高鐵的運(yùn)營模式精選(九篇)

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第1篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

（一）我國的合資鐵路政策

我國鐵路劃分為三種，即國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中合資鐵路概念按照1996年5月頒布的《合資鐵路管理辦法（試行）》中規(guī)定：合資鐵路為“鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)和其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路”。2005年7月原鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，作為多方投資主體參與的合資鐵路獲得了政策性的鼓勵(lì)。目前我國合資鐵路發(fā)展較為迅速，除大秦，廣深等經(jīng)典的合資鐵路外，近年來發(fā)展的高速鐵路大都采用合資鐵路的建設(shè)和管理模式。從合資鐵路的經(jīng)營效果來看，有利地推進(jìn)了鐵路的政企分離，發(fā)揮了市場(chǎng)的調(diào)節(jié)機(jī)制，鼓勵(lì)了鐵路企業(yè)發(fā)揮自主性和創(chuàng)造性，同時(shí)也提高了鐵路行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行效率，人民群眾獲得了實(shí)惠。發(fā)展合資鐵路是一個(gè)多贏的政策，也適應(yīng)了我國鐵路改革的需要。

（二）高鐵項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營的特點(diǎn)

高速鐵路采取合資鐵路模式進(jìn)行籌資和運(yùn)營，這種方式與國有鐵路相比，優(yōu)勢(shì)在于引入了現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在資金管理，績(jī)效考核，監(jiān)督檢查，戰(zhàn)略決策等財(cái)務(wù)管理方面有效地激發(fā)了高鐵企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)營活力，在鐵路的經(jīng)營效率和效果上有極大的改善。但是我國高鐵運(yùn)營還沒有成型的管理經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，在資金管理，內(nèi)部管理制度和組織結(jié)構(gòu)等方面還有很多問題亟待解決。因此，探索出一套適合我國高鐵運(yùn)營管理的方法是一項(xiàng)重要而又緊迫的任務(wù)。

二、高鐵公司財(cái)務(wù)管理方面遇到的問題

（一）投資主體較少，發(fā)揮不出市場(chǎng)參與的資金優(yōu)勢(shì)

高鐵公司籌資方式最突出的特點(diǎn)是采用了多元化的投資主體，充分利用不同渠道的資金，解決了與國家鐵路相比更加依賴國家投資和債權(quán)籌資，資本結(jié)構(gòu)不合理的資金管理瓶頸。通過引入其他投資主體，緩解鐵路建設(shè)資金緊張的狀況，也優(yōu)化了基本結(jié)構(gòu)，降低了高鐵公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是，目前我國高鐵的投資主要還是依靠中央和地方的鐵路投資公司投資，其他民間資金參與較少。例如，哈大高鐵是由鐵路總公司和遼吉黑三省政府共建，沒有民間資本參與，京滬高鐵也都是由中國鐵司作為主要投資人、幾個(gè)地方鐵路建設(shè)投資公司和金融機(jī)構(gòu)共同投資建設(shè)，民間資本同樣參與有限。高鐵投資額度大，民間鮮有這么大的資金量進(jìn)行投資，這是約束民間資本參與高鐵建設(shè)的重要原因。目前的高鐵運(yùn)用解決了由中央資金建設(shè)高鐵的難題，但是在擴(kuò)大資金使用，特別是民間資金的廣泛使用還需要探索，提升社會(huì)資金的利用率。

（二）完善高鐵公司的治理結(jié)構(gòu)

從我國各地高鐵公司的投資者結(jié)構(gòu)能看出，國有股權(quán)占比仍然較大。例如，京滬高鐵中中國鐵投股權(quán)占比為54%，剩下幾個(gè)大股東也都為國有企業(yè)所有，國有資本直接或者間接持股比較較高。高鐵企業(yè)治理結(jié)構(gòu)不合理，阻礙激發(fā)企業(yè)管理活力和發(fā)揮股東和內(nèi)部機(jī)構(gòu)之間的監(jiān)督功能，也容易受到政府規(guī)劃和發(fā)展的影響，難以真正的發(fā)揮企業(yè)自主經(jīng)營的積極性。解決高鐵公司在公司治理方面的缺陷關(guān)鍵還是要優(yōu)化高鐵公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，利用治理結(jié)構(gòu)的管理和約束功能，發(fā)揮股東與經(jīng)營者之間的制約機(jī)制，達(dá)到提高高鐵公司的經(jīng)營效果的目的。

（三）高鐵調(diào)度的合理性，影響高鐵的資金回收期

目前我國的高鐵線路都是與國鐵線路重合的，如何調(diào)配高鐵與普速列車之間的運(yùn)輸矛盾，合理調(diào)度高鐵的車次和運(yùn)行時(shí)刻，是推動(dòng)高鐵健康發(fā)展的重要問題。高鐵調(diào)度不合理，上座率不夠，空跑情況嚴(yán)重，會(huì)影響到高鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益。高鐵公司作為合資鐵路公司，各股東更加關(guān)注經(jīng)濟(jì)效益，不會(huì)像國鐵那樣更加注重鐵路的公益性，高鐵運(yùn)營要突出經(jīng)濟(jì)效益。所以在高鐵調(diào)度運(yùn)營方面要提高合理性和科學(xué)性，從而在調(diào)度保障上能夠?qū)崿F(xiàn)高鐵公司的經(jīng)營目標(biāo)。

三、加強(qiáng)高鐵公司的財(cái)務(wù)管理措施

（一）拓寬籌資渠道，豐富資本結(jié)構(gòu)

解決目前我國高鐵籌資管理方面的問題，提高社會(huì)和民間資金的參與度，需要對(duì)高鐵項(xiàng)目的組織和管理進(jìn)行進(jìn)一步的改革。各地高鐵公司可以通過上市或者通過中國鐵投等主要高鐵投資股東上市等方式在資本市場(chǎng)上獲得大量民間資金的支持，豐富高鐵公司的資本結(jié)構(gòu)。鐵路管理要進(jìn)一步改革，繼續(xù)擴(kuò)大鐵路政企改革的范圍，給予高鐵企業(yè)更大的自主經(jīng)營權(quán)和自主決策權(quán)。而高鐵企業(yè)同樣也要改變國有企業(yè)的“等、靠、要”的管理作風(fēng)，積極主動(dòng)的按照市場(chǎng)化管理企業(yè)，擴(kuò)寬籌資渠道，從而獲得更多資本市場(chǎng)的資金支持。同樣增加的權(quán)益資本減少了高鐵項(xiàng)目對(duì)銀行貸款的依賴，減低了高鐵公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，更加科學(xué)的資產(chǎn)負(fù)債率保證了企業(yè)充分利用債權(quán)融資的財(cái)務(wù)杠桿作用，實(shí)現(xiàn)一個(gè)科學(xué)合理的綜合資本成本，低成本低風(fēng)險(xiǎn)的資本運(yùn)營模式，才能推動(dòng)高鐵企業(yè)的健康發(fā)展。

（二）通過治理結(jié)構(gòu)的完善提升高鐵公司的監(jiān)督機(jī)制

解決高鐵公司治理結(jié)構(gòu)的缺陷，關(guān)鍵還是在于社會(huì)和民間資本的引入，豐富高鐵公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)。另外在公司治理結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，鑒于國有股參股比例過大的現(xiàn)狀，可以在外部監(jiān)督，內(nèi)部檢查等方面加大人力和管理的投入，充分利用內(nèi)部董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)、管理層之間的互相監(jiān)督制約機(jī)制，增強(qiáng)高鐵企業(yè)的管理效率。加強(qiáng)高鐵公司財(cái)務(wù)報(bào)表編報(bào)，在財(cái)務(wù)信息共享方面，提升會(huì)計(jì)核算的監(jiān)督檢查能力，促進(jìn)高鐵企業(yè)的規(guī)范操作和守法經(jīng)營。在內(nèi)部審計(jì)方面更加注重對(duì)內(nèi)部控制制度運(yùn)行有效性的檢查，防止重大內(nèi)控缺陷的發(fā)生。

（三）合理平衡高鐵與國鐵的關(guān)系，提高高鐵的運(yùn)營成果，加快資金回籠

平衡高鐵與國鐵之間的關(guān)系，解決線路重疊矛盾，充分利用高鐵在速度和舒適度方面的優(yōu)勢(shì)，提高高鐵運(yùn)用效率和效果。高鐵公司在進(jìn)行車輛調(diào)度的過程中，要充分對(duì)旅客的出行規(guī)律有一個(gè)深入的調(diào)研，分析旅客對(duì)于時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本的考慮，有針對(duì)性的設(shè)計(jì)符合目標(biāo)人群的高鐵開行時(shí)刻表。加大對(duì)潛在旅客的開發(fā)力度，逐步擴(kuò)大市場(chǎng)，提高高鐵公司的經(jīng)濟(jì)效率，從而加快建設(shè)資金的回籠，提升投資者的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

四、結(jié)束語

第2篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

廣州到武漢,乘飛機(jī)1.5小時(shí),公布票價(jià)930元;搭乘高鐵,3小時(shí)二等車票價(jià)490元。機(jī)場(chǎng)候機(jī)環(huán)境舒適,但手續(xù)較繁雜;火車站候車環(huán)境復(fù)雜,但檢查快捷。這樣的情況下,您傾向如何出行?

