133-01
1 鐵路物流中心公鐵聯運組織協調
公路、鐵路兩種運輸方式的聯運體系要達到合理配合,各個運輸環節要有效協作,必須建立在良好的綜合運輸組織工作的基礎之上,否則,兩種運輸方式之間不能相互配合,各運輸環節不能協調,甚至出現脫節的現象,使聯運生產無法進行。通過對運輸過程各個生產環節和各項技術作業工序客觀規律性的研究和分析,制定出相應的技術組織措施,將這兩種運輸方式有效地組織起來,提高運輸效率,為貨主提供優質的服務,取得最佳的社會和經濟效益,需要提升公鐵聯運協調組織的能力。
1.1 公鐵聯運組織協調的作用
通過對公路、鐵路相互關系的協調,使裝、卸、集、散、運、儲之間緊密銜接,最大限度地挖掘有關運輸設備的潛力,提高運輸效益。公鐵聯運組織協調的作用可以概括如下:①通過運輸方案的實施,保證運輸工具的高效運行,提高公鐵聯運運輸企業的微觀經濟效益;②可以針對運輸體系內的薄弱環節進行有效組織,改善“瓶頸”部位,避免因個別部位效率不高而影響整個運輸過程,提高整個運輸體系運轉的靈活性、高效性。對于公鐵聯運系統,其“瓶頸”主要就在于物流中心內的統一作業。
1.2 公鐵聯運組織協調的內容
運輸途中的運輸組織。途中運輸組織是整個工作的重點,途中運輸組織一般只涉及某一種運輸方式的作業,是一種運輸方式內部的運輸組織,比如鐵路,集裝箱需要在哪些技術站解體編組、哪些技術站只進行列車技術作業等。樞紐地區集疏運、中轉組織以及列車到發。為使貨運列車能按時出發,列車出發前或到達目的地后需要及時進行貨物的裝車和交付。這涉及站內作業流程、到站作業、貨物的集疏運作業、貨物裝卸作業等問題,這些需要由公、鐵有關人員合作制定一系列作業辦法、標準來實現。樞紐地區的協調組織對整個公鐵聯運來說極為重要。
2 編制統一技術作業過程
2.1 統一技術作業過程編制要注意的事項
科學合理的物流中心公鐵聯運統一技術作業過程,在保證安全和質量的前提下,能使整個運輸過程的各個環節相互銜接,協調配合,保證人力、物力、空間和時間都得到最合理的利用,取得最佳經濟效益。
2.2 統一技術作業過程的內容與編制
為達到承運貨物公鐵聯運組織協調起來,必須有效利用現有的各種設施、設備、人員和現有組織生產與管理,對換裝過程制定統一的作業程序,建立統一計劃、統一技術作業標準、統一運行圖、統一考核標準等的規章制度。
3 物流化的公鐵聯運組織流程
目前,對公鐵聯運的認識上,還僅僅停留在由短運車隊“門到站”經由鐵路運輸再到短運車隊“站到門”的組合,公路短途集疏運只是整個公鐵聯運過程中的輔助環節,僅僅負責鐵路車站周邊城市內或百千米內非常有限的范圍。在鐵路物流中心站組織的公鐵聯運中,首先應該轉變觀念,將短途集疏運過程提升到配送的高度,集配送過程應在考慮現有公路網基礎上覆蓋汽車經濟活動范圍內的所有區域。在完成貨物集結、鐵路運輸、貨物配送到客戶的基礎上,結合具體物流中心的配置,提供現代化的倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工及物流信息處理的功能。
第2篇：公鐵聯運方案范文
一、L江多式聯運發展的需求空間及實現程度
（一）長江多式聯運需求空間廣闊
長江經濟帶11省市面積約205萬平方公里，人口超過全國的40%。2015年區域合計生產總值、社會消費品零售總額、貨物進出口總額分別占全國的45.1%、41.6%和42.3%，手機、布匹、家用電冰箱、計算機等適合集裝箱運輸的工業品產量分別占全國的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我國繼東部沿海之后又一個快速隆起的產業聚集發展帶。
產業的高度聚集帶來貨運量規模的迅速壯大。2014年，長江經濟帶11省市完成貨運量186.1億噸，其中水路39.2億噸，分別占全國的38.0%和65.6%。生產高度集中，供應和銷售遍布全球，產地到銷地的“門到門”運輸既需要水運、鐵路等大能力干線運輸，又需要公路“最先、最后一公里”運輸，是多式聯運提供全鏈條物流服務的用武之地。若按照美國2011年多式聯運運量占全社會運量比重9.2%測算，2014年長江經濟帶11省市帶來的多式聯運需求就高達17.1億噸，折合成集裝箱約1.4億標箱，規模十分巨大。未來隨著長江經濟帶戰略深入推進，長江多式聯運的需求規模將進一步擴大。
（二）長江多式聯運實現程度較低
盡管多式聯運的需求空間巨大，但目前除煤炭、糧食等少量物資外，長江經濟帶大多數適用集裝箱運輸的物資或商品中，多式聯運實現程度并不高。據統計，上海港2015年集裝箱吞吐量3653.7萬標箱，其中一半左右為水水中轉，鐵水聯運比例較小；寧波港2015年集裝箱鐵水聯運量完成17.05萬標箱，僅占港口全部集裝箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水運完成的多式聯運量約為1600萬噸，僅占全省港口貨物吞吐量的6%；四川瀘州港2014年集裝箱鐵水聯運量1.1萬標箱，僅占港口集裝箱吞吐量的3.4%。與發達國家港口80%的件雜貨采用集裝箱運輸，90%以上的國際運輸采用集裝箱運輸，13%的集裝箱多式聯運為鐵水聯運相比，長江港口集裝箱多式聯運的實現程度依然較低。
二、長江多式聯運供給側短板及成因分析
（一）長江多式聯運供給側短板
一是不同運輸方式銜接有縫隙。部分港口在實施新港區開發和功能調整時，鐵路未能及時根據最新的港口規劃進行相應調整，同時也存在港口規劃建設不重視鐵路的問題，許多集裝箱港區沒有與鐵路直接銜接，“港站分離”現象嚴重，需要經過城市道路借助集裝箱卡車短駁才能完成集裝箱碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，無法做到港區內直取。如上海蘆潮港的鐵路集裝箱中心站距離洋山港區在30公里以上，必須由公路接運，不僅大大增加了鐵路集疏集裝箱的時間和成本，降低了集裝箱轉運的效率，而且加劇了上海市的交通擁堵。
二是載運工具、轉運設施不標準。我國公路貨車欄板車約占營運載貨汽車的77.6%，集裝箱專業車輛所占的比例極小，集裝箱卡車尚未在公路干線運輸中大量使用。鐵路集裝箱專用平車約1.2萬輛，占貨車比重不足2%，遠低于美國、澳大利亞等發達國家的10%―20%。此外，一些車站、港口等的轉運設施、裝卸設備的專業化、標準化水平不高，現代化倉儲、托盤等標準化裝載單元應用不夠。
三是信息共享難實現。雖然我國各種運輸方式、運輸企業均具有各自的信息系統，在一定程度上實現了信息化，但是“信息孤島”問題卻至今未能解決。在集裝箱鐵水聯運方面的突出表現是：缺乏鐵水聯運信息共享平臺，鐵路部門與港航企業之間信息銜接不暢；集裝箱鐵水聯運各環節業務信息公開程度和共享程度不匹配，港航環節的信息比較透明，鐵路環節的信息相對封閉；港口、航運、鐵路、海關、商檢等各部門之間尚未搭建起統一的信息交互平臺，信息不能共享，使集裝箱多式聯運承運人難以對客戶提供一站式服務。
四是運行規則不健全、不統一。目前我國已的多式聯運相關標準共計35項，其中國家推薦性標準14項、行業推薦性標準4項、標委會標準17項，涉及到貨運服務、信息化、載運工具、裝載單元等方面，但在貨運樞紐設施、換裝設備方面的標準尚屬空白。比如，目前尚無關于倉庫月臺高度的國家標準或行業推薦標準。再如，不同運輸方式對裝載單元標準不統一，公路、鐵路、水路集裝箱各自有不同尺寸，有時需要換裝箱型。
五是多式聯運經營人匱乏。我國從事長江航運相關業務的各類經營主體中，公路貨運企業“多小散亂”，企業平均擁有營運貨車不足2輛，往往僅能承擔公路運輸業務。鐵路企業過度壟斷，尚不能很好地整合公路企業開展“門到門”公鐵聯運。傳統航運企業尤其是內河運輸企業主要專注于水上運輸，與公路、鐵路的聯系主要借助貨代企業完成。第三方貨運企業參差不齊，真正有能力承擔國際多式聯運經營人責任的寥寥無幾。上述各類經營主體獨自均難以承擔全程服務，多式聯運經營人極度匱乏。
（二）深層次原因分析
首先，工業化未完成，限制了多式聯運的需求釋放。歐美國家的經驗表明，只有工業化進行到一定階段，集裝箱適箱貨物達到一定規模，多式聯運才能獲得快速發展。以美國為例，20世紀50年代中期開始，美國第二產業增加值占GDP的比重由36%左右開始一路下降，高附加值的適用集裝箱運輸品的產量不斷增多。與此同時，集裝箱多式聯運開始起步，1956年，美國Ideal X號輪船第一次裝載58只集裝箱，從新澤西州的紐華克運至德克薩斯州的休斯敦，開辟了集裝箱海運的先河。到80年代初期，第二產業增加值占GDP比重下降到30%以內時，集裝箱多式聯運開始大規模應用，1984年，美國雙層集裝箱列車研制成功并大規模投入使用，從長灘（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的雙層集裝箱班列開始每周1列常態化運行。進入21世紀，美國第二產業占GDP的比重穩定在20%左右，集裝箱多式聯運也正式成為了主要運輸方式，2003年，多式聯運超過煤炭運輸，成為最大的鐵路貨運收入來源。
與歐美國家相比，我國工業化進程還未完成。2015年，工業、農業增加值占GDP的比重分別為9.0%和40.5%，工農業增加值合計占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍。且產品附加值偏低，工業增加值率為23%，僅相當于美國的60%、日本的55%。產業結構依然偏“重”，貨物運輸依舊以低附加值的大宗物資為主，僅煤炭、鋼材兩項物資在鐵路貨運總量的比重就超過80%，限制了多式聯運潛在需求的有效釋放。
其次，管理w制“條塊分割”，制約了多式聯運的管理協作。多式聯運是一種跨部門、跨區域、跨環節的運輸組織方式，需要各相關主體在設施建設、標準銜接、運營組織等方面密切協作。而我國現有區域和交通運輸管理體制下，鐵路、公路、水路分屬不同部門管理，造成各種運輸方式之間沒有有機銜接。比如，不同方式的交通設施之間沒有做到統一規劃設計和同步建設，港口規劃未能為鐵路設施預留用地空間，鐵路規劃線路未能進入港口堆場，鐵路、水運集裝箱尺寸不統一、互相不通用，不同運輸方式的信息系統各自孤立、不能共享，無船承運人、船公司難以介入鐵路業務，鐵路貨代不過問公路和海運等，種種表象問題的深層次根源，均在于行業分割。區域管理方面，長江上、中、下游分屬不同省市管轄，區域之間缺乏有效合作和協調，各地港口罔顧需求開展同質化的碼頭和鐵路建設，為低價競爭提供財政補貼等非經濟，都是地方保護的產物。“條塊分割”的管理體制，制約了部門間、區域間和環節間的協作。