隨著武廣高鐵等的陸續(xù)開通運(yùn)營,“空地之爭(zhēng)”這樣的選擇題愈加清晰地?cái)[在了旅客面前,航空公司也無法回避。

從首列動(dòng)車組列車開通之日起,民航與鐵路的客源爭(zhēng)奪戰(zhàn)便悄然開始,高鐵的陸續(xù)開通運(yùn)營更是加劇了這種競(jìng)爭(zhēng)。“高速鐵路的建設(shè)將對(duì)中國國內(nèi)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)造成較大沖擊,特別是對(duì)于高速列車途經(jīng)的發(fā)達(dá)城市的部分航線,距離越近、旅行時(shí)間越短,受到的影響越大。”中國航空工業(yè)集團(tuán)公司在的2009年至2028年民用飛機(jī)中國市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)中如是說。

以廣州到武漢為例,目前廣州到武漢坐火車要12個(gè)小時(shí),坐飛機(jī)包括過安檢等手續(xù)共需3個(gè)小時(shí),從時(shí)間來看飛機(jī)優(yōu)勢(shì)明顯?；疖囉才P250元,機(jī)票全價(jià)930元,價(jià)格上火車占優(yōu)。然而,當(dāng)時(shí)速350公里的武廣高鐵投入運(yùn)營后,飛機(jī)與鐵路的優(yōu)劣比較出現(xiàn)了變化。廣州到武漢火車也只需3個(gè)小時(shí),票價(jià)490元。

這種比較,讓很多民航營銷人員為之心憂。每每提到高鐵,航空業(yè)人士都有種“洪水猛獸”的感覺,這種擔(dān)憂不是沒有道理的。

“高鐵的運(yùn)行時(shí)間大大縮短,對(duì)民航業(yè)的沖擊十分明顯,而1000公里是航空與鐵路優(yōu)勢(shì)的分界點(diǎn)?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士指出,“在距離小于1000公里、飛行時(shí)間在2個(gè)小時(shí)以內(nèi)的航線上,民航以往的優(yōu)勢(shì)正在逐漸消失?！?/p>

如何與高鐵競(jìng)爭(zhēng)中短航線的客源?各航空公司紛紛將服務(wù)和便捷作為應(yīng)對(duì)籌碼,以“航班密度大,時(shí)刻整齊,快捷便利”作為法寶的“空中快線”應(yīng)運(yùn)而生。

盡管高鐵的呼嘯而來帶給航空公司不少的競(jìng)爭(zhēng),但機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。高鐵以強(qiáng)勁對(duì)手的角色出現(xiàn),有力地推進(jìn)了民航業(yè)的各項(xiàng)改革和發(fā)展,使航空公司重新進(jìn)行了一次自我認(rèn)識(shí)和自我定位,對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)布局、營銷策略和運(yùn)營模式進(jìn)行了自我調(diào)整,在航班便捷程度、服務(wù)質(zhì)量及品牌建設(shè)等方面,進(jìn)一步提高了自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

高鐵的出現(xiàn),也催生了許多民航業(yè)人士打造“空鐵聯(lián)運(yùn)”的構(gòu)想。我國鐵路的快速發(fā)展,為這一構(gòu)想提供了支持。其實(shí),國外空鐵聯(lián)運(yùn)早有先例,1998年,德國漢莎航空公司邁出了航空與鐵路合作共贏的關(guān)鍵一步,實(shí)現(xiàn)了“無縫隙化”的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)?，F(xiàn)在,國外許多鐵路、城市輕軌都直接與機(jī)場(chǎng)相連接,高鐵與航空的票證同時(shí)寫在一張票上,旅客下了飛機(jī)就可以直接搭乘火車到其他中小城市。

國內(nèi)民航業(yè)也在這方面進(jìn)行了積極探索,例如南航在今年就推出了“航空+鐵路”的國際航空度假產(chǎn)品,產(chǎn)品包含南航廣州至巴黎或阿姆斯特丹的機(jī)票以及歐洲的火車票,旅客可以根據(jù)行程安排選擇不同的路線,下了飛機(jī)就能直接接駁機(jī)場(chǎng)內(nèi)的火車,暢行于法國、德國、瑞士、西班牙等20多個(gè)歐洲國家。

無論高鐵的呼嘯而來能否為民航的發(fā)展帶來聯(lián)動(dòng)效應(yīng),使“大交通”體系實(shí)現(xiàn)多贏局面,但可以肯定的是,雙方博弈的最終受益者將是廣大旅客,他們的出行將能有多種選擇機(jī)會(huì),享受到更多的實(shí)惠和便利。

第3篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

公路客運(yùn)如何應(yīng)對(duì)高鐵沖擊，這個(gè)話題已經(jīng)屢屢出現(xiàn)在各條高鐵線路開通前的各大網(wǎng)站上。因此，類似這樣的消息我們不難看到：龍廈高鐵嚴(yán)重沖擊公路客運(yùn)，長途客運(yùn)公司做好倒閉準(zhǔn)備；高鐵沖擊，航空業(yè)客貨運(yùn)雙雙告急?！暗归]”、“告急”，這些詞已足可以說明公路客運(yùn)所受到的影響—苦不堪言。記者聯(lián)系了多家客運(yùn)公司，但絕大多數(shù)公司不愿談起這個(gè)話題，領(lǐng)導(dǎo)更是閉門不見。

高鐵開通以來，各地公路客運(yùn)的情況到底如何？這是行業(yè)人士非常關(guān)注的一個(gè)話題。行業(yè)要發(fā)展，要進(jìn)步，這也是一個(gè)不可回避的話題。我們應(yīng)當(dāng)從高鐵快速發(fā)展的進(jìn)程中找到公路客運(yùn)發(fā)展的契機(jī)。

隨著京津、武廣、京滬高鐵的開通運(yùn)營，我國已逐漸進(jìn)入高鐵時(shí)代。據(jù)了解，今年是高鐵路網(wǎng)迅速建成的一年，鄭武高鐵在今年國慶長假前通車，打通了京廣與鄭西高鐵；合蚌高鐵10月份開通后，把京廣、京滬、滬漢蓉三條高鐵主干線緊密連結(jié)起來。12月1日，中國橫跨東北三省的第一條高寒高鐵—哈大高鐵也開通運(yùn)營。京廣高鐵也將于2012年12月20日開通運(yùn)營。

截至目前，中國已建成投入運(yùn)營的高鐵總里程超過7500公里，居世界第一位。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整），到2020年，中國將建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上。中國高速鐵路發(fā)展將以“四縱四橫”為重點(diǎn)，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)的主要骨架?！八目v四橫”網(wǎng)絡(luò)如下：

四縱：北京－上海高速鐵路，全長1318公里，貫通環(huán)渤海和長三角東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京－武漢－廣州－深圳（香港）高速鐵路，全長2350公里，連接華北、華中和華南地區(qū)；北京－沈陽－哈爾濱（大連）高速鐵路，全長1612公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；上海－杭州－寧波－福州－深圳高速鐵路，全長1650公里，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。

四橫：青島－石家莊－太原高速鐵路，全長906公里，連接華北和華東地區(qū)；徐州－鄭州－蘭州高速鐵路，全長1346公里，連接西北和華東地區(qū)；上海－南京－武漢－重慶－成都高速鐵路，全長1922公里，連接西南和華東地區(qū)；上海－杭州－南昌－長沙－昆明高速鐵路，全長2264公里，連接華中、華東和西南地區(qū)。

如：以北京為中心1小時(shí)交通圈涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈涵蓋鄭州、濟(jì)南、沈陽、太原等；3小時(shí)交通圈涵蓋南京、合肥、呼和浩特、包頭、長春、大連等；4小時(shí)交通圈涵蓋上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等；5小時(shí)交通圈涵蓋南昌、長沙、重慶、成都、蘭州、寧波等；6小時(shí)-7小時(shí)交通圈涵蓋廣州、深圳、福州、廈門、貴陽、銀川、西寧等。

面對(duì)如此完整詳細(xì)的高鐵規(guī)劃，我們的腦海里也會(huì)呈現(xiàn)出一片開遍全國的高鐵藍(lán)圖。我們的公路客運(yùn)此時(shí)的對(duì)策是什么？?jī)H僅是高鐵開通以來，公路客運(yùn)“狼來了”的叫喚聲嗎？

“公”、“機(jī)”、“鐵”實(shí)現(xiàn)共贏

“鐵”“機(jī)”打造空鐵聯(lián)運(yùn)

哈大高鐵還未開通前的半月內(nèi)，如果想從大連直飛長春，已經(jīng)很難買到飛機(jī)票了。因?yàn)楦哞F雖然還沒有開通，不少航空公司已經(jīng)停飛長春航線。

大連國際機(jī)場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理王軍表示：“2011年到長春、哈爾濱的吞吐量是五十萬人次，航班是6171架次。我覺得高鐵開通后，大連到長春的基本就停航了，大連到哈爾濱基本上也會(huì)減半，減少旅客吞吐量三十到四十萬人次?！?/p>

可見，高鐵的開通，對(duì)高鐵沿線的機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸會(huì)造成很大影響。不過他認(rèn)為，對(duì)于大連機(jī)場(chǎng)，高鐵帶來的機(jī)遇要大于挑戰(zhàn)。他表示：“高鐵沿線除了長春、哈爾濱、沈陽之外，還沒有機(jī)場(chǎng)。如黑龍江七個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，吉林省的兩個(gè)、未來是三個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，遼寧省內(nèi)的丹東、朝陽等支線機(jī)場(chǎng)都沒有覆蓋，我們就是要通過我們的支線航班把乘客用支線拉過來，銜接我們的干線?！?/p>

2012年11月21日上午，大連機(jī)場(chǎng)和華夏航空簽訂了《發(fā)展支線航空市場(chǎng)合作框架協(xié)議》。華夏航空將在2015年前陸續(xù)投入過夜支線客機(jī)12架，構(gòu)建以大連為中心，連接?xùn)|北、內(nèi)蒙等地的支線航空網(wǎng)絡(luò)。“可能把以大連、長春為目的的市場(chǎng)讓給高鐵，高鐵可以把長春、哈爾濱的乘客經(jīng)大連乘飛機(jī)中轉(zhuǎn)到國內(nèi)航線和國際航線?！?/p>

華夏航空總經(jīng)理胡曉軍說：“其實(shí)我們更多地瞄準(zhǔn)的是中國的三四十個(gè)支線城市，這些支線城市占中國支線市場(chǎng)的百分之三十?！泵窈揭环矫婷闇?zhǔn)的是高鐵方面沒有覆蓋的城市，另一方面與高鐵積極合作，打造空鐵聯(lián)運(yùn)。大連機(jī)場(chǎng)打算在大連北站設(shè)立值機(jī)柜臺(tái)，開通北站到大連機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)巴士，而且還要實(shí)現(xiàn)高鐵和航班的行李自動(dòng)提取等服務(wù)。

降價(jià)是公路客運(yùn)目前最可行的措施

對(duì)于大連的航空運(yùn)輸來說，高鐵的開通，也許還是機(jī)遇，可對(duì)于公路客運(yùn)的沖擊就嚴(yán)重多了。從沈陽到大連，有乘客表示：“如果高鐵開通，看看高鐵的價(jià)格，如果與公路客車差不多的話就會(huì)坐高鐵，如果貴的話會(huì)做公路客車。”有乘客甚至直接表示：“百分之百高鐵，速度快，方便多了?！被④S快客司機(jī)張雪松說：“咱跑不過人家，人家一個(gè)半點(diǎn)、兩個(gè)點(diǎn)左右。咱到大連，高速限速一百，咱得五個(gè)多小時(shí)。咱這個(gè)車速太慢了，沒法競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)天上一個(gè)地下?！?/p>

速度沒法比，只能在價(jià)格上找優(yōu)勢(shì)了。目前，大連開往沈陽的汽車票價(jià)是126元，而高鐵票雖然還未公布，不過根據(jù)其他地區(qū)的高鐵票價(jià)推算出大連到沈陽高鐵的二等票額在180元左右，比汽車貴了60塊錢?；④S快客司機(jī)張雪松表示：“沈陽直接到市內(nèi)，公路客運(yùn)可能比高鐵有點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，高鐵站在南關(guān)嶺，到市內(nèi)打車需要20多塊錢，我估計(jì)咱得把票價(jià)降下來，不能現(xiàn)在這個(gè)價(jià)，再給乘客大一點(diǎn)的優(yōu)惠，吸引一下乘客，就差幾十塊錢就沒有吸引力了?！?/p>