第三，比價關系扭曲，弱化了多式聯運的優勢發揮。我國運輸市場秩序尚不完善，各種運輸比價關系不合理。在多式聯運中，擁有大能力、低成本、全天候優勢的鐵路本應發揮更大作用，但近年來由于鐵路部門連續上調運價（10年內9次提價），導致在運輸過程中鐵路的價格優勢并不明顯。盡管目前鐵路部門開始下浮運價，但也僅是回到了未漲價之前的水平，再加上取送車費、機車作業費、貨物裝卸費、貨物保價費、延期使用設備費、堆存費等貨物雜費，鐵路綜合運輸成本居高不下。公路運輸由于長期處于供過于求狀態，超限超載、返程低運價等惡性競爭成為行業常態，再加上2015年以來油價下降，公路運費一路走低。市場上出現了鐵路與公路運費倒掛現象，比價關系處于扭曲狀態，導致鐵水聯運與公水聯運甚至公路直達相比，根本不具備成本優勢，一直缺乏競爭力。
三、加快推進長江多式聯運發展的對策建議
適應我國經濟發展階段和長江航運特點，著眼于補齊長江多式聯運的供給側短板，化解深層次成因，必須在聯運系統構建、交通網絡布局、市場價格形成、管理體制創新、試點示范推動等方面有所作為，著力補短強基，改善長江多式聯運供給，降低長江經濟帶全域物流運行成本。
（一）構建“分類式”聯運系統，適應我國經濟發展階段需要
與歐美國家內河主要開展集裝箱運輸不同，我國現階段的經濟水平、產業結構和生產力布局特點，使長江承擔了大量的煤炭、礦石、糧食、建材、危險品等運輸任務，集裝箱運輸僅占較小比重。因此，長江多式聯運不能簡單地一“集”了之，而應構建分類多式聯運系統，以適應我國經濟發展需要。首先應發展完善符合傳統產業要求的大宗物資多式聯運系統，特別是煤炭、礦石、糧食的“鐵水聯運”；其次是圍繞傳統產業升級和新興產業培育，構建以集裝箱為重點的集裝化多式聯運系統，重點加強港口公路、鐵路的集裝箱集散效率；最后針對食品農產品冷鏈、危險品、汽車整車等特殊貨品貨類，構建安全、綠色、高效的專業多式聯運系統。
（二）建設“魚骨狀”交通網絡，發揮長江多式聯運特點
借助黃金水道實現貨物的水運出（進）海，是我國中西部內陸地區對長江多式聯運的基本訴求。由于距離沿海港口遠近不同，這些內陸腹地的貨物出（進）海時，不同運輸方式的綜合成本存在較大區別。一般而言，距離較近時，公路直達具備成本優勢；距離超過一定范圍（距離1），鐵路直達開始具備成本優勢；距離再超過一定范圍（距離2），水運直達具備成本優勢；而位于距離1和距離2之間，則是公鐵聯運的優勢范圍。距離進一步增加到一定范圍（距離3），公水聯運具備成本優勢；在距離3的基礎上距離越增加，鐵水、公鐵水聯運的成本優勢越明顯。
針對長江多式聯運的這種特點，長江沿線的交通網絡布局形態不能追求鐵路、公路在各地的絕對均衡，而應是一種類似“魚骨狀”的結構。具體而言，以長江航運黃金水道為主骨架，下游港口重點建設水路集疏運網絡，輔以公路網絡；中上游樞紐港口接入長距離干線鐵路，近距離輔以公路網絡；沿江其他港口重點建設公路集疏運網絡；鐵路沿線場站建設輔助公路網絡，使“宜水則水、宜鐵則鐵、宜路則路”的運輸格局具備交通網絡支撐。
（三）理順比價關系，釋放各種運輸方式比較優勢
我國多式聯運發展緩慢，公路運距過長、鐵路份額銳減、水路優勢難發揮，雖由多種因素造成，但各種運輸比價關系不合理是主要原因。因此，必須理順比價關系，引導市場重新選擇有利于發揮各種運輸方式比較優勢的運輸方案，促進多式聯運發展。公路方面，以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）為契機，多部門、跨區域統一標準，嚴格治理超載超限，促進公路貨運價格回升至合理范圍。鐵路方面，在“一口價”基礎上，進一步深化鐵路運價市場化改革，制定更加動態靈活的運價浮動方案，增強對隨時變動市場的適應性。港口方面，清理港口碼頭經營性收費項目，除法規規章規定的項目外，禁止指定經營、強制服務、強行收費行為，將水運節能環保的正外部效應內化、顯化為成本優勢。
（四）成立國家級工作小組，破解長江聯運發展制度瓶頸
長江多式聯運的發展，涉及發改、交通、鐵路、海事、海關、工商、稅務、銀行、保險等多個部門，事關長江沿線帶多個省（市、區）利益，在現有“條塊分割”的管理機制很難做到“一盤棋”。因此，有必要研究成立國家級長江多式聯運發展工作小組，統籌解決新時期長江多式聯運系統建設和發展的相關問題。加強區域間特別是沿海省份、城市與內陸腹地間的統籌協調，消除行政和市場分割，打破行業和區域壁壘，打通多式聯運組織全鏈條。同時，注重發揮市場機制作用，鼓勵企業通過跨領域跨區域整合重組，用資本紐帶消解行業和區域壁壘。
（五）集裝箱聯運先行，樹立多式聯運發展的全環節范本
第3篇：公鐵聯運方案范文
關鍵詞：馱背運輸 經濟性分析 貨車公司 測算
中圖分類號：U272 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0201-02
一、引入馱背運輸的必要性
按照物流行業公布的相關數據顯示，2014年，我國社會物流費用占GDP的比率17 .8%，遠高于發達國家（10%以下）。在全國物流運輸方式中，公路運輸占到76 .1%，鐵路運輸占到8 .7%，水路運輸占到13 .6%，航空運輸占到0 .001%，管道運輸占到1 .6%；而國內產品價格構成中，16%產生于物流成本。這些數據明顯可以看出鐵路固有的大宗物資運輸模式，與現在汽車運輸業的便捷直達性對比的劣勢所在：因為貨物轉移速度慢、倒裝作業頻繁，極大地阻礙了物流選擇鐵路進行長途干線的運輸。同時，也可以看出，適合的物流運輸方式，可以占據的空間和市場份額是相當大的。神華鐵路線作為連接我國西北（晉、陜、蒙交界地區）與華北重要港口（黃驊港、天津港）的一條主要直達便捷的干線，延伸到了內蒙古腹地以及寧夏邊界；“出”有豐富的煤炭資源以及煤炭附屬品、衍生品以及需要保鮮運輸的牛羊肉食等產品可以運輸，“進”有大量西北需要的“港口物資”、海鮮等可以作為回貨，而且在自身“運力”富余，我們很有必要嘗試公路與鐵路運輸合作共贏的“馱背”運輸方式，進而達到集團轉型發展的目的，實現集團鐵路板塊的效益新增的“亮點”。神華集團順應物流行業發展趨勢，充分利用“空返”運輸能力，嘗試“公鐵聯運”的“馱背”運輸方式，實現合作共贏的同時，推動我國物流事業的發展。
二、經濟效益的預期分析
1.引進“馱背”運輸模式可盤活固定資產，開創新的運輸經濟局面
在20世紀之初，由于煤炭市場的持續暴利所趨，鐵路煤炭運輸一度出現“計劃難求”、“車皮難請”的現象。當時，神華集團作為煤炭行業的巨頭，也在客服各種阻撓和限制，想方設法大量購進鐵路貨車，匹配著逐年遞增的運量需求，解決著一個個“煤等車”的燃眉之急；幾年下來，神華鐵路貨車公司的貨車保有量接近5萬輛，車型共六大類，幾乎全部是匹配運煤需要的“敞車”。
可隨著近幾年煤炭形勢的急轉而下，運力富余不僅使運輸的緊張局面得到了緩解，而且體現在貨車使用上，使大量的神華自備貨車處于了長期保留或封存的狀態。按照統計，2015年，貨車公司累計產生保留列車達2464列次，保留時長達66113天，日均保留列車181列；長期封存列車68列。而2016年，貨車公司累計產生保留車仍然高達1671列，保留r長達21067天；日均保留列車117列。
綜上所述，兩年中，神華自備貨車日均保留或封存列車平均達149列；相當于35.8億元固定資產閑置。為此，我們“馱背運輸”方案之一，就是計劃將現在“廠修”修程即將到期的C70A型車輛進行批量技術改造，逐步盤活“保留或封存列車”這些不動資產。
2.投入與回報的測算
2.1測算前期調研準備數據情況
2016年6月份，貨車公司內蒙古分公司為了精準測算“馱背運輸”預期收益情況，發動全員調研“大貨車”；采取“一人、一車、一份記錄”的方式，就長途汽運貨車運輸費用的構成以及運輸貨品、回貨、卡車主要規格型號等內容進行了專項調研。
調研結果顯示，僅內蒙古鄂爾多斯、陜西榆林兩個地區與目的地天津港之間的往返貨源相對充足，調研涉及貨車基本保持了來回“重載狀態”。貨品一般為食品、礦石等普通貨物，近期噸運價均在210元左右。貨車一般為“歐曼”“北方”“解放”等品牌，整車長度一般不超16.5米、高4米（單獨掛車長度：13米，寬2.5米）載重40噸，自重15噸。貨車往返一個來回運程需要5天，日均實現凈利潤1000元。（詳見附表《內蒙古分公司調研數據表》）。
并且，在調研中，就“馱背運輸”的方案的“搭乘意愿”向各位長途司機做了專門課題的征求了解；司機師傅們一致意見是：價格合理非常愿意選擇“馱背運輸”跑長途，可以克服長途運輸疲勞、事故風險，可以減免雇傭司機費用、可以減少車輛損耗、可以避免交通管制罰沒款項的煩惱等；在表現極大興趣的同時，紛紛表示愿意參與我們首列車開行。
據此，我們對未來“馱背運輸”的收益情況作了分析預測，預算中，我們一是模擬保證長途貨車“馱背”后的收入與現狀基本不變，以確保上車率；二是在神華各個鐵路公司的運輸價格，均按照集團公司2016年4月25日頒布的《關于優化非煤貨物運價管理機制的通知》進行模擬計算。
2.2測算“整車馱背”方案的投入與回報收益情況
以載重40噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運輸一個來回為例，核減各個鐵路公司的“完全成本價格”計算“馱背車”輛全部收入：
則有：40噸/趟×2趟×210元/噸-55噸×（包神管內運費*元/噸×2+神朔管內運費*元/噸×2+朔黃管內運費*元/噸×2）=9760元。
按照目前汽運價格210/噸，汽車司機日均收入為：
司機原往返凈利潤：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天
每輛“馱背車”凈“經營利潤”：9760元-（計劃周轉天數2.2天×司機日均收入1040元/天）=7472元
則有：全列車編組38輛，經過2.2天的周轉，凈“經營利潤”：38輛×7472元=283936元/列。
日均凈“經營利潤”：283936元/列÷2.2天=12.9061萬元/天
全年凈“經營利潤”：12.9061萬元/天×365天.年=4710萬元/年。
2.3 測算“半掛車馱背”方案的投入與回報收益情況
試驗“馱背運輸”先期改造一列車C70A型廠修到期車輛，既：改造50輛+平移站臺改造兩端4處+2臺正面吊。
以載重50噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運輸一個來回為例，核減各個鐵路公司的“完全成本價格”計算“馱背車”輛全部收入：
則有：50噸/趟×2趟×210元/噸-60噸×（包神管內運費*元/噸×2+神朔管內運費*元/噸×2+朔黃管內運費*元/噸×2）=13320元。
按照目前汽運價格210/噸，汽車司機日均收入為：
司機原往返凈利潤：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天
每輛“馱背車”凈“經營利潤”：13320元-（計劃周轉天數2.2天×司機日均收入1040元/天）=11032元
則有：全列車編組50輛，經過2.2天的周轉，凈“經營利潤”：50輛×11032元=551600元/列。
日均凈“經營利潤”：551600元/列÷2.2天=25.0727萬元/天
全年凈“經營利潤”：25.0727萬元/天×365天.年=9151.5454萬元/年。
結語
根據以上分析，按照“馱背運輸”方案實施步驟和劃，“整車馱背”列車將來運輸貨品取向和定位多為“高附加值”的海鮮類、肉食類、快遞物件。屆時，運費收益會大幅度上升，投資回報時間也會相應縮短。
參考文獻
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第4篇：公鐵聯運方案范文
[關鍵詞]南疆；物流圖；產業發展
[DOI]1013939/jcnkizgsc201528053
1 研究背景
進入21世紀以來，我國物流業總體規模快速增長，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，為進一步加快發展奠定了堅實基礎。
（1）物流業規模快速增長。2012年，全國社會物流總額達1773億元，比2005年增長269倍，年均增長143%；物流業實現增加值36萬億元，比2005年增長2倍，年均增長125%。2012年，物流業增加值占全部服務業增加值的比重為153%，占GDP的比重為68%。
（2）物流業發展水平顯著提高。一些制造企業、商貿企業開始采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。全社會物流總費用與GDP的比率，由2005年的186%下降到2012年的183%，物流費用成本呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。
（3）物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2012年年底，全國鐵路營業里程98萬千米，高速公路通車里程96萬千米，港口泊位319萬個，其中沿海萬噸級以上泊位1517個，擁有民用機場183個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。
（4）物流業發展環境明顯好轉。國家“十二五”規劃綱要明確提出“大力發展現代物流業”，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標準化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。
（5）能源與物流結合成為發展趨勢。采用電廠的抽汽余熱資源，驅動制冷循環，為冷庫提供冷源，建設以大型冷庫為基礎的冷鏈物流產業。冷庫的自動化與冷鏈物流的信息化建設同步考慮，為商業運營搭建平臺，冷庫開展冷藏、轉運等業務提高冷庫的使用率，做到能源的極致利用，形成良好的經濟效益。
2 新疆及阿克蘇市場概況及發展趨勢
21 新疆市場概況及發展趨勢
物流資源缺乏有效整合，綜合服務功能薄弱。從功能分析，疆內現有物流設施集中區應屬物流節點范疇，但普遍只具備倉儲、簡單運輸配送組織、裝卸等功能，這使得疆內絕大多數物流節點應具備的綜合服務能力薄弱，集散中心、信息中心、控制中心效用功能未形成。在疆內關鍵物流節點建設具有規模型運輸和配送組織管理、綜合組織協調、中轉換裝與集散、多式聯運、信息服務、咨詢等增值服務功能的綜合物流節點網絡非常緊迫。
疆內現有物流節點主要以地產出租模式運營，物流功能（如運輸和配送的組織與管理、信息服務等）主要依靠進駐的物流公司和貨代企業承擔，物流資源要素缺乏有效整合。由于物流企業及貨代企業普遍規模小、管理不規范、專業化程度低，無法提供綜合物流服務，導致現有物流設施集中區雖已形成一定的產業聚集效應，但在物流活動的組織、運輸方式的銜接、物流通道的疏導、物流信息的傳遞與共享等方面還基本處于自發狀態，物流的組織化水平低，傳統流通方式仍占據主導。據統計，目前倉儲、運輸等傳統業務仍占物流市場的80%以上，現代物流運營模式遠未形成。
22 阿克蘇地區產業發展基礎
遼闊的新疆，自古就以“瓜果之鄉”著稱于世，自治區黨委政府作出了“北肉南果”的重大經濟戰略決策，南疆發展林果業，規劃優質林果種植面積1500萬畝，果品產量實現1500萬噸，意欲把新疆林果業打造成“世界果園”。
阿克蘇地處天山南麓、塔里木盆地西北緣，處于南疆中心位置，為新疆南北要沖和東西貫通的關節點。地處南疆鐵路、314國道中段，是南疆地區的交通樞紐。國道314線貫穿全境，217線連接南北疆，南疆鐵路橫貫全境，擁有兩個民用機場。
近幾年，阿克蘇地區立足林果產業化發展的思路，按照區域化布局、規模化推進、標準化生產、品牌化經營方針，以紅棗、核桃為主的特色林果業發展迅猛，種植規模由2005年的187萬畝增加到了2012年的380萬畝（掛果面積為25578萬畝），占全疆環塔里木盆地林果基地面積三分之一強，成為紅棗、薄皮核桃和新疆香梨等優質特色果品的主產區。
阿克蘇地區全地區面積13余萬平方千米，2012年生產總值9477億元（含一師和石油開采作業區）。地區生產總值4556億元，其中第一產業增加值1043億元、第二產業增加值1639億元、第三產業增加值1874億元。
2012年阿克蘇地區果品總產937萬噸、產肉145萬噸，2015年的目標是果品產量達到200萬噸，打造“中國棗園”。
根據阿克蘇地區林果業發展規劃，“十二五”末地區果品貯藏保鮮率要達到35%，加工率達到20%。下表反映了阿克蘇地區果品的年儲藏保鮮能力的需求較大，給物產南疆物流園帶來了市場機遇和市場拓展空間。
3 南疆物流園項目的總體目標
南疆能源綜合物流園按照“一樞紐兩中心”（南疆公鐵聯運物流樞紐港、工業物資交易儲運中心、農副產品加工儲運中心）的思路展開分期規劃建設工作。項目將充分結合阿克蘇紡織工業城熱電廠的能源產業鏈平臺優勢，按照 “總體規劃、分步實施、滾動開發、務實推進”的原則，規劃分二期展開建設工作：2016年先啟動一期（建設用地約3100畝）建設，包括：公鐵聯運物流配載中心（鐵路專用線）、農副產品物流交易中心、棉花交割庫、冷鏈庫等基礎設施建設；2017年年底啟動二期（建設用地約2500畝），完成物流交易中心、加工物流區及交易中心的全面建設。
4 南疆物流園項目的發展定位
南疆物流園的戰略定位是：依托紡織工業城熱電廠的能源平臺，以公鐵聯運物流樞紐港建設為基礎，聚焦棉紡、農副產品等特色產業的采購、生產與銷售相關的物流需求，圍繞物流組織和服務，實施商流、物流聯動，提升運營效率，提高對華北、華東、華南和中西亞等國內外市場的輻射能力，促進相關產業快速發展，將物流園打造成為南疆最大的公鐵聯運大宗產品集散中心。
發展戰略：圍繞新疆阿克蘇地區棉紡、農副產品等相關優勢產業，合理布局物流園區塊功能，以倉儲中轉、運輸配載、市場交易、信息服務、加工配送、金融服務與教育培訓等為基本服務方式，提升物流一體化運營能力，實現對阿克蘇地區棉花與農副產業的物流支撐作用，打造成為南疆最大的公鐵聯運大宗產品集散中心。
5 南疆物流園項目的功能區塊規劃
51 鐵路專用線
（1）專用線概況。物流規劃專用線位南疆線阿克蘇站東側方向約26千米處，自既有南疆鐵路阿克蘇站接軌，訖于阿克蘇紡織工業城南疆物流園，線路長270千米。專用線建成后，南疆物流園的出入園貨物分別可經南疆鐵路向東運輸至國內廣大地區，向西運輸至吐爾尕特和紅其拉甫口岸，估算投資122億元。其中阿克蘇站引出線及阿克蘇站改造投資與紡織工業城熱電廠鐵路專用線完全吻合（約26千米）可有效節約重復投資，極大提高投資收益率。
圖1 區域內既有鐵路和規劃鐵路示意
（2）物流專用線運量。物流專用線自阿克蘇站庫爾勒端引出后，進入園區內規劃鐵路用地貨場結束。物流專用線主要承擔南疆物流園區內棉、紡織品、農副產品、化肥、建材等大宗貨物運輸。根據區域社會經濟發展狀況，結合阿克蘇紡織工業城、南疆物流園功能定位、產業布局及發展規劃，預測本專用線近期發送貨物 399×104t，到達 126×104t，共計 525×104t；遠期發送貨物 552×104t，到達 277×104t，共計 829×104t（見表1、表 2）。
表1 南疆物流園專用線運量（單位：104t）
年度
品名[]2017[]2022[]2032
[BHDG2，K2*3。8，KW]發送[]到達[]計[]發送[]到達[]計[]發送[]到達[]計
棉花[]40[][]40[]225[][]225[]270[][]148
棉紡紗錠及紡織品[]15[][]15[]102[][]102[]122[][]44
農副產品[]30[][]30[]49[][]49[]111[][]111
化肥[][]22[]22[][]35[]35[][]78[]78
農工機械[][]14[]14[][]23[]23[][]53[]53
鋼材[][]15[]15[][]21[]21[][]44[]44
礦建[][]16[]16[][]26[]26[][]62[]62
其他[]15[]13[]28[]23[]21[]44[]49[]39[]88
合計[]100[]80[]180[]399[]126[]525[]552[]277[]829[BG）F][HT6”SS] 波動系數：115
表2 南疆物流園專用線裝卸作業車數單位：輛/日
項目名稱[]初期（2017年）[]近期（2022年）[]遠期（2032年）
裝卸車數
（輛/日）[]裝車[]卸車[]計[]裝車[]卸車[]計[]裝車[]卸車[]計
[BH]56[]45[]101[]222[]70[]292[]306[]154[]460[BG）F][HT]
52 中轉倉儲
提供裝卸中轉、公共倉庫、冷鏈物流等物流服務。面向阿克蘇棉花、棉紡產品、農副產品、農資產品、農機產品的相關中轉與倉儲需求，設立標準庫房（或廠房）、棉花儲運與交割庫、果蔬冷庫、農資庫、農機庫、建材庫等，提供專業化的冷鏈物流、多式聯運、鐵路運輸、中轉接卸、公共倉儲等相關基礎物流服務。
（1）標準庫房：一期建設標準庫房20萬平方米，估算投資 4000萬元。
（2）冷庫：建設冷庫5萬平方米，估算投資 15000萬元。