往返于沈陽、大連之間的旅客，已經(jīng)成為省內(nèi)客流最為集中的線路，而且其中不乏商務(wù)、旅游等高端人群客流，因此哈大高鐵開通后，一定會(huì)爭(zhēng)奪這部分客流。

相比快速列車和商務(wù)快客超過4小時(shí)以上的時(shí)間，哈大高鐵2小時(shí)左右的運(yùn)行時(shí)間對(duì)于商務(wù)客流很有吸引力，即便需要多掏出100元買票，趕時(shí)間的乘客也選擇哈大高鐵。

但高速客運(yùn)企業(yè)的業(yè)內(nèi)人士表示，未來高速公路客運(yùn)班車與哈大高鐵的競(jìng)爭(zhēng)在所難免，就沈陽與大連之間的線路而言，部分小客運(yùn)企業(yè)可能會(huì)出現(xiàn)班次縮減或者重組的情況?！叭绻蟾哞F的票價(jià)過高或者班次設(shè)置不合理，高速公路客運(yùn)的客流反而會(huì)有所增加。但運(yùn)力的具體變化，還需要等哈大高鐵開通后根據(jù)實(shí)際客流變化進(jìn)行調(diào)整?！?/p>

遼寧虎躍快客公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“第一，在票價(jià)上，我們肯定會(huì)推出一個(gè)明顯的降幅，跟高鐵的票價(jià)拉開一個(gè)距離，這樣給廣大旅客提供一個(gè)比較經(jīng)濟(jì)型方面的選擇。第二，在城市周邊我們會(huì)設(shè)立一些乘降點(diǎn)，從方便性的角度為廣大旅客服務(wù)。”

可見，價(jià)格是目前公路客運(yùn)唯一能與高鐵抗?fàn)幍淖钣行б蛩刂?。但這畢竟不是長久可行之道。

實(shí)行經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變

公路客運(yùn)探尋最優(yōu)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

從湖北省公路客運(yùn)集團(tuán)了解到，武漢各大客運(yùn)站每天僅有一兩個(gè)班次到鄭州，時(shí)長為7小時(shí)，票價(jià)為140元。鄭武高鐵開通后，讓武漢至鄭州的客車更是致命打擊，省客集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，日后可能取消此班線。

目前武漢至鄭州的汽車票，武昌宏基每天只有兩班，傅家坡只有一班，漢口金家墩兩班，新榮村車站早前已取消了此班線。

據(jù)了解，武漢至鄭州的客車，從武昌發(fā)車要花7個(gè)小時(shí)，從漢口發(fā)車則要花8個(gè)小時(shí)，再加上現(xiàn)在交通部對(duì)高速公路的限制，晚上8點(diǎn)不能出站，10點(diǎn)不能上高速，半夜2點(diǎn)到5點(diǎn)要在服務(wù)區(qū)休息，更是給客運(yùn)線路戴上了“緊箍咒”。所以，本來夕至朝發(fā)的長途班線也大多調(diào)到了中午或者下午，乘客到了對(duì)方城市也是半夜時(shí)間。

對(duì)于鄭武高鐵帶來的沖擊，湖北省公路客運(yùn)集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，日后將考慮取消此班線，轉(zhuǎn)戰(zhàn)省內(nèi)300到500公里的客運(yùn)班線?！叭绻^500公里，到了800或者1000公里，這部分客流就應(yīng)該分給鐵路?！?/p>

蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院曾經(jīng)做過公路客運(yùn)與高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)中經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的探討。經(jīng)濟(jì)運(yùn)距即最具優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸距離，1000公里以上航空優(yōu)勢(shì)盡顯，500-1000公里，高鐵與航空難分上下。而高速鐵路客運(yùn)對(duì)公路客運(yùn)的影響主要在200-500公里的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距內(nèi)。

造成沖擊的根本原因在于兩種運(yùn)輸方式具有同一性，即在同一個(gè)運(yùn)輸通道內(nèi)，兩種運(yùn)輸方式具有很強(qiáng)的替代性或重疊性。而在100-200公里以內(nèi)，高速鐵路因在短距內(nèi)平均運(yùn)價(jià)較高，不具備“門到門”的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，因此公路客運(yùn)和自駕出行更占優(yōu)。

延伸基于車輛自身需求的產(chǎn)業(yè)鏈

隨著城際鐵路、高鐵的開通，公路客運(yùn)的生存空間將越來越小。有專家建議，通過細(xì)分客運(yùn)市場(chǎng)，開辟有針對(duì)性的客運(yùn)產(chǎn)品，如旅游客運(yùn)線路、高級(jí)商務(wù)會(huì)議線路，進(jìn)一步優(yōu)化客運(yùn)樞紐規(guī)劃，為鐵路集散旅客，形成無縫對(duì)接的鐵公聯(lián)運(yùn)，覆蓋鐵路到達(dá)不了的區(qū)域；實(shí)施差異化定價(jià)，如提供團(tuán)體票、學(xué)生票等人群的優(yōu)惠，免費(fèi)退票等措施；促銷策略上，可效仿航空的提前訂票打折，乘車送禮或積分，綠色通道和增值服務(wù)。具體來看，可從以下幾個(gè)方面著手：

第一，在高鐵相對(duì)弱勢(shì)的線路上發(fā)揮道路客運(yùn)價(jià)格低和門對(duì)門的特點(diǎn)，在堅(jiān)守大中城市間公路客運(yùn)班線的基礎(chǔ)上，把公路客運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)調(diào)整到縣級(jí)市。高鐵的“四縱四橫”規(guī)劃覆蓋的也僅僅是中國的部分發(fā)達(dá)城市，公路客運(yùn)的客源市場(chǎng)仍然存在，因此，需要深入到一些縣級(jí)市等區(qū)域。

第二，把握休閑旅游興起的機(jī)遇，發(fā)揮道路旅游客運(yùn)與高鐵的差異性優(yōu)勢(shì)。貫通祖國南北大動(dòng)脈的京廣高鐵即將在12月20日試運(yùn)營，旅行社的首發(fā)團(tuán)預(yù)計(jì)在12月下旬即可成行。據(jù)中國國旅廣東公司方面介紹，京廣高鐵開通將形成京廣兩地及沿線站點(diǎn)資源自由流通的大循環(huán)，將重塑兩地的交通和旅游新格局，為游客帶來進(jìn)一步的便利和更多的出行方式選擇。這必然也是沿線公路客運(yùn)發(fā)展的契機(jī)。

第三，著力提高公路客運(yùn)的組織化程度。改變占地為王、各自為戰(zhàn)的局面，發(fā)揮整體、協(xié)同優(yōu)勢(shì)。以節(jié)點(diǎn)班線、捆綁結(jié)算等多種形式的互利合作方式，向以資本為紐帶的更高層次的線路經(jīng)營公司發(fā)展。

第4篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

貴廣高鐵是我國高速鐵路網(wǎng)中具有跨區(qū)域戰(zhàn)略意義的大動(dòng)脈，對(duì)舒緩西南地區(qū)至珠三角交通壓力具有無法替代的作用，為西南部?jī)?nèi)陸省份提供了便捷的出海通道同時(shí)，還將對(duì)整個(gè)西南地區(qū)乃至全國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來新動(dòng)力，貴廣鐵路西起貴陽北站，南至廣州南站，總投資900多億元，貴廣高鐵被譽(yù)為“中國高鐵醉美風(fēng)景線”，貴廣高鐵開辟了我國西南地區(qū)“4小時(shí)旅游圈”的新紀(jì)元，西南地區(qū)珠三角四小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的形成，將推動(dòng)著沿線民族特色旅游新模式更好更快發(fā)展。高鐵旅游在民族地區(qū)是個(gè)新概念，其具有舒適、高效、快捷、清潔的特點(diǎn)，將拓展從江旅游發(fā)展的新格局，貴廣高鐵的正式開通將為黔、桂兩省豐富、多元的民族文化旅游帶來了“高鐵民族風(fēng)情旅游”獨(dú)特精品模式，以多元的旅游特色資源吸引來自珠三角、及港、澳、臺(tái)和海外國際游客。為促進(jìn)西南民族地區(qū)和珠三角地區(qū)共同繁榮有著重要意義。對(duì)此，本文探討貴廣高鐵開通運(yùn)營對(duì)從江民族旅游發(fā)展的影響，并對(duì)如何提升從江旅游產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，借此機(jī)遇提出從江旅游可持續(xù)發(fā)展的建議。

二、從江旅游業(yè)發(fā)展概況

從江素有“黔南門戶，桂北要津”之稱，是“兩廣”通往貴州的首站，是一個(gè)神秘美麗的地方。與廣西三江、環(huán)江、融水和我省黎平、荔波、榕江等縣接壤。全縣轄21個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，國土面積3244平方公里，戶籍人口34萬，居住著苗、侗、壯、瑤、水等少數(shù)民族，占全縣人口94%。從江是一個(gè)極具民族特色和自然風(fēng)光于一體的原生態(tài)旅游勝地。旅游資源主要分為民族風(fēng)情、自然與人文風(fēng)光兩大類。

1.民族風(fēng)情由民族村寨和民族節(jié)日組成，民族節(jié)日主要有：被文化部命名為“中國民間文化藝術(shù)之鄉(xiāng)”的高增鄉(xiāng)小黃村；被稱為“世外桃源”的高增鄉(xiāng)占里村；被國家列為第三批全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位的往洞鄉(xiāng)增沖鼓樓和世界最后一個(gè)部落――岜沙苗寨等。民族節(jié)日在秋、冬兩季較為集中，主要有：以侗族為代表的有祭薩、吹笙踩堂、抬官人、打秋千、鼓樓搶雞、吃相思、演侗戲、斗牛等活動(dòng)；以苗族為代表的有開展祭祖、賽蘆笙、放排槍、踩歌堂和斗雀。與此同時(shí)，從江的歌、舞也堪稱一絕。有被譽(yù)為“天籟之音”，“掠過古夢(mèng)邊緣的旋律”的多聲部復(fù)調(diào)式侗族大歌，且在2009年被入選《人類非物質(zhì)文化遺產(chǎn)代表作名錄》，她代表著“一個(gè)民族的聲音，一種人類的文化”。還有瑤族長腰鼓舞主要的道具只有長腰鼓、普通小盤鼓和專用服裝三樣，有著獨(dú)特的藝術(shù)特色和民族風(fēng)彩。

2.從江縣自然風(fēng)光主要有：集優(yōu)美與和諧一體，即中國最美四大梯田之一的加榜梯田，它富有代表的“稻、田、鴨、魚”的耕作模式，在2011年6月，聯(lián)合國糧農(nóng)組織在北京召開“全球重要農(nóng)業(yè)文化遺產(chǎn)國際論壇”，貴州從江侗鄉(xiāng)稻魚鴨系統(tǒng)被列為全球重要農(nóng)業(yè)文化遺產(chǎn)保護(hù)試點(diǎn)。這些神秘多彩的民族文化和優(yōu)美的自然資源交相輝映，與沿線城市相比具有很強(qiáng)的獨(dú)特性和差異性，對(duì)游客極具吸引力。

三、貴廣高鐵開通營運(yùn)對(duì)從江旅游業(yè)發(fā)展的影響

1.擴(kuò)展旅游目的地市場(chǎng)，更新民族旅游客源市場(chǎng)格局

貴廣高鐵的開通，使西南地區(qū)至珠三角的時(shí)空距離縮減，拓展了從江旅游的客源市場(chǎng)。珠三角和港澳是中國最富有的地區(qū)，居民收入水平較高，有較強(qiáng)的購買力，外出旅游動(dòng)機(jī)強(qiáng)，對(duì)于從江而言，是全國最大，最有實(shí)力的旅游客源市場(chǎng)。近幾年，貴州省經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快，貴陽市中心經(jīng)濟(jì)圈不斷成熟，是一個(gè)開發(fā)潛力巨大的客源市場(chǎng)。很顯然，貴廣高鐵使從江與這些地區(qū)實(shí)現(xiàn)了旅游區(qū)位、客源市場(chǎng)的直接對(duì)接，客源市場(chǎng)得到極大擴(kuò)展。從江作為貴州通往“兩廣”的南大門。具有得天獨(dú)厚的南方游客優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)了從江客源市場(chǎng)的組合力量。高鐵開通前，從江的客源市場(chǎng)主要是貴陽、桂林、佛山等周邊旅客，高鐵開通過后，主要是來自廣州、香港、澳門級(jí)珠三角等“四小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的游客。高鐵的開通將會(huì)不斷擴(kuò)充從江旅游客源市場(chǎng)。

2.“快旅慢游”的出行旅游方式變成現(xiàn)實(shí)

隨著高鐵時(shí)代的到來，游客的出行方式也隨之改變，“快旅慢游”已變成現(xiàn)換代的可能，與高端市場(chǎng)和國際市場(chǎng)相結(jié)合。“慢游經(jīng)濟(jì)”已成為世界旅游發(fā)展的潮流，“慢”的理念已經(jīng)開始進(jìn)入人的經(jīng)濟(jì)生活，人們更加鐘情于接近大自然、田園牧歌式的生活狀態(tài)?！奥糜巍本褪亲層慰瓦h(yuǎn)離城市的喧囂，停下來休閑觀光，感受大自然的心跳，聆聽最真實(shí)的呼喚，靜享每一杯茶、酒，放松自己的身心。因此發(fā)展“慢游經(jīng)濟(jì)”的過程也就是旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的過程。從江根據(jù)自身旅游資源特點(diǎn)發(fā)展具有民族特色和自然風(fēng)光的觀光式、體驗(yàn)式、休閑式度假旅游，貴廣高鐵的開通，正好迎合了游客的“快旅漫游”的需求，改變以往“快旅漫游”的出行方式，提升出游質(zhì)量和效益。

3.旅游產(chǎn)品換代升級(jí)

一直以來，到從江旅游的游客大部分只是停留在觀光方面，通常只是“看戲、逛街、照相、玩水、游山、吃飯”簡(jiǎn)單的旅游方式，旅游產(chǎn)品不夠豐富顯得較單一、。但原本，從江旅游資源非常豐富，種類繁多，人文和自然生態(tài)環(huán)境優(yōu)越，品味極佳。從江人民在悠遠(yuǎn)的歷史發(fā)展中創(chuàng)造了獨(dú)特的原生民族文化，如部落”岜沙苗寨；具有世界非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的小黃侗族大歌；還有“神秘的人口生育文化”―占里侗寨以及“神奇的洗浴文化”―瑤族藥??；奇美的加榜梯田；因獨(dú)具這些特色資源，從江被譽(yù)為“養(yǎng)心圣地，神秘從江”。但以往由于交通閉塞的緣故，從江一直處在酒香也怕巷子深的尷尬境地。貴廣高鐵的開通，使得從江旅游面向的客源市場(chǎng)由中低向中高端轉(zhuǎn)變，尤其是，珠三角和港澳游客，經(jīng)濟(jì)水平和購買力不是問題，服務(wù)水平、質(zhì)量才是關(guān)鍵。推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，加快推進(jìn)旅游標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，打造“神秘從江，養(yǎng)心圣地”之旅特色旅游品牌。

4.區(qū)位優(yōu)勢(shì)更加明顯

隨著貴廣高鐵的正式運(yùn)營，從江的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)將更加明顯，資金“洼地效應(yīng)”更加凸顯。在貴廣高鐵的“催化”作用下，其開發(fā)潛能將得到大大提升，從資源方面來講，從江有豐富的旅游資源、民族特色資源、農(nóng)特資源、土地資源等，由于時(shí)空距離的進(jìn)一步拉近，與貴陽、桂林、肇慶、佛山、廣州等大城市的“同城效應(yīng)”更加明顯。從江除了有供珠三角地區(qū)賞心悅目的世界級(jí)原生態(tài)旅游風(fēng)景和民族風(fēng)情外，還有著許多現(xiàn)代社會(huì)追逐的綠色生態(tài)食品，從江將成為珠三角地區(qū)值得信賴的綠色食品供應(yīng)基地，貴州承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的橋頭堡。

四、發(fā)展從江旅游業(yè)的對(duì)策

貴廣高鐵拉動(dòng)的人流、物流、資金流、信息流，將給從江帶來難得的發(fā)展機(jī)遇，從江縣可以抓住這一歷史機(jī)遇，融入珠三角、港澳經(jīng)濟(jì)圈，優(yōu)化旅游環(huán)境，轉(zhuǎn)型升級(jí)從江旅游發(fā)展。

1.擴(kuò)大旅游營銷力度，增強(qiáng)從江旅游品牌知名度

搶抓新機(jī)遇，加大宣傳力度，拓寬營銷渠道，優(yōu)化創(chuàng)新模式，從機(jī)制上推動(dòng)從江與珠三角地區(qū)的依賴關(guān)系。要把握好貴廣高鐵帶來的新機(jī)遇，將從江承接珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推上一個(gè)新臺(tái)階，推進(jìn)從江旅游產(chǎn)業(yè)與珠三角地區(qū)的緊密依賴關(guān)系。一是要加大宣傳力度。既要充分利用好這個(gè)網(wǎng)絡(luò)信息時(shí)代的有利資源，同時(shí)還要利用各種媒體對(duì)從江旅游資源進(jìn)行有針對(duì)性的宣傳，讓從江成為珠三角地區(qū)喜歡外出旅游的愛好者的必游之地。二是強(qiáng)化“旅游搭臺(tái)，經(jīng)貿(mào)唱戲”的作用。應(yīng)借助“多彩貴州，風(fēng)行天下”這股東風(fēng)，做大、做強(qiáng)、做好從江的旅游產(chǎn)業(yè)，吸引更多的珠三角客商來從江旅游，贏得更多的投資信賴。三是優(yōu)化招商模式，實(shí)現(xiàn)招商多渠道、多資金、多保障，為從江旅游發(fā)展提供穩(wěn)定的財(cái)力支持，使從江旅游資源得到一個(gè)更有保障的開發(fā)支撐，實(shí)現(xiàn)旅游品牌影響力。

2.新旅游市場(chǎng)格局，需要新的旅游服務(wù)

旅速慢游是一種客觀需求，速緩相接，實(shí)現(xiàn)減少路上的時(shí)間，從而獲得更多吃、喝、玩、樂、休閑、游購的時(shí)間。意味著旅游溢出效應(yīng)更加合理明顯，同時(shí)也緩解了緊張的交通壓力。所以，旅游將充分利用高速交通的利用率，實(shí)現(xiàn)交通部門和旅游部門的智慧整合，走向智能化一體服務(wù)。與此同時(shí)，民族鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的需求，會(huì)變革另一個(gè)交通格局，村道將不僅只是單純的道路，而是獨(dú)具特色的生態(tài)路、民族風(fēng)情路、旅游路、交通路的四路合一。有益于緩和、化解城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)矛盾。據(jù)從江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，從江將打造“一城兩區(qū)”建設(shè)，建立的“零乘換”交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，將有利于從江旅速緩游的實(shí)現(xiàn)，從而加快旅游模式和旅游產(chǎn)品升級(jí)換代。

3.完善旅游服務(wù)要素，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)鏈條

從江旅游業(yè)“六要素”發(fā)展相對(duì)滯后，滿足不了旅行需求。在旅行的“吃、住、行、游、購、娛”六要素中“吃”不夠豐富，且“住”，“游”，“購”環(huán)節(jié)較為薄弱，從江縣沒有一條具有一定規(guī)模、名氣和影響力的購物街，在“行“方面缺乏專門的旅游通道，沒有完善有序旅游路線的旅游車或是公交車將各旅游景區(qū)有機(jī)的聯(lián)系起來。除此之外，延長旅游產(chǎn)業(yè)鏈條，必須完善旅游產(chǎn)業(yè)要素，配套整合拉長產(chǎn)業(yè)鏈條，特別是在“游、購、娛”方面下力氣，深挖旅游文化，開發(fā)具有內(nèi)涵式特色旅游紀(jì)念品和具有深度休閑旅游體驗(yàn)項(xiàng)目等。使從江旅游“六要素”協(xié)調(diào)發(fā)展，相得益彰。如目前，從江有“侗族大歌”、“瑤族藥浴”、“侗族鼓樓營造技藝”、“珠郎娘美”、“侗族琵琶歌”等5項(xiàng)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)項(xiàng)目被列入國家級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄，“小黃雙倍嘎”、“岜沙苗族成人禮”、“苗族吃鼓藏”、“占里生育習(xí)俗”、“侗族老人節(jié)”、“侗歌傳承習(xí)俗”等18項(xiàng)列入省級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄，23個(gè)項(xiàng)目被列入州級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄，102個(gè)項(xiàng)目列為縣級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄。從江旅游業(yè)“六要素”應(yīng)圍繞這些核心特色資源大做文章，才能將整個(gè)服務(wù)鏈條不可復(fù)制的豐富起來。

4.優(yōu)化旅游服務(wù)品質(zhì)，增強(qiáng)旅游產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力