（3）棉花儲運與交割庫：建設棉花儲運與交割庫10萬平方米，估算投資20000 萬元。
53 運輸配載
提供公鐵聯運、集貨配載、配供配送等物流服務，通過園區合理組織阿克蘇及南疆區域物流資源、流向，優化出入疆物流通道。以公鐵聯運物流樞紐港為基礎，為客戶提供貨物運輸、貨運系統策劃和優化、物流運作管理以及貨運信息服務等運輸配載服務。為物流園進駐企業及相關企業提供運輸配載配套服務，包括配載市場、配載信息平臺、停車場、餐飲、住宿等相關服務。
（1）貨物配載區：建設21萬平方米的貨物配載區，估算投資 42000萬元。
（2）貨車停車場：建設10萬平方米貨車停車場，供各方物流配送車輛停泊，估算投資2000 萬元。
（3）配貨服務區：建設1萬平方米的各類運輸人員的休息、用餐及住宿的服務，估算投資 2000萬元。
54 加工配送
提供農副產品加工配送、棉紡產品加工配送及鋼材產品加工配送等物流服務。面向棉花、果蔬、金屬類等原材料，根據客戶個性化需求，提供多樣化的初深加工、回收加工、出口加工、流通分銷等服務。提供農資、農機等產品的配送服務。該項規劃主要在二期實施。
（1）農副產品加工配送區：建設規模為8萬平方米，主要以紅棗、核桃及當地瓜果加工為主要材料，通過冷庫儲藏、蒸汽烘干、篩選及包裝等工藝后進行物流配送，估算投資16000 萬元。
本項目的運營成本主要為：業務采購成本、燃料及動力費用、工資及福利、折舊、攤銷、維護維修費用、財務費用、管理費用和其他費用等。（詳見表5、表6）
623 物流園現金流預測
根據物流園業務收入和成本的預測，趨勢如圖7所示，前期業務量增長較快，隨后由于物流量和場地的限制，增長區域緩和。
物流園一期投資期為2015―2016年，二期投資期為2017―2018年，從物流園凈現金流量投資預測表中可以看到，在兩個投資期初始，分別由兩筆投資的支出。在營業收入和營業成本的預測基礎上，以6%為折現率，該項目以30年為期，項目凈現值（NPV）為491億元，項目的動態回收期為1374年，靜態回收期為109年，內部收益率（IRR）指標為832%。
在預測過程中，主營業務稅金及附加，管理費用，銷售費用和財務費用，都在合理的范圍內，根據營業收入和營業成本的規模，按照相應的比例提取。所得稅一樣，按照“兩免三減半”的優惠政策，以盈利的第一年開始算起，兩年免去所得稅，后三年所得稅減半，同時根據當地的相關政策，所得稅以15%計算。折舊與攤銷項，以營業收入的3%計提，以反補現金流量的流出。
物流園投入總成本為1885億元人民幣，根據預測到2029年可收回投資成本。在投資與運營30年期內，累計稅后凈現金流量達367億元，折現后累計凈現金流量達491億元。總計實現利稅達617億元（見圖4）。
圖4 營業收入和營業成本預測
表5 阿克蘇物流園主要服務收入預測（萬元）
序號[]業務功能[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025
1[]南疆公鐵聯運物流樞紐港[]商貿業務[]300[]500575[]650[]725[]800[]875[]950[]10002025
物流倉儲配供配載業務[]451175198647977510903120311315814286150381000
2[]棉紡物流中心[]商貿業務[]600[]10001150[]1300[]1450[]1600[]1750[]1900[]200015038
物流倉儲配供配載業務[]414769127949898610023110591209613133138242000
3[]農副產品物流中心[]商貿業務[]900[]15001725[]1950[]2175[]2400[]2625[]2850[]300013824
物流倉儲配供配載業務[]1294721579248162805231289345263776341000431583000
[BHDG2，WK3，K18，K4。9，KW]合計[]000[]23406[]39010[]448615[]50713[]565645[]62416[]682675[]74119[]78020
注：1物流類普通物資倉儲按03元/噸/天計，物流總量20%部分需倉儲服務，貨物汽車取送費按15元/噸/千米計，統按10KM，汽車裝卸費10元/噸。2棉紡類按物流總量的40%部分需倉儲服務。3農副產品類按物流總量的30%部分需倉儲服務，倉儲費按500元/噸/年計。[HT]
表6 阿克蘇物流園運營成本預測（萬元）
序號[]業務功能[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025
1[]南疆公鐵聯運物流樞紐港[]商貿業務[]0[]150[]250[]2875[]325[]3625[]400[]4375[]475[]500
物流倉儲配供配載業務[]833360960156918782087229624105271142912031
2[]棉紡物流中心[]商貿業務[]0[]300[]500[]575[]650[]725[]800[]875[]950[]1000
物流倉儲配供配載業務[]83333185530635971898018884896771050611059
3[]農副產品物流中心[]商貿業務[]0[]450[]750[]8625[]975[]10875[]1200[]13125[]1425[]1500
物流倉儲配供配載業務[]166790631510517371196372190224168264342870030210
[]合計[]3333168902815032373365954081845040492635348556300[BG）F][HT6”SS]
注：公鐵物流和棉紡物流毛利率按20%計，農副產品物流毛利率按30%計。該毛利率為減除折舊后的。
表7 物流園凈現金流量投資預測（萬元）
年份項目名稱[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025[]2026[]2027[]2028[]2029
營業收入[]023406390104486250713565656241668268741197802078020780207802078020
直接成本[]3333[]16890[]28150[]32373[]36595[]40818[]45040[]49263[]53485[]56300[]56300[]56300[]56300[]56300
管理費用[]500[]500[]500[]500[]500[]600[]700[]800[]900[]1000[]1000[]1000[]1000[]1000
銷售費用[]0[]468[]780[]897[]1014[]1131[]1248[]1365[]1482[]1560[]1560[]1560[]1560[]1560
財務費用[]4800[]5118[]4892[]8661[]8138[]7493[]6725[]5865[]4878[]3759[]2597[]1375[]91[]0
續 表
年份項目名稱[]2016[]2017[]2018[]2019[]2020[]2021[]2022[]2023[]2024[]2025[]2026[]2027[]2028[]2029
利潤總額[]-86334304687243144656522870310975133731540016563177841906919159所得稅[] [] [] [] [] [] []653[]823[]1003[]2310[]2484[]2668[]2860[]2874
折舊[]3333[]3333[]3333[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285[]6285
凈現金流量[]-105300[]3763[]8021[]-79830[]10750[]12807[]14335[]16436[]18655[]19375[]20363[]21402[]22493[]22570
累計現金流量[]-105300[]-101537[]-93516[]-173346[]-162596[]-149788[]-135454[]-119017[]-100362[]-80987[]-60624[]-39223[]-16730[]5841[BG）F][HT]
7 南疆物流園項目的社會經濟效益分析
南疆物流園作為一個綜合性物流平臺，高效利用能源、平臺整合物流資源，培育專業的第三方物流企業，推動物流產業發展的一個很好的方法和途徑。其核心服務能力體現在資源集聚能力、信息整合能力和業務創新能力上。資源集聚能力體現在吸引棉紡產品、農副產品等生產要素在園區內進行經營活動；信息整合能力是物流中心對集聚的各種要素信息，如貨源、物流客戶、運輸車輛、物流設備等物流需求進行收集分類；業務創新能力是物流平臺管理人員不斷研究推出新的業務模式和服務項目的能力。通過上述能力的協同作用，能夠產生積極的效應，具體表現為以下五個方面。
71 響應國家“一帶一路”戰略的效應
國家“一帶一路”戰略的實施給南疆物流園發展帶來了難得的歷史機遇。正在舉國實施的“一帶一路”戰略中的一帶――“絲綢之路經濟帶”中有兩條經濟帶（即在空間走向上以歐亞大陸橋為主的北線、以石油天然氣管道為主的中線）途經新疆。目前，新疆至西亞、歐洲國際貨運列車已經開啟，新疆與周邊國家開通直達出入境汽車客貨運輸線路達到105 條，以新疆為樞紐向周邊國家輻射的經濟圈已日漸顯現。該項目憑借其地處紡織工業城和南疆中心城市――阿克蘇市、位于南疆腹地、交通樞紐和絲綢之路橋頭堡、依托南疆鐵路的區位優勢，完全可以在“一帶一路”戰略的實施中發揮應有的重要作用。
72 支撐阿克蘇特色產業發展的效應
阿克蘇地區棉花、林果與棉紡特色產業發展的優勢為南疆物流園發展奠定了堅實的物質基礎。阿克蘇地區2014年棉花產量8516萬噸、占全國的1/8，目前，正在大力推進優勢資源轉換，重點建設 “一城多園”（一城：即阿克蘇地區紡織工業城；多園：即沙雅紡織園、阿瓦提紡織園、新和紡織園、阿拉爾紡織園等），隨著國家和自治區一系列振興紡織業政策的出臺和落地，紡織企業落戶明顯加快，阿克蘇地區紡織產業發展勢頭正猛。近幾年，阿克蘇地區立足林果產業化發展的思路，按照區域化布局、規模化推進、標準化生產、品牌化經營方針，重點支持發展做大做強有地方特色、市場潛力大、農民受益大的紅棗、核桃產業，果品物流量增長很快。南疆物流園建設為阿克蘇乃至南疆特色產業的發展為提供了現實的物流基礎。