在旅游標(biāo)準(zhǔn)上下功夫，提升旅游服務(wù)品質(zhì)，利用從江被譽(yù)為二十一世紀(jì)最具原生態(tài)旅游目的地發(fā)展契機(jī)，根據(jù)旅游標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范的要求，努力做好從江旅游的各項(xiàng)工作，按標(biāo)準(zhǔn)化指導(dǎo)服務(wù)體系的建設(shè)。完善縣城旅游服務(wù)功能，要將各個(gè)景區(qū)同縣城的服務(wù)功能有機(jī)的結(jié)合起來，根據(jù)現(xiàn)有的硬件條件，加大軟開發(fā)力度，形成智能復(fù)合型旅游經(jīng)營模式，為休閑、商業(yè)、文化創(chuàng)造寬松發(fā)展的環(huán)境。加大人才培養(yǎng)力度，多向發(fā)展比較成熟的民族風(fēng)情名勝景區(qū)學(xué)習(xí)，如西江千戶苗寨，麗江古城，以及廣西、云南民族與生態(tài)旅游景區(qū)等。

第5篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

高速鐵路與民航運(yùn)輸都是現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，在便捷人們出行及促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展方面都發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用，二者在交通運(yùn)輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場(chǎng)相似性，但二者又具有各自獨(dú)立的特征。高速鐵路具有速度快、運(yùn)能大、排放量低等特點(diǎn)，其近年來的快速發(fā)展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是發(fā)展速度非常迅速。統(tǒng)計(jì)表明，截至2010年，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8000多千米。目前，我國建成并投入運(yùn)營的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運(yùn)營，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設(shè)的不成熟相比，我國民航事業(yè)近年來得到了飛速的發(fā)展，首先在航線方面，每年都有一定數(shù)量的新增航線，客運(yùn)需求量也迅速增加。國際間的航線也日漸完善和成熟，客運(yùn)量也大幅增加，目前國內(nèi)航空公司的盈利點(diǎn)主要在于中長途航線。高速鐵路與民航運(yùn)輸在運(yùn)行速度、票價(jià)以及運(yùn)輸?shù)姆?wù)特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運(yùn)市場(chǎng)中存在一定的沖擊，高鐵的出現(xiàn)打破了原有的交通格局，對(duì)民航市場(chǎng)有一定的沖擊作用。

2高鐵與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力影響因素

2.1客戶群體不同出行需求的影響

乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，直接影響著客運(yùn)量和交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時(shí)會(huì)考慮安全性和經(jīng)濟(jì)性。旅客運(yùn)輸從本質(zhì)上是一種商品性質(zhì)和消費(fèi)活動(dòng)，而消費(fèi)的群體是乘客本身，所以人們會(huì)考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會(huì)首選經(jīng)濟(jì)、安全的出行方式。比如，在時(shí)間、便捷性等大致相當(dāng)?shù)那闆r下，票價(jià)及出行安全則成為人們選擇的衡量標(biāo)準(zhǔn)。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購票、取票、檢票以及周邊設(shè)施是否齊全、是否容易到達(dá)等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時(shí)考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量等。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們對(duì)出行質(zhì)量的要求越來越高，民航運(yùn)輸以其速度快、服務(wù)質(zhì)量高、出行時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)有著廣泛的發(fā)展，高鐵的運(yùn)營與同行給民航帶來了一定的競(jìng)爭(zhēng)，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運(yùn)量不穩(wěn)定等，也存在一定的劣勢(shì)。高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)在于客運(yùn)量的競(jìng)爭(zhēng)，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。

2.2票價(jià)、出行距離及時(shí)間的影響

票價(jià)、出行距離以及出行時(shí)間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎(chǔ)上，不同的旅客對(duì)于出行安排通?？紤]這三個(gè)方面的影響。高鐵與民航都屬于票價(jià)較高的出行方式，民航采取特價(jià)機(jī)票等經(jīng)營手段時(shí)通常會(huì)大大增加客運(yùn)量，這主要是出于票價(jià)對(duì)人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時(shí)間兩方面是相互影響的，對(duì)于旅客而言，有時(shí)需要盡可能節(jié)省時(shí)間，有時(shí)更傾向于欣賞沿途的風(fēng)景或?qū)r(shí)間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對(duì)于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機(jī)票”、出行距離、時(shí)間等可控性不強(qiáng)的因素很難在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出、持續(xù)發(fā)展，必須對(duì)自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于民航而言，國內(nèi)的航線通常聯(lián)系著經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，而這些區(qū)域也正是高鐵覆蓋的區(qū)域，在高鐵開通之后，相關(guān)航線上的客流量、票價(jià)等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現(xiàn)了運(yùn)輸產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象，導(dǎo)致民航的競(jìng)爭(zhēng)力有一定的降低。

3高鐵與民航競(jìng)爭(zhēng)下的發(fā)展途徑

3.1根據(jù)客戶需求，充分發(fā)揮行業(yè)自身優(yōu)勢(shì)

從影響民航和高鐵競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素來看，要想促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展必須從旅客的需求出發(fā)，盡可能地提高服務(wù)水平和質(zhì)量，以提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。在高鐵和民航同時(shí)具有速度快、價(jià)格相當(dāng)?shù)谋尘跋拢胩岣咝袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不應(yīng)該僅僅抓住二者相同的優(yōu)勢(shì)，而是要及時(shí)調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新行業(yè)自身的服務(wù)方式，更大程度地適應(yīng)和滿足乘客的需求。在客運(yùn)市場(chǎng)中，旅客特征主要包括年齡、職業(yè)、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據(jù)此確定用戶需求和創(chuàng)新服務(wù)方式。面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場(chǎng)，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競(jìng)爭(zhēng)水平。另外，高鐵和民航還應(yīng)從旅客出行的細(xì)節(jié)出發(fā)，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個(gè)很小的服務(wù)細(xì)節(jié)可能會(huì)帶來客運(yùn)量的大幅提升。

3.2創(chuàng)新服務(wù)方式，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場(chǎng)，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競(jìng)爭(zhēng)水平。對(duì)于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時(shí)間等較為明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如果通過降低票價(jià)、完善售票方式、提高服務(wù)品質(zhì)等積極措施，能夠較大程度提高行業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力。而民航則可以側(cè)重于服務(wù)上，進(jìn)一步優(yōu)化、完善特色服務(wù)，調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，包括航班安排、運(yùn)營模式等，提高乘坐的便捷性等。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，必須從二者的不同點(diǎn)出發(fā)，并將獨(dú)具特色的地方進(jìn)一步發(fā)展和完善，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，只有擁有了市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，行業(yè)才能快速、持續(xù)發(fā)展。

3.3促進(jìn)民航與高鐵間的競(jìng)合關(guān)系，爭(zhēng)取雙贏

高鐵和民航本身具有各自獨(dú)有的特征和運(yùn)輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場(chǎng)，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發(fā)展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進(jìn)二者之間的競(jìng)合關(guān)系，爭(zhēng)取雙贏。高鐵的出現(xiàn)雖然在一定程度上對(duì)民航市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的沖擊，但并非對(duì)民航運(yùn)輸?shù)娜P否定，因此，二者要實(shí)現(xiàn)發(fā)展，必須從各自所側(cè)重的市場(chǎng)出發(fā)，對(duì)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，即進(jìn)行側(cè)向的合作。從自身結(jié)構(gòu)來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數(shù)、飛機(jī)架次等問題，高鐵的出現(xiàn)，推動(dòng)民航必須加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如重新定位市場(chǎng)目標(biāo)、調(diào)整自身結(jié)構(gòu)，建立科學(xué)、長久的未來發(fā)展戰(zhàn)略等。促進(jìn)民航與高鐵間的競(jìng)合關(guān)系，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的繁榮、快速發(fā)展。

4結(jié)論

第6篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；春運(yùn)；春節(jié)經(jīng)濟(jì)

一、春節(jié)經(jīng)濟(jì)的有關(guān)知識(shí)

春節(jié)是最具有中國代表性的一個(gè)節(jié)日，在一年眾多的節(jié)日中占據(jù)著首要地位，是廣大人民最為重視的一個(gè)節(jié)日。春節(jié)意味著舊的一年的結(jié)束和新的一年的開始，人們對(duì)過去的一年進(jìn)行回顧和總結(jié)，并對(duì)來年進(jìn)行展望和規(guī)劃，具有豐富的文化內(nèi)涵，寓意著團(tuán)圓，中國是非常重視家庭的一個(gè)國家，春節(jié)就是和家人的團(tuán)聚，在外面辛苦勞碌了一年的人們回家看望父母子女，由此形成了春運(yùn)的高峰。

春運(yùn)是中國特有的大批人員進(jìn)行大規(guī)模的地理移動(dòng)的一種社會(huì)現(xiàn)象，其中包括在東南沿海務(wù)工的來自河南山東安徽四川等內(nèi)地的人員大規(guī)模地返鄉(xiāng)和在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)如北京上海天津等地工作了一年的人們進(jìn)行回家。如此大規(guī)模地人員流動(dòng)必然帶動(dòng)沿途地區(qū)的餐飲旅游酒店住宿等的發(fā)展，由此形成了春節(jié)經(jīng)濟(jì)。春節(jié)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的原因主要有以下兩點(diǎn)：

一是人們傳統(tǒng)的消費(fèi)理念。由古代開始，過年人們便是要?dú)g歡喜喜地置辦年貨，貼對(duì)聯(lián)放鞭炮吃餃子買新衣服準(zhǔn)備年夜飯準(zhǔn)備禮物等，過年就是要喜喜慶慶地放松和花錢。這是中華民族由來已久的一種春節(jié)消費(fèi)習(xí)慣?，F(xiàn)代社會(huì)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步人們生活水平的提高，年貨的種類越來越高級(jí)，人們的消費(fèi)模式逐漸升級(jí)，經(jīng)過了一年的辛苦工作，人們總要放松一下孝敬老人給孩子買衣物準(zhǔn)備壓歲錢準(zhǔn)備年夜飯或者全家去旅游等。

二是商家對(duì)年貨產(chǎn)品的開發(fā)。現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)越來越細(xì)化和產(chǎn)業(yè)化，商家的觸角伸向了每一個(gè)細(xì)小的和潛在的消費(fèi)可能并對(duì)已有的消費(fèi)狀態(tài)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化的開發(fā)和生產(chǎn)，春節(jié)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈就這樣應(yīng)運(yùn)而生。企業(yè)和商家對(duì)人們年貨消費(fèi)中的鞭炮、年畫、春聯(lián)等進(jìn)行結(jié)合現(xiàn)代化設(shè)計(jì)的元素進(jìn)行批量化的工業(yè)大生產(chǎn)，包括旅游、游玩、電影娛樂等。

二、高鐵的發(fā)展及對(duì)春節(jié)經(jīng)濟(jì)的影響

（一）高鐵的建設(shè)

近幾年，在國務(wù)院的政策支持下，我國開通建設(shè)了一系列的高鐵路線。如鄭徐高鐵，連接鄭州至徐州，于2012年12月26日開工建設(shè)，2016年9月10日全線正式開通運(yùn)營。途經(jīng)開封蘭考民權(quán)商丘碭山永城蕭縣等地，對(duì)中部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用，徐蘭專線也將全線開通，將會(huì)大大加強(qiáng)中部城市與長三角地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。此外比較重要的一條鐵路有蘭渝鐵路。蘭渝鐵路連接蘭州至重慶，于2012年9月27日開工建設(shè)，2015年12月建設(shè)完成全線開通運(yùn)營，2016年廣元至重慶段開通了動(dòng)車組，該工程是由省部共建總投資774億元。蘭渝鐵路是災(zāi)后重建的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目工程之一，蘭州和重慶是兩個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同的地區(qū)，該鐵路的建設(shè)和實(shí)施正好可以對(duì)兩者的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)人員分布等形成互補(bǔ)關(guān)系。這些新鐵路線路的規(guī)劃建設(shè)體現(xiàn)了政府對(duì)高鐵建設(shè)的重視和支持，必將大大促進(jìn)和改進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸狀況。

（二）高鐵優(yōu)化了人們的出行

關(guān)于春運(yùn)人們平常的選擇是鐵路多于公路，鐵路運(yùn)輸占較大的比重，而傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸運(yùn)行速度有限，而且由于年代久遠(yuǎn)等原因乘車環(huán)境不是特別良好，座位設(shè)置等也比較擁擠。高鐵是高速鐵路的意思，是指新建的時(shí)速250以上，提速改造的時(shí)速200公里以上的F路系統(tǒng)。高速鐵路運(yùn)行非常平順，為保證行車安全和舒適性，都是無縫鋼軌，大量采用高架橋梁和隧道，來保證平順性和縮短距離。高鐵縮短了旅行時(shí)間，極大地便利了人們的出行，而且網(wǎng)上訂票和機(jī)器自助取票等推行也非常方便人們進(jìn)行買票，解決了傳統(tǒng)鐵路買票難一票難求的問題。

三、關(guān)于高鐵發(fā)展下春節(jié)經(jīng)濟(jì)的建議

（一）完善高鐵系統(tǒng)

2016年鐵路的固定資產(chǎn)投資達(dá)到8000億元。經(jīng)過幾年的規(guī)劃和快速發(fā)展，目前我國已經(jīng)形成了四縱四橫的高鐵基本骨架，連接了全國大部分重要城市和地區(qū)，對(duì)加強(qiáng)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)和人員聯(lián)系改善春運(yùn)發(fā)展春節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)揮著非常重要的交通樞紐作用。四橫高鐵包括膠濟(jì)客專、石太高鐵、南京―合肥―武漢―重慶、杭州―長沙―貴陽、鄭州―西安―寶雞等線路。四縱高鐵指的是上海―杭州―寧波―福州―深圳、京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵等路線。四縱四橫的高鐵框架體現(xiàn)了國家相關(guān)部門在全國重要地區(qū)建立便利交通聯(lián)系的決心。未來幾年，全國必將形成緊密聯(lián)系的高鐵網(wǎng)，為人們的出行和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供極大的便利。

（二）利用市場(chǎng)手段引導(dǎo)高鐵的發(fā)展

車票是春運(yùn)的關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)制定正確有效的機(jī)制來保證車票的正?？焖俚刭徺I，引入市場(chǎng)機(jī)制來加強(qiáng)和促進(jìn)車票地購買，傳統(tǒng)鐵路部門的運(yùn)作都是由政府機(jī)構(gòu)來運(yùn)行的，政府的運(yùn)作具有集中性強(qiáng)工作效率高的特點(diǎn)，但是也有一定的問題，比如活力不夠，應(yīng)當(dāng)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，市場(chǎng)具有自發(fā)調(diào)節(jié)的作用，運(yùn)用靈活的升降有序的票價(jià)機(jī)制來對(duì)春運(yùn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)。

第7篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；鐵路物流；供給需求；貨運(yùn)量釋放

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）04-0-02

一、背景介紹

1.高鐵發(fā)展的背景

隨著我國社會(huì)、經(jīng)濟(jì)持續(xù)較快發(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)南M(fèi)結(jié)構(gòu)和需求結(jié)構(gòu)也在不斷變化升級(jí)，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平，尤其是運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒈憬菪浴⑹孢m性、時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性等方面提出了新的更高要求。鐵路經(jīng)過多年發(fā)展，在路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸能力等方面有了長足進(jìn)步，但如何提高路網(wǎng)的效率和經(jīng)營效益以適應(yīng)時(shí)展的變化，滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，更好地為人民群眾服務(wù)，是需要深入思考的重要問題。

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》和《鐵路“十二五”規(guī)劃》，我國正在規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路，同時(shí)還將建設(shè)一批高速鐵路延伸線。這些高速鐵路與其他新建的時(shí)速200km及以上的客貨混跑鐵路、提速至160km/h及以上的既有鐵路組成了我國的快速鐵路網(wǎng)。目前，以“四縱四橫”高速鐵路為核心的快速鐵路網(wǎng)已全面開工建設(shè)，截止到2012年底，高鐵運(yùn)營里程達(dá)9356km，居世界第一位。預(yù)計(jì)到2015年，將基本建成快速鐵路網(wǎng)，營業(yè)里程達(dá)4萬km以上。

國務(wù)院批復(fù)的《武漢市城市總體規(guī)劃（2010-2020年）》，將武漢定位從“我國中部重要的中心城市”調(diào)整為“我國中部地區(qū)的中心城市”，顯著提升了武漢在國家整體層面上的地位。

2.武漢市現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，武漢市物流業(yè)總體發(fā)展水平不斷提高，區(qū)域、城市物流資源與服務(wù)整合能力進(jìn)一步增強(qiáng)。2011年武漢市社會(huì)物流總額實(shí)現(xiàn)17683.06億元，年均增長率達(dá)到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，社會(huì)物流總額、物流增加值、貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)位于全國副省級(jí)城市前列。武漢市物流業(yè)2012年，全市貨運(yùn)總量達(dá)41804.45萬噸，其中，公路貨運(yùn)量為22442萬噸、鐵路貨運(yùn)量為10059.4萬噸、水運(yùn)貨運(yùn)量為9293.06萬噸、航空貨運(yùn)量達(dá)到9.99萬噸，占全國及我省總貨運(yùn)量比重分別達(dá)到1.4%和43.2%。

“十一五”時(shí)期武漢市物流企業(yè)得到了快速發(fā)展。2012年，全市物流相關(guān)企業(yè)達(dá)到3000多家，是2005年的2倍。以武漢商貿(mào)國有控股集團(tuán)有限公司、九州通醫(yī)藥集團(tuán)股份有限公司等為代表的物流骨干企業(yè)加速成長，服務(wù)水平不斷提升。全市A級(jí)物流企業(yè)達(dá)到63家，在中西部城市中處于前列。TNT中國區(qū)總部、德邦物流華中區(qū)總部、國家郵政局華中區(qū)域物流集散中心、順豐快遞全國陸運(yùn)集散中心等一批國際、國內(nèi)大型物流企業(yè)和項(xiàng)目落戶武漢，增強(qiáng)了物流企業(yè)整體實(shí)力，為提升武漢市物流地位奠定了基礎(chǔ)。

但是，與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒有一套針對(duì)物流企業(yè)在項(xiàng)目用地、稅收減免、交通管制、公路收費(fèi)等方面的配套實(shí)施細(xì)則。在實(shí)際運(yùn)營時(shí)會(huì)遇到類似土地規(guī)費(fèi)偏高、市區(qū)配送車輛管理手續(xù)繁雜等一系列難題。全市尚未建成統(tǒng)一的物流信息公用平臺(tái)，導(dǎo)致不同企業(yè)、市場(chǎng)和運(yùn)輸方式之間難以實(shí)現(xiàn)高效對(duì)接，與國際國內(nèi)的先進(jìn)水平差距明顯。與此同時(shí)，大多數(shù)物流企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后，條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和企業(yè)資源管理等在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低。

二、武漢物流業(yè)貨運(yùn)量供求分析

1.武漢市物流業(yè)面臨著巨大的貨運(yùn)需求

2012年，武漢市生產(chǎn)總值突破6500億元，汽車、鋼鐵、裝備制造、電子信息四大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值均突破千億元，帶來了對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)的巨大需求。

2009年3月，國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》確立武漢為全國九大物流區(qū)域、十大物流通道中的中心城市和樞紐城市、全國二十一個(gè)物流節(jié)點(diǎn)城市之一。便利的交通條件、多層次的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和物流信息化基礎(chǔ)，使武漢市在大宗貨物的吞吐能力上具備效率優(yōu)勢(shì)和比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成了大宗貨物、快件、工業(yè)制成品等的聚集規(guī)模，極大地刺激了武漢市對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

“十二五”時(shí)期，武漢市提出“建設(shè)國家中心城市，打造國家創(chuàng)新中心、先進(jìn)制造業(yè)中心、商貿(mào)物流中心”的發(fā)展目標(biāo)，經(jīng)濟(jì)將實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展。經(jīng)過“十一五”時(shí)期的快速發(fā)展，武漢市發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)支撐條件和政策環(huán)境具有比較優(yōu)勢(shì)。在國家應(yīng)急物資儲(chǔ)備體系建設(shè)中，武漢市的戰(zhàn)略地位日益顯現(xiàn)，中央級(jí)救災(zāi)物資儲(chǔ)備庫、全國首家物流配送應(yīng)急保障動(dòng)員中心、國家級(jí)煤炭?jī)?chǔ)備基地、國家糧食交易中心、國家稻米交易中心、國家航空應(yīng)急投送保障基地、武漢應(yīng)急裝備物資儲(chǔ)備庫等相繼落戶武漢，這必定釋放出更大的物流需求，武漢市的物流運(yùn)輸業(yè)也將面臨更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

2.現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)能力難以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，發(fā)展高鐵勢(shì)在必行

2011年武漢市社會(huì)物流總額實(shí)現(xiàn)17683.06億元，年均增長率達(dá)到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，2011年全市貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到2644.18億噸公里，比2010年增長16.8%，其中鐵路貨運(yùn)量1226.6億噸公里比2010年增長7.16%。但是，目前武漢物流總體上還屬于低水平、粗放型發(fā)展階段，處于從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的過渡階段。

由武漢市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、武漢市GDP的增長率為正相關(guān)關(guān)系。但是，鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長率明顯低于GDP的增長率，鐵路發(fā)展受限，貨運(yùn)滿足率一直低于50%，難以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

下圖為“武漢市鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量比重”：

對(duì)圖表的分析發(fā)現(xiàn)自1997年以來，武漢市鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量比重下降趨勢(shì)明顯，至2011年，所占比重已不足25%。說明武漢市鐵路貨運(yùn)發(fā)展已滯后于公路、水路及航空等貨運(yùn)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展速度。