73 能源綜合利用示范效應，實現梯級利用
根據阿克蘇當地經濟社會發展情況，依托浙能阿克蘇熱電廠平臺，采用電廠的抽汽余熱資源，驅動制冷循環，為冷庫提供冷源，建設以大型冷庫為基礎的冷鏈物流產業。
制冷方式采用主流的工業制冷技術與余熱回收制冷技術相結合。從能量最大化利用角度，采用背壓式工業汽輪機驅動氨壓縮機、螺桿膨脹機、螺桿ORC膨脹機、吸收式制冷（氨-水工質、溴化鋰工質）、噴射式制冷等多種方式的組合方案，做到能源的極致利用。
74 信息化平臺效應
有效利用并整合目前園區的交易、倉儲、運輸、流通加工的信息，銜接網絡內各節點之間貨源、運力、倉儲、調配等各類信息，改善農副產品、棉紡產品、建材等物資在網絡內的分布結構，提高節點間的運輸效率。同時，充分應用大數據驅動的工業40技術，依靠大規模的云計算處理能力、標準的作業流程、靈活的業務覆蓋、精確的環節控制、智能的決策支持及深入的信息共享，以物流園業務管理系統、伙伴支持系統和公共信息平臺構成一體化的物流信息平臺為載體，支持物流園優化運作。
第5篇：公鐵聯運方案范文
一、深化認識，準確把握《規劃綱要》的核心內容
《規劃綱要》體現了“五位一體”總體布局和“四個全面”戰略布局的要求，以及創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。《規劃綱要》在《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》基礎上，進一步明確了長江經濟帶發展的戰略定位、戰略方向和戰略重點，并對實施國家戰略作出了最全面、最系統的頂層設計，使長江經濟帶發展戰略的布局更加科學、路徑更加清晰、任務更加明確。
貫徹落實好《規劃綱要》首先要準確把握《規劃綱要》的核心內容，具體來說，要從“一個根本兩個基本”的三個層面來深化對《規劃綱要》的認識。
第一，從國家層面看，《規劃綱要》把生態文明建設作為長江經濟帶戰略的首要前提。
《規劃綱要》最大的特點就是把打造生態文明建設的先行示范帶擺在戰略定位的第一位，而且把大力保護長江生態環境的要求放在了規劃任務的首要位置。《規劃綱要》始終貫穿著“長江是中華民族的生命河，也是中華民族發展的重要支撐，長江經濟帶發展的戰略定位必須堅持生態優先、綠色發展，共抓大保護，不搞大開發”的理念。同時，對生態環境保護的表述更加全面和精準，任務更加細化和明確，而且提出了約束機制，列出了負面清單，劃出了發展底線。
發展是主題，保護是前提。生態文明是我們黨遵循經濟社會發展規律和自然規律，主動破解經濟發展與資源環境矛盾，推動人與自然和諧，實現中華民族永續發展的重大成果；生態文明建設是實現中華民族偉大復興的重要內容，也是加快轉變經濟發展方式、提高發展和效益的內在要求，是積極應對氣候變化、維護全球生態安全的重大舉措。這也是國家為什么把“生態優先、綠色發展”擺在長江經濟帶戰略首要位置的根本所在。
《規劃綱要》體現的綠色發展理念，更新了關于生態與資源的傳統認識，打破了把發展與保護簡單對立的思想束縛，指明了實現發展與保護的內在統一、相互促進和協調共生的辯證關系，從根本上解決了如何處理開發與保護之間的關系，從而實現兩者協調共贏。《規劃綱要》明確提出“共抓大保護，不搞大開發”，要求“適度開發，整合資源，協同發展”。我們要正確理解保護與開發的辯證關系。
第二，從交通運輸層面看，《規劃綱要》把加快構建沿江綜合立體交通走廊作為長江經濟帶戰略的基本支撐。
經濟要發展，交通要先行。《規劃綱要》把保護沿江生態環境、發揮黃金水道優勢、促進產業有序轉移，著力打造“一道、兩廊、三群、多點” （一道，即綠色生態廊道；兩廊，即綜合立體交通走廊和現代產業走廊；三群，即長江三角洲城市群、長江中游城市群、成渝城市群；多點，即沿江各城市） 作為長江經濟帶發展的重點。構建沿江綜合立體交通走廊是完成《規劃綱要》提出的這些重要任務的基本支撐。
《規劃綱要》強調，要堅持通道支撐、協同發展，更好地發揮長江黃金水道綜合效益，著力構建高質量綜合立體交通走廊；要以沿江綜合立體交通走廊為支撐，發揮長江黃金水道獨特作用，構建現代化綜合交通運輸體系；在空間布局所要形成的“一軸、兩翼、三極、多點”格局中，要以長江黃金水道為依托；要加快交通基礎設施互聯互通，提升推動長江經濟帶發展的 戰略支撐力。我們必須充分認識并把握好這些新定位，如果交通運輸的“先手棋”下不好，將會影響其他戰略任務的推進實施；如果沒有交通運輸工作的戰略支撐力，其他各項任務的實施將失去有效的支撐保障。
第三，從長江航運層面看，《規劃綱要》把加快建設黃金水道作為長江經濟帶戰略的基本依托。
沒有長江黃金水道，長江經濟帶就無從談起。在長江經濟帶建設中，沿江綜合立體交通走廊發揮著關鍵性的鏈條作用，它把上下游、左右岸、干支流串了起來，把區域經濟協調發展、產業布局與調整、新型城鎮化建設、對內對外雙向開放等串了起來。沿江綜合立體交通走廊構建的質量與水平，關乎長江經濟帶建設的成敗，而加快黃金水道建設又是構建沿江綜合立體交通走廊的關鍵。
提高黃金水道有效供給力，從而加快長江經濟帶建設，是貫徹“生態文明、綠色發展”和供給側結構性改革的必然要求。全面提高長江經濟帶經濟發展的質量，要求我們必須按照《規劃綱要》的部署，著重圍繞建設暢通、高效的高等級航道，發展專業化、規模化的港口，建造安全、環保、標準的船舶，完善更安全、更智能的保障系統，提供更優質的服務等方面，加快補齊短板，加速提檔升級，不斷增強航道、港口、船舶等航運要素有效供給能力，為長江經濟帶發展奠定更加堅實的基礎、創造更加有利的環境、提供更加強勁的動力，從而實現長江航運有效供給與經濟社會發展需求在經濟發展新常態下的對接和平衡。
二、全面部署，認真落實《規劃綱要》的重點任務
結合長江黃金水道實際，長航局將著力推進八方面重點工作。
（1）大力推動綠色廊道建設
堅持生態優先是長江經濟帶發展的前提，堅持綠色發展是長江航運的永恒追求。我們將堅決貫徹落實交通運輸部《推進長江危險化學品運輸安全保障體系建設工作方案》《船舶與港口污染防治專項行動實施方案》；加快建設長江船舶垃圾和油污水接收系統，提高船舶含油污水、化學品洗艙水接收處理能力，實施最嚴格的長江水系船舶污染排放控制；穩妥推進LNG等清潔能源在長江航運的試點和應用；嚴格遵守基本建設程序，加強建設項目環評，加大建設項目環保投入力度，落實環境保護和生態修復措施，繼續推進長江生態航道建設等生態環保示范工程，促進長江航運與生態保護協調發展；積極配合地方政府開展“黑碼頭”專項治理，促進岸線資源整合，提高利用效率。
（2）全面提升長江航道通過能力
沿江綜合立體交通走廊是長江經濟帶發展的基礎，突破長江黃金水道瓶頸制約是下一步工作的重點任務。我們將按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”的建設方針，加快建設一批看得見、有成效、有影響的標志性重大工程，全面提升長江干線航道通過能力。例如：在長江下游，重點實施12.5 m深水航道延伸至南京工程；在長江中游，在開展模型試驗和綜合論證的基礎上，穩步推進武漢至安慶6 m深、宜昌至武漢4.5 m深航道整治與疏浚工程；在長江上游，重點實施重慶至宜賓段航道整治工程；在長江支流，積極支持加快合裕線、信江、贛江、漢江、沅水、湘江、烏江、嘉陵江、岷江等支流高等級航道建設。同時，不斷擴大三峽樞紐通過能力，挖掘船閘潛力，做好三峽升船機試通航工作，完善三峽綜合運輸體系，研究建設三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程。
（3）加快推進船型標準化
船舶是長江航運的基本要素之一，我們將繼續按照“開前門、關后門、調結構、推示范”的方針，加快推進內河船型標準化；積極爭取中央財政支持，繼續實行內河船型標準化資金補貼政策，完善并推廣非標準運輸船舶退出市場或改造補貼機制；加快推廣三峽船型，積極發展以集裝箱船為重點的江海直達船型，合理選擇干支直達船型和水網地區標準化船型；提高長江干線客船安全標準，完善危險化學品船舶技術規則和運輸管理；引導航運企業加快淘汰低效率、高污染的老舊船舶和單殼液化危險品船舶，優化船舶運力結構。
（4）不斷強化水上安全監管
安全是保障人民群眾福祉的前提和基礎。我們將加強長江干線重點水域船舶航行監管，實現監管系統聯網；加快長江水運預防預控和應急救助能力建設，增強突發事件處置和快速反應能力；加強國家船舶溢油應急設備庫和溢油應急船舶建設；優化整合長江干線渡口渡船航線，加強渡運安全管理，全面提高長江航運的安全性、可靠性和便利性，讓人民群眾共享平安長江。
（5）進一步健全智能服務系統
信息化是引領長江航運發展的強大動力。我們將大力實施“互聯網+長江航運”行動計劃，加快數字長江建設，努力提升基礎設施智能化、公共服務便捷化、行業管理精細化水平；加快實施《長江航運信息化發展規劃》，建設長江干線數字航道、長江航運物流公共信息平臺等，努力實現水運與其他運輸方式物流信息的共享與對接，努力提升長江航運公共服務能力。
（6）積極推進港口轉型升級
港口是長江經濟帶發展的重要環節。我們積極支持上海國際航運中心、武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心和南京區域性航運物流中心等的建設；加強長江干線港口與沿海港口協作互動，積極參與浙江舟山江海聯運服務中心建設；加強信息平臺建設，強化集疏運服務功能，提升貨物中轉能力與效率，有效解決“最后一公里”問題，進一步提升和拓展港口服務功能。
（7）大力推動多式聯運
充分發揮水運的比較優勢，需要抓好多種運輸方式的有效銜接。我們將鼓勵發展鐵水、公水、水水等多式聯運，增加集裝箱和大宗散貨鐵水聯運比重，提升航運物流服務，大力支持鐵水、公水、江海聯運一體化發展；將鐵水聯運作為多式聯運的一個重要突破口，依托沿江主要港口，大力改善鐵路進港條件，提升鐵路在港口集疏運中的比重。
（8）積極服務產業轉型升級、新型城鎮化和全方位開放
服務經濟發展是長江航運的宗旨和目的。我們將抓好長江航運發展規劃與沿江經濟社會發展規劃的銜接，積極支持沿江地方依托長江航運調整產業布局，大力發展臨港產業和外向型經濟；積極改善水路運輸基礎設施條件和服務水平，支持、吸引城鎮化建設需要的大宗建材及其他大用量貨物、城鎮新興產業發展需要的大宗工礦業原材料及產成品更多地通過水路運輸，大幅降低運輸成本；配合構建長江大通關體制，繼續實施引航服務“八項承諾”，努力提升長江引航服務水平。
三、狠抓落實，確保《規劃綱要》順利實施
第一，要強化統籌協調。