通過對(duì)以上圖表數(shù)據(jù)的分析，武漢市鐵路貨運(yùn)量的供給已開始慢慢跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步。同時(shí)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，需要的是各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展，共同進(jìn)步，就目前情況而言，鐵路貨運(yùn)發(fā)展的滯后減緩了物流業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

三、客運(yùn)高鐵的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)量的釋放

既有京廣鐵路是全國南北向的重要運(yùn)輸干線，承擔(dān)著繁重的客貨運(yùn)輸功能。目前，京廣線換算密度已經(jīng)達(dá)到1億噸/公里，遠(yuǎn)超國際上超繁忙干線的標(biāo)準(zhǔn)?？拓浕煨胁粌H通過能力有限，且客車的提速和貨車的重載形成嚴(yán)重矛盾。煤炭、鋼鐵、成品油、糧食等是京廣線的重點(diǎn)運(yùn)輸物資，京廣線南段分布著湖北、湖南和廣東省10家火力發(fā)電廠，每年耗煤約3000萬噸。

1.促進(jìn)不同區(qū)域間貨物流通，降低了物流成本

中國鐵路貨運(yùn)滿足率幾年來一直維持在35%左右，大量貨物被迫選擇成本高于鐵路約4倍的公路運(yùn)輸。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理造成中國物流成本遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。中國物流成本約相當(dāng)于GDP的20%，美國、德國物流成本相當(dāng)于GDP的10%左右，日本約為6.5%，運(yùn)輸成本占物流成本的一半以上。武廣高鐵開通后，相應(yīng)既有鐵路年貨物輸送能力增加8760萬噸。全社會(huì)貨運(yùn)量中的鐵路運(yùn)輸比重每提高一個(gè)百分點(diǎn)，可以節(jié)約社會(huì)物流成本212億元。

以國內(nèi)快遞業(yè)為例，目前，國內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽運(yùn)，15%是航空，但受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。國內(nèi)目前“試水”高鐵的快遞僅郵政速遞、順豐等少數(shù)幾家，地域也較為局限。兩年前，順豐便醞釀依托高鐵物流網(wǎng)絡(luò)以降低成本，并頻與高鐵接觸合作，在高鐵正式運(yùn)營前，利用未載運(yùn)乘客的“探路車”運(yùn)送快遞。順豐速運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比航空運(yùn)送至少節(jié)約了50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多。

2.高鐵的開通為鐵路運(yùn)輸帶來全新模式，釋放大量貨運(yùn)量

武廣高鐵開通前，受運(yùn)能飽和的限制，鐵路每年實(shí)際只能滿足50%左右約1500萬噸的煤炭運(yùn)輸需求。沿線一些大型鋼廠原材料供應(yīng)和成品外運(yùn)，每年也僅能滿足60%運(yùn)輸需求。據(jù)鐵路部門消息，武廣高鐵開通后，京廣線貨運(yùn)能力提升了10.9%，有效滿足了長期受限的煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資及港澳外貿(mào)貨運(yùn)的運(yùn)輸需求。業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，當(dāng)前京廣線上還有100多對(duì)客車在運(yùn)行。高鐵網(wǎng)絡(luò)全線貫通后，這100多對(duì)列車全部停運(yùn)讓道給貨運(yùn)，那么京廣線的貨運(yùn)能力，將從現(xiàn)在的4000多萬噸，提升到1.2億-1.5億噸。

高鐵的出現(xiàn)，提高的不僅僅是客運(yùn)速度，也為鐵路運(yùn)輸帶來了一種全新模式，對(duì)于鐵路貨運(yùn)乃至整個(gè)物流業(yè)也有極大的促進(jìn)作用。

一是實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，促進(jìn)運(yùn)輸效率提高。在鐵路運(yùn)輸方面，長期以來，由于存在貨運(yùn)列車避讓速度更快的客運(yùn)列車的問題，使得既有線上貨運(yùn)的運(yùn)輸效率低下。高鐵開通后，即可取消既有線上的部分客運(yùn)列車，特別是速度較高的高等級(jí)列車，從而使貨車避讓時(shí)刻減少，甚至未來能實(shí)現(xiàn)平圖運(yùn)輸，使鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率顯著提高。高鐵的開通，使京廣線將逐步實(shí)行客貨分流，可使區(qū)域內(nèi)的鐵路網(wǎng)更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷，將大幅擴(kuò)充貨運(yùn)能力，最大限度地滿足煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸需求，推動(dòng)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二是開行高速集裝箱專列運(yùn)輸，以釋放更大的貨運(yùn)量。高鐵開通前，由于既有線路運(yùn)力飽和，而在高鐵開通后，釋放的運(yùn)力可以直接利用既有線路開通定班集裝箱專列。2010年，鐵道部批準(zhǔn)建設(shè)的全國18個(gè)鐵路集裝箱中心站之一―武漢鐵路集裝箱中心站正式開通運(yùn)營，年作業(yè)能力可達(dá)160萬標(biāo)箱。隨著高速路網(wǎng)的完善，越來越多的集裝箱專列將陸續(xù)開行，武漢地區(qū)的集裝箱等貨物可更加便捷地與武漢新港、天河機(jī)場(chǎng)及高速公路網(wǎng)等展開鐵水、鐵空和鐵公聯(lián)運(yùn)，更經(jīng)濟(jì)地運(yùn)往全國各地。目前，鐵道部正在部分物流中心城市興建鐵路集裝箱集散中心，相信隨著高鐵路網(wǎng)的完善，越來越多的集裝箱班列將陸續(xù)開行，這對(duì)降低我國的物流成本，提高運(yùn)輸效率，節(jié)能減排都具有積極意義。

3.開展高鐵運(yùn)輸，有利于構(gòu)建綠色物流

當(dāng)前，“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的主旋律，節(jié)能減排是其重要方面。我國高鐵大量采用“以橋代路”，有效減少了對(duì)沿線城鎮(zhèn)的切割，節(jié)省了大量土地。高鐵更是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的首選交通工具，采用電力牽引和再生制動(dòng)，可以節(jié)約大量能源，尤其是寶貴的石油資源，高鐵的低碳環(huán)保獲得國家的大力支持，并成為今后基礎(chǔ)建設(shè)的重要工程。

參考文獻(xiàn)：

[1]林仲洪，余巧鳳.關(guān)于高速鐵路開展快捷貨物運(yùn)輸?shù)奶接?2012-07-27.

[2]盛光祖.努力開創(chuàng)鐵路科學(xué)發(fā)展新局面更好地為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾服務(wù)[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2012（1）：1-12，26.

第8篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；航線網(wǎng)絡(luò)；布局；競(jìng)爭(zhēng)

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，旅客追求的節(jié)約時(shí)間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。如何適應(yīng)市場(chǎng)需求，提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力是目前民航面臨的嚴(yán)重問題。

一、國外研究現(xiàn)狀

國外關(guān)于與高鐵競(jìng)爭(zhēng)的研究鮮少，大多是關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網(wǎng)絡(luò)為主的航線網(wǎng)絡(luò)模式，并且這個(gè)模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對(duì)航空公司的航線與航班頻率的計(jì)劃問題做了研究，指出在進(jìn)行航空公司的航線規(guī)劃時(shí)應(yīng)綜合考慮航班頻率和載運(yùn)率、干線飛機(jī)與支線飛機(jī)、航班頻率和飛機(jī)容量、直達(dá)服務(wù)和中間經(jīng)停服務(wù)、直達(dá)服務(wù)和中轉(zhuǎn)服務(wù)等幾個(gè)方面的關(guān)系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統(tǒng)籌規(guī)劃、擁有多個(gè)樞紐點(diǎn)的設(shè)計(jì)中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問題方案的一個(gè)整數(shù)規(guī)劃模型。這篇論文是率先對(duì)樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，以及相關(guān)的涉及的問題進(jìn)行了比較系統(tǒng)的提出了數(shù)學(xué)解決方案。在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)模式的理論研究上，雖然學(xué)者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結(jié)果，但是在實(shí)際運(yùn)用方面都不能達(dá)到預(yù)期的良好的效果，因此研究適合航空公司實(shí)際應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)模式是下一步的目標(biāo)。

二、國內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成，高鐵強(qiáng)烈沖擊民航客運(yùn)黃金航線。同時(shí)，對(duì)三種運(yùn)輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認(rèn)為在200～800公里范圍內(nèi)，高鐵具有明顯優(yōu)勢(shì)；在 800～1200公里范圍內(nèi)，民航具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，該范圍也是民航與高鐵競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)間；在1200公里以上，民航具有明顯優(yōu)勢(shì)。同年，黃晉[4]針對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，著重提到了民航的線路布局優(yōu)勢(shì)，民航應(yīng)提高航班頻率，拓展國際市場(chǎng)，退出部分干線航線以應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)，以及民航應(yīng)優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車，并促進(jìn)空鐵合作，實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，搭建完善綜合運(yùn)輸體系。

2.我國航線布局現(xiàn)狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數(shù)量、運(yùn)輸業(yè)務(wù)量、航班頻率以及運(yùn)營效率的增長變化情況等方面對(duì)我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程進(jìn)行分析。我國航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展分為兩個(gè)階段：（1）1978-1999：規(guī)?？焖贁U(kuò)展，通達(dá)能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率較低；（2）2000-現(xiàn)在：規(guī)模持續(xù)增長，通暢能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率提高。從當(dāng)前我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)也還遠(yuǎn)未達(dá)到盡善盡美。一方面從航線網(wǎng)絡(luò)整體布局上看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)還是以城市對(duì)式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點(diǎn)到點(diǎn)的兩個(gè)航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實(shí)際意義上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，航線開辟、運(yùn)營還是以城市對(duì)為主；航空公司航班頻率和運(yùn)營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機(jī)場(chǎng)布局及我國航線網(wǎng)絡(luò)的空間、時(shí)間特征兩個(gè)方面詳細(xì)地分析了我國航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。在空間結(jié)構(gòu)分析方面，主要分析不同地區(qū)間的航空運(yùn)輸量、運(yùn)輸流向；城市間的航線運(yùn)輸情況；航段距離等方面。在時(shí)間結(jié)構(gòu)方面，主要分析隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航線數(shù)量、航線運(yùn)營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數(shù)據(jù)印證所概括的特點(diǎn)，形象易懂。

3.應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)對(duì)策研究現(xiàn)狀

面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，關(guān)于構(gòu)建我國航線網(wǎng)絡(luò)體系，許多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機(jī)場(chǎng)體系建設(shè)、國家航路體系建設(shè)、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸服務(wù)、國內(nèi)航空運(yùn)輸政策、國際航空運(yùn)輸政策、環(huán)境保護(hù)、提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化政府宏觀調(diào)控及市場(chǎng)監(jiān)管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對(duì)建設(shè)我國成熟的航線網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行了研究，在對(duì)城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用比較分析的方法對(duì)兩種航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性研究，詳細(xì)探討了兩種航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，并且結(jié)合目前民航現(xiàn)狀，對(duì)我國的航線網(wǎng)絡(luò)布局模式進(jìn)行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先從通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)性兩方面比較了城市對(duì)式航線網(wǎng)絡(luò)和中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，然后分析了我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)存在的問題，最后結(jié)合我國國情，對(duì)我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)問題進(jìn)行了定性探討。

三、結(jié)語

隨著高鐵的不斷發(fā)展，對(duì)我國民航產(chǎn)生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，如何在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面做出戰(zhàn)略性的調(diào)整，成為民航發(fā)展必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。如何構(gòu)筑適合中國的航線網(wǎng)絡(luò)，已成為近年來諸多專家學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題，本文對(duì)近年來研究進(jìn)行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻(xiàn)：

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[4]黃晉.高鐵發(fā)展對(duì)民航運(yùn)輸?shù)挠绊懠捌鋺?yīng)對(duì)措施研究[J].生產(chǎn)力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網(wǎng)絡(luò)特征研究[J].