一是要加強規劃銜接。在交通運輸部指導下，深入開展《規劃綱要》以及國家部委、沿江省市相關規劃的研究，提出相應修改完善建議；主動加強長江航運各類規劃與《規劃綱要》的銜接、對標和調整。
二是要加快前期工作。堅持突出重點、遠近結合，精心篩選一批事關全局和長遠的重大項目，建立項目儲備庫，形成“研究一批，啟動一批，在建一批”的良性循環格局。加大前期工作力度，科學合理制定項目前期計劃。充分依托部省聯席會議機制和“2+N”合作機制，積極破解外協難題，重點加強與環保、水利、農業、國土、規劃、城建等部門的溝通協調，充分調動中央、地方、行業三方的積極性，形成落實《規劃綱要》的強大合力。
第二，要強化責任落實。
一是要明確責任分工。按照《規劃綱要》和交通運輸部實施方案、長航局實施方案的總體部署與要求，大力推進重點任務和重大項目的實施；建立分層負責實施機制，制定具體的實施方案，明確相關單位、部門的任務分工、時間表等，明確工作重點，建立工作臺賬，逐項抓好落實。
二是要抓好督促檢查。對照實施方案和任務分解表，加強對任務落實情況的考核與檢查，尤其是要對重大事項和重點工程進行動態跟蹤，針對疑難問題進行調查研究，及時解決問題；嚴格執行行政問責制度，狠抓不落實的事，嚴查不落實的人，對重點任務完成情況實行“銷號”制度，定期通報；各單位要將實施方案落實情況納入本單位目標責任制考核體系，嚴格獎懲，確保各項工作任務落到實處。
第三，要強化擔當精神。
一是要增強大局意識。從堅持“五個發展”的大局出發，切實把思想和行動統一到服務國家戰略的大局之中，貫徹落實《規劃綱要》這一中心任務，牢固一盤棋思想、一家人意識，一切服從于大局。
第6篇：公鐵聯運方案范文
關鍵詞：上海自貿區；洋山港區；集疏運體系；“穿梭巴士”
國務院近日獲批的上海自由貿易試驗區（簡稱“上海自貿區”）正式設立，這是探索我國對外開放的新模式，將有力地培育我國面向全球的競爭優勢，積極打造我國經濟的“升級版”。洋山港區域中的洋山保稅港區作為上海自貿區的4個海關特殊監管區域，其集疏運體現的建設與完善因此具有非常特殊的經濟創新意義。
完善暢通的集疏運體系是港口賴以存在與發展的主要外部條件，也是決定港口腹地范圍的重要因素，因此洋山港作為上海打造“國際航運中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一體的綜合集疏運體系。但隨著港口集裝箱吞吐量的逐年穩步增加，港區繁重的集疏運任務對尚不完善的集疏運體系的要求也日益提高。完善洋山港區的集疏運體系，除了繼續提高公路運輸能力外，更重要的還是大力發展海鐵聯運、水水中轉、多式聯運等模式，這是降低公路運輸依賴、減輕東海大橋運輸壓力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影響力，充分發揮國際大港功能的最有效途徑。
一、洋山港的基本概況
洋山港是世界最大的海島型深水人工港，也是上海國際航運中心的核心工程。港區位于上海外海，杭州灣口，距離蘆潮港32公里，距國際遠洋航道104公里，港區航道全長67公里，平均水深15米。港區包括大洋山、小洋山兩個港口和洋山保稅港區。
洋山港區除了洋山深水港外，還有配套的洋山保稅港區。洋山深水港是上海港重要的中轉集裝箱碼頭。2011年洋山港出入船舶量首次突破萬艘次。2012年，洋山港完成集裝箱吞吐量1415.04萬TEU，較2011年同比上升約8%。根據規劃，到2020年，洋山港將布置集裝箱船深水泊位50多個，設計年吞吐能力1500萬TEU以上。
洋山保稅港區則是中國大陸首個保稅港區，是“國際航運發展綜合試驗區”重要載體，也是上海“國際航運中心”核心功能區和國內首個“自由貿易試驗區”的主要組成部分。洋山保稅港區主要由小洋山港口區域、蘆潮港陸上區域和連接洋山島嶼陸地的東海大橋組成，規劃面積14.16平方公里，已封關運作面積8.14平方公里。洋山保稅港區目前已引進企業670家，形成了富有洋山特色的產業高地。未來，洋山保稅港區將建成為大宗商品產業基地，“陸島聯動”的國際中轉集拼基地，以汽車零部件物流、電子產品物流、醫療產品物流等為特色的專業物流基地，以第三方物流為主的現代物流外包服務基地，以國際采購、配送、分撥、商品展示、保稅倉儲、期貨保稅交割等多層次業務為龍頭的口岸業務增值基地。
二、洋山港區集疏運體系的現狀分析
（一）港區腹地逐漸向長江中上游拓展
洋山港區的腹地目前仍以長三角區域為主，但向長江中上游地區拓展的趨勢越來越明顯。目前港區貨流以到港集裝箱為主，及部分保稅區及周邊加工生產所需的原材料、大型機械設備以及工業制成品等。根據統計，長三角地區的箱量占上海港集裝箱吞吐量的比重達到85%～90%，其中，一半來自上海本地，另一半來自江蘇和浙江。隨著洋山港航線從原來單一的歐洲航線覆蓋到全球各地，也為了借力洋山保稅港區的政策優勢，實現長江經濟帶的共贏發展，目前長江流域的20多個大口已陸續建立了與洋山港的合作關系，實現優勢對接。近年來，長江沿岸七省二市的貨物中轉量持續增長，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增長到約5%。
（二）基本搭建起了多位一體的綜合交通體系
洋山港區集疏運體系目前仍處于規劃建設完善階段，已初步搭建起了由公路、鐵路、水運和航空共同構成的多位一體的集裝箱綜合運輸網絡。
（三）海鐵聯運模式初步形成
洋山港區的海鐵聯運模式目前仍處于起步階段，在整個港區集疏運體系中的比重仍不高，運輸產品也在逐漸豐富中。根據上海鐵路蘆潮港集裝箱中心站的數據，2012年，鐵路吞吐量為53，856標箱，占港區集裝箱總量的3.8%。其中，裝運電解銅共計65批次、4707標箱、重量117，675噸，裝運礦產品共計60批次、4360標箱、重量109，000噸，同比均大幅增長。商品種類除了大批量的銅、鉻、鐵、鋅、鉛等礦產品外，還陸續新增了鎳鐵等，平均每月運輸量約10.47萬噸。
（四）“穿梭巴士”發揮了重要的水運中轉作用
由于長江航道與沿海的適航條件不同，內河船舶目前仍不能直達洋山港，洋山港區大量的需要通過不同航線和輪船公司船舶進行轉運的集裝箱必須在外高橋換“穿梭巴士”倒駁。定時、定航線、運距短、調控靈活的穿梭巴士極大地彌補了洋山港區水路集疏運體系的不足，對港區集裝箱業務發展產生了積極作用。2012年，洋山港和外高橋港共完成集裝箱吞吐量3252.9萬標準箱。其中，“穿梭巴士”航線完成67.83萬標準箱。穿梭巴士運輸效能的提高也推動洋山港區水水中轉比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。
三、洋山港區集疏運體系存在的問題
（一）公路運輸仍是最主要的運輸方式
過度倚重公路運輸的問題在洋山港區集疏運體系中表現得更為嚴重。世界第一大港鹿特丹港的集裝箱集疏運系統中，海運占51.33%，駁運占24.46%，鐵路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德國公路、水運和鐵路運輸的比例則為59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中轉的比例也超過了90%。整個上海港公路、水路和鐵路運輸的運輸比例約為62.5∶37.1∶0.4，而洋山港區的比例約為80：15：5。公路運輸一支獨大的問題非常突出。一方面，公路運輸影響了集裝箱的集疏運效率，公路集卡一車只能裝載2個20英尺集裝箱，運輸成本也遠高于水路和鐵路運輸。另一方面，公路運輸還加重了城市道路的負擔，加重了城市環境污染。
（二）港區對外快速干道體系極其薄弱
雖然公路運輸是洋山港目前最重要的貨物集散方式，但薄弱的對外快速干道體系卻是制約洋山港開發進程的最主要瓶頸。洋山港區地處上海大陸地區的最盡端，是地理空間的邊緣，交通網絡的末端，目前港區陸域對外快速干道很少，僅有S2、G1501、S20和A30與市內高速路網溝通，并連接入長三角跨省市高速路網。而且，S2和A30都是收費道路，這提高了企業的運輸成本，阻礙了企業的集聚和發展。粗略估算，洋山港區一個集裝箱的運輸成本比外高橋到相同目的地的費用約多大約450元，大大增加了臨港地區企業的經營成本。港區雖與南奉公路、大葉公路和葉新公路、南蘆公路、滬南公路等干道有溝通聯系，但都有一定距離。公路通道容量有限，交通組織不盡合理，極大影響了洋山港區的集疏運效率，同時也加劇了城市道路擁堵，加重了公路CO2排放以及公路運輸安全等問題。
（三）東海大橋的貨物疏散壓力較大
在洋山港區內部，大、小洋山港口與陸域的聯通僅靠東海大橋一條通道。東海大橋承擔了將抵達洋山集裝箱碼頭的大部分公路、內河和鐵路貨物運輸到陸域再進行集散的集疏運需求，每天集裝箱卡車來回通行超過1萬輛。大橋有限的通行能力嚴重制約了洋山港區的貨物吞吐能力和腹地影響范圍。
（四）鐵路運輸功能迫切需要提升
目前，鐵路運輸在洋山港區整個集疏運系統中幾乎沒有發揮作用，運輸比重至今不超過5%，這導致了公路運輸比重始終居高不下，同時也限制了海鐵聯運模式的發展。首先，由于洋山港區與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路集裝箱貨運至今還未直通洋山港區，洋山港區的海鐵聯運箱必須通過集裝箱卡車從港口經東海大橋駁運，到達蘆潮港鐵路站完成裝車。這期間產生的短駁費使得運輸總費用高于周邊港口，也增加了轉運的時間。其次，蘆潮港集裝箱中心站的集疏運能力有限。中心站的年吞吐能力為180萬標準箱，目前擁有四束八股鐵路線，通過鐵路蘆潮線依次與浦東鐵路、金山支線、滬杭線、滬寧線貫通并連接到全國鐵路路網，開通線路包括至合肥、南昌、蘇州等方向。但總體而言，鐵路運輸能力仍需要繼續從增加鐵路線路、范圍、班次，及拓寬聯運商品的種類等方面進行積極探索和提升。
（五）“穿梭巴士”的中轉能力受限
受內河航道條件的限制，洋山港區目前只能通過“穿梭巴士”來完成貨物的水路集散。作為港區水水中轉的一種最重要方式，穿梭巴士在實際運行中也受到多方面的限制，嚴重影響了洋山港區航運的時效性和經濟性：一是綜合運力較低，目前固定投入“穿梭巴士”業務運營的船舶只有13艘，總運力約為2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速較慢，僅為11km/h，往返外高橋至洋山港兩個港區之間的航行理論時間是18小時，但受運力限制，有時實際運行時間已延遲至72小時；三是只能承運海關監督狀態下的進出口內支線中轉箱、國際中轉箱和空箱，承運流程也要符合海關監督運輸的基本要求；四是承運范圍有限，近期才開通了中國沿海、沿江港口通過內支線運到外高橋港區的保稅轉關貨物，以及亞太國家和地區通過國際近洋航線運到外高橋港區的境外轉口貨物轉運至洋山保稅港區內海關監管倉庫進行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定時定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均負載率低；六是“穿梭巴士”雖然收費較低，但仍額外增加了企業的運輸成本。