[7]于曉暉.深圳航空公司航線網(wǎng)絡(luò)研究與規(guī)劃[D].上海交通大學(xué)，2008，1.

第9篇：高鐵的運(yùn)營模式范文

關(guān)鍵詞高速鐵路; 城市發(fā)展; 城市群; 沿線經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

武廣高鐵全線全長約 1068.8 公里，途經(jīng) 200 多座隧道。設(shè)計(jì)時(shí)速 350 公里/小時(shí)，最高時(shí)速 394 公里/小時(shí)，投資總額1166 億元人民幣，創(chuàng)造了多個(gè)世界第一的武廣高鐵于2009 年 12 月 26 日正式通車。這標(biāo)志著我國的高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)新階段的同時(shí)也給武廣高鐵沿線城市發(fā)展帶來了新的契機(jī)，武廣高鐵開通運(yùn)營對(duì)沿線城市發(fā)展所帶來的影響和效應(yīng)是廣泛而深刻的。從武漢到廣州首車只有 2小時(shí) 46 分，湘粵鄂三省從此步入了三小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。從開通運(yùn)營的情況看，初步顯現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等多方面的效益，展示了高速鐵路巨大的拉動(dòng)效應(yīng)和強(qiáng)大的生命力。珠三角區(qū)域合作、中部崛起、長株潭經(jīng)濟(jì)一體化，這些炙手可熱的經(jīng)濟(jì)圈，在武廣高鐵的串聯(lián)下，將會(huì)形成嶄新的經(jīng)濟(jì)帶———“武廣經(jīng)濟(jì)帶”。

2 構(gòu)建中南地域 3 小時(shí)交通圈

武廣高鐵開通后，從武漢乘動(dòng)車組到長沙只需要 1 小時(shí)，從武漢乘動(dòng)車到廣州只需要 3 小時(shí)，從長沙乘動(dòng)車組到廣州只需要 2 小時(shí)，沿線各個(gè)城市之間的通行時(shí)間大大縮短，實(shí)現(xiàn)從武漢到廣州“半日內(nèi)往返”，初步形成沿線相鄰省會(huì)城市 1 至 2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市半小時(shí)至 1 小時(shí)交通圈，將武廣高鐵沿線的武漢、長株潭、珠三角三大城市圈整體納入“三小時(shí)交通圈”內(nèi)，同時(shí)從香港至武漢也縮短至 5 小時(shí)以內(nèi)。武廣高鐵極大地拉近了中南大地的時(shí)空距離，有助于增強(qiáng)中部地區(qū)和華南沿海乃至國際的交流溝通，也節(jié)約了大量的時(shí)間成本。按初期客流測(cè)算，每年僅乘客由既有普通鐵路改乘武廣高鐵這一項(xiàng)所節(jié)約的社會(huì)時(shí)間效益就達(dá)到 40 億元。高鐵的開通、時(shí)空距離的拉近，在增加了沿線人民出行方式選擇、改變?nèi)藗兟眯行蓍e生活的同時(shí)，也直接促進(jìn)了“武廣經(jīng)濟(jì)帶”的形成，對(duì)實(shí)現(xiàn)“泛珠三角”區(qū)域各省區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)、促進(jìn)鄂湘粵及周邊地區(qū)的合作、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整等方面都具有極為重要的意義。最新數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵開通后，長沙市內(nèi)再現(xiàn)“返鄉(xiāng)”購房風(fēng)潮，其中大部分購房者為在廣東工作的湖南人，由武廣高鐵拉近時(shí)空距離帶來的“同城效應(yīng)”初步凸顯。

3加快了客站周邊城鎮(zhèn)化進(jìn)程

高鐵經(jīng)停沿線中小城市或城鎮(zhèn)時(shí)間盡管很短，但“抬腳就上，上即能走”的快捷，不僅方便中小城市與城鎮(zhèn)的人才、商品和服務(wù)走向大中城市，同時(shí)也方便了大中城市的人才、商品和服務(wù)流向中小城市和城鎮(zhèn)。尤其一些高端人才，高鐵的方便與快捷，可以幫助他們實(shí)現(xiàn)“居住在中小城市與城鎮(zhèn)，工作在大中城市”的工作與生活方式。武廣高鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)站點(diǎn)很快就發(fā)展為一個(gè)經(jīng)濟(jì)中心。長沙東南部的黎托鎮(zhèn)原來是一個(gè)不起眼的小鎮(zhèn)，因?yàn)槲鋸V高鐵長沙南站設(shè)置在此，已發(fā)展成為方圓八公里的“城市副中心”。

武廣高鐵途經(jīng) 12 個(gè)地級(jí)以上城市和 6 個(gè)縣級(jí)市，覆蓋沿線周邊眾多城鎮(zhèn)，為沿線城市開發(fā)和城鎮(zhèn)化注入了新的動(dòng)力。武廣高鐵客站的人口聚集效應(yīng)直接拉動(dòng)了客站周邊地區(qū)的商業(yè)價(jià)值，而與傳統(tǒng)鐵路相比，高鐵客源更具高端性、消費(fèi)潛力更高，以及沿線 10 余座融合地域文化的現(xiàn)代化新客站的靚麗窗口形象，都進(jìn)一步助推高鐵客站周邊成為新的城市商圈開發(fā)焦點(diǎn)。例如新武漢站所在的武漢楊春湖地區(qū)，原來距市中心較遠(yuǎn)，常住人口較少。新武漢站選址確定后，武漢市即明確將其規(guī)劃為城市三大中心之一，預(yù)計(jì)未來居住人口將超過 10 萬人，發(fā)展前景不可估量。咸寧市圍繞高鐵開通，專門開辟了“廣東工業(yè)園區(qū)”，計(jì)劃投資 20 億元，以咸寧北站為中心打造一座現(xiàn)代化的城市新區(qū)。作為湖北省境內(nèi)惟一的縣級(jí)站點(diǎn)，赤壁市投入了8000 多萬元，為武廣高鐵赤壁北站修建政府配套工程，以吸引老城區(qū)人口轉(zhuǎn)移。韶關(guān)市配合武廣高鐵新韶關(guān)站規(guī)劃了一座17.8 平方公里的“芙蓉新城”，作為未來主城區(qū)的組成部分，定位以中央商務(wù)辦公為中心、兼具高端產(chǎn)業(yè)集聚、商業(yè)、文娛、生態(tài)宜居功能的現(xiàn)代化城區(qū)，總承載人口約 25 萬。長沙市、衡山縣的高鐵客站旁，也正在進(jìn)行大規(guī)模的城市建設(shè)和地產(chǎn)開發(fā)。其他高鐵經(jīng)過的地區(qū)，亦都開始對(duì)城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)開展新一輪的規(guī)劃。同時(shí)，碧桂園、保利、廣電、萬科、金地等地產(chǎn)粵商提前數(shù)年在武廣客站周邊布局，其中碧桂園在韶關(guān)、長沙、武漢、咸寧等城市的相關(guān)開發(fā)項(xiàng)目就有 8 個(gè)之多。

4 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，加速珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

武廣高鐵運(yùn)營里程超過 1000公里，縱貫湖北、湖南、廣東三省，沿線大、中、小城市密布，這些省市占全國 GDP 比重很大，尤其是廣東省的 GDP約占全國 1/8。武廣鐵路客運(yùn)專線開通運(yùn)營后，所帶來的高鐵效應(yīng)將更為顯著，不僅會(huì)大大縮短沿線城市間的時(shí)空距離，而且可以使華中與珠江三角洲、港澳地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系和交流更加密切。對(duì)于珠江三角洲經(jīng)濟(jì)從勞動(dòng)密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向資金密集型現(xiàn)代工業(yè)轉(zhuǎn)化，“泛珠三角”區(qū)域各省區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)，促進(jìn)鄂湘粵及周邊地區(qū)的合作，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展具有極為重要的意義。

長期以來，由于物流瓶頸，與長三角和環(huán)渤海形成鮮明的對(duì)比，珠三角經(jīng)濟(jì)圈缺乏龐大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地。隨著武廣高鐵開通，這一狀況將獲得極大改善。對(duì)廣東而言，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地得以真正向湖南、湖北等內(nèi)陸地區(qū)延伸，獲得當(dāng)?shù)鼐薮蟮耐恋刭Y源、人才和市場(chǎng)支持，而湖南、湖北則可因此更加密切地融入泛珠三角，進(jìn)而聯(lián)通龐大的海外市場(chǎng)。有專家預(yù)測(cè)，此前港澳的“前店后廠”經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式將因此發(fā)生新的地域轉(zhuǎn)移，形成新的“前店后廠”，廣東成為“新店”，湖北、湖南成為“新廠”；廣東省提出的“產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，也將跳出廣東的地盤具有新的地域呈現(xiàn)，在粵與湘、鄂三地之間實(shí)現(xiàn)新的“雙轉(zhuǎn)移”?；浵娑跞〉慕?jīng)濟(jì)整合，將使得珠三角在長三角和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得更多的優(yōu)勢(shì)。日本新干線的建成，使幾個(gè)城市連成一片，形成了產(chǎn)業(yè)帶。同樣，中國高鐵的發(fā)展也使原有的經(jīng)濟(jì)圈得以延伸，使大區(qū)域之間通過高鐵被串聯(lián)到一塊。廣東近年提出的“騰籠換鳥”轉(zhuǎn)移勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)的戰(zhàn)略。武廣高鐵的開通拉近了兩湖和珠三角的距離，將為湖南、湖北帶來千億產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移投資，加上房地產(chǎn)、物流等方面的投資，數(shù)額可能達(dá)到數(shù)千億。沿線的粵北、湖南、湖北各市也紛紛建設(shè)新的工業(yè)園區(qū)。湖南省政府為郴州承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量身定做了“34 條優(yōu)惠政策”，并大力推進(jìn)建設(shè)工業(yè)園“標(biāo)準(zhǔn)廠房”。

5 加速沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展