四、完善洋山港區集疏運體系的建議
（一）大力提高集裝箱公路運輸的通過能力
今后一段時期內，公路運輸仍將是洋山港區貨運的主力，因此，最大限度地發掘和利用現有公路系統的運輸能力，構筑快速干道網，是提升貨物通達能力的最直接、有效途徑。首先，可以在有條件的區域建立專用集裝箱貨運通道或貨運車道，形成貨運快速直達、區內重要區域客貨分流的格局；在無條件地區可采用交通性干道劃分出專門貨運車道或專門貨運車時段的方法，為集裝箱運輸創造條件。其次，應積極爭取S2和A30高速公路的擴寬和取消收費。第三，加快S3高速公路的建設，可以改善區域南北向的交通環境。
（二）繼續完善和深化海鐵聯運模式
根據相關規劃，洋山港集裝箱通過鐵路疏運量在2020年占10%，2030年達20%。因此，首先必須加快完善洋山港區周邊的鐵路網絡，建立浦東鐵路-滬通鐵路為地區內陸生產運輸通道，推動滬乍鐵路建設，以實現浦東鐵路與江、浙兩省鐵路的溝通。其次，拓寬蘆潮港鐵路中心站的輻射范圍，增加發車頻度，著力提高口岸集裝箱換裝能力，適時進行大型集裝箱裝卸機械的采購和安裝，增強車站的裝卸能力，實現集裝箱鐵路運輸與港口的“無縫”對接，并結合浦東鐵路增加蘆潮港支線與浦東鐵路的北向聯絡線。第三，加強鐵路與港口的無縫銜接，在現有蘆潮港鐵路編組站的基礎上，積極考慮啟動實施鐵路上島計劃。第四，不斷增加聯運商品數量和種類，適當簡化相關檢驗檢疫和出證手續，推動海鐵聯運物流模式更加成熟化、模式化和穩定化。
（三）加快為洋山國際樞紐港配套的內河航道規劃和建設
從長遠來看，洋山港必須向國際航運中心的港口和全球著名樞紐港口看齊，大力發展四通八達的內河和海灣、近海集裝箱運輸體系，必須大力提高水水中轉比例。首先，建設洋山港區水水中轉專用碼頭，提高港口的生產作業效率。將需要換裝的中轉集裝箱歸集到專用碼頭進行換裝，保證支線船舶的及時靠泊、及時裝卸、保證船期，也便于對船舶實施統一調度、集中裝卸、集中管理，確保碼頭生產管理井然有序。其次，積極鼓勵和推動江海直達的水水中轉模式，即洋山港區規劃建設可直接溝通“長三角”內河運輸網絡的內河航運系統，加快江海直達船型的研發和推廣，爭取早日實現長江流域港口的集裝箱直接運輸至洋山深水碼頭，而無須在外高橋碼頭進行二次換裝。第三，提升連接蘆潮港港區的大蘆線航道的等級，加深和拓寬航道。加快建設連接趙家溝和大蘆線的大浦線航道的進程，改善航道通航條件。
（四）繼續深挖“穿梭巴士”的運力
在目前條件下，“穿梭巴士”作為一種過渡方式，在減輕東海大橋運輸壓力、降低中轉貨物成本、提高洋山港的效率和輻射影響方面仍將繼續發揮主力作用，因此，有必要進一步挖掘“穿梭巴士”的潛力，努力提高洋山港區與外高橋保稅區間的貨物運輸效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，對短駁巴士的船型和運力進行標準化管理。其次，拓寬穿梭巴士承運業務的范圍，從出口貨物向進出口貨物、從保稅貨物逐步向非保貨物逐步拓展。第三，洋山港海事處應繼續研究和推出類似“雙向通航”、“雙套靠泊”等的舉措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推廣“穿梭巴士循環頂推項目”等研究項目，進一步提升穿梭巴士的運能。
（五）加強信息管理網絡建設
先進的港口集疏運體系信息化管理體系是國際樞紐大港的必要條件，也是提升港口服務效率的重要手段。一是作為貿易的重要環節，港口要想成為現代化物流的樞紐，必須進一步加強港口的信息化建設，協同電信、海關、商檢、稅務、工商、銀行等部門拓展綜合信息服務功能，有力地促進城市第三產業的發展，尤其是面向港口產業的金融、保險、業的發展。二是港口的電子數據交換（EDI）系統，可使港口的計算機系統直接同貨主、物流及其他機構（如海關）的計算機系統進行通訊。如在兼容現有“穿梭巴士”信息調配系統的基礎上，建立一套各種運輸方式緊密銜接、合理分工、高效協調的信息化綜合運輸調度調配網絡，統籌各種運輸方式的速度、運力、通用性、連續性和機動性等技術性能，對環境和運輸條件的適應度，投資、運輸成本、運輸能耗、固定資產效率和勞動生產率等的經濟指標，制定出成本最低、時間最短、最便捷的運輸方案。三是建立國家級的信息服務平臺。這是國際大港發展的必然趨勢，鹿特丹等國際海港都已擁有了國家級信息服務平臺。信息應用范圍包括運輸指令、國際鐵路運單、裝運通知、裝貨清單、貨物進出門情況等，以增加港區服務效率的極大提高。
第7篇：公鐵聯運方案范文
運輸產品基本要素雖然是“實現貨物基本的位移”，但鐵路通過設計運輸環節中的地點、時段、速度、價格、批量等要素，就可以組合出不同的運輸產品。多年以來，鐵路憑借自身優勢，開發出針對煤炭、糧食、石油等大宗物資的點對點直達運輸和行郵、行包專列、五定班列、集裝箱班列等多種運輸產品，但目前對應以電子商品、家電、服裝、藥品、日用品為代表的零散白貨快速增長的運輸需求的產品并不豐富，安全和時效性方面難以完全達到客戶預期，這些正是與公路相比，市場占有率明顯處于下風的運輸板塊。
二、服務質量亟待提高
（1）信息化建設需要進一步加強。鐵路經過多年的信息化發展，形成了一定的信息平臺，包括受理環節的12306網上自助平臺，生產流通環節的鐵路貨運營銷及生產管理系統（FMOS）、鐵路運輸管理信息系統（TMIS）、車號自動識別跟蹤系統等等。然而，這些信息平臺之間缺少互通性與系統性，難以滿足客戶對運輸整體信息的需求。（2）前店后廠之間需要理順關系。由于前店主要職責是滿足客戶需求，以“市場”為中心，后廠的主要職責是依據運輸計劃，完成貨物的運輸目標，是以“生產”為中心，兩者之間受很多因素的影響，特別是結合部環節容易產生推諉扯皮、效率低下的現象，最終導致前店對客戶的承諾，后廠卻難以執行到位。
三、發展現代物流的營銷創新策略
1.創新營銷機制，協調各方利益
首先是建立“前店”營銷隊伍激勵機制，從人才培養方面可以采用專家講座、電商、快遞企業實踐等形式著重針對現有員工進行現代服務理念、市場開發的培訓，提高市場營銷專業技能。同時，制定科學合理的薪酬體系，進一步與營銷業績掛鉤，形成晉升以業績為基礎的職業發展通道，吸引社會物流人才，激發員工學習營銷理論知識與技能的主動性與積極性。其次，明確“前店、后廠”職責，完善協同考核機制。“以貨為界”前店銷售、后廠生產的運營模式，使兩者是密不可分的共同責任主體。因此，必須將效率指標和效益指標進行捆綁考核，裝、卸、排工作量一并納入到整體考核體系中去，避免出現結合部作業存在“內耗”的情況，同時優化結合部管理，強化后廠對前店的運力支撐，建立運輸方案的兌現保障機制。
2.創新運輸產品，滿足客戶個性化需求
隨著高速客運專線的修建，客貨分線的目標正在逐步實現。在傳統的大宗貨物直達列車以及快捷貨物“五定”班列、集裝箱班列、行包專列的成功產品基礎之上，鐵路貨運需要將運輸產品的設計與開發圍繞新的經濟增長點和吸引客戶從其他物流方式轉移到鐵路上來，主要是以高附加值快捷運輸需求為主，為此，應該積極圍繞時效性進行產品的設計，重點考慮運輸速度與送達時間，兼顧高附加值白貨的運輸安全，建立“以客戶為中心”的貨損保險保全制度，進一步為客戶量身定制如高鐵快遞、電商班列、城際快運公鐵聯運等具有特色的運輸產品，加強精細化作業與組織能力，提升品牌知名度。
3.創新服務方式，加快物流綜合信息化建設
鐵路貨運要利用最具現代物流特色的電子信息網絡技術，建設統一的綜合鐵路運輸物流網絡營運服務系統，能夠具備網上交易、市場統計分析、數據共享、實時追蹤查詢、自動報價、編制運輸生產方案等多種功能，實現前店與后廠、前店與客戶、前店客服與前店運輸方案編制部門暢通銜接的一體化物流信息平臺，最大程度地實現鐵路貨物運輸信息資源的共享和利用。
4.創新價格體制，吸引貨源回流
第8篇：公鐵聯運方案范文
關鍵詞：國際機場；綜合交通樞紐；規劃工作
Abstract: with the rapid development of our country's economic construction, transport industries have greatly promoted, especially after joining the WTO, China and the world economy formal standards, while China's enterprise and foreign enterprise contact is also more and more close, export-oriented enterprise or industry are increasing, and, as people's standard of living rise, people can't meet in the domestic tourist routes, many foreign scenic spots and local conditions and customs attracted the domestic numerous tourism enthusiasts. These changes has promoted the construction and development of the international airport, along with the increase of throughput, corresponding international integrated airport traffic hub plan work has become the focus of people, this article in view of this situation, the international airport in xian xianyang integrated traffic hub plan as an example of research and analysis.
Keywords: international airport; The comprehensive traffic hub; Planning work
中圖分類號： TU984.191 文獻標識碼：A文章編號：
隨著我國經濟建設的高速發展，很多國外的一些知名企業已經將未來的發展方向指向了中國大陸，并且，已經成為我國經濟建設的重要助力。由于與世界各國的緊密聯系，很多大型的國際機場的建設規模和管理模式已經無法滿足現有的運輸需求，針對這一問題，對國際機場的綜合交通樞紐的規劃工作已經成為相關工作人員的重要任務之一。本文以西安咸陽國際機場為例進行探索。
一、西安咸陽國際機場建設的指導思想
以貫徹落實科學發展觀為統領,以滿足全面建設小康社會對交通運輸的總體要求為目標，以適應國家和西安市未來公路客運快速發展的需要為前提；以充分體現“以人為本”的服務理念，落實西安市“國際化、市場化、人文化、生態化”的城市發展理念為基礎。將咸陽機場綜合客運樞紐建設成為西北地區以“空、公、鐵”換乘銜接為主 ，集公路班線客運(長途班車、機場大巴和旅游大巴)、出租車、地鐵、停車場及商業等服務功能于一體的立體式綜合客運樞紐示范工程，實現便捷通暢、銜接有效、設施完備、布局合理。
二、西安咸陽國際機場規劃原則
(一)堅持“以人為本，以車為基”，構建和諧交通的原則
堅持“以人為本”的原則，構建綜合客運樞紐的建設方案，充分考慮老、弱、病、殘、孕等特殊群體的出行安全和便利，配置相應的人性化設施和設備，充分利用西安咸陽國際機場二期擴建工程建成的相關配套設施，并與二期擴建工程擬建的部分設施合并建設，全方位地為旅客提供安全、優質、高效、便捷、經濟和無障礙的運輸服務。本項目配置有無障礙通道、殘疾人專用設施、隔音帶以及各種便民服務設施設備。堅持“以車為基”的原則，充分考慮車輛技術性能，配置相應的現代化設施和設備，為車輛提供檢測檢查、清洗清潔、保管存放等服務。
(二)堅持系統規劃，實現旅客“零距離”換乘的原則
綜合客運樞紐內的流線繁多，一旦組織失利將導致樞紐內流線組織混亂，影響生產效率和工作環境，甚至威脅樞紐內人員的人身安全。因此，我們依據系統規劃的原則，從系統的角度對本項目進行規劃和設計，合理組織樞紐內部各類流線，實現綜合客運樞紐高效運營；科學合理地組織樞紐內外部交通流，實現旅客樞紐內乘車方便、樞紐外與城市公交系統換乘快捷。
(三)堅持“集零為整，化整為零”的原則
項目規劃時對長途班車、機場大巴和旅游大巴、出租車、社會車輛等進行整合思考，即“集零為整”；項目布局建設時將其分開布設，按需布點，即“化整為零”。
(四)堅持組建管理信息系統，實現樞紐管理智能化的原則
智能化管理是綜合客運樞紐的發展潮流和趨勢，在構建本項目過程中，我們注重高科技成果的應用，特別是現代化管理系統和網絡系統的應用，高起點配置車站智能化設施設備，實現營運客車報班和銷班智能化、車場調度智能化、車輛安檢智能化、廣播通訊智能化、行政管理和財務管理智能化，最終實現綜合客運樞紐運營與管理的智能化。
(五)堅持“預防為主”原則
建立項目建設應急處理系統，針對不可抗力和突發事件組建應急預案和緊急情況處置系統，保障項目安全。
(六)堅持“節能環保”，建設生態環保型綜合客運樞紐的原則
以環保化為方向，堅持綠化環境、美化環境原則。采用先進的廢氣和污水處理系統與熱交換系統，節約利用能源和水資源，減少站內溫室氣體排放量；實施站內綠化美化并重、換乘大廳特色綠化美化方案，把咸陽機場綜合客運樞紐建設成為“國內一流、西部示范”的生態環保型樞紐。
三、西安咸陽國際機場建設規劃定位
咸陽機場綜合客運樞紐將建成為具有“國內一流、西部示范，便捷通暢、銜接有效、設施完備、布局合理”等特征的立體式綜合客運樞紐。
(一)性質定位
擬建的咸陽機場綜合客運樞紐屬于公益性的交通運輸基礎設施，是政府為公眾出行提供旅客運輸服務的場所。
(二)戰略定位
咸陽機場綜合客運樞紐是西(安)咸(陽)國家公路運輸樞紐的重要建設內容之一，是西安咸陽國際機場綜合客運樞紐的重要組成部分，是以公空鐵聯合運輸為主，集公路班線客運(長途班車、機場大巴和旅游大巴)、出租客運、城市地鐵客運、公共停車及旅客集散換乘服務等于一體的立體式綜合客運樞紐，是中國西部地區規模最大、資源節約型、環保型的綜合客運樞紐，是西安市未來的游客集散中心之一。
(三)功能定位
核心功能：服務于關中天水經濟區及西安國際化大都市的建設發展、服務于公空聯合運輸的有效銜接、服務于旅客實現“零換乘”、服務于公眾安全便捷出行。
基本功能：中轉換乘、運輸組織、運輸服務、多式聯運、通訊信息、商業和輔助服務等。
業務功能：公空聯合運輸、空鐵換乘服務(民航與城際鐵路換乘，民航與地鐵換乘)、快速直達班線客運(長途班車，機場大巴)、旅游客運和出租車客運服。
參考文獻：
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第9篇：公鐵聯運方案范文
［關鍵詞］煤炭 綠色物流 供應鏈管理
煤炭物流是由煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流構成的物流系統，存在于煤炭產品的開發準備、生產過程和銷售活動的全過程之中。目前對我國大多數煤炭企業而言，高污染、低效率的傳統物流運營方式仍是煤炭物流的主流。
首先，煤炭物流的非綠色因素體現在兩個方面，一是回采利用率較低。目前煤炭物流過程中的回收利用率平均僅為30％，共生伴生礦體利用率只有20％左右，生產過程中有大量廢舊物資沒有得到有效回收與再利用，資源浪費現象普遍存在。二是在生產、運輸、使用過程中產生的污染物，如煤矸石、礦井水、粉煤灰、有害氣體等，沒有得到科學處理，對環境造成了嚴重污染與危害。其次，當前大多數煤炭企業采取的是自營物流，而非更加高效、專業、低成本的第三方物流。對于自營物流而言，要充分發揮優勢就必須建立龐大的物流網絡，但很多煤炭生產企業并不具備這一實力。因此，專業化的第三方物流今后的發展空間較大。再次，當前煤炭物流企業的服務功能較為狹窄，僅限于倉儲、運輸、貨運等低層次物流作業層面，缺少增值性較高的現代物流服務。且煤炭市場由于經營機構和中介結構過多，煤炭價格層層加碼，使得交易成本較高，煤炭質量也良莠不齊，對煤炭物流發展也產生了影響。
今后綠色物流及供應鏈管理將成為煤炭物流發展的主流方向。
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。煤炭物流的特殊性，對環保提出了更高的要求。煤炭物流運輸車輛排量高、能耗大，是環境保護和節能減排的重點對象。煤炭企業應積極嘗試環保車輛的使用，促進行業節能減排。煤炭企業還要關注最新環保技術的發展，積極嘗試各項環保措施的應用，對粉煤灰、有害氣體等，進行科學處理，使對環境的污染與危害減到最小。此外，要關注和研究多式聯運的發展，在條件允許的前提下，規劃海、鐵、水、公綜合運輸方案，盡量采取運輸成本和污染成本更低的水路、鐵路運輸方式，實現綠色運輸模式。
傳統的物流活動往往表現在倉儲、運輸或者包裝等一些單獨的環節上，企業物流往往非常關注這些單一環節的管理水平和管理效率的提高，然而隨著供應鏈和第三方物流的興起，這種競爭不再停留在單一的環節，而是把整個物流過程或者供應鏈過程的管理效率和管理水平的提高，作為競爭的主要焦點。供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構。供應鏈物流是以物流活動為核心，協調供應領域的生產和進貨計劃、銷售領域的客戶服務和訂品的轉移與運輸。隨著市場競爭日趨激烈和企業供應鏈一體化管理需求日益增強，煤炭物流企業要加快向供應鏈延伸服務，在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確度提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。通過多渠道提供增值服務，逐步深入客戶企業的內部運作，進一步整合上下游資源，推進整個流程的系統再造，為客戶構建更加高效、便捷的物流體系，縮短運作時間、降低物流成本，提升煤炭物流企業在供應鏈中的價值。
煤炭產品的生產和銷售，同時也是大量笨重物品的轉移與運輸。包括礦井之下的運輸與地面礦區運輸的銜接；國鐵運輸與公路運輸、海運的協調聯運；地面煤場的倉儲、裝卸、倒運；港口下水煤炭的集港、裝船等等。煤炭企業的物流信息系統必須適應這種復雜多變的物流運輸體系，在現代物流管理的系統論、信息論和控制論的基礎上，采用規范、靈活的系統設計方案，有效的把商流、物流和信息流集合為一體，將煤炭運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送和信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合。煤炭物流管理還應充分依賴信息系統工具，如BarCode（條形碼）、GIS（地理信息系統）、GPS（全球衛星定位系統）、EDI（電子數據交換）、ITS（智能交通系統），建立包括煤炭物流企業專用的倉儲管理系統、運輸信息系統、訂單管理系統、成本結算系統等的綜合物流信息系統。煤炭物流的第三方物流公司可以跨越部門的信息界限，實現各個部門的數據和信息的互聯互通，同時實現與上下游合作伙伴之間的信息整合，真正實現企業內部和外部的整體協同作業，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優勢的客戶服務。